CZ285572B6

CZ285572B6 - Železniční svršek s betonovými pražci

Info

Publication number: CZ285572B6
Application number: CS923734A
Authority: CZ
Inventors: Heinrich Ing. Salzmann
Original assignee: Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft
Priority date: 1991-12-20
Filing date: 1992-12-17
Publication date: 1999-09-15
Also published as: HU213048B; CZ373492A3; DE59208397D1; HUT63209A; AT405658B; SK373492A3; EP0549559A1; EP0549559B1; HU9204040D0; ATA254291A

Abstract

Železniční svršek s betonovými pražci (1) pro pojezd kolejových vozidel má betonové pražce (1), které jsou rozebratelně spojeny s nejméně dvěma kolejnicemi (4) například pomocí kolejnicových hřebů (3) podložek, podkladních destiček (7, 8) a pružných vložek (6). Betonové pražce (1) jsou uloženy prostřednictvím nejméně jedné pružné mezilehlé vrstvy (17) na železničním spodku, například na štěrkovém loži (12), podkladním betonu a rostlé hornině, přičemž mezilehlé vrstvy (17), na kterých jsou betonové pražce (1) uloženy, jsou vytvořeny z kompozitního materiálu, který obsahuje kousky (10) pneumatik osobních a/nebo nákladních vozů, kovovou výztuž zejména z kovových prvků, například z ocelového kordu, ocelové tkaniny a pružné pojivo (11).ŕ

Description

Oblast techniky

Vynález se týká železničního svršku s betonovými pražci pro pojezd kolejových vozidel, jehož betonové pražce jsou rozebíratelně spojeny s nejméně dvěma kolejnicemi například pomocí kolejnicových hřebů, podložek, podkladních destiček a pružných vložek, a betonové pražce jsou uloženy prostřednictvím nejméně jedné pružné vložky na železničním spodku, například na štěrkovém loži, podkladním betonu a na rostlé skalní hornině.

Dosavadní stav techniky

U klasického železničního svršku železničních tratí se štěrkovým ložem se dřevěné pražce z dubového dřeva a na nich uvolnitelnými spoji připevněné kolejnice stále častěji nahrazují jinými druhy kolejového svršku. Příčiny pro používání jiných materiálů je několik. Na jedné straně ubývají přírodní zdroje materiálu pro dubové pražce, na druhé straně je třeba tyto dřevěné pražce impregnovat, aby měly dostatečně dlouhou životnost a odolnost proti různým mikrobiologickým napadením, přičemž při rekonstrukcích tratí je nutno pražce, které již není možno v kolejovém svršku použít, zlikvidovat a zneškodnit.

Místo dřevěných pražců se používají také ocelové pražce, přičemž pro zamezení jejich trvalých deformací jsou tyto pražce vyráběny s poměrně značnou tloušťkou svých stěn. Ocelové pražce však nemají požadované tlumicí charakteristiky jako dřevěné pražce a mohou přenášet do štěrkového lože jen malé síly, například působící proti podélnému nebo stranovému posuvu pražců. Aby se dosáhlo lepšího přenosu sil do štěrkového lože, je známo opatřovat tyto pražce výstupky, zachycovacími háky a podobnými prvky pro dosažení lepšího kontaktu se štěrkovým ložem.

Další známé pražce jsou vyráběny z plastů, zejména z polyuretanu, přičemž tyto pražce mají v podstatě tvar stejný jako dřevěné pražce, jsou vyráběny zejména z pěněného, ve třech prostorových směrech zesítěného polyuretanu a mají poměrně velkou pevnost. Přesto se u těchto známých pražců projevují nepříznivě velké rozdíly mezi pevností homogenní kůry, která se nachází po obvodu pražce, a vnitřkem pražce, kde má materiál výrazně pórovitou strukturu. Tlumení může být nastaveno volbou různých polyuretanových materiálů na požadovanou hodnotu. Nevýhodou těchto pražců je kromě jejich vysoké ceny také problematická likvidace termosetického plastu, ze kterého jsou pražce vyrobeny. Při spalování polyuretanu může docházet například při nevhodných podmínkách spalování k vývinu vysoce jedovatých látek, zejména kyseliny kyanovodíkové, takže také likvidace dále nepoužitelných pražců může být prováděna jen velmi nákladnými postupy. Pražce z pěnového polyuretanu se ukládají do štěrkového kolejového svršku, přičemž pražce jsou uloženy prostřednictvím pryžových botek v příslušných vybráních v podkladním betonu.

Betonové pražce, zejména předpjaté betonové pražce, mají velkou mechanickou stabilitu. Aby se u betonových pražců dosáhlo ještě dalšího zvýšení mechanické stability, mohou být pražce vyztuženy předpjatou výztuží. Předpětí se v takovém případě vnáší do výztuže, zejména do ocelové výztuže, ze které se do betonu pražců vnášejí tlakové síly, které se při výskytu tahových napětí nejprve kompenzují a teprve potom se zbytkové tahové síly přenášejí na betonový pražec. Tyto pražce mohou být používány u konstrukcí kolejového svršku se štěrkovým ložem a nebo u bezštěrkových svršků. Výhoda kolejových svršků se štěrkovým ložem spočívá na jedné straně vtom, že má lože pružící charakteristiku, to znamená pružení kolejnice při zatížení je zachycováno štěrkovým ložem, na druhé straně je nevýhodné to, že při tomto pružení při pojezdu vlaků s vyššími rychlostními jízdy stoupá kinetická energie se čtvercem rychlosti, což vede

-1 CZ 285572 B6 k předčasnému porušení štěrkového lože, u kterého je třeba provést pravidelné zhutňování a podbíjení.

Betonové pražce mohou být použity také u bezštěrkových svršků, přičemž v takovém případě musí být obvykle mezi podkladním betonem a betonovými pražci další vrstva, která umožňuje jak dynamické chování celého svršku, tak také umožňuje odvádění zvuku v pevném materiálu, který se převádí z pojezdových kol na kolejnice, z kolejnice na pražce a z pražců do kolejového svršku, a pokud možno jeho účinné tlumení.

ZDE-PS 808 711 je znám způsob zvyšování třecího odporu mezi železobetonovými pražci a ložem, přičemž k tomuto účelu je použito mezivrstvy z živice, asfaltové matrice a podobných materiálů.

Z US-PS 4 609 144, který je výchozím stavem techniky pro řešení podle vynálezu, je kolejový svršek opatřen štěrkovým ložem nebo betonovým ložem, na kterém jsou uloženy jednotlivé pražce prostřednictvím pružných, zejména pryžových vložek. Tyto vložky jsou opatřeny žlábky, aby se jednak umožnil odvod povrchové vody, a jednak aby se dosáhlo určité pružící charakteristiky. Tyto vložky z homogenního nebo pěnového elastomemího materiálu mohou být vytvořeny také ve více vrstvách, přičemž v takovém případě dochází k zanášení jejich povrchových drážek nebo žlábků mezi jednotlivými vrstvami minerálním prachem, takže požadované pružící charakteristiky se v poměrně krátké době mění, a při poměrně malé tloušťce těchto vložek je zejména v místech kontaktu se štěrkovými zrny štěrkového lože dosahováno poměrně malé životnosti vložek, která se ještě zkracuje v místech žlábků, kde je tloušťka vložek dále oslabena.

Úkolem vynálezu je vyřešit konstrukci kolejového svršku s betonovými pražci, která by měla dlouhou životnost a které by dovolovala jen malé vyzařování zvuku, šířeného vzduchem nebo pevnými tělesy. Kromě toho je třeba dosáhnout dynamických charakteristik pružení, které by zabezpečovaly při různých zatíženích kolejnic určité minimální a maximální odpružení.

Tento úkol je vyřešen u železničního svršku podle vynálezu, opatřeného betonovými pražci a upraveného pro pojezd kolejových vozidel, jehož betonové pražce jsou rozebíratelně spojeny s nejméně dvěma kolejnicemi například pomocí kolejnicových hřebů, podložek, podkladních destiček a pružných vložek, a betonové pražce jsou uloženy prostřednictvím nejméně jedné pružné vložky na železničním spodku, například na štěrkovém loži, podkladním betonu a na rostlé skalní hornině. Podstata vynálezu spočívá v tom, že mezilehlé vrstvy, na kterých jsou betonové pražce uloženy zejména celoplošně, zprostředkovaně a/nebo bezprostředně, jsou vytvořeny z kompozitního materiálu, kteiý obsahuje dílčí kousky pneumatik osobních a/nebo nákladních vozů, kovovou výztuž zejména z kovových prvků, například ocelového kordu, ocelové tkaniny, a pružné pojivo. Betonové pražce mají tu výhodu, že mají dlouhou životnost, přičemž ukotvení šroubů, tvořících součásti rozebíratelných spojů mezi kolejnicemi a pražci, může být zajištěno pomocí vhodných vložek do pražců. Pokud je to požadováno, mohou být do pražců vnesena také předpětí, takže je dosaženo vysoké pevnosti jak vůči tlakovým silám, tak také proti tahovým napětím. Jestliže jsou betonové pražce uloženy zejména celoplošně na mezilehlých vrstvách, které jsou vytvořeny zčásticového materiálu, jsou pružící vlastnosti vložených vrstev závislé na použitém pojivu pro vzájemné spojení jednotlivých částic a také na vzájemném uspořádání těchto částic, které mohou být do sebe zaklesnuty a provázány, takže pružné pojivo má za úkol spíše než zachycovat působící síly, zajišťovat tvarovou stálost vložené mezilehlé vrstvy. Tím, že se pro vytvořené mezilehlé vrstvy použije kousků pneumatik, pocházejících buď z osobních vozů nebo z nákladních vozů nebo z ekvivalentních vozidel, nikoli však jednostopých vozidel, které jsou opatřeny ocelovým kordem nebo jinými výztužnými prvky, je jednak dosaženo vyztužení pružného materiálu mezilehlé vrstvy a současně mimořádně účinného dosednutí jednotlivých kousků na sebe a také vzájemného zaklesnutí kousků do sebe, při kterém mohou jednotlivá kordová vlákna zachytit sousední kousky nebo jejich vystupující

-2CZ 285572 B6 kordová vlákna. Vyztužení jako takové přináší zvýšení odporu proti deformaci mezilehlé vrstvy. Další výhoda spočívá v tom, že u řešení podle vynálezu je možno využít odpadního materiálu, který se vyskytuje ve velkých množstvích, pro praktickou aplikaci, u které se mohou využít vlastnosti odpadového materiálu.

Jestliže mezilehlá vrstva obsahuje přídavně pryžový granulát s velikostí částic od 2,0 mm do 30,0 mm, zejména od 5,0 mm do 12,0 mm, je možno snadno dosáhnout vytváření mezilehlé vrstvy z materiálů, lišících se jednak rozměry svých částic, a jednak tvrdostí materiálu, takže je možno provést například přizpůsobení svršku na různé požadavky, ať již z hlediska umožnění vyšších jízdních rychlostí, nebo z hlediska umožnění rychlé výměny.

Jestliže je pojivo pro mezilehlou vrstvu nepěněné, je možno dosáhnout zvláště dokonalého silového propojení mezi jednotlivými kousky pneumatik a také mezi pryžovým granulátem, přičemž je současně dosaženo velmi dobré propustnosti pro povrchové nebo srážkové vody.

Jestliže je v alternativním provedení vynálezu použito vypěňujícího pojivá, je možno dosáhnout v důsledku rozdílných hustot zvuku v materiálu požadovaného velmi špatného vedení zvuku v mezilehlé vložce.

Kousky pneumatik jsou v dalším výhodném provedení svršku podle vynálezu nepravidelně tvarované, takže dochází podobně jako ve štěrkovém loži k velmi výhodnému vzájemnému podepření kousků pneumatik a je tak možno dosáhnout velmi jednoduše požadovaných dynamických pružících charakteristik.

Mají-Ii kousky pneumatik velikost částic od 50 mm do 100 mm, je dosaženo optimálního vztahu mezi vlastnostmi vložené vrstvy a obvykle používanými velikostmi pneumatik, ze kterých jsou odvozeny největší rozměry částic.

Zvláště výhodného vzájemného podepření jednotlivých částic a také prodloužení životnosti mezilehlé vrstvy je dosaženo, jestliže je tloušťka mezilehlé vrstvy rovna přibližně polovině až trojnásobku největšího rozměru kousků pneumatik.

Je-li soustava betonových pražců uložena na mezilehlé vrstvě, která je propustná pro vodu, je vytvořena zvláště stabilní konstrukce, která je zvláště vhodná pro železniční svršky se štěrkovým ložem.

Betonové pražce mohou být uloženy také na technické textilii, propustné pro vodu a vytvořené zejména ze syntetických vláken, například z polypropylénových vláken, prostřednictvím mezilehlé vrstvy, přičemž u této konstrukce je jednak zajištěno odvádění povrchových a srážkových vod, a jednak je zamezeno dalšímu pronikání minerálních nebo organických částic do železničního spodku. To je výhodné nejen pro prodloužení životnosti štěrkového lože, ale má to význam také pro podkladní beton. Technická textilie z polypropylénových vláken má mimořádnou chemickou a mechanickou odolnost a stálost.

Podle dalšího výhodného provedení vynálezu je mezilehlá vrstva uložena na asfaltovém loži, zejména propouštějícím vodu, přičemž asfaltové lože je po obou stranách od čelních ploch betonových pražců opatřeno směrem nahoru vystupujícími průběžnými bočními stěnami, takže je zajištěn prostor pro uložení jak mezilehlé vrstvy, tak také betonových pražců, přičemž se současně touto konstrukční úpravou omezí vedení zvuku pevnými tělesy, což je způsobeno tlumicími vlastnostmi asfaltu.

Asfaltové lože má zejména tloušťku rovnou 0,2 až 1,0-násobku tloušťky betonových pražců, přičemž při tomto vzájemném poměru je dosaženo zvláště příznivého přizpůsobení těchto konstrukčních částí na zachycování sil a zvláště velkému omezení dalšího vedení zvuku.

-3 CZ 285572 B6

Podle jiného výhodného provedení svršku podle vynálezu jsou v bočních stěnách betonového lože vytvořeny prostupy pro odvod povrchových vod, dosahující zejména až kdosedací ploše mezilehlé vrstvy. Tímto opatřením je umožněno odtékání povrchových vod nejen dolů do spodku póry v asfaltovém loži, ale také do stran. Takové odvodňování železničního svršku do stran má velký význam zejména v období mrazů, kdy jsou průtokové kanálky a póry v podkladu ucpány zmrzlou vodou.

Mezilehlá vrstva a také boční plochy a čelní plochy betonových pražců jsou v dalším výhodném provedení vynálezu alespoň částečně obklopeny štěrkem, takže je dosaženo zvláště příznivého vzájemného rozepření sousedních pražců, přičemž je současně udržováno vyzařování zvuku do okolního vzduchu na co nejnižší úrovni.

V jiném výhodném provedení svršku podle vynálezu je každý betonový pražec uložen na vlastní mezilehlé vrstvě, přičemž zejména mezi betonovými pražci a mezilehlou vrstvou je uložen štěrk, který obklopuje zejména boční plochy a čelní plochy betonových pražců, takže při přesném uložení jednotlivých pražců na podkladu, například na skalním podkladu, na zvláště pečlivě vyrovnaném štěrkovém loži nebo na betonové podkladní desce, je možno dosáhnout úspory materiálu, přičemž je také zvláště jednoduše zajištěno odvádění povrchových vod. Uložením štěrku do mezer mezi sousedními betonovými pražci je rovněž jednoduše dosaženo omezení zvukových emisí na co nejnižší míru.

Jsou-li betonové pražce uloženy na mezilehlé vrstvě prostřednictvím štěrku, přičemž mezilehlá vrstva je uložena na štěrkovém loži, je vytvořena konstrukce svršku, která je vhodná pro vysoké rychlosti a která přitom vyžaduje jen velmi malý rozsah udržovacích prací.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude blíže objasněn pomocí příkladů provedení železničního svršku podle vynálezu, zobrazených na výkresech, kde znázorňují obr. 1 příčný svislý řez uvolnitelným spojem mezi kolejnicí a betonovým pražcem, obr. 2 příčný řez mezilehlou vrstvou, obr. 3 příčný řez konstrukcí železničního svršku s asfaltovým ložem, obr. 4 pohled shora na železniční svršek z obr. 3, obr. 5 podélný svislý řez železničním svrškem a obr. 6 diagram pro pružící charakteristiky mezilehlé vrstvy železničního svršku podle příkladu z obr. 2.

Příklady provedení vynálezu

V příkladném provedení upevnění kolejnice 4 na betonovém pražci 1, zobrazeném na obr. 1, je betonový pražec £ opatřen hmoždinkami 2, do kterých zasahují kolejnicové hřeby 3. Kolejnice 4 je uložena svou patkou 5 na vložce 6, která je zase uložena na úhelníkové vodicí destičce 7. Mezi úhelníkovou vodicí destičkou 7 a betonovým pražcem 1 je umístěna vložená destička 8. Rozebíratelné spojení kolejnice 4 s betonovým pražcem 1 je tvořeno pomocí kolejnicových hřebů 3 a kolejnicových svorek 9.

Při tomto uložení kolejnice 4 je v důsledku vytvoření vložky 6 a vložené destičky 8 z pryže nebo podobné pružné hmoty dosaženo účinného tlumení rázů, přenášených z kol pojíždějích kolejových vozidel na kolejnici 4 a do kolejového svršku, takže je na jedné straně možno dosáhnout značného prodloužení životnosti kolejového svršku a na druhé straně je možno podstatně snížit emise hluku, vznikajícího při jízdě kolejových vozidel. Každý betonový pražec £ je opatřen pro každou kolejnici 4 dvěma takovými rozebíratelnými spoji, přičemž betonové pražce £ mohou být zpravidla vyztuženy neznázoměnými a předepnutými ocelovými výztužnými vložkami.

-4CZ 285572 B6

Na obr. 2 je v příčném řezu znázorněno příkladné provedení vložky 6, která je vytvořena z kousků 10 pneumatik zejména osobních vozů, které mají maximální rozměr 95 mm a které jsou obklopeny pojivém U. Tyto kousky 10 pneumatik se vzájemně podepírají a jsou spolu provázány pomocí ocelových vložek v kouscích 10 pneumatik, přičemž kromě toho je dosaženo vzájemné vazby pomocí pojivá 11. Pojivém 11 je v tomto příkladném provedení elastický polyuretan, připravený z prepolymeru Desmodur E 41 s tvrdidlem O Z firmy Bayer AG. Vložka 6 podle příkladného provedení z obr. 2 se získá následujícím postupem:

100 kg kousků 10 pneumatik s velikostí zrn od 50 mm do 100 mm se smíchá s 10 kg zmíněného pružného pojivá 11. Takto připravená směs se potom vloží do deskového lisu a nechá se vytvrdit. Tato směs má objemovou hmotnost 700 kg/m³. Pro řešení podle vynálezu jsou vhodné vložky 6 s objemovou hmotností od 600 do 1300 kg/m³, přičemž nejvýhodnější hodnotou objemové hmotnosti je 1000 kg/m³.

Kousky 10 pneumatik se získávají tak, že nejprve se odstraní patky plášťů, které obsahují výztužné vložky kruhového průřezu a které měly zajišťovat přesné osazení plášťů na ráfku kola, načež se pneumatiky rozdělí na čtvrtinové díly. Tyto čtvrtinové díly se potom přivádějí do drtícího zařízení. Jestliže je požadováno zvýšení objemové hmotnosti a tím vynucená změna pružících charakteristik, je možno použít buď většího množství pojivá 11, například v pěnové formě, a kromě kousků 10 pneumatik také dalších pružných pryžových částic, zejména s velikostí zrn mezi 5,0 mm a 12,0 mm, které se například získávají při úpravě koster při protektorování pneumatik.

Jiným příkladem vhodného pojivá 11 je cykloalifatická elasticky modifikovaná epoxidová pryskyřice na bázi Bisfenolu A.

Železniční svršek, zobrazený na obr. 3 a 4, je opatřen štěrkovým ložem 12, na kterém je vytvořeno asfaltové lože 13. Toto asfaltové lože 13 je opatřeno bočními stěnami 14, které probíhají podél čelních stěn betonových pražců L Boční stěny 14 slouží jako určitý druh opěrných ploch a jsou rovněž překryty štěrkem štěrkového lože 12. V bočních stěnách 14 jsou dále vytvořeny prostupy 1_5, které dosahují až k dosedací ploše 16 mezilehlé vrstvy 17. Mezilehlá vrstva 17 může být buď průběžná, jak je to zobrazeno na obr. 4 čárkovanými čarami, nebo může být vytvořena odděleně pod každým betonovým pražcem 1, jak je to zobrazeno na obr. 4 čerchovanými čarami a na obr. 5 v příčném řezu. Tloušťka di asfaltového lože 13 je 9 cm, tloušťka d? mezilehlé vrstvy 17 je 7 cm a tloušťka d₃ betonových pražců 1 je 26 cm.

Jak je dobře patrno zejména z obr. 3 a 5, jsou boční plochy 18 a také čelní plochy 19 betonových pražců 1 překryty štěrkem 20. Tento štěrk 20 má za úkol udržovat rozteč betonových pražců 1 a také mezi mezilehlými vrstvami 17 pod jednotlivými betonovými pražci 1, přičemž současně má omezovat emise hluku při pojezdu kolejového vozidla.

Betonové pražce 1 mohou také být uloženy na mezilehlé vrstvy 17 přes vrstvu štěrku, která zase je uložena na dalším štěrkovém loži.

Diagram, zobrazený na obr. 6 a určující pružící charakteristiky mezilehlé vrstvy 17 železničního svršku podle obr. 2, ukazuje, že již při malých zatíženích železničního svršku dochází k pružení, takže železniční svršek se ani při pojezdu prázdného vagonu nechová jako tuhé těleso, ale pružně se deformuje. Při větších zatíženích dochází potom k většímu pružení, přičemž se snižuje relativní pěchování štěrku.

Pokud je to požadováno, je možno místo asfaltového lože použít také textilie, například z polypropylénových vláken. Další možností je použití nikoliv jedné mezilehlé vrstvy 17, ale

-5CZ 285572 B6 většího počtu mezilehlých vrstev, z nichž nejméně jedna je vytvořena z kousků pneumatik a obsahuje ocelové výztužné vložky nebo ocelový kord a podobně.

PATENTOVÉ NÁROKY

Claims

1. Železniční svršek s betonovými pražci pro pojezd kolejových vozidel, jehož betonové pražce jsou rozebíratelně spojeny s nejméně dvěma kolejnicemi například pomocí kolejnicových hřebů, podložek, podkladních destiček a pružných vložek, a betonové pražce jsou uloženy prostřednictvím nejméně jedné pružné vložky na železničním spodku, například na štěrkovém loži, podkladním betonu a na rostlé skalní hornině, vyznačující se tím, že mezilehlé vrstvy, na kterých jsou betonové pražce (1) uloženy zejména celoplošně, zprostředkovaně a/nebo bezprostředně, jsou vytvořeny z kompozitního materiálu, který obsahuje dílčí kousky (10) pneumatik osobních a/nebo nákladních vozů, kovovou výztuž zejména z kovových prvků, například ocelového kordu, ocelové tkaniny, a pružné pojivo (11).

2. Železniční svršek podle nároku 1, vyznačující se tím, že mezilehlé vrstvy (17) obsahují přídavně pryžový granulát s velikostí částic od 2,0 mm do 30,0 mm, zejména od 5,0 mm do 12,0 mm.

3. Železniční svršek podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, (11) mezilehlé vrstvy (17) je nepěněné.

že pojivo

4. Železniční svršek podle nároku 1 nebo 2, vyznačující (11) mezilehlé vrstvy (17) je pěněné.

5. Železniční svršek podle nejméně jednoho z nároků 1 až 4, tím, že kousky (10) pneumatik jsou nepravidelně tvarovány.

se tím, že pojivo vyznačující

6. Železniční svršek podle nejméně jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že dílčí kousky (10) pneumatik pro mezilehlou vrstvu (17) mají velikost částic od 50 mm do 100 mm.

7. Železniční svršek podle nejméně jednoho z nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že mezilehlá vrstva (17) má tloušťku (d₂) rovnou přibližně polovině až trojnásobku velikosti největších částic dílčích kousků (10) pneumatik.

8. Železniční svršek podle nejméně jednoho z nároků 1 až 7, vyznačující se tím, že skupina betonových pražců (1) je uložena na mezilehlé vrstvě (17), která je propustná pro kapalinu.

9. Železniční svršek podle nejméně jednoho z nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že betonové pražce (1) jsou uloženy prostřednictvím mezivrstev na textilii, propustné pro kapalinu a vytvořené zejména ze syntetických vláken, například z polypropylénu.

10. Železniční svršek podle nejméně jednoho z nároků 1 až 9, vyznačující se tím, že mezilehlé vrstvy (17) jsou uloženy na asfaltovém loži (13), zejména propustném pro vodu, které je uloženo na železničním spodku, přičemž asfaltové lože (13) je po obou stranách od čelních ploch betonových pražců (1) opatřeno směrem nahoru vystupujícími průběžnými bočními stěnami (14).

-6CZ 285572 B6

11. Železniční svršek podle nároku 10, vyznačující se tím, že asfaltové lože (13) má tloušťku (d0 rovnou 0,2 až 1,0-násobku tloušťky (d₃) betonových pražců (1).

12. Železniční svršek podle nároku 10 nebo 11, vyznačující se tím, že v bočních stěnách (14) betonového lože (13) jsou vytvořeny prostupy (15) pro odvod povrchových vod, dosahující zejména až k dosedací ploše (16) mezilehlé vrstvy (17).

13. Železniční svršek podle nejméně jednoho z nároků 1 až 12, vyznačující se tím, že mezilehlá vrstva (17) a také boční plochy (18) a čelní plochy (19) betonových pražců (1) jsou alespoň částečně obklopeny štěrkem (20).

14. Železniční svršek podle nejméně jednoho z nároků laž7al0ažl3, vyznačující se tím, že každý betonový pražec (1) je uložen na vlastní mezilehlé vrstvě (17), přičemž zejména mezi betonovými pražci (1) a mezilehlou vrstvou (17) je uložen štěrk (20), který obklopuje zejména boční plochy (18) a čelní plochy (19) betonových pražců (1).

15. Železniční svršek podle nejméně jednoho z nároků 1 až 14, vyznačující se tím, že betonové pražce (1) jsou uloženy na mezilehlé vrstvě (17) prostřednictvím štěrku (20), přičemž mezilehlá vrstva (17) je uložena na štěrkovém loži.