SU1004167A1 - Устройство управлени т говым приводом электроподвижного состава - Google Patents

Description

(54) УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ ПРИВОДОМ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1

Изобретение предназначено дл  импульсного управлени  т говым приводом электроподвижного состава, преимущественно дл  рудничных электровозов.

Известно устройство управлени  т говым приводом электроподвижного состава, содержащее главные тиристоры, через которые подключены к источнику питани  соединенные последовательно обмотки  кор  и возбуждени  т говых электродвигателей, щунтированных цепью из последовательно соединенных тормозного резистора и тормозного диода, подключаемые в тормозном режиме по перекрестной схеме, две пары последовательно соединенных вспомогательных тиристоров, одна из которых подключена параллельно источнику питани , а друга - к общим точкам соединени  обмоток т говых двигателей и главных тиристоров в соответствующей последовательной цепи, а между общими точками соединени  вспомогательных тиристоров включен коммутирующий дроссельно-конденсаторный контур, и диоды гашени , один из которых подключен встречно-параллельно одному из главных тиристоров 1.

Известному устройству присущ общий недостаток схем с зар дом коммутирующего конденсатора через цепь нагрузки (т говые двигатели): любой случай невыключени  главного тиристора по причине случай5 ной помехи, перегрузки и т.д. приводит к щунтированию цепи зар да конденсатора, а следовательно, к полной потере управл емости устройства.

Кроме того, в известном устройстве в

10 тормозном режиме при отключенном линейном контакторе зар д упом нутого коммутирующего конденсатора осуществл етс  напр жением  кор  т гового двигател , которое в свою очередь сильно зависит от скорости вращени  колес и от состо ни  воз15 буждени  т гового двигател , работающего в режиме генератора. Поэтому в начальный период возбуждени  двигателей, а также .на низких скорост х движени  поезда, напр жение на коммутирующей емкости не2Q большое, что значительно снижает надежность коммутации тиристорного преобразовател  в режиме торможени . Дл  устранени  этого недостатка, а также дл  обеспечени  надежного возбуждени  т говых двигателей в тормозном режиме в широком диапазоне скоростей в известных устройствах используетс  специальный генератор импульсов тока, содержащий два тиристора и коммутирующий LC-контур. Упом нутый генератор усложн ет устройство и увеличивает его габариты.

Цель изобретени  - повышение надежности .

Поставленна  цель достигаетс  тем, что устройство снабжено двум  дополнительными диодами, один из которых подключен встречно-параллельно одному из второй пары вспомогательных тиристоров, при этом другой диод гашени  подключен встречнопараллельно другому главному тиристору через линейный контакт, шунтированный вторым дополнительным диодом.

На чертеже представлена схема устройства .

Якори 1 и 2 т говых электродвигателей с обмотками 3 и 4 возбуждени  подключены через главные тиристоры 5 и 6 к источнику питани  7 через силовой линейный контакт 8, защунтированный дополнительным диодом 9. Параллельно каждому из т говых двигателей включены шунтирующие 10 и 11 и тормозные 12 и 13 диоды с тормозными резисторами 14 и 15. Встречно-параллельно главным тиристорам подключены диоды гашени  16 и 17, один из которых (16) - непосредственно, а другой (17) - через силовой линейный контакт 8. Параллельно источнику питани  7, а также между анодом главного тиристора 5 и катодом главного тиристора 6 подключены соответственно по два последовательно соединенных вспомогательных тиристора 18, 19 и 20, 21, между общими точками которых включен коммутирующий Контур, состо щий из дроссел  22 и конденсатора 23. К вспомогательному тиристору 21 встречно-параллельно подключен дополнительный диод 24.

К общим точкам тормозных диодов 12 (IS) и резисторов 14 (15) подключен тормозной контакт 25, а второй тормозной контакт 26 включен между общими точками  корей и обмоток возбуждени  т говых двигателей.

Устройство работает следующим образом .

В двигательном режиме замкнут линейный контакт 8, а тормозные контакты 25 и 26 разомкнуты. Напр жение на двигатели подаетс  путем включени  главных тиристоров 5 и 6. Импульсы на включение главных тиристоров, также как и импульсы на включение вспомогательных тиристоров 18, 21 и 19, 20 подаютс  со сдвигом во времени. Пусть первыми включатс  вспомогательные тиристоры 18 и 21. Конденсатор 23 через, дроссель 22 и электродвигатель с  корем 2 и обмоткой 4 возбуждени  зар жаетс  до напр жени  источника питани , после чего тиристоры вспомогательные 18 и 21 выключаютс , а конденсатор 23 остаетс  зар женным . При включении главного тиристора 5 к  корю 1 прикладываетс  напр жение источника питани  7. Дл  выключени  главного тиристора 5 включаетс  друга  пара вспомогательных тиристоров 19 и 20 и зар женный конденсатор 23 через указанные тиристоры, дроссель 22 и диод 16 гашени  перезар жаетс . Если ток перезар да больше тока главного тиристора 5, последний выключаетс . Конденсатор 23 дозар жаетс  током  кор  1, а вспомогательные тиристо ры 19 и 20 выключаютс . Далее включаетс  главный тиристор 6. Дл  его выключени  отпираетс  перва  пара вспомогательных тиристоров 18 и 21. Ток перезар да этого тиристора протекает через дроссель 22 и

5 диод гашени  17. В двигательном режиме последний подключен параллельно своему главному тиристору 6 через замкнутый линейный контакт 8. Электромагнитные процессы включени  обоих главных тиристоров практически аналогичны, только вытеснение

0 тока в главном тиристоре 6 происходит через линейный контакт 8.

Таким образом, надежна  работа устройства обеспечиваетс  при определенной очередности включени  главных и вспомога5 тельных тиристоров, достаточном по величине и длительности импульсов тока перезар да коммутирующего контура и других услови х . В случае нарушени  требуемых условий (случайна  помеха, сбой в очередности управл ющих импульсов, кратковре0 менна  перегрузка двигател ) может не зар дитьс  коммутирующий конденсатор, произойдет невыключение главных тиристоров , т.е. устройство становитс  неуправл емым- Однако в этом аварийном режиме благодар  дополнительному диоду 24 обеспечиваетс  уверенный зар д коммутирующего конденсатора 23 через сорванный главный тиристор 6 при подаче управл ющего импульса на вспомогательный тиристор 19. Если исчезает причина, вызвавша  срыв комQ мутации, происходит самовосстановление управл емости.

При переходе в тормозной режим линейный контакт 8 размыкаетс , а тормозные контакты 25 и 26 замыкаютс , благодар  чему собираетс  перекрестна  схема тормо5 жени . При включенном главном тиристоре 5 (6)  корь 2 (1) одного двигател  подключаетс  к обмотке возбуждени  3 (4) другого двигател . Основной тормозной ток в этом случае протекает по цепи  корь 2 - тормозной контакт 26 - обмотка 3 возбуждени  - главный тиристор 5 -  корь 2 ( корь 1 - главный тиристор 6 - обмотка 4 возбуждени  - тормозной контакт 26 -  корь 1). При выключении главного тиристора 5 (6) ток  кор  проходит через тормозной резистор по цепи  корь 2 - тормозной контакт 26 - обмотка 3 возбуждени  - тормозной диод 12 - тормозной контакт 25 - тормозной резистор 15 -  корь 2 ( корь 1 - тормозной резистор 14 - тормозной контакт 25 - тормозной диод 13 - обмотка 4 возбуждени  - тормозной контакт 26 -  корь I). Ток обмоток возбуждени  может дополнительно проходить по цепи обмотка 3 возбуждени  - тормозной диод 12 - тормозной контакт 25 - тормозной диод 13 - обмотка 4 возбуждени  - тормозной контакт 26 - обмотка возбуждени  3. Выключение главного тиристора 5 в тормозном режиме происходит так же, как и в двигательном при включении вспомогат ьных тиристоров 19 и 20. Выключение главного тиристора 6 в этом режиме отличаетс  тем, что вытеснение тока в нем происходит через дополнительный диод 9, а не через линейный контакт 8. Благодар  подключению вспомогательного тиристора 18 непосредственно к положительному полюсу щеточника питани  при включении вспомогательных тиристоров 18 и 21 происходит зар д коммутирующего конденсатора до полного напр жени  источника питани . Этим обеспечиваетс  надежна  коммутаци  главных тиристоров независимо от скорости движени  поезда и состо ни  возбуждени  т говых двигателей. Одновременно импульс Зар да конденсатора, протекающий через второй двигатель, обеспечивает необходимое подвозбуждение двигател  в режиме генератора, чем достигаетс  устойчивое начальное возбуждение т говых двигателей с помощью одного общего коммутирующего контура.

Таким образом, включение одного диода встречно-параллельно вспомогательному тиристору, а также подключение вспомогательного тиристора с гас щим диодом до силового контакта, зашуитированного диодом , повысит надежность работы устройства при значительном его упрощении.

Использование предлагаемого двухдвигательного привода на рудничных контактных и аккумул торных электровозах приносит существенный экономический эффект,

который составл ет 270 руб.в год на 1 электровоз.

Claims (1)

1. Формула изобретени 

   Устройство управлени  т говым приводом электроподвижного состава, содержащее главные тиристоры, через которые подключены к источнику питани  соединенные последовательно обмотки  кор  и возбуждени  т говых электродвигателей, щунтированных цепью,из последовательно соединенных тормозного резистора и .тормозного диода , подключаемые в тормозном режиме по перекрестной схеме, две пары последовательно соединенных вспомогательных тиристоров , одна из которых подключена параллельно источнику питани , а друга  - к общим точкам соединени  обмоток т говых двигателей и главных тиристоров в соответствующей последовательной цепи, а между общими точками соединени  вспомогательных тиристоров включен коммутирующий дроссельно-конденсаторный контур, и диоды гащени , один из которых подключен встречно-параЛлельно одному из главных тиристоров , отличающеес  тем, что, с целью повыщени  надежности, оно снабжено двум  дополнительными диодами, один из которых подключен встречно-параллельно одному из

   второй пары вспомогательных тиристоров, при этом другой диод гащени  подключен встречно-параллельно другому главному тиристору через линейный контакт, щунтированный вторым дополнительным диодом.

   Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. За вка № 2670018/24-11, кл. В 60 L 15/04, 1978.