SK373492A3

SK373492A3 - Superstructure with concrete sleepers

Info

Publication number: SK373492A3
Application number: SK373492A
Authority: SK
Inventors: Heinrich Salzmann
Original assignee: Porr Allg Bauges
Priority date: 1991-12-20
Filing date: 1992-12-17
Publication date: 1994-07-06
Also published as: DE59208397D1; HU9204040D0; AT405658B; HUT63209A; ATA254291A; EP0549559B1; EP0549559A1; CZ373492A3; CZ285572B6; HU213048B

Description

Železniční svršek s betónovými pražci j

Oblast techniky

Vynález se týká železničního svršku s betónovými pr. pro pojezd kolejových vozidel, jehož betónové pražce jsou zebratelné spojený s nejméné dvéma kolejnicemi napríklad pomoci kolejnicových hŕebu, podložek, podkladních destiček a pružných vložek a betónové pražce jsou uložený prostŕednictvím nejméné jedné pružné vložky na železničním spodku, napríklad na štérkovém lóži, podkladnim betónu a na rostlé skalní horniné.

Dosavadní stav techniky

U klasického železničního svršku železničnich trati se štérkovým ložem se drevené pražce z dubového dreva a na nich uvolnitelnými spoji pripevnené kolejnice stále častéji nahrazuji jinými druhy kolejového svršku. Príčin pro použiváni jiných materiálu je nekolik. Na jedné strane ubývají prírodní zdroje materiálu pro dubové pražce, na druhé strane je treba tyto betónové pražce impregnovat, aby mély dostatečné dlouhou životnost a odolnost proti rúzným mikrobiologickým napadenim, pričemž pri rekonstrukcích trati je nutno pražce, které již neni možno v kolejovém svršku použit, zlikvidovat a zneškodnit.

Místo drevených pražcú se používají také ocelové pražce, pričemž pro zamezení jejich trvalých deformací jsou tyto pražce vyrábény s pomérné značnou tlouštkou svých sten. Ocelové pražce však nemaji požadované tlumicí charakteristiky jako drevené pražce a mohou pŕenášet do štérkového lóže jen malé sily, napríklad púsobicí proti podélnému nebo stranovému posuvu pražcú. Aby se dosáhlo lepšiho prenosu sil do štérkového lóže, je známo opatŕovat tyto pražce výstupky, zachycovacími háky a podobnými prvky pro dosažení lepšiho kontaktu se štérkovým ložem.

I

Další známé pražce jsou vyrábény z plastu, zejména lyuretanu, pŕičemž tyto pražce máji v podstaté tvar & jako drevené pražce, jsou vyrábény zejména z pénénéh·. 2 tŕech prostorových smérech zesíténého polyuretánu a máji pomerné velkou pevnost. Pŕesto se u téchto známých pražcú projevuji nepŕíznivé velké rozdily mezi pevnosti homogénni kúry, která se nachází po obvodu pražce, a vnitŕk' n pražce, kde má materiál výrazné pórovitou strukturu. Tlume nuže být nastaveno volbou rúzných polyuretanových materi/. - na požadovanou hodnotu. Nevýhodou téchto pražcú je kromé jejich vysoké ceny také problematická likvidace termosetického plastu, ze kterého jsou pražce vyrobený. Pri spalováni polyuretánu múže docházet napríklad pri nevhodných podmínkách spalováni k vývinu vysoce jedovatých látek, zejména kyseliny kyanovodikové, takže také likvidace dále nepoužitelných pražcú múže být provídéna jen velmi nákladnými postupy. Pražce z pénového polyuretánu se ukládají do štérkového kolejového svršku, pŕičemž pražce jsou uložený prostŕednictvím pryžových botek v príslušných vybránich v podkladním betónu.

Betónové pražce, zejména pŕedpjaté betónové pražce, r velkou mechanickou stabilitu. Aby se u betónových pražcv sáhlo ješté dalšího zvýšení mechanické stability, moho pražce vyztuženy pŕedpjatou výztuži. Pŕedpétí se v ta . pŕipadé vnáší do výztuže, zejména do ocelové výztuže, ze které se do betónu pražcú vnášeji tlakové sily, které se pri výskytu tahových napéti nejprve kompenzuji a teprve potom se zbytkové tahové sily pŕenášeji na betónový pražec. Tyto pražce mohou být používány u konstrukci kolejového svršku se štérkovým ložem a nebo u bezštérkových svrškú. Výhoda kolejových svrškú se štérkovým ložem spočívá na jedné strane v tom, že má lóže pružicí charakteristiku, to znamená pružení kolejnice pri zatiženi je zachycováno štérkovým ložem, na druhé strané je nevýhodné to, že pri tomto pružení pri pojezdu vlakú s vyššími rychlostmi jizdy stoupá kinetická energie se čtvercem rýchlosti , což vede k predčasnému porušení štérk ho lóže, u kterého je treba provádét pravidelné zhutňo· a podbijení.

Betónové pražce mohou být použitý také u bezštérkovy.Ji svršku, pŕičemž v takovém prípade musí být obvykle mezi podkladnim betonem a betónovými pražci další vrstva, která umožňuje jak dynamické chování celého svršku, tak také umožňuje odvádéni zvuku v pevném materiálu, který se pŕevádí z pojezdových kol na kolejnice, z kolejnice na pražce a z pražcú do kolejového svršku, a pokud možno jeho účinné tlumení.

Z DE-PS 808 711 je znám zpúsob zvyšováni tŕecího odporu mezi železobetónovými pražci a ložem, pŕičemž k tomuto účelu je použito mezivrstvy z živice, asfaltové matrice a podobných materiálu.

Z US-PS 4 609 144, který je výchozim stavem techniky pro ŕešeni podie vynálezu, je kolejový svršek opatŕen štérkovým ložem nebo betónovým ložem, na kterém jsou uložený jednotlivé pražce prostŕednictvím pružných zejména pryžových vložek. Tyto vložky jsou opatrený žlábky, aby se jednak umožnil odvod povrchové vody a jednak aby se dosáhlo určité pružici charakteristiky. Tyto vložky z homogenního nebo penového elastomerniho materiálu mohou být vytvorený také ve více vrstvách, pŕičemž v takovém pŕipadé dochází k zanášeni jejich povrchových drážek nebo žlábkú mezi jednotlivými vrstvami minerálnim prachem, takže požadované pružici charakteristiky se v pomerné krátke dobé mení, a pri pomérné malé tlouštce téchto vložek je zejména v místech kontaktu se štérkovými zrny štérkového lóže dosahováno pomérné malé životnosti vložek, která se ješté zkracuje v místech žlábkú, kde je tlouštka vložek dále oslabená.

Úkolem vynálezu je vyŕešit konstrukci kolejového svršku s betónovými pražci, která by méla dlouhou životnost a kt rá by dovolovala jen malé vyzaŕování zvuku šíreného vzduc;.em nebo pevnými télesy. Kromé toho je treba dosáhnout dynamických charakteristík pružení, které by zabezpečovaly pri rúzných zatíženích kolejnic určité minimálni a maximálni odpružení .

Tento úkol je vyŕešen u železničního svršku podie vynálezu, opatreného betónovými pražci a upraveného pro pojezd kole jových vozidel, jehož betónové pražce jsou rozebratelné spojený s nejméné dvéma kolejnicemi napríklad pomoci kolejnicových hŕebú, podložek, podkladních destiček a pružných vložek a betónové pražce jsou uložený prostŕednictvím nejméné jedné pružné vložky na železničním spodku, napríklad na štérkovém lóži, podkladnim betónu a na rostlé skalní horniné. Podstata vynálezu spočivá v tom, že mezilehlé vrstvy, na k* rých jsou betónové pražce uložený zejména celoplošné, zprr ŕedkované a/nebo bezprostredné, jsou vytvorený z kompozitr; materiálu, který obsahuje dilčí kousky pneumatík osobnícň a/nebo nákladních vozu, kovovou výztuž zejména z kovových prvkú, napríklad ocelového kordu, ocelové tkaniny, a pružné pojivo. Betónové pražce mají tu výhodu, že mají dlouhou životnost, pŕičemž ukotvení šroubú, tvoŕícich součástí rozebratelných spojú mezi kolejnicemi a pražci, múže být zajišténo pomoci vhodných vložek do pražcú. Pokud je to požadováno, mohou být do pražcú vnesená také pŕedpétí, takže je dosaženo vysoké pevnosti jak vúči tlakovým silám, tak také proti ťahovým. napétim. Jestliže jsou betónové pražce uložený zejména celoplošné na mezilehlých vrstvách, které jsou vytvorený z částicového materiálu, jsou pružicí vlastnosti vložených vrstev závislé na použitém pojivu pro vzájemné spojení jednotlivých částic a také na vzájemném uspoŕádání téchto částic, které mohou být do sebe zaklesnutý a provázány, takže pružné pojivo má za úkol spíše než zachycovať púsobicí sily zajištovat tvarovou stálosť vložené mezilehlé vrstvy. Tím že se pro vytvorené mezilehlé vrstvy použije kouskú pneuir pocházejících buď z osobních vozu nebo z nákladnich vozu z ekvivalentnich vozidel, nikoli však jednostopých voz:, které jsou opatrený ocelovým kordem nebo jinýmí výztužr prvky, je jednak dosaženo vyztuženi pružného materiálu me lehlé vrstvy a současné mimoŕádné účinného dosednutí jedni. livých kousku na sebe a také vzájemného zaklesnutí kouskú do sebe, pri kterém mohou jednotlivá kordová vlákna zachytit sousedni kousky nebo jejich výstupující kordová vlákna. Vyztužení jako takové pŕináši zvýšení odporu proti deformaci mezilehlé vrstvy. Další výhoda spočivá v tom, že u ŕešení podie vynálezu je možno využít odpadniho materiálu, který se vyskytuje ve velkých množstvích, pro praktickou aplikaci, u které se mohou využit vlastnosti odpadového materiálu.

Jestliže mezilehlá vrstva obsahuje prídavné pryžový granulát s velikostí částic od 2,0 mm do 30,0 mm, zejména od 5,0 mm do 12,0 mm, je možno snadno dosáhnout vytváŕení mezilehlé vrstvy z materiálu lišícich se jednak rozméry svých částic a jednak tvrdosti materiálu, takže je možno provést napríklad pŕizpusobeni svršku na ruzné požadavky at již z hlediska umožnéní vyšších jízdních rýchlosti nebo z hlediska umožnén í rychlé výmény.

Jestliže je pojivo pro mezilehlou vrstvu nepénéné, je možno dosáhnout zvlášté dokonalého silového propojení mezi jednotlivými kousky pneumatík a také mezi pryžovým granulátem, pŕičemž je současné dosaženo velmi dobré propustnosti pro povrchové nebo srážkové vody.

Jestliže je v alternativním provedeni vynálezu použito vypéňujíciho pojiva, je možno dosáhnout v dúsledku rozdilných hustôt zvuku v materiálu požadovaného velmi špatného vedení zvuku v mezilehlé vložce.

Kousky pneumatík jsou v dalším výhodném provedení s podie vynálezu nepravidelné tvarované, takže dochází pot jako ve štérkovém lóži k velmi výhodnému vzájemnému podepi kouskú pneumatík a je tak možno dosáhnout velmi jednoduše žadovaných dynamických pružicích charakteristík.

Mají-li kousky pneumatík velikost částic od 50 mm do 100 mm, je dosaženo optimálního vztahu mezi vlastnostmi vložené vrstvy a obvykle používanými velikostmi pneumatík, ze kterých jsou odvozený nejvétši rozméry částic.

Zvlášté výhodného vzájemného podepŕeni jednotlivých částic a také prodloužení životnosti mezilehlé vrstvy je dosaženo, jestliže je tlouščka mezilehlé vrstvy rovná približné polovine až trojnásobku nejvétšího rozméru kouskú pneumatík.

Je-li soustava betónových pražcu uložená na mezilel vrstve, která je propustná pro vodu, je vytvorená zvlá stabilní konstrukce, která je zvlášté vhodná pro železníc svršky se štérkovým ložem.

Betónové pražce mohou být uložený také na technické textílii, propustné pro vodu a vytvorené zejména ze syntetických vláken, napríklad z polypropylénových vláken, prostŕednictvím mezilehlé vrstvy, pŕičemž u této konstrukce je jednak zajišténo odvádéni povrchových a srážkových vod a jednak je zamezeno dalšímu pronikáni meinerálních nebo organických částic do železničniho spodku. To je výhodné nejen pro prodloužení životnosti štérkového lóže, ale má to význam také pro podkladní betón. Technická textílie z polypropylénových vláken má mimoŕádnou chemickou a mechanickou odolnost a stálost.

Podie dalšího výhodného provedení vynálezu je mezilehlá vrstva uložená na asfaltovém lóži, zejména propouštéjicím vodu, pŕičemž asfaltové lóže je po obou stranách od čelnich plôch betónových pražcú opatŕeno smérem nahoru vystupuj prubéžnými bočnimi sténami, takže je zajištén prostor uložení jak mezilehlé vrstvy, tak také betónových pr;. pŕičemž se současné touto konštrukční úpravou omezi vec zvuku pevnými télesy, což je zpúsobeno tlumicimi vlastnos asfaltu.

Asfaltové lóže má zejména tlouštku rovnou 0,2 až 1,0-násobku tlouštky betónových pražcú, pŕičemž pri tomto vzájemném poméru je dósaženo zvlášté pŕiznivého pŕizpúsobeni téchto konstrukčnich části na zachycování sil a zvlášté veľkému omezeni dalšího vedení zvuku.

Podie jiného výhodného provedení svršku podie vynálezu jsou v bočních sténách betónového lóže vytvorený prostupy pro odvod povrchových vod, dosahujicí. zejména až k dosedací ploše mezilehlé vrstvy. Tímto opatrením je umožnéno odtékání povrchových vod nejen dolú do spodku póry v asfaltovém lóži, ale také do straň. Takové odvodňováni železničního svršku do straň má velký význam zejména v období mrazú, kdy jsou prútokové kanálky a póry v podkladu ucpány zmrzlou vodou.

Mezilehlá vrstva a také boční plochy a čelní plochy betónových pražcú jsou v dalším výhodném provedení vynálezu alespoň částečne obklopený štérkem, takže je dosaženo zvlášté pŕiznivého vzájemného rozepŕeni sousednich pražcú, pŕičemž je současné udržováno vyžarovaní zvuku do okolního vzduchu na co nejnižší úrovni.

V jiném výhodném provedení svršku podie vynálezu je každý betónový pražec uložen na vlastní mezilehlé vrstvé, pŕičemž zejména mezi betónovými pražci a mezilehlou vrstvou je uložen štérk, který obklopuje zejména boční plochy a čelní plochy betónových pražcú, takže pri pŕesném uložení jednotlivých pražcú na podkladu, napríklad na skalnim podkladu, na zvlášté pečlivé vyrovnaném štérkovém lóži nebo na betónové podkladni desce, je možno dosáhnout úspory materiálu, pŕičemž je tím také zvlášté jednoduše zajišténo odvádéni povrchových vod. Uložením štérku do mezer mezi sousedními betónovými pražci je rovnéž jednoduše dosaženo omezení zvukových emisi na co nejnižši miru.

Jsou-li betónové pražce uložený na mezilehlé vrstve prostŕednictvím štérku, pŕičemž mezilehlá vrstva je uložená na štérkovém lóži, je vytvorená konstrukce svršku, která je vhodná pro vysoké rýchlosti a která pritom vyžaduje jen velmi malý rozsah udržovacich prací.

Pŕehled obrázkú na vykresech

Vynález bude blíže objasnén pomoci pŕíkladú provedení železničniho svršku podie vynálezu, zobrazených na vykresech, kde znázorňuji obr. 1 pŕičný svislý rez uvolnitelným spojem mezi kolejnici a betónovým pražcem, obr. 2 pŕičný rez mezilehlou vrstvou, obr. 3 pŕičný rez konstrukci železničniho svršku s asfaltovým ložem, obr. 4 pohled shora na železniční svršek z obr. 3, obr. 5 podélný svislý rez železničnim svrškero a obr. 6 diagram pro pružicí charakteristiky mezilehlé vrstvy železničniho svršku podie príkladu z obr. 2.

Príklady provedení vynálezu

V pŕíkladném provedení upevnení kolejnice 4 na betonovém pražci 1, zobrazeném na obr. 1, je betónový pražec 1 opatŕen hmoždinkami 2, do kterých zasahuj i kolejnicové hŕeby 3.· Kolejnice £ je uložená svou pätkou 5 na vložce 6, která je zase uložená na úhelnikové vodiči destičce 7. Mezi úhelníkovou vodiči destičkou 2 a betónovým pražcem 1 je umísténa vložená destička 8. Rozebratelné spojení kolejnice 4. s betónovým pražcem 1 je tvoŕeno pomoci kolejnicových hŕebú 3. a kolejnicových svorek 9.

Pri tomto uložení kolejnice 4 je v dusledku vytvorení vložky 6 a vložené destičky 8 z pryže nebo podobné pružné hmoty dosaženo účinného tlumeni rázu pŕenášených z kol pojiždéjích kolejových vozidel na kolejnici 4a do kolejového svršku, takže je na jedné strané možno dosáhnout značného proudlouženi životnosti kolejového svršku a na druhé strané je možno podstatné snižit emise hluku vznikajicího pri jízdé kolejových vozidel. Každý betónový pražec 1 je opatŕen pro každou kolejnici 4 dvema takovými rozebratelnými spoji, pŕičemž betónové pražce 1 mohou být zpravidla vyztuženy neznázornénými a pŕedepnutými ocelovými výztužnými vložkami.

Na obr. 2 je v pŕičném rezu znázornéno príkladné provedeni vložky 6, která je vytvorená z kousku 10 pneumatík zejména osobnich vozu, které mají maximálni rozmer 95 mm a které jsou obklopený pojivem 11. Tyto kousky 10 pneumatík se vzájemné podepírají a jsou spolu provázány pomoci ocelových vložek v kouscich 10 pneumatík, pŕičemž kromé toho je dosaženo vzájemné väzby pomoci pojiva 11. Pojivem 11 je v tomto pŕikladném provedeni elastický polyuretán, pripravený z prepolymeru Desmodur E 41 s tvrdidlem 0 Z firmy Bayer AG. Vložka 6 podie príkladného provedeni z obr. 2 se získá následujícím postupem:

100 kg kouskú 10 pneumatík s velikosti zrn od 50 mm do 100 mm se smichá s 10 kg zmĺnéného pružného pojiva 11. Takto pripravená smés se potom vloží do deskového lisu a nechá se vytvrdit. Tato smés má objemovou hmotnost 700 kg/m³. Pro ŕešení podie vynálezu jsou vhodné vložky 6 s objemovou hmotnosti od 600 do 1300 kg/m³, pŕičemž nejvýhodnéjší hodnotou objemové hmotnosti je 1000 kg/m³.

Kousky 10 pneumatík se ziskávaji tak, že nejprve se odstráni pätky plástu, které obsahují výztužné vložky kruhového pruŕezu a které mély zajištovat presné osazeni pláštú na ráf10 ku kola, načež se pneumatiky rozdelí na čtvrtinové dily. Tyto čtvrtinové dily se potom pŕivádéjí do drticího zaŕízení. Jestliže je požadováno zvýšení objemové hmotnosti a tím vynucená zmena pružicích charakteristík, je možno použit bud' vétšího množství pojiva 11, napríklad v penové formé, a kromé kouskú 10 pneumatík také dalších pružných pryžových částic, zejména s velikosti zrn mezi 5,0 mm a 12,0 mm, které se napríklad. ziskávaji pri úpravé koster pri protektorování pneumatík.

Jiným pŕikladem vhodného pojiva 11 je cykloalifatická elasticky modifikovaná epoxidová pryskyŕice na bázi Bisfenolu

A.

Železniční svršek, zobrazený na obr. 3 a 4, je opatŕen štérkovým ložem 12, na kterém je vytvoŕeno asfaltové lóže

13. Toto asfaltové lóže 13 je opatŕeno bočními sténami 14. které probihaji podél čelnách stén betónových pražcú 1. Boční stény 14 slouží jako určitý druh opérných plôch a jsou rovnéž prekrytý štérkem štérkového lóže 12. V bočních sténách 14 jsou dále vytvorený prostupy £5, které dosahuji až k dosedací ploše 16 mezilehlé vrstvy £7. Mezilehlá vrstva 17 múže být buď prúbéžná, jak je to zobrazeno na obr. 4 čárkovanými čarami, nebo múže být vytvorená oddélené pod každým betónovým pražcem £, jak je to zobrazeno na obr. 4 čerchovanými čarami a na obr. 5 v pŕičném rezu. Tlouštka d_x asfaltového lóže £3 je 9 cm, tlouštka d₂ mezilehlé vrstvy £7 je 7 cm a tlouštka d₃ betónových pražcú £ je 26 cm.

Jak je dobre patrno zejména z obr. 3a 5, jsou boční plochy 18 a také čelní plochy 19 betónových pražcú £ prekrytý štérkem 20. Tento štérk 20 má za úkol má za úkol udržovat rozteč betónových pražcú £ a také mezi mezilehlými vrstvami £7 pod jednotlivými betónovými pražci £, pŕičemž současné má omezovat emise hluku pri pojezdu kolejového vozidla.

Betónové pražce 1 mohou také být uložený na mezilehlé vrstvy 17 pŕes vrstvu štérku, která zase je uložená na dalším štérkovém lóži.

Diagram zobrazený na obr. 6 a určujici pružicí charateristiky mezilehlé vrstvy 17 železničniho svršku podie obr. 2 ukazuje, že již pri malých zatiženich železničniho svršku docházi k pružení, takže železniční svršek se ani pri pojezdu prázdného vagónu nachová jako tuhé téleso, ale pružné se deformuje. Pri vetších zatiženich docházi potom k vétšímu pružení, pŕičemž se snižuje relatívni péchováni štérku.

Pokud je to požadováno, je možno místo asfaltového lóže použít také textílie, napríklad z polypropylénových vláken. Další možnosti je použití nikoliv jedné mezilehlé vrstvy 17, ale vétšího počtu mezilehlých vrstev, z nichž nejméné jedna je vytvorená z kouskú pneumatík a obsahuje ocelové výztužné vložky nebo ocelový kord a podobné.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Železniční svršek s betónovými pražci pro pojezd kole jových vozidel, jehož betónové pražce jsou rozebratelné spojený s nejméné dvéma kolejnicemi napríklad pomoci kolejnicových hŕebú, podložek, podkladních destiček a pružných vložek a betónové pražce jsou uložený prostŕednictvim nejméné jedné pružné vložky na železničnim spodku, napríklad na štérkovém lóži, podkladním betónu a na rostlé skalní hornine, vyznačujici se tím, že mezilehlé vrstvy, na kterých jsou betónové pražce (1) uložený zejména celoplošné, zprostŕedkované a/nebo bezprostredné, jsou vytvorený z kompozitného materiálu, který obsahuje dilči kousky (10) pneumatík osobních a/nebo nákladních vozu, kovovou výztuž zejména z kovových prvku, napríklad ocelového kordu, ocelové tkaniny, a pružné pojivo (11).
2. Železniční svršek podie nároku 1, vyznačuj ιοί se tím, že mezilehlé vrstvy (17) obshahuji prídavné pryžový granulát s velikostí částic od 2,0 mm do 30,0 mm, zejména od 5,0 mm do 12,0 mm.
3. Železniční svršek podie nároku 1 nebo 2, vyznačujici se tím, že pojivo (11) mezilehlé vrstvy (17) je nepénéné.
4. Železniční svršek podie nároku 1 nebo 2, vyznačujici se tím, že pojivo (11) mezilehlé vrstvy (17) je pénéné.
5. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až 4,vyznačujici se tím, že kousky (10) pneumatík jsou nepravidelné tvarovány.
6. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až

5, vyznačujíci se tím, že dílčí kousky (10) pneumatík pro mezilehlou vrstvu (17) mají velikost částic od 50 mm do 100 mm.
7. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až

6, vyznačujicí se tim, že mezilehlá vrstva (17) má tlouštku (d₂) rovnou približné polovine až trojnásobku velikostí nejvétšich částic dílčích kousku (10) pneumatík.
8. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až

7, vyznačujicí se tim, že skupina betónových pražcú (1) je uložená na mezilehlé vrstve (17), která je propustná pro kapalinu.
9. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až

8, vyznačujicí se tim, že betónové pražce (l) jsou uložený prostŕednictvím mezivrstev na textílii propustné pro kapalinu a vytvorené zejména ze syntetických vláken, napríklad z polypropylénu.
10. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú l až

9, vyznačujicí se tím, že mezilehlé vrstvy (17) jsou uložený na asfaltovém lóži (13), zejména propustném pro vodu, které je uloženo na železničním spodku, pŕičemž asfaltové lóže (13) je po obou stranách od čelních plôch betónových pražcú (1) opatŕeno smérem nahoru výstupujicími prúbéžnými bočnimi sténami (14).
11. Železniční svršek podie nároku 10, v y z n a č u j íc í s e t i m , že asfaltové lóže (13) má tlouštku (d^) rovnou 0,2 až Ι,Ο-násobku tiouštky (d^) betónových pražcú (1).

- 14
12. Železniční svršek podie nároku 10 nebo 11, vyznáč u j x c i se tím, že v bočnich sténách (14) betónového lóže (13) jsou vytvorený prostupy (15) pro odvod povrchových vod, dosahujíci zejména až k dosedací ploše (16) mezilehlé vrstvy (17).
13. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až 12, vyznačujíci se tím,že mezilehlá vrstva (17) a také boční plochy (18) a čelní plochy (19) betónových pražcú (1) jsou alespoň částečné obklopený štérkem (20).
14. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až 7 a 10 až 13,vyznačujíci se tím, že každý betónový pražec (1) je uložen na vlastní mezilehlé vrstve (17), pričemž zejména mezi betónovými pražci (1) a mezilehlou vrstvou (17) je uložen štérk (20), který obklopuje zejména boční plochy (18) a čelni plochy (19) betónových pražcú (1).
15. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až 14, vyznačujíci se tím, že betónové pražce (1) jsou uložený na mezilehlé vrstve (17) prostŕednictvím štérku (20), pričemž mezilehlá vrstva (17) je uložená na štérkovém lóži.