SU1636711A1

SU1636711A1 - Стенд дл испытани дифференциалов ведущих мостов транспортных средств

Info

Publication number: SU1636711A1
Application number: SU894670141A
Authority: SU
Inventors: Шмул Янкилович Коган; Владимир Константинович Чупров
Original assignee: Горьковский Автомобильный Завод
Priority date: 1989-09-30
Filing date: 1989-09-30
Publication date: 1991-03-23

Abstract

Изобретение относитс к испытательной технике дл исследовани работы дифференциалов ведущих мостов транспортных средств. Цель изобретени - повышение точности воспроизведени эксплуатационных режимов нагружени . Суть изобретени состоит в том, что при наступлении повышенного трени в испытуемом дифференциале испытани не прекращают, а преодоле вают это трение путем торможени с заданным моментом одной полуоси моста и после этого продолжают дальше вести испытани . Если же момент трени в испытуемом дифференциале становитс больше заданного момента торможени полуоси, то испытани прекращают. Это достигаетс тем, что кажда полуось моста имеет кинематическую св зь с тормозной системой с регулируемым моментом торможени , датчиками 20, 21 частоты вращени и приводными двигател ми 8, 16 со своей системой управлени . Стенд также содержит пороговые блоки 22, 23 с регулируемым порогом срабатывани , входы которых подключены к датчикам 20, 21 соответственно, а выходы управл ют реле 24 времени и соответственно тормозными системами полуосей . При этом выход реле 24 времени управл ет отключением задани по частоте вращени систем управлени приводными двигател ми 8, 16. 1 ил. i (Л

Description

Изобретение относится к испытательной технике для исследования работы дифференциалов ведущих мостов транспортных средств, например автомобилей.

Целью изобретения является повышение точности воспроизведения эксплуатационных режимов нагружения.

На чертеже показана принципиальная схема для стенда испытания дифференциалов ведущих мостов транспортных средств.

Входной вал 1 ведущего моста с испытуемым дифференциалом 2 кинематически соединен с регулируемым тормозом 3. Правая выходная полуось 4 кинематически соединена с системой торможения, которая содержит тормоз 5, подключенный к пневмосети через электропневматический клапан 6 и регулятор 7 давления для регулирования давления в тормозе 5. Полуось 4 через тормоз 5 кинематически соединена с приводным двигателем 8, который электрически подключен к своей системе управления, содержащей нереверсивный регулятор 9 скорости вращения и задатчик 10 скорости вращения, подключенный через ключ 11 к регулятору 9.

Левая выходная полуось 12 ведущего моста аналогично кинематически соединена с тормозной системой, содержащей тормоз, 13, который подключен к пневмосети через электропневматический клапан 14 и регулятор 15 давления. Эта полуось 12 также через тормоз 13 кинематически соединена с приводным двигателем 16, который электрически подключен к своей системе управления, содержащей нереверсивный регулятор 17 частоты вращения, задатчик 18 частоты вращения подключен через ключ 19 к регулятору 17. На правой выходной полуоси 4 установлен датчик 20 частоты вращения, а на левой выходной полуоси 12 — датчик 21 частоты вращения. Датчики 20 и .21 подключены соответственно на входы пороговых блоков 22 и 23 с регулируемым порогом срабатывания, а также к регуляторам 9 и 17. Выходы пороговых элементов 22 и 23 подключены на входы реле 24 времени, выход которого подключен к ключам И и 19.

Стенд работает следующим образом.

В соответствии с заданиями частоты вращения, выставленных на задатчиках 10 и 18, и при замкнутых ключах 11 и 19 регуляторы 9 и 17 выходят приводные двигатели 8 и 16, а следовательно, и полуоси 4 и 12 на заданную частоту вращения. Например, правую полуось 4 вращают с частотой 300 мин^-1, а левую полуось 12 — с частотой 500 мин^-1. Нагружают узлы дифференциала 2 крутящим моментом приложением тормозного момента, например 50 кГсм, к выходному валу 1 посред ством регулируемого тормоза 3. В процессе работы в испытуемом дифференциале 2 в результате структурных превращений в поверхностях трения начинает повышаться трение, признаком чего является повышение над заданной частоты вращения полуоси с меньшим заданием этого параметра.

Так как полуось с меньшим заданием по частоте вращения (в данном примере правая) начинает вращаться быстрее, то обратная связь по частоте вращения, поступающая от датчика частоты вращения в нереверсивный регулятор 9, становится больше задания по частоте вращения, которое поступает в регулятор 9 от задатчика 10 через замкнутый ключ 11.

Следовательно, выход нереверсивного регулятора 9 закрывается, а двигатель 8 теряет управляющее воздействие, но продолжает вращаться уже как маховая масса от энергии привода другой полуоси 12 за счет появившегося повышенного трения от задиров в испытуемом дифференциале 2. Одновременно увеличение частоты вращения полуоси с меньшим заданием частоты вращения (правой) вызывает увеличение сигнала на входе порогового блока 22 с регулируемым порогом срабатывания, подключенного к выходу датчика 20 частоты вращения. При достижении этим сигналом величины предварительно заданного верхнего порога срабатывания, соответствующего, например, частоте вращения 310 мин^-1, последний выдает сигнал на включение электропневматического клапана 6 и сжатый воздух из сети через регулируемый дроссель 7 поступает в тормоз 5. Таким образом тормозная система срабатывает. Одновременно по той же команде порогового блока 22 включается реле 24 времени, на котором предварительно выставлена заданная выдержка времени, например 1 с. Включенная тормозная система правой полуоси имеет заданный момент торможения, например 200 кГсм, который регулируется дросселем 7. Если этого момента достаточно, то до истечения установленной выдержки времени (1 с) происходит срыв сцепления в дифференциале и правая полуось 4 останавливается, а следовательно, пропадет сигнал с датчика 20 частоты вращения. Этот сигнал меньше предварительно заданного нижнего порога срабатывания порогового блока 22, соответствующего, например, частоте вращения 250 мин^-1. Пороговый блок 22 в этом случае снимает команду включенного состояния клапана 6 и реле 24 времени. Поступление сжатого воздуха из магистрали в тормоз 5 прекращается и он снимает свое действие на полуось 4. Так как полуось 4 остановилась, одновременно останавливается и кинематически связанный с ним дви1636711 гатель 8, а сигнал обратной связи по частоте вращения от датчика 20 становится меньше сигнала задатчика 10 частоты вращения и регулятор 9 вновь разгоняет двигатель 8 до заданной частоты вращения. Если под действием тормозной системы не происходит остановка полуоси, то по истечении установленной выдержки времени срабатывает реле 24 времени, которое дает сигнал на размыкание ключей 11 и 19 и регуляторы 9 и 17 не получают задание по частоте вращения от задатчиков 10 и 18. Таким образом двигатели 8 и 17 останавливаются и испытания прекращаются.

Если задание по частоте вращения мень- 15 ше для левой полуоси 12, то работа происходит аналогично, но только с использованием датчика 21, порогового элемента 23, тормоза 13, клапана 14, двигателя 16 и регулятора 17.

Claims

Формула изобретения

Стенд для испытания дифференциалов ведущих мостов транспортных средств, .содержащий приводной двигатель каждой полу5 оси моста, подключенный к своей системе управления, датчик частоты вращения каждой полуоси, а также систему нагружения крутящим моментом ведущей шестерни моста с испытуемым дифференциалом, отличающийся тем, что, с целью повышения точности воспроизведения эксплуатационных режимов нагружения, стенд снабжен тормозной системой каждой полуоси моста, двумя пороговыми блоками с регулируемым порогом срабатывания и реле времени, которое выходом подключено к системам управления приводными двигателями, причем вход каждого порогового блока подключен к датчику частоты вращения полуоси, а выход подключен к системе торможения полуоси и к выходу реле времени.