Изобретение относитс к автотракторостроению и используетс преимущественно в электропневматических тормозных системах. Цель изобретени - повышение быст родействи тормозной системы при любой последовательности агрегатировани прицепов в составе многозвенного поезда. На фиг.1 показана функциональна схема электропнбвматической тормозной системы прицепов в составе поезда на фиг.2 - функциональна схема первого блока электронного устройства , Модуль 1 однопроводной электропневматической тормозной системы при цепа, содержит соединительную магистраль 1 с соединительньпу1и головками 2, ресивер 3, соединенный посредством воздухораспределител 4 с тормоз ньми камерами 5 прицепа. Воздухораспределитель 4 соединен с электромагнитными клапанами 6, в нормальной позиции соедин ет подпоршневую полость воздухораспределител 4 с управл ющей магистралью 1, электромагнитный клапан 7 в нормальной пози ции разобщает указанную полость с атмосферой, а электромагнитный клапан 8 - с ресивером 3 прицепа. Кроме того, в начале управл ющей магистрали расположен электромагнитный клапа 9, Все электромагнитные клапаны св заны с выходами первого блока 10 Электронного устройства, один вход которого соединен с выходом второго .блока 11 электронного устройства, а другой - с датчиком 12давлени в тормозных камерах 5 прицепа. При это один вход блока 11 соединен с датчиком 13 в соединительной магистрали прицепа, а другой - предназначен дл подсоединени к датчику давлени в соединительИой магистрали прицепа, агрегатируемого непосредственно с т гачом. Блок 11 включает элемент 14 сравнени , св занный одним входом с датчиком 13 давлени , а другим С первым входом ключа 15, другой вхо которого св зан с выходом элемента 14 сравнени и через инвертор 16 с одним входом ключа 17, выход кото . рого соединен с выходом ключа 15 и входом блока 10.Блок 10 состоит из двух инверторов 18 и 19, св занных ,, с сумматорами 20 и 21, которые соединены с соответствующими элементами 22 и 23 сравнени (фиг.2). Кроме того , блок 10 содержит логические эле- . менты НЕ 24 и 25, И 26 и 27, 1-ШИ 28. Причем вход элемента НЕ 24 и выход элемента НЕ 25 соединены с входами элемента И 26, выход которого св зан с одним входом элемента ИЛИ 28. Другой вход последнего соединен с выходом элемента НЕ 24, св занного также с одним входом элемента И 27, другой вход которого соединен с входом элемента НЕ 25 и с вькодом элемента 23 сравнени . Выходы элементов ИЛИ 28, И 26 и И 27 св заны соответственно с электромагнитными клапанами 6-8. Кроме того, на схеме (фиг.1) показан и модуль II электропневматической тормозной системы, которьй подсоединен к модулю I при формировании , например, трехзвенного поезда. Поезд может быть многозвенным, со- держащим п модулей;, одинаковых по конструкции f Электропневматическа тормозна система прицепа позвол ет осуществл ть торможение различных по составу поездов. При агрегатировании прицепа в составе двухзвенного поезда (второй не подсоединен) предлагаема система работает следующим образом. При нажатии на тормозную педаль тормозной кран сообщает тормозные камеры т гача с его ресивером, а управл ющую магистраль 1 через нормально открытый электромагнитный клапан 9 - с атмосферой. Одновременно с помощью контактов выключател стоп-сигнала прицепа осуществл етс включение блоков 10 и 11. Электрический сигнал от датчика 13 давлени увеличиваетс пропорционально падению давлени в управл ющей магистрали 1 и поступает на второй вход элемента 14 сравнени ; Поскольку первьш вход этой схемы остаетс не задействован, то он имеет нулевой потенциал. Следовательно, при торможении на первом входе элемента .сравнени электрический сигнал меньше , чем на втором, что приводит к формированию напр жени логического О на выходе элемента 14 сравнени , которое, воздейству на ключ 15, оставл ет его закрытым. Напр жение логического О преобразуетс с помощью инвертора 16 в напр жение логической 1, .которое открывает ключ 17, и электрический сигнал U1 от датчика 13 давлени поступает на вх основного блока 10, на другой вход которого поступает электрический си нал U2 от датчика 12 давлени в тор мозных камерах прицепа. Входы основ ного блока 10 вл ютс входами сумматоров 20 и 21, а также инверторов 18 и 19. С помощью инвертора 18 и сумматора 20 на выходе последнего формируетс электрический сигнал U1-U2, а с помощью инвертора 19 и сумматора 21 на выходе сумматора 21 электрический сигнал U2-U1. Полученные электрические сигналы поступают далее на входы соответствующих элементов 22 и 23 сравнени , где сравниваютс с пороговым уровнем А. Если в процессе торможени в результате опережающего увеличени напр жени U1 от датчика 13 давлени в магистрали 1 электрический сигнал U1-U2 на выходе сумматора 20 превысит величину порогового уровн А, то на выходе элемента 22 сравнени по витс сигнал рассогласовани , соответствующий логической 1, котора с помощью элемента НЕ 24 преобразуетс в логический О. При этом на выходе сумматора 21 электрический сигнал U2-U1 оказываетс мень- 30 ше -порогового уровн А , следователь но сигнал рассогласовани на выходе элемента 23 сравнени отсутствует, что соответствует логическому О, который с помощью элемента НЕ 25 преобразуетс в логическую t. Логическа 1 с выхода элемента 22 сравнени и логическа 1 с выхода элемента НЕ 25 поступают на входы э/с1-.-1ента И 26, на выходе которого пр этом также образуетс логическа 1. Последн воздействует на элект ромагнитные клапаны 7 и 9, а также на один вход элемента ИЛИ 28. На другой вход последнего поступает логический О с выхода элемента НЕ 24 что -ведет к формированию на выходе элемента ИЛИ 28 логической 1 , котора воздействует на электромагнитный клапан 6. Логические О на выходе элемента И 27 дадут логический О и на его выходе, св занном с электромагнитным клапаном 8. Последний под действиемнапр жени логического О занимает нормальное положение , т.е. остаетс закрытым, разобща ресивер 3 и соответствующую . полость воздухораспределител 4. 804 Электромагнитный клапан 6 под действием логической 1 занимает второе положение, при котором разобщает уп- равл ющую магистраль 1 и подпоршневую полость воздухораспределител 4. Последн соедин етс с атмосферой через открывшийс под воздействием логической 1 электромагнитньм клапан 7. Одновременно переключаетс электромагнитный клапан 9, занима вторую позицию, при которой он перекрывает начало магистрали 1 (исключа тем самьм вли ние длины участка управл ющей магистрали от тормозного крана т гача до соединительных головок 2 на быстродействие рассматриваемого привода) и сообщает начало магистрали 1 с атмосферой, ускор ее опорожнение. При этом поршень воздухораспределител 4 перемещаетс влево, что приводит к наполнению тормозных камер 5 прицепа сжатым воздухом и срабатыванию их тормозных механизмов. В режиме оттормаживани при отпускании тормозной педали т гача опережающее уменьшение электрического сигнала U1 от датчика 13 давлени по отношению к изменению электрического сигнала U2 от датчика 12 давлени приводит к тому, что разность напр жений U1-U2 на выходе сумматора 20 становитс меньше порогового уровн А элемента 22 сравнени , на выходе которого в случае по вл етс логический О. Напротив, разность U2-U1 превышает величину порогового Уровн А элемента 23 сравнени , и на его выходе по вл етс сигнал рассогласова 1и логическа 1. При этом на выходе элемента НЕ 24 будет логическа 1, а на выходе элемента НЕ 25 - логический О. Таким образом, на входах элемента И 26 имеем логические О, которые дают логический О и на его выходе. Последний поступает на вход электромагнитного клапана 7 и 9, переключа их в нормальную позицию , а также на один вход элемента ИЛИ 28, на другой вход которого поступает логическа 1 с выхода эле- мента НЕ 24. Така комбинаци сигналов на входах элемента ИЛИ 28 приводит к формированию логической 1 . на его выходе, котора воздействует на электромагнитный клапан 6, оставл его, как в предьщущем случае, во второй позиции, т.е. закрытым. На входах элемента И 27 присутствуют логические 1 с выходов элемента НЕ 24, что приводит к формированию на выходе элемента И 27 логической 1. Последн воздействует на элек ромагнитный клапан 8 и переключает его во вторую позицию, при которой подпорганева полость воздухораспределител 4 соедин етс с ресивером 3. При этом поршень воздухораспределител 4 перемещаетс вправо и тормозные камеры 5 прицепа соедин ютс с атмосферой, т.е. происходи оттормаживание прицепа. В режиме служебного торможени , когда тормозна педаль находитс в каком-либо промежуточном положении, а величины напр жений U1 и U2 равны меиоду собой или отличаютс на.величину, меньшую значени порогового уровн А, наступает фаза выдержки давлени . При этом электриче кие сигналы на выходах сумматоров 20 и 21 не превышают величины порогового уровн А, следовательно, сиг налы рассогласовани на выходах соответствующих элементов 22 и 23 сра нени отсутствуют, а на выходах эле ментов НЕ 24 и,25 по вл ютс логиче кие 1. Логическа 1 с выхода эл мента НЕ 25 и логический О с выхо да элемента 22 сравнени , поступа на входы элемента И 26, вызьтают по вление логического О на его выходе , который,,воздейству на электромагнитные клапаны 7 и 9, переключает их в нормальную позицию.-Логич кие О и 1 на входах элемента ИЛИ 28 формируют логическую Г на его выходе, котора переключает электромагнитный клапан 6 во вторую позицию, т.е. разобщает магистраль 1 и подпоршневую полость воздухораспределител 4. Логический О с выхода элемента 23 сравнени и ло гическа 1 с выхода элемента НЕ 2 поступа .на входы элемента И 27, вы зывают по вление на его выходе логи ческого О, которьй, воздейству на электромагнитный клапан В, переключает его в нормальную позицию. .Таким образом, подпоршнева полость воздухораспределител 4 разобщена посредством электромагнитных клапанов и с ресивером 3 прицепа, и с ат мосферой, и с магистралью 1. В результате в указанной полости, а сле овательно, и в тормозных камерах рицепа поддерживаетс определенный ровень давлени , соответствующий заданному водителем положению тормозной педали, т.е. заданной интенсивности торможени т гача. При агрегатировании прицепов, оборудованных предлагаемой электропневматической тормозной системой в составе многозвенного поезда, например трехзвенного (фиг.1), процесс управлени торможением и оттормаживанием аналогичен рассмотренному случаю за исключением того, что сигнал от датчика 13 давлени в соединительной магистрали модул t поступает на один вход .блока 11 модул II. Поскольку изменение давлени при Торможен 1и-оттормаживании в начале соединительной магистрали модул I опережает измеиени€1 давлени в соединительной магистрали модул II (из-за вли ни длины магистрали), то и величина электрического сигнала от датчика 13 в начале магистрали 1 модул I больше величины сигнала от датчика давлени в магистрали 1 модул II. Поэтому на выходе элемента сравнени модул II по вл етс логическа 1, котора открывает один ключ и пропускает на вход блока 10 электрический сигнгш от датчика 13 в управл ющей магистрали модул I. При этом логическа; 1 с помощью инвертора преобразуетс в логический О, который поступа на другой ключ, оставл ет его закрытым. Следовательно, электрический сигнал от дагтчика давлени в магистрали 1 модул J.1 не поступает на вход (5лока 10. Таким образом блок 11 из двух электрических сигналов от датчиков давлени в магистрал х 1 модулей I и II выбирает больший и подключает его к вхоДу блока 10, Далее работа электропневматической тормозной системы модул II происходит аналогично описанной работе модул i. Фор- мула изобретени Однопроводна электропневматическа тормозна система прицепа, содержаща соединительную магистраль с передней и задней соединительными головками, подключенную через первьй отсечной электромагнитньй клапан к ресиверу и управл ющим полост м воз7 1
духораспределител , соедин ющего ресивер с тормозными камерами, с которыми соединен датчик давлени , подключенный к входу электронного устройства управлени , выход которого соединен с обмоткой первЬго электромагнитного клапана, магистраль между которым и воздухораспределителем сообщена с атмосферой через второй электромагнитньй клапан, о т л и чающа с тем, что, с целью повьппени быстродействи системы при любой последовательности агрегатировани прицепов в составе многозвенного поезда, она снабжена дополнительным датчиком давлени , подсоединенны к соединительной магистрали у передней соединительной головки, третьим отсечным электромагнитным клапаном, установленньгм между ресивером и воздухораспределителем , и четвертым электромагнитным клапаном дл сообщени с атмосферой части соединительной магистрали между датчиком давлени и задней соединительной головкой , а электронное устройство управлени выполнено из двух блоков, первый из которых выполнен с двум входами и включает два сумматора, два .инвертора, два элемента сравнени , два элемента НЕ, два элемента И и рлемент ИЛИ, первьй вход первого бло1ка вл етс первым входом первого сумматора .и через инвертор подключен к первому входу второго сумматора, второй вход первого блока вл етс вторым входом второго сумматора, и подключен через второй инвертор к второму входу первого сумматора, первый сумматор через последовательно
7808
соединенные первый элемент сравнени , первый элемент НЕ подключен к первому входу элементаИЛИ, выход первого элемента сравнени соединен с первым входом первого элемента И, а выход первого элемента НЕ - с первым входом второго элемента И, второй сумматор через последовательно соединенные второй элемент сравнени второй элемент НЕ подключен к втором входу первого элемента И, выход которого соединен с вторым входом элемента ИЛИ, выход второго элемента .сравнени подключен к второму входу второго элемента И, выход элемента ИЛИ подключен к обмотке первого электромагниФного клапана, выход первого элемента И - к обмоткам второго и четвертого электромагнитных клапанов , а выход второго элемента И - к обмотке третьего электромагнитного клапана, второй блок выполнен с элементом сравнени , двум ключами и инвертором , причем один из входов элемента сравнени соединен с датчиком давлени в управл ющей магистрали и с одним входом первого ключа, другой вход элемента сравнени соединен с одним входом второго ключа и подклю- чен к проводу дл подсоединени к датчику давлени в управл нщёй магистрали предыдущего прицепа, при этом выход элемента сравнени св зан с другим входом второго ключа и через инвертор - с другим входом 1тервого ключа, выход которого св зан с выходом второго ключа и с первым входом первого блока, второй вход которого соединен с датчиком давлени в тормозных камерах.