SK285933B6

SK285933B6 - Road surface treatment

Info

Publication number: SK285933B6
Application number: SK1530-99A
Authority: SK
Inventors: Mojm�R RَI�Ka
Original assignee: Blatrysk, S. R. O.
Priority date: 1998-12-30
Filing date: 1999-11-08
Publication date: 2007-11-02
Also published as: AT4242U1; SK153099A3; CZ438498A3; CZ290399B6; CA2306690A1; SI20139A2; PL337585A1; DE29922773U1

Abstract

In the present invention there is disclosed surface treatment of a road pavement with slots wherein the road pavement upper side is provided with slots (5) of at least one series of parallel slots (1) made at least across one traffic lane (2) on the road pavement, whereby the slots (1) are at least 1 to 15 mm deep and width thereof ranges within 5 to 500 mm, whereby they extend under an angle {alpha} ranging from 1 to 90 degrees with respect to the road pavement longitudinal axis (3).

Description

Vynález sa týka povrchovej úpravy vozovky s drážkami na jej povrchu.The invention relates to a surface treatment of a pavement with grooves on its surface.

Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Vozovky sú vplyvom pohybu vozidiel a chodcov stále viac vyhladzované. Dochádza tým k zmenšovaniu drsnosti ich povrchu a tým aj zníženiu súčiniteľa šmykového trenia za sucha a hlavne za mokra. Predlžuje sa brzdová dráha vozidiel. K tomuto negatívnemu javu na vozovke dochádza obzvlášť vplyvom nákladnej dopravy, keď preťažované nákladné vozidlá neúmerne opotrebovávajú povrch vozovky, čím následne dochádza k deformácii vrchného povrchu vozovky, prejavujúcej sa prasklinami, pozdĺžnymi vyjazdenými koľajami a vyhladzovaním povrchu. Pri daždi sa v najnižších miestach vyjazdených koľají zhromažďuje voda. Tá sa však zhromažďuje aj na rovných povrchoch po celej šírke vozovky z dôvodu jej nesprávneho spádovania. Pri rýchlostiach presahujúcich 70 km/hod. dochádza ku zhoršovaniu odtoku vody v drážkach pneumatík vozidiel a potom následne k vytvoreniu vodného filmu. K akvaplaningu dochádza vtedy, keď voda nemôže dostatočne rýchlo unikať zo styčnej plochy. Vozidlo začína plávať, pneumatiky strácajú priľnavosť a hrozí nebezpečenstvo šmyku. Tento nežiaduci stav je možné odstrániť vyrezaním alebo vyfrézovaním drážok do povrchu vozovky. Vyrezávané alebo vyfrézované drážky do povrchu vozovky zabraňujú akvaplaningu pomerne účinne. Ale tieto drážky vzhľadom na to, že sú úzke a sú frézované kolmo na smer jazdy, nemajú samočistiace vlastnosti. Na zachovanie ich účinnosti je žiaduce drážky udržovať čisté, čo je ekonomicky nákladné. Tieto nevýhody sú odstránené drážkami opisovanými v prihláške WO 89/07689. ktoré sú v priereze skosené v tvare písmena V, majú strmo sklonenú stenu, zatiaľ čo ich druhá stena je sklonená mierne. Uhol skosenia drážky hrá dôležitú úlohu, pretože pokiaľ by strmo sklonená stena mala uhol približne menší ako 50° potom by dochádzalo k úniku vody na rovnej časti vozovky a koncentrovaný tlak pneumatiky by mohol byť stratený. Nevýhodou drážok však je, že drážky takejto konštrukcie sú maximálne účinné len na pristávacích plochách. Drážky sú na oboch koncoch pristávacej plochy obrátené opačným smerom, t. j. každá drážka je orientovaná tak, že mierne sklonená stena je otočená k priľahlému koncu pristávacej plochy. Výhodou takéhoto usporiadania je spojenie odolnosti proti akvaplaningu pri pristátí na mokrej pristávacej ploche pri veľkých rýchlostiach na jednom konci pristávacej plochy s dobrou trecou priľnavosťou medzi pneumatikou a plochou pri núdzovom brzdení na druhom konci plochy. Určitou nevýhodou tohoto profilu drážky je, že pri použití na obojsmerných cestách je možné využiť odstránenie akvaplaningu len pri orientácii strmšie sklonenej steny v smere jazdy vozidla, pričom vozidlá, ktoré sa pohybujú v protismere, využijú dobrú treciu priľnavosť medzi pneumatikou a plochou vozovky pri núdzovom brzdení. Na starších vozovkách, ktoré sú spádované zo stredu smerom k obidvom krajniciam, dochádza k nakláňaniu nákladných vozidiel vždy na pravú stranu. Tým dochádza k väčšiemu zaťažovaniu pravej stopy vozidla, ktorá je vyhladzovaná aj vyjazďovaná viac ako ľavá stopa vozidla. Pri pohybe vozidiel na takto porušených komunikáciách je súčiniteľ trenia v pravej stope nižší a vozidlá majú tendenciu pretáčať sa doľava, pričom existuje reálne nebezpečenstvo čelného stretu s protiidúcim vozidlom pri šmyku. Toto negatívne pôsobenie vozidiel sa prejavuje na všetkých typoch vozoviek, vybavených asfaltovými, betónovými a žulovými povrchmi. Z tohto faktu vyplýva, že sa každoročne samovoľne znižuje koeficient trenia a teda sa stále zhoršuje bezpečnosť pohybu vozidiel na vozovkách. Náprava tohto stavu sa väčšinou uskutočňuje zhotovením nových nánosov vrstiev živíc, asfaltobetónov, mastikových kobercov atď. V niektorých prípadoch sa uskutočňuje lokálne vyfrézovanie pozdĺžne vyjazdených koľají do hĺbky 50 až 100 mm s násíedným nanesením čiastočných asfaltových kobercov s vyššou drsnosťou povrchu. Tieto úpravy sú však finančne nákladné, zdĺhavé a veľmi pracné. Ďalšou možnosťou ako dosiahnuť požadovaný súčiniteľ šmykového trenia f₀ = 0,6 až 0,7 pneumatík na vozovke, napr. dláždenej, je vybaviť tento povrch vozovky v smere kolmom na smer jazdy, rovnobežnými drážkami s hĺbkou v rozmedzí I až 2 mm. Tieto drážky sú usporiadané v pruhoch. Takouto úpravou je síce možné zvýšiť súčiniteľ šmykového trenia, ale konštrukcia drážok nerieši odvodňovanie rizikových miest vozoviek. Ďalej je možné odstrániť nežiaduci stav celoplošným pozdĺžnym vyfrézovanim komunikácii pomocou veľkých cestných fréz, čím sa síce odstránia pozdĺžne vyjazdené koľaje, ale takto upravené vozovky s povrchom vybaveným nerovnomerne hlbokými drážkami je značne hlučný a navyše dochádza k nebezpečnému odlamovaniu kamienkov z povrchu takto upravených vozoviek.Roads are increasingly smoothed due to the movement of vehicles and pedestrians. This reduces the surface roughness and thus reduces the coefficient of shear friction in dry and especially in wet conditions. The braking distance of vehicles is prolonged. This negative phenomenon on the roadway is particularly due to freight traffic, when overloaded trucks wear excessively on the road surface, resulting in deformation of the upper road surface, which is manifested by cracks, longitudinal tracks and surface smoothing. During rain, water collects in the lowest places of the track. However, it also collects on flat surfaces over the entire width of the roadway due to its incorrect gradient. At speeds exceeding 70 km / h. there is a deterioration of the water runoff in the grooves of the vehicle tires and then the formation of a water film. Aquaplaning occurs when water cannot escape quickly enough from the interface. The vehicle begins to float, the tires lose grip and there is a risk of skidding. This undesirable condition can be eliminated by cutting or milling grooves into the road surface. Carved or milled grooves in the road surface prevent aquaplaning quite effectively. However, since they are narrow and milled perpendicular to the direction of travel, these grooves do not have self-cleaning properties. To maintain their efficiency, it is desirable to keep the grooves clean, which is economically expensive. These disadvantages are overcome by the grooves described in WO 89/07689. V-shaped bevels have a steeply sloping wall while their other wall is sloping slightly. The bevel angle of the groove plays an important role because if a steeply inclined wall had an angle of less than 50 ° then water would leak on a flat road surface and the concentrated tire pressure could be lost. However, a disadvantage of the grooves is that the grooves of such a structure are only effective on the landing surfaces. The grooves at both ends of the landing surface are inverted in the opposite direction, i.e. each groove is oriented so that the slightly sloping wall faces the adjacent end of the landing surface. The advantage of such an arrangement is to combine aquaplaning resistance when landing on a wet landing surface at high speeds at one end of the landing surface with good friction grip between the tire and the emergency braking surface at the other end of the surface. A certain disadvantage of this groove profile is that, when used on two-way roads, it is possible to take advantage of de-aquaplaning only by orienting the steeper inclined wall in the direction of travel of the vehicle. . On older roads that are downhill from the center towards both sideways, the trucks always tilt to the right. This results in a greater load on the right footprint of the vehicle, which is smoothed and ejected more than the left footprint of the vehicle. When the vehicles are moving on such broken roads, the coefficient of friction in the right footprint is lower and the vehicles tend to roll to the left, while there is a real risk of a frontal collision with the oncoming vehicle in the skid. This negative effect of vehicles is evident on all types of pavements equipped with asphalt, concrete and granite surfaces. This implies that the coefficient of friction decreases spontaneously each year, and thus the safety of movement of vehicles on the road is constantly deteriorating. This condition is usually remedied by the production of new deposits of resin layers, asphalt concrete, talc carpets, etc. In some cases, locally milled longitudinally extending tracks to a depth of 50 to 100 mm are carried out with the subsequent application of partial asphalt carpets with higher surface roughness. However, these adjustments are costly, time-consuming and very laborious. Another possibility to achieve the desired shear friction coefficient f ₀ = 0.6 to 0.7 of road tires, e.g. paved, is to provide this road surface in a direction perpendicular to the direction of travel with parallel grooves with a depth of between 1 and 2 mm. These grooves are arranged in strips. Although such a modification can increase the coefficient of shear friction, the design of the grooves does not solve the drainage of the risk points of the roads. Further, it is possible to eliminate the undesirable condition by the full-length longitudinal milling of the road by means of large road milling machines, thus removing longitudinally driven tracks, but the paved road surface with unevenly deep grooves is very noisy and moreover the stones break off the surface.

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Uvedené nedostatky sú v značnej miere odstránené povrchovou úpravou vozovky s drážkami na jej povrchu, ktorej podstata spočíva v tom, že horná strana vozovky je vybavená drážkovaním s aspoň jednou sériou paralelných drážok, ktoré vedú aspoň cez jeden jazdný pruh na vozovke, pričom drážky sú 1 až 15 mm hlboké a 5 až 500 mm široké a sú vedené pod uhlom a od 0 do 90° proti pozdĺžnej osi vozovky.These drawbacks are largely eliminated by the surface treatment of the carriageway with grooves on its surface, which is characterized by the fact that the upper side of the carriageway is provided with grooving with at least one series of parallel grooves running through at least one lane on the roadway. up to 15 mm deep and 5 to 500 mm wide and are guided at an angle of 0 to 90 ° against the longitudinal axis of the road.

Výhodou drážkového profilu pre vozovky je, že zaisťuje minimálnu deštrukciu vrchnej vrstvy vozovky a že je taktiež dostatočným spôsobom zaistené zdrsnenie pri vyhladených povrchoch vozoviek a naopak pri príliš hrubých povrchoch ich vyhladenie. Drážkový profil pre vozovky nie je náchylný na autodeštrukciu vplyvom zamrznutia dažďových zrážok vo vyfrézovanom profile. Obalová dotyková plocha frézovaného profilu je v rovnakej výške ako plocha obalovej vrstvy komunikácie. Výhodou je aj to, že ide o bezhlukový drážkový profil, ktorého šírka sa pohybuje okolo 30 cm a je možné ju podľa potreby ľubovoľne meniť. Tieto profily sa do vozovky frézujú pod uhlom a 0 až 90° voči pozdĺžnej osi vozovky. Šikmá drážka vytvorená do povrchu vozovky či mostovky výrazne zrýchľuje odvod nahromadenej vody v drážkach, kde je voda urýchľovaná tangenciálnou zložkou sily spôsobovanou pohybom pneumatiky. Nájazd pneumatiky na drážku, ktorá je do povrchu vozovky vytvorená pod uhlom α (1 až 90°), je nehlučný, čo je veľmi cenené v prímestských oblastiach, v mestách a na dedinách. Uhol a má rozhodujúci vplyv na totálne rovných vozovkách, kde je nulový pozdĺžny aj priečny sklon, pretože len drážka vytvorená do povrchu vozovky šikmo na smer jazdy vozidla zabezpečí dôkladné odvodnenie jej povrchu. Frézovanie drážkových profilov je možné uskutočňovať bez medzier alebo s medzerami od 1 cm do niekoľko desiatok metrov. Upravovať frézovaním sa dajú všetky typy známych povrchov, z ktorých sú vozovky zhotovované.The advantage of the groove profile for pavements is that it ensures minimal destruction of the top layer of the pavement and that roughening is also sufficiently ensured for smoothed pavement surfaces and, on the other hand, for rough surfaces, smoothing them. The groove profile for roadways is not prone to self-destruction due to the freezing of rainfall in the milled profile. The envelope contact surface of the milled profile is at the same height as the surface of the communication envelope. Another advantage is that it is a noise-free groove profile whose width is about 30 cm and can be changed as required. These profiles are milled into the road at an angle of 0 to 90 ° to the longitudinal axis of the road. The sloping groove formed into the road surface significantly accelerates the drainage of accumulated water in the grooves where the water is accelerated by the tangential component of the force caused by the tire movement. The rim of the tire, which is formed at an angle of α (1 to 90 °) into the road surface, is noiseless, which is highly valued in suburban areas, cities and villages. The angle α has a decisive influence on totally flat roads, where there is no longitudinal and transverse slope, since only a groove formed into the road surface at an angle to the direction of travel of the vehicle ensures thorough drainage of its surface. Slot milling can be carried out without gaps or with gaps from 1 cm to several tens of meters. All types of known surfaces from which the pavements are made can be machined by milling.

Povrchová úprava vozovky umožňuje vytvorenie odvodňovacieho bezhlukového profilu. To sa dosiahne tým, že je tvorená drážkovaním s paralelnými drážkami v priečnom reze v tvare obdĺžnika, pričom drážky sú 1 až 8 mm hlboké a 15 až 50 mm široké, medzera medzi susediacimi drážkami je široká 10 až 200 mm, pričom celková šírka drážkovania jc 100 až 300 mm a vzdialenosť medzi dvoma susednými drážkovaniami je aspoň 10 mm.The surface treatment of the pavement allows the creation of a noiseless drainage profile. This is achieved by forming grooves with parallel grooves in the form of a rectangular cross-section, the grooves being 1 to 8 mm deep and 15 to 50 mm wide, the gap between adjacent grooves being 10 to 200 mm wide, the total grooving width being 100 to 300 mm and the distance between two adjacent grooves is at least 10 mm.

Na zvýšenie drsnosti povrchu je povrchová úprava komunikácie tvorená drážkovaním s pravidelne usporiadanými drážkami v priečnom reze vlnovitého tvaru, ktoré sú 1 až 15 mm hlboké a 5 až 15 mm široké, pričom celková šírka drážkovania je od 10 do 300 mm a vzdialenosť medzi dvoma susednými drážkovaniami je aspoň 10 mm.To increase the surface roughness, the surface treatment of the road is formed by grooving with regularly arranged grooves in the cross-section of a wavy shape that are 1 to 15 mm deep and 5 to 15 mm wide, with a total grooving width of 10 to 300 mm and distance between two adjacent grooves is at least 10 mm.

Týmto je dosiahnutý rovnomerný zdrsnený profil s maximálnym protisklzovým účinkom v hĺbke 1 až 5 mm. Drážkovaný profil zaisťuje minimálnu deštrukciu vrchnej vrstvy vozovky. Nie je náchylný na autodeštrukciu vplyvom zamrznutia vody v profile. Obalová dotyková plocha frézovaného profiluje v rovnakej výške ako obalová plocha povrchu vozovky. Týmto je dosiahnutá nehlučnosť profilu.This results in a uniform roughened profile with a maximum anti-slip effect of 1 to 5 mm. The grooved profile ensures minimal destruction of the road surface. It is not prone to self-destruction due to the freezing of water in the profile. The envelope contact surface of the milled profile is at the same height as the envelope surface of the road surface. This makes the profile noiseless.

Povrchová úprava komunikácie prostredníctvom retardérového profilu umožňuje varovné ozvučenie nebezpečných úsekov komunikácie, čo sa dosiahne tým, že ho tvorí drážkovanie s drážkami v priečnom reze v tvare pravouhlého lichobežníka ktorého strany A a B, sú dlhé 300 mm, a strany C a D 1,5 až 10 mm.The surface treatment of the communication by means of a retarder profile enables a warning sounding of dangerous sections of communication, which is achieved by means of grooving with transverse section grooves in the shape of a rectangular trapezoid whose sides A and B are 300 mm long and sides C and D 1.5 up to 10 mm.

Na zníženie nebezpečenstva šmyku na mostových vozovkách je povrchová úprava vozovky tvorená drážkovaním s pravidelne usporiadanými drážkami v priečnom reze v tvare pílového zubu, pričom paralelné drážky sú hlboké 6 mm a široké 5 až 20 mm, medzera medzi susediacimi drážkami je od 100 do 250 mm, pričom celková šírka drážkovania je od 200 do 500 mm a vzdialenosť dvoch susedných drážkovaní je aspoň 10 mm. Týmto sa dosiahne lepšie uloženie chemického posypu v hlbokých drážkach, ktoré potom slúžia ako zásobník soľanky. Profil drážky je konštruovaný tak, aby mal čo najmenšie možné odtokové vlastnosti po vrstovnici, tzn. aby vzniknutý roztok vody a soli, tzv. soľanka, sa uchovával v drážke ako v zásobníku. Tým je možné podstatne zvýšiť účinnosť chemického posypu na mostových komunikáciách.To reduce the risk of slipping on bridges, the road surface is formed by grooving with regularly arranged cross-section grooves in the form of a saw tooth, with parallel grooves being 6 mm deep and 5 to 20 mm wide, the gap between adjacent grooves is 100 to 250 mm, wherein the total groove width is from 200 to 500 mm and the distance of two adjacent grooves is at least 10 mm. This achieves better placement of the chemical scattering in the deep grooves, which then serve as a brine reservoir. The profile of the groove is designed to have the smallest possible drainage properties along the contour line, i. so that the resulting solution of water and salt, brine, kept in the groove as in the reservoir. This makes it possible to significantly increase the efficiency of the chemical spreading on bridge roads.

Na zníženie hlučnosti betónových povrchov je povrchová vrstva komunikácie vybavená vyrovnávacím profilom, ktorý tvorí drážkovanie s nepravidelne usporiadanými drážkami v priečnom reze v tvare písmena V, ktoré sú hlboké 1 až 3 mm a široké 1,5 až 5 mm, s medzerou medzi susediacimi drážkami 1 až 5 mm. Týmto sa dosiahne zbrúsenie ostrých hrán, ktoré vznikajú pri zdrsňovaní povrchu betónovej vrchnej vrstvy vozovky. Vyrovnávací profil zaručuje odstránenie najvyšších nerovností vzniknutých na povrchoch vozoviek v prevýšení najmenej 1 mm. Týmto sa dosiahne zníženie hlučnosti vozovky a tým následne aj zníženie únavy vodičov. Výhodou je aj to, že touto úpravou sa dosiahne lepšie odvodnenie vozovky, pretože voda v drážke s priečnym prierezom v tvare písmena V je ľahko odvádzaná. Výhodou je aj to, že po aplikácii tohto profilu na komunikácii sa znižuje nutnosť stavby protihlukových bariér, najmä v intravilánoch, čo má za následok zvýšenie hygienickej úžitkovosti komunikácie.To reduce the noise of concrete surfaces, the road surface layer is provided with a leveling profile which forms grooves with irregularly arranged V-shaped grooves that are 1 to 3 mm deep and 1.5 to 5 mm wide, with a gap between adjacent grooves 1 up to 5 mm. This makes it possible to grind the sharp edges that occur when the surface of the concrete top layer is roughened. The leveling profile ensures the elimination of the highest unevenness on road surfaces with an elevation of at least 1 mm. This will reduce road noise and consequently reduce driver fatigue. An advantage is also that this treatment results in better drainage of the road, since the water in the V-shaped groove is easily drained. Another advantage is that after the application of this profile on the road, the need to build noise barriers, especially in urban areas, is reduced, which results in increased hygienic performance of the road.

Prehľad obrázkov na výkresochBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Vynález bude bližšie vysvetlený pomocou výkresov, na ktorých znázorňuje obr. 1 schematické usporiadanie frézovaného drážkového profilu vrchnej vrstvy vozovky s tromi jazdnými pruhmi, obr. 2 rez bezhlukovým odvodňovacím profilom, obr. 3 rez zdrsňujúcim profilom, obr. 4 rez retardérovým profilom, obr. 5 rez protišmykovým soľankovým profilom na mostových vozovkách, obr. 6 rez vyrovnáva cím profilom na betónových vozovkách a obr. 7 rez vyrovnávacím profilom na asfaltových vozovkách.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 shows a schematic arrangement of a milled groove profile of a top layer of a road with three lanes, FIG. 2 shows a section through a noiseless drainage profile, FIG. 3 shows a cross-section of a roughening profile, FIG. 4 shows a section through a retarder profile, FIG. 5 is a cross-sectional view of the anti-skid brine profile of the bridges; FIG. 6 shows a cross-section of a leveling profile on concrete pavements, and FIG. 7 shows a cross-sectional view of an alignment profile on asphalt roads.

Príklady uskutočnenia vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Povrchová úprava vozovky je znázornená v príkladnom vyhotovení na komunikácii s tromi jazdnými pruhmi, na obr. 1. Túto povrchovú úpravu tvorí drážkovanie 5 jej vrchnej vrstvy 6 s drážkami 1 s premenlivou šírkou š 5 až 300 mm a hĺbkou h 1 až 10 mm, pričom drážkovanie 5 má celkovú šírku š' 300 mm. Drážky 1 sú vytvorené pod uhlom a 0 až 90° proti pozdĺžnej osi 3 vozovky 2. Drážkovanie 5 vrchnej vrstvy 6 vozovky 2 je vyhotovené s odstupom trojmetrových medzier v odstavnom jazdnom pruhu a v odstupe Ί šesťmetrových medzier v pomalom jazdnom pruhu, pričom rýchly jazdný pruh je bez drážkovania 5.The surface treatment of the road is shown in an exemplary embodiment on a road with three lanes; This surface treatment consists of a groove 5 of its top layer 6 with grooves 1 having a variable width w 5 to 300 mm and a depth h 1 to 10 mm, the groove 5 having a total width w '300 mm. The grooves 1 are formed at an angle of 0 to 90 ° with respect to the longitudinal axis 3 of the roadway 2. The grooves 5 of the upper layer 6 of the roadway 2 are made at a distance of three meters in the parking lane without grooving 5.

Povrchovú úpravu vozovky podľa obr. 1 a 2 tvorí bezhlukový odvodňovací profil. Tento je tvorený drážkovaním 5 jej vrchnej vrstvy 6 s nepravidelne širokými drážkami 1 s hĺbkou h 1 až 5 mm a s premenlivou šírkou š 10 až 50 mm, s medzerou 12 susediacich drážok 10 až 200 mm. Pritom celková šírka š' drážkovania 5 je 300 mm a drážky 1 sú vytvorené pod uhlom α 1 až 90° proti osi 3 vozovky 2 v smere jazdy. Funkcia drážkového bezhlukového odvodňovacieho profilu je zrejmá z obr. 2. Pohybom pneumatík po profile dochádza k usmernenému odtláčaniu vody z vozovky 2 k jej okrajom mimo vozovku. Pneumatiky v tomto prípade pôsobia ako lopatky rotačného čerpadla. Vplyvom pohybu pneumatík po tomto profile dochádza aj k jeho samočisteniu.The road surface treatment of FIG. 1 and 2 form a noise-free drainage profile. It is formed by grooving 5 of its top layer 6 with irregularly wide grooves 1 with a depth h 1 to 5 mm and with a variable width w 10 to 50 mm, with a gap 12 of adjacent grooves 10 to 200 mm. The total width of the groove 5 'is 300 mm and the grooves 1 are formed at an angle α 1 to 90 ° relative to the road axis 3 in the direction of travel. The function of the grooved noiseless drainage profile is apparent from FIG. 2. By moving the tires along the profile, the water from the roadway 2 is directed to its edges outside the roadway. In this case, the tires act as blades of the rotary pump. Due to the movement of the tires along this profile, it is also self-cleaning.

Povrchovú úpravu vozovky podľa obr. 1 a 3 tvorí zdrsňujúci profil, ktorý je tvorený drážkovaním 5 jej vrchnej vrstvy 6 s pravidelne širokými drážkami 1 vlnovitého tvaru s hĺbkou h 1 až 15 mm a šírkou š 3 až 4 mm. Pritom celková šírka š' drážkovania 5 je 300 mm a drážky 1 sú vytvorené pod uhlom α 1 až 90 proti osi 3 vozovky 2 v smere jazdy. Funkcia zdrsňujúceho profiluje zrejmá z obr. 3. Hrany drážok 1 drážkovania 5 sa zahryzujú do pneumatiky a zaisťujú tak potrebné trenie. Vplyvom prechádzania pneumatík cez toto drážkovanie 5 dochádza k samočistiacemu účinku profilu a tiež aj k zníženiu hlučnosti.The road surface treatment of FIG. 1 and 3 form a roughening profile which is formed by grooving 5 of its top layer 6 with regularly wide grooves 1 of wavy shape with a depth h of 1 to 15 mm and a width w of 3 to 4 mm. The total width of the groove 5 'is 300 mm and the grooves 1 are formed at an angle α 1 to 90 relative to the road axis 3 in the direction of travel. The function of the roughening profile is apparent from FIG. 3. The edges of the grooves 1 of the grooving 5 are bored into the tire to ensure the necessary friction. The passage of the tires through this groove 5 results in a self-cleaning effect of the profile and also a reduction in noise.

Povrchovú úpravu vozovky podľa obr. 1 a 4 tvorí retardérový profil, ktorý je tvorený drážkovaním 5 jej vrchnej vrstvy 6 s drážkou 1 v tvare pravouhlého lichobežníka so stranami A B, ktorých dĺžka je 300 mm a stranami C a D, ktorých dĺžka je 1,5 až 10 mm. Funkcia retardérového profiluje nasledovná. Hĺbka h profilu, ktorá je 1,5 až 10 mm umožňuje prepadnutie pneumatík na dno tohto profilu. Pneumatiky pohybom po tomto dne narazia na jeho konci na prekážku, ktorou je hrana 10 profilu s hĺbkou h, napr. 10 mm a prevalia sa cez túto hranu 10. Týmto nárazom dochádza k zvukovému efektu, ktorý upozorňuje vodiča na nebezpečné miesto na komunikácii a zároveň napomáha k znižovaniu rýchlosti vozidla, lebo vodič podvedome pribrzdí.The road surface treatment of FIG. 1 and 4 form a retarder profile which is formed by grooving 5 of its top layer 6 with a rectangular trapezoid groove 1 with sides A B having a length of 300 mm and sides C and D having a length of 1.5 to 10 mm. The retarder profile function is as follows. The depth h of the profile, which is 1.5 to 10 mm, allows the tires to fall to the bottom of the profile. Tires moving along this day will encounter an obstacle at its end, which is the profile edge 10 with a depth h, e.g. 10 mm and roll over this edge 10. This collision creates a sound effect that alerts the driver to a dangerous point on the road and at the same time helps to reduce the speed of the vehicle as the driver subconsciously brakes.

Povrchovú úpravu vozovky podľa obr. 1 a 5 tvorí soľankový profil, ktorý je tvorený drážkovaním 5 jej vrchnej vrstvy 6 s pravidelne usporiadanými drážkami 1 v tvare pílového zubu s hĺbkou h 5 až 15 mm a šírkou š 5 až 15 mm, kde medzera 12 medzi susediacimi drážkami 1 je od 100 do 300 mm, pričom celková šírka š' drážkovania 5 je od 200 do 500 mm. Odstup 7 dvoch susediacich drážkovaní 5 je najmenej 10 mm. Funkcia soľankového profilu je nasledovná. Mostová vozovka vybavená týmto profilom je preventívne ošetrená chemickým posypom, ktorý je ukladaný do drážok 1. Drážkovanie 5 je vyhotovené tak, aby malo čo najmenší odtokový profil, to znamená, aby soľanka zostala uchovaná v drážkach 1. Toto je zabezpečené tvarom drážky 1, ktorá je konštruovaná takým spôsobom, aby za sucha zostala soľanka uchovaná v drážke 1. Pri snežení alebo namŕzajúcom daždi dôjde k zatečeniu vody do drážok 1 so soľankou. Dochádza k zvyšovaniu hladiny soľanky, ktorá je prostredníctvom pneumatík prechádzajúcich vozidiel nanášaná na mostovú vozovku. Týmto sa zamedzí nebezpečenstvu neskorého ošetrenia vozovky a tým tvoreniu poľadovice. V prípade, keď sú drážky 1 prázdne a vznikne na mostovej komunikácii námraza, hrany 11 drážok 1 v tomto prípade slúžia ako protisklzová záchrana.The road surface treatment of FIG. 1 and 5 form a brine profile which is formed by grooving 5 of its top layer 6 with regularly arranged saw tooth grooves 1 with a depth h of 5 to 15 mm and a width w of 5 to 15 mm, where the gap 12 between adjacent grooves 1 is from 100 up to 300 mm, the total width w 'of the grooving 5 being from 200 to 500 mm. The distance 7 of the two adjacent grooves 5 is at least 10 mm. The function of the brine profile is as follows. A bridge deck equipped with this profile is preventively treated by chemical spreading which is embedded in the grooves 1. The grooving 5 is designed to have the smallest runoff profile, i.e. the brine remains in the grooves 1. This is ensured by the shape of the groove 1, which is constructed in such a way that the brine remains dry in the groove 1. In the event of snowfall or freezing rain, water flows into the brine grooves 1. There is an increase in the level of brine, which is applied to the roadway by the tires of passing vehicles. This avoids the risk of late road treatment and ice formation. In case the grooves 1 are empty and there is ice on the bridge road, the edges 11 of the grooves 1 serve in this case as a non-slip rescue.

Povrchovou úpravou vozovky podľa obr. 1,6 a 7 je vyrovnávací profil, ktorý tvorí drážkovanie 5 jej vrchnej vrstvy 6 s drážkami 1 v tvare písmena V, či žliabkov s hĺbkou I až 3 mm a šírkou 1,5 až 5 mm, pričom vzdialenosť 12 susediacich drážok 1 je 1 až 5 mm. Ľahkým zbrúsením nerovností vytvorených na vrchnej vrstve 6 vozovky 2 sa dosiahne zrovnanie medzier 12 medzi jednotlivými drážkami 1 do jednej roviny a tým zníženie hlučnosti, ktorá vzniká prechádzaním pneumatík po nerovn osti ach povrchu. Funkcia vyrovnávacieho profilu je nasledovná. Odstránením veľkého počtu ostrých hrán a nerovností s následným vznikom množstva hladkých plôch a medzier medzi drážkami dôjde pri pohybe pneumatík po tomto profile k odstráneniu hluku počuteľného v interiéri automobilu aj celkovej hlučnosti komunikácie samotnej.The road surface treatment of FIG. 1, 6 and 7 is an alignment profile which forms a groove 5 of its top layer 6 with V-shaped grooves 1 or grooves with a depth of 1 to 3 mm and a width of 1.5 to 5 mm, with a distance of 12 adjacent grooves 1 being 1 up to 5 mm. By lightly grinding the unevenness formed on the top layer 6 of the roadway 2, the gaps 12 between the individual grooves 1 are flushed into one plane, thereby reducing the noise produced by passing tires over unevennesses of the surface. The function of the buffer profile is as follows. By eliminating a large number of sharp edges and unevenness, resulting in a lot of smooth surfaces and gaps between the grooves, the movement of the tires along this profile eliminates the noise that can be heard in the car interior as well as the overall noise level of the road itself.

Priemyselná využiteľnosťIndustrial usability

Povrchovú úpravu vozovky je možné využiť na všetkých druhoch vozoviek ako bezpečnostné opatrenie na zníženie počtu nebezpečných miest na vozovkách, ktoré vznikajú vplyvom poveternostných podmienok, či vplyvom znižovania drsnosti, či deformácií povrchu vozoviek alebo vplyvom vyjazdených pozdĺžnych koľaji.Road surface treatment can be used on all types of roads as a safety measure to reduce the number of danger points on the roads due to weather conditions, the reduction of roughness, deformations of the road surfaces or the runways.

Claims

PATENT CLAIMS

A surface treatment of the roadway with grooves on its surface, characterized in that the upper side of the roadway is provided with grooves (5) with at least one series of parallel grooves (1) which run through at least one lane on the roadway (2), 1) are 1 to 15 mm deep and 5 to 500 mm wide and are guided at an angle and from 1 to 90 ° against the longitudinal axis (3) of the roadway (2).

A road surface according to claim 1, characterized in that it is formed by a groove (5) with parallel grooves (1) in the form of a rectangular cross-section, the grooves being 1 to 8 mm deep and 5 to 50 mm wide, gap ( 12) between adjacent grooves is 10 to 200 mm wide, the total width of the grooves (5) being 100 to 300 mm and the distance between the two adjacent grooves (5) is at least 10 mm.

Road surface treatment according to claim 1, characterized in that it is formed by grooves (5) with regularly arranged parallel grooves (1) in a transverse section of a wavy shape, which are 1 to 15 mm deep and 5 to 15 mm wide, the total the width of the grooves (5) is from 100 to 300 mm and the distance between the two adjacent grooves (5) is at least 10 mm.

Road surface treatment according to claim 1, characterized in that it consists of a groove (5) with parallel grooves (1) in a cross-section in the form of a rectangular trapezoid, the sides A and B of which are 300 mm long and sides C and D, , 5 to 10 mm.

Road surface treatment according to claim 1, characterized in that it is formed by grooving (5) with regularly arranged parallel grooves (1) in cross-section in the form of a saw tooth, wherein the parallel grooves (1) are 6 mm deep and 5 to 5 wide. 20 mm, the gap (12) between adjacent parallel grooves (1) is from 100 to 250 mm, the total width of the grooves (5) being from 200 to 500 mm and the distance between the two adjacent grooves (5) is at least 10 mm.

Road surface according to claim 1, characterized in that it consists of grooves (5) with irregularly arranged parallel V-shaped grooves (1) that are 1 to 3 mm deep and 1.5 to 5 wide. mm, with a gap (12) between adjacent parallel grooves (1) of 1 to 5 mm.