SE536887C2 - Method of adjusting a damper - Google Patents
Method of adjusting a damper Download PDFInfo
- Publication number
- SE536887C2 SE536887C2 SE1050886A SE1050886A SE536887C2 SE 536887 C2 SE536887 C2 SE 536887C2 SE 1050886 A SE1050886 A SE 1050886A SE 1050886 A SE1050886 A SE 1050886A SE 536887 C2 SE536887 C2 SE 536887C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- damper
- end position
- adaptation
- pipe
- speed
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2432—Methods of calibration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/106—Detection of demand or actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/107—Safety-related aspects
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0077—Control of the EGR valve or actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2477—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning
- F02D41/248—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning using a plurality of learned values
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0289—Throttle control device with means for establishing a variable resistance torque during throttle opening
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0404—Throttle position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/16—End position calibration, i.e. calculation or measurement of actuator end positions, e.g. for throttle or its driving actuator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2464—Characteristics of actuators
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
Föreliggande uppfinning avser en metod for adaptering av ett spjäll, vilket spjäll (1) äranordnat i ett rör (2) och är inrättat att inta ett flertal lägen mellan ett första ändläge och ettandra ändläge varigenom ett fluidflöde igenom röret (2) regleras, vilket forsta ändläge är etthelt öppet läge med vilket ett maximalt fluidflöde erhålles i röret (2), och vilket andra ändlägeär ett helt stängt läge med vilket ett minimalt fluidflöde erhålles i röret (2); varvid spjället (1)vid en adaptering bringas att utföra en rörelse till åtminstone ett av nämnda ändlägen, varvidrörelsen hos spjället (1) ges en hastighet v vilken är en funktion av spjällets (1) läge i relationtill det första ändläget och/eller det andra ändläget. Vidare avser uppfinningen ett spjäll, ett system, ett motorsystem och ett motorfordon. (Figur 3) The present invention relates to a method for adapting a damper, which damper (1) is arranged in a pipe (2) and is arranged to assume a number of positions between a first end position and a second end position, whereby an fl outflow through the pipe (2) is regulated, which first end position is a completely open position with which a maximum fl uid fl fate is obtained in the tube (2), and which other end position is a completely closed position with which a minimum fl uid fl fate is obtained in the tube (2); wherein the damper (1) is adapted to perform a movement to at least one of said end positions, the movement of the damper (1) being given a speed v which is a function of the position of the damper (1) in relation to the first end position and / or the second end position. Furthermore, the invention relates to a damper, a system, a motor system and a motor vehicle. (Figure 3)
Description
536 887 Såsom beskrivits ovan och visas i figur 1 finns det oftast ett flertal spjäll (trottelspjäll l, EGR- spjäll l, avgasspjäll l) för att styra gasflöden i motorer 10 av modemare slag. Dessa spjäll 1 har oftast en positionsgivare 3 för att bestämma spjällets läge. Figur 2 visar ett exempel på ett system i vilket ett trottelspjäll 1 är inrättat i ett insugningsrör 2 kopplat till en motor 10 för reglering av ett gasflöde i detsamma. Vidare innefattar systemet en styranordning för styrning av trottelspjällets 1 läge i insugningsröret 2, vilket sker med ett arrangemang där aktuatorer drivna av tryckluft 20 via en ventil 21 påverkar en fjäder 24 vilken är kopplad till ett styrorgan som i sin tur är mekaniskt förbunden med trottelspjället 2. Med detta arrangemang kan trottelspjället 2 bringas i olika lägen i insugningsröret 2. Det är även vanligt att aktuatorer drivs av elmotorer i vissa typer av motorfordon. Systemet innefattar även en positionsgivare 3 vilken är anordnad att kommunicera med en styrenhet 110 medelst kommunikationssignaler (ut- respektive insignaler 22, 23). 536 887 As described above and shown in Figure 1, there are usually a number of dampers (throttle damper 1, EGR damper l, exhaust damper l) to control gas fumes in 10 modem engines. These dampers 1 usually have a position sensor 3 for determining the position of the damper. Figure 2 shows an example of a system in which a throttle damper 1 is arranged in an intake pipe 2 connected to a motor 10 for regulating a gas flow therein. Furthermore, the system comprises a control device for controlling the position of the throttle damper 1 in the intake pipe 2, which takes place with an arrangement where actuators driven by compressed air 20 via a valve 21 actuate a spring 24 which is connected to a guide means which is in turn mechanically connected to the throttle damper 2 With this arrangement, the throttle damper 2 can be brought into different positions in the intake pipe 2. It is also common for actuators to be driven by electric motors in certain types of motor vehicles. The system also comprises a position sensor 3 which is arranged to communicate with a control unit 110 by means of communication signals (output and input signals 22, 23).
Vanligtvis är trottelspjäll 1 och andra typer av spjäll 1 inrättade att inta ett flertal lägen mellan ett forsta ändläge och ett andra ändläge bl.a. beroende av ett nuvarande varvtal w hos motom , önskat motormoment, mm. Det första ändläget är ett helt öppet läge vilket innebär att ett maximalt gasflöde erhålles i röret 2, och det andra ändläget är ett helt stäng läge i vilket ett minimalt gasflöde erhålles i röret 2. I figur 2 visas hur trottelspjället 1 intar ett mellanliggande läge mellan ett helt öppet och ett helt stängt läge.Usually throttle dampers 1 and other types of dampers 1 are arranged to occupy a number of positions between a first end position and a second end position, e.g. depending on a current speed w of the motor, desired motor torque, etc. The first end position is a completely open position which means that a maximum gas fl fate is obtained in the pipe 2, and the second end position is a completely closed position in which a minimum gas fl fate is obtained in the pipe 2. Figure 2 shows how the throttle damper 1 occupies an intermediate position between a fully open and a fully closed position.
Vidare är det flesta spjäll 1 inrättade att inta olika lägen i röret 2 med varierande hastighet v eftersom spjällets 1 läge i röret 2 exempelvis skall följa motorvarvtalet a) för att genomflödet av luft i motom 10 skall vara anpassat till den önskade förbränningen i cylindrama. Själva styrningen av styrorganen och därmed spjället 1 utförs oftast av en styrenhet 110 (ej visad i figur 2), vanligtvis av en så kallade ECU (Electronic Control Unit) inrättad att styra diverse funktioner i ett motorfordon.Furthermore, most dampers 1 are arranged to occupy different positions in the pipe 2 at varying speed v since the position of the damper 1 in the pipe 2 must, for example, follow the engine speed a) in order to be adapted to the desired combustion in the cylinders by the flow of air in the engine 10. The actual control of the control means and thus the damper 1 is usually performed by a control unit 110 (not shown in Figure 2), usually by a so-called ECU (Electronic Control Unit) set up to control various functions in a motor vehicle.
Systemet i figur 2 innefattar en positionsgivare 3 vars funktion är att mäta trottelspjällets 1 läge i insugningsröret 2 genom att registrera signaler när trottelspjället 1 intar sina olika lägen i insugningsröret 2. På grund av spridning mellan olika individer av samma sorts spjäll 1 måste ändlägena på spjällen 1 adapteras på positionsgivare 3 eftersom positionsgivaren 3 ej vet vilka givarvärden som motsvarar ändlägena för spjällen 1. Detta beror bl.a. på att signalen 536 887 för ett ändläge vanligtvis ändrar sig med tiden exempelvis p.g.a. att elektroniken i positionsgivaren 3 åldras, samt slitage och nedsmutsning av spjället l. Signalen för ändlägen kan även ändras beroende på vilken temperatur spjället l har.The system in Figure 2 comprises a position sensor 3 whose function is to measure the position of the throttle damper 1 in the intake pipe 2 by registering signals when the throttle damper 1 assumes its different positions in the intake manifold 2. Due to spread between different individuals of the same type of damper 1, the end positions of the dampers 1 is adapted to position sensor 3 because the position sensor 3 does not know which sensor values correspond to the end positions of the dampers 1. This depends, among other things, on that the signal 536 887 for an end position usually changes with time, for example due to that the electronics in the position sensor 3 age, as well as wear and dirt of the damper 1. The signal for end positions can also be changed depending on the temperature of the damper 1.
En adaptering sker vanligtvis genom att spjället l styrs till sina två ändlägen (det helt öppna respektive det helt stängda läget) i följd och att givarsignalen fór dessa ändlägen sparas. De aktuatorer som används för att bringa spjället 1 till olika lägen är oftast mycket kraftfulla och därför finns det en påtaglig risk att personer i närheten där adapteringen sker kan råka ut fór personskada när spjället 1 rör sig mellan sina ändlägen, exempelvis om personema i fråga har någon kroppsdel i närheten av spjället 1, såsom ett fingeri röret 2 då spjället l rör sig.An adaptation usually takes place by controlling the damper 1 to its two end positions (the fully open and the fully closed position, respectively) in succession and by saving the sensor signal for these end positions. The actuators used to bring the damper 1 to different positions are usually very powerful and therefore there is a significant risk that people in the vicinity where the adaptation takes place may suffer personal injury when the damper 1 moves between its end positions, for example if the persons in question have any body part in the vicinity of the damper 1, such as a gear pipe 2 when the damper 1 moves.
Kortfattad beskrivning av uppfinningen Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en metod fór adaptering av ett spjäll vilket helt eller delvis löser problem med känd teknik. I synnerhet avser uppfinningen att minska risken för personskador vid en sådan adaptering.Brief Description of the Invention An object of the present invention is to provide a method for adapting a damper which completely or partially solves problems with prior art. In particular, the invention intends to reduce the risk of personal injury in such an adaptation.
Ett annat ändamål med uppfinningen är att tillhandahålla en alternativ metod för adaptering av ett spjäll. Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att tillhandahålla en metod för adaptering av ett spjäll samt för att initiera adapteringen.Another object of the invention is to provide an alternative method of adapting a damper. A further object of the invention is to provide a method for adapting a damper and for initiating the adaptation.
Enligt en aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med en metod för adaptering av ett spjäll, vilket spjäll är anordnat i ett rör och är inrättat att inta ett flertal lägen mellan ett första ändläge och ett andra ändläge varigenom ett fluidflöde igenom röret regleras, vilket första ändläge är ett helt öppet läge med vilket ett maximalt fluidflöde erhålles i röret, och vilket andra ändläge är ett helt stängt läge med vilket ett minimalt fluidflöde erhålles i röret; varvid spjället vid en adaptering bringas att utföra en rörelse till åtminstone ett av nämnda ändlägen, varvid rörelsen hos spjället ges en hastighet v vilken är en funktion av spjällets läge i relation till det första ändläget och/eller det andra ändläget.According to one aspect of the invention, the above-mentioned object is achieved with a method for adapting a damper, which damper is arranged in a pipe and is arranged to occupy a number of positions between a first end position and a second end position whereby an de uid fl through the pipe is regulated, which first end position is a completely open position with which a maximum fl uid fl fate is obtained in the tube, and which other end position is a completely closed position with which a minimum fl uid fl fate is obtained in the tube; wherein the damper during an adaptation is caused to perform a movement to at least one of said end positions, the movement of the damper being given a speed v which is a function of the position of the damper in relation to the first end position and / or the second end position.
Olika utföringsfonner av metoden ovan återfinns i de till metoden bilagda osjälvständiga patentkraven. 536 887 Enligt en annan aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med ett spjäll för reglering av ett flöde i ett rör, vilket spjäll är inrättat att inta ett flertal lägen mellan ett första ändläge och ett andra ändläge varigenom ett fluidflöde igenom röret regleras, varvid det första ändläget är ett helt öppet läge med vilket ett maximalt fluidflöde erhålles i röret och det andra ändläget är ett helt stängt läge med vilket ett minimalt fluidflöde erhålles i röret; varvid spjället vid en adaptering är inrättat att utföra en rörelse till åtminstone ett av nämnda ändlägen, varvid rörelsen hos spjället vid adapteringen har en hastighet v vilken är en funktion av spjällets läge i relation till det forsta ändläget och/eller det andra ändläget.Various embodiments of the above method are found in the dependent claims appended to the method. According to another aspect of the invention, the above-mentioned object is achieved with a damper for regulating a fate in a pipe, which damper is arranged to assume a number of positions between a first end position and a second end position, whereby a fault outside the pipe is regulated, wherein the first end position is a completely open position with which a maximum fl uid fl fate is obtained in the pipe and the second end position is a completely closed position with which a minimum fl uid fl fate is obtained in the pipe; wherein the damper during an adaptation is arranged to perform a movement to at least one of said end positions, the movement of the damper during the adaptation having a speed v which is a function of the position of the damper in relation to the first end position and / or the second end position.
Enligt en ytterligare annan aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med ett system innefattande minst ett spjäll enligt ovan och minst en styrenhet vilken är inrättad att styra spjället, varvid systemet är inrättat att utföra en adaptering av spjället, varvid spjället bringas att utföra en rörelse till åtminstone ett av nämnda ändlägen vid adapteringen, vilken rörelse hos spjället vid adapteringen ges en hastighet v vilken är en funktion av spjällets läge i relation till det första ändläget och/eller det andra ändläget.According to yet another aspect of the invention, the above-mentioned object is achieved with a system comprising at least one damper as above and at least one control unit which is arranged to control the damper, the system being arranged to perform an adaptation of the damper, the damper being caused to perform a movement to at least one of said end positions during the adaptation, which movement of the damper during the adaptation is given a speed v which is a function of the position of the damper in relation to the first end position and / or the second end position.
Spjället eller systemet ovan kan ingå i ett motorsystem vilket även innefattar en motor.The damper or system above can be part of an engine system which also includes an engine.
Nämnda motorsystem kan exempelvis vara inrättat för marint eller industriellt bruk, men kan även vara del av ett motorfordon.Said engine system may, for example, be set up for marine or industrial use, but may also be part of a motor vehicle.
Med föreliggande uppfinning kan personskador undvikas eller reduceras vid adaptering av spjäll anordnade i rör för reglering av ett flöde i detsamma. Detta är särskilt aktuellt då mekaniker utför underhåll eller reparation av motorfordon, eller då montörer sätter samma motorsystem eller motorfordon vid produktion av dessa. Med uppfinningen kan även rengöring av spjäll ske på ett kontrollerat sätt eftersom adaptering av spjäll även bidrar till att smuts som kan bildas på rör vid spjällen avlägsnas.With the present invention, personal injuries can be avoided or reduced when adapting dampers arranged in pipes for regulating a fate therein. This is especially relevant when mechanics perform maintenance or repair of motor vehicles, or when fitters install the same motor system or motor vehicle in the production of these. With the invention, cleaning of dampers can also take place in a controlled manner, since adaptation of dampers also contributes to the removal of dirt that can form on pipes at the dampers.
Ytterligare fördelar och tillämpningar med en anordning och ett system enligt uppfinningen kommer att framgå av den efterföljande detaljerade beskrivningen.Additional advantages and applications of a device and system according to the invention will become apparent from the following detailed description.
Kortfattad figurbeskrivning Föreliggande uppfinning kommer att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurema där: - figur l schematiskt visar ett gasflöde i ett motorsystem; 536 887 - figur 2 schematiskt visar ett system innefattande ett trottelspjäll inrättat i ett insugningsrör för luft, en styranordning för trottelspjället, samt en positionsgivare för trottelspjället; - figur 3 visar ett flödesdiagram för en utföringsforrn av uppfinningen; och - figur 4 schematiskt visar en styrenhet för styrning av ett spjäll.Brief description of the figures The present invention will be described with reference to the accompanying fi guras where: - fi gur l schematically shows a gas fl fate in an engine system; 536 887 - Figure 2 schematically shows a system comprising a throttle damper arranged in an intake pipe for air, a control device for the throttle damper, and a position sensor for the throttle damper; Figure 3 shows a fate diagram for an embodiment of the invention; and - Figure 4 schematically shows a control unit for controlling a damper.
Detaljerad beskrivning av uppfinningen Av föregående beskrivning framgår det att det finns en uppenbar risk för personskador vid adaptering av spjäll 1. Denna risk är särskilt påtaglig då mekanikema är sysselsatta med reparation och/eller underhåll av exempelvis ett motorsystem i vilket ett spjäll 1 är inrättat.Detailed description of the invention From the previous description it appears that there is an obvious risk of personal injury when adapting damper 1. This risk is particularly evident when the mechanics are engaged in repair and / or maintenance of, for example, an engine system in which a damper 1 is set up.
Det gängse tillfället att utföra adaptering av spjäll 1 är vid uppstart av motorn 10, dvs. så fort tändningen slagits på. Detta innebär att adapteringen kan ske innan motom 10 har startats.The usual time to perform adaptation of damper 1 is at start-up of the motor 10, ie. as soon as the ignition is switched on. This means that the adaptation can take place before the motor 10 has been started.
Eftersom det är vanligt att tändningen är påslagen vid reparation/underhåll eller produktion av motorsystem eller motorfordon finns det därmed en påtaglig risk för att personer exempelvis har en hand vid ett spjäll l som adapteras.Since it is common for the ignition to be switched on during repair / maintenance or production of engine systems or motor vehicles, there is thus a significant risk that people, for example, have a hand in a damper l that is adapted.
För att minska risken för personskada vid adaptering av dylika spjäll 1 utförs en adaptering av ett spjäll 1 enligt uppfinningen på så vis att spjället l bringas att utföra en rörelse till åtminstone ett av sina ändlägen med en hastighet v vilken är en funktion av spjällets 1 nuvarande läge i relation till det första ändläget och/eller det andra ändläget. Det innebär att spjället 1 är inrättat att inta olika lägen i ett rör 2 där det är monterat med varierande hastighet V.In order to reduce the risk of personal injury when adapting such dampers 1, an adaptation of a damper 1 according to the invention is carried out in such a way that the damper 1 is caused to perform a movement to at least one of its end positions at a speed v which is a function of the damper 1 current position in relation to the first end position and / or the second end position. This means that the damper 1 is arranged to assume different positions in a pipe 2 where it is mounted with varying speed V.
Beträffande själva adapteringen av spjället l sker detta enligt en utföringsform av uppfinningen genom att spjället 1 först bringas att inta ett första ändläge (helt öppet) och därefter att inta ett andra ändläge (helt stängt) i snabb följd, eller vice versa.Regarding the actual adaptation of the damper 1, this is done according to an embodiment of the invention by first causing the damper 1 to assume a first end position (completely open) and then to assume a second end position (completely closed) in quick succession, or vice versa.
Enligt en annan föredragen utföringsform av uppfinningen är spjällets l hastighet v lägre vid det andra ändläget (helt stängt) än vid det första ändläget (helt öppet), vilket betyder att spjället 1 stängs med en låg hastighet när det håller på att inta det helt stängda läget. Den lägre hastigheten v kan företrädesvis vara mellan 1-20 grader/ sekund, medan en högre hastighet kan vara kring 500-1000 grader/sekund för spjäll l av tallrikstyp beroende på anpassning av 536 887 gasflödet i det rör 2 i vilket spjället 1 är inrättat. Med denna utföringsform möjliggörs att en person som har ett finger eller någon annan kroppsdel i spjället 1 kan hinna ta bort det innan eventuell klämskada uppstår.According to another preferred embodiment of the invention, the speed v of the damper 1 is lower at the second end position (fully closed) than at the first end position (fully open), which means that the damper 1 closes at a low speed when it is occupying the completely closed position. the situation. The lower speed v may preferably be between 1-20 degrees / second, while a higher speed may be around 500-1000 degrees / second for plate-type dampers 1 depending on the adaptation of the 536 887 gas flow in the pipe 2 in which the damper 1 is set up. . With this embodiment, it is possible for a person who has an gerger or some other body part in the damper 1 to have time to remove it before any pinch damage occurs.
Om spjället 1 är anordnat i ett rör 2 för ett motorfordon är röret 2 företrädesvis något av insugningsrör 2 för lufi, avgasrör 2 eller EGR-rör 2, och dessutom kopplat till motom 10, vilket innebär rör 2 som reglerar gasflödet i motorn 10. Enligt en ytterligare utföringsfomi är spjället 2 ett trottelspjäll 1 inrättat i ett insugningsrör 2 kopplat till en dieselmotor 10 eller en annan typ av lämplig motor 10 som har ett gasgenomflöde.If the damper 1 is arranged in a pipe 2 for a motor vehicle, the pipe 2 is preferably one of the intake pipes 2 for lu fi, exhaust pipe 2 or EGR pipe 2, and also connected to the engine 10, which means pipe 2 which regulates the gas fl fate in the engine 10. According to a further embodiment, the damper 2 is a throttle damper 1 arranged in an intake pipe 2 connected to a diesel engine 10 or another type of suitable engine 10 which has a gas throughput.
För att ytterligare minska risken för personskada vid adaptering av dylika spjäll 1 kan en adaptering av ett spjäll 1 enligt uppfinningen initieras baserat på ett varvtal a) hos en motor . Företrädesvis sker initieringen om motom 10 har startats, vilket innebär att varvtalet a) hos motom 10 måste vara större än noll för att en initiering skall vara tillåten enligt denna utföringsform. Det är uppenbart för fackmannen att man inte skall vara i närheten av adapterbara spjäll 1 då motom 10 är igång och spjällen 1 därmed rör sig.In order to further reduce the risk of personal injury when adapting such dampers 1, an adaptation of a damper 1 according to the invention can be initiated based on a speed a) of an engine. Preferably, the initialization takes place if the motor 10 has been started, which means that the speed a) of the motor 10 must be greater than zero for an initialization to be permitted according to this embodiment. It is obvious to the person skilled in the art that one should not be in the vicinity of adaptable dampers 1 when the motor 10 is running and the dampers 1 are thus moving.
Generellt kan ett nuvarande motorvarvtal a) jämföras med ett gränsvärde az, för att avgöra om en adaptering är tillåten eller ej. Om motorvarvtalet a) är större än gränsvärdet a), tillåts (initieras) en adaptering enligt en annan utföringsforrn av uppfinningen.In general, a current engine speed a) can be compared with a limit value az, to determine whether an adaptation is allowed or not. If the motor speed a) is greater than the limit value a), an adaptation according to another embodiment of the invention is allowed (initiated).
För att ytterligare minska risken för olyckor i samband med adaptering av spjäll l kan ytterligare villkor ställas för när en adaptering är tillåten. Enligt en annan utföringsform av uppfinningen initieras därför en adaptering om motorvarvtalet a) är större än gränsvärdet m., under en tidsperiod P, vilket innebär att motorvarvtalet a) inte får understiga gränsvärdet az, under tidsperioden P om en initiering skall tillåtas. Företrädesvis antar tidsperioden P ett värde mellan l - 10 sekunder. Med denna utföringsfonn reduceras risken ytterligare att en olycka skall ske vid adaptering.In order to further reduce the risk of accidents in connection with the adaptation of dampers l, additional conditions can be set for when an adaptation is permitted. According to another embodiment of the invention, therefore, an adaptation is initiated if the motor speed a) is greater than the limit value m., During a time period P, which means that the motor speed a) must not be less than the limit value az, during the time period P if an initialization is to be allowed. Preferably, the time period P assumes a value between 1-10 seconds. With this embodiment, the risk of an accident occurring during adaptation is further reduced.
Metoden enligt uppfinningen kan vidare innefatta stegen: - registrering av en första signal när spjället 1 intar det första ändläget, där den första signalen representerar spj ällets 1 position i det första ändläget; 536 887 - registrering av en andra signal när spjället 1 intar det andra ändläget, där den andra signalen representerar spjällets 1 position i det andra ändläget; och - användning av den första signalen och den andra signalen vid adapteringen av spjället l.The method according to the invention may further comprise the steps: - recording a first signal when the damper 1 occupies the first end position, the first signal representing the position of the damper 1 in the first end position; 536 887 - recording a second signal when the damper 1 occupies the second end position, the second signal representing the position of the damper 1 in the second end position; and - using the first signal and the second signal in the adaptation of the damper 1.
Ovan nämnda positioner för ändlägena registreras av en positionsgivare 3 som sänder signaler, vilka representerar de av spjället 1 intagna ändlägena, till en styrenhet 110. Typiskt är signaler som representerar det läge ett spjäll 1 intar i ett rör 2 en spänningssignal mellan 0 - Volt. Den forsta och den andra signalen ovan används sedan av styrenheten 110 för att definiera det spann som en signal representerande spjällets 1 nuvarande läge i röret 2 kan röra sig inom, exempelvis mellan 0,5 - 4,5 Volt. Finns det ett linjärt samband mellan positionsgivarens 3 signal och spjällets 1 läge i röret 2 kommer den första och den andra signalen därmed att definiera en linjär funktions ändpunkter där spjällets 1 läge i röret 2 är en funktion av positionsgivarens 3 signal.The above-mentioned positions for the end positions are registered by a position sensor 3 which sends signals, which represent the end positions occupied by the damper 1, to a control unit 110. Typically, signals representing the position an damper 1 occupies in a tube 2 are a voltage signal between 0 - Volt. The first and second signals above are then used by the control unit 110 to define the range within which a signal representing the current position of the damper 1 in the tube 2 can move, for example between 0.5 - 4.5 volts. If there is a linear relationship between the signal of the position sensor 3 and the position of the damper 1 in the tube 2, the first and the second signal will thus define the end points of a linear function where the position of the damper 1 in the tube 2 is a function of the position of the position sensor 3.
Vidare visas i figur 3 ett flödesdiagram fór en utföringsforin av uppfinningen. I steget Fl kontrolleras om adaptering av ett spjäll 1 är inaktiv och om så inte är fallet kontrolleras huruvida motom 10 har varit i gång, vilket sker genom att jämföra ett nuvarande motorvarvtal a) med ett gränsvärde a), (i detta fall noll). Om motorvarvtalet a) är större än gränsvärdet a), kontrolleras vidare övriga villkor för att initiera adapteringen, t.ex. att motortemperaturen är inom vissa intervall eftersom detta bl.a. påverkar motoroljans viskositet. Vidare bör inte adaptering av spjäll 1 i motorsystem, såsom trottelspjäll 1 och EGR-spjäll 1, ske vid ett tillfälle då adaptionen märkbart påverkar övriga funktioner i motorsystemet, eftersom det kan vara så att i vissa lägen kan en adaption av trottel 1 och EGR-spjäll 1 leda till motorstopp. I steget F1 kan dessutom kontroll ske huruvida motorvarvtalet a) har varit större än gränsvärdet a), under en tidsperiod P om en initieiing skall tillåtas enligt en utfóringsform av uppfinningen.Furthermore, Figure 3 shows a fate diagram for an embodiment of the invention. In step F1 it is checked whether adaptation of a damper 1 is inactive and if not it is checked whether the motor 10 has been running, which is done by comparing a current motor speed a) with a limit value a), (in this case zero). If the motor speed a) is greater than the limit value a), the other conditions for initiating the adaptation are further checked, e.g. that the engine temperature is within certain ranges because this i.a. affects the viscosity of the engine oil. Furthermore, adaptation of damper 1 in engine systems, such as throttle damper 1 and EGR damper 1, should not take place at a time when the adaptation significantly affects other functions in the engine system, as it may be the case that in some situations an adaptation of throttle 1 and EGR damper 1 lead to engine stop. In step F1, it can also be checked whether the engine speed a) has been greater than the limit value a), during a time period P if an initiation is to be allowed according to an embodiment of the invention.
Om spjället kan adapteras genom att alla villkor är uppfyllda sätts i steget F2 en styrsigrial så att det intar ett helt öppet läge, varefter i steget F3 positionsgivarens 3 signal kontrolleras så att den är stabil, dvs. inte har förändrat sitt värde under en bestämd tidsperiod (typiskt en eller 536 887 ett par sekunder). Är så fallet sparas givarsignalen i steget F4 och används sedan som en referenssignal för det öppna läget; annars återgår förfarandet till steget F2.If the damper can be adapted by meeting all the conditions, a control signal is set in step F2 so that it assumes a completely open position, after which in step F3 the signal of the position sensor 3 is checked so that it is stable, ie. has not changed its value over a fixed period of time (typically one or 536,887 a few seconds). If so, the sensor signal is saved in step F4 and then used as a reference signal for the open position; otherwise the procedure returns to step F2.
I steget F5 sätts en styrsignal så att spjället l bringas mot ett helt stängt läge, varefteri steget F6 kontroll sker huruvida spjället l har passerat en gräns för när klämrisk föreligger.In step F5, a control signal is set so that the damper 1 is brought to a completely closed position, after which step F6 checks whether the damper 1 has passed a limit for when there is a risk of squeezing.
Beroende på spjällets l storlek finns det en gräns där man anser att det finns risk för att en person skulle kunna klämma sig i spjället l, denna gräns kan vara en i förhand bestämd gräns, exempelvis ett bestämt avstånd eller i grader för spjällets 1 läge i röret 2, vilken skall vara så definierad att inte klämrisk anses föreligga. Om gränsen inte har passerats i steget F6 återgår förfarandet till steget F5.Depending on the size of the damper l, there is a limit where it is considered that there is a risk that a person could squeeze in the damper l, this limit can be a predetermined limit, for example a certain distance or in degrees for the position of the damper 1 in pipe 2, which must be so defined that no risk of squeezing is considered to exist. If the limit has not been passed in step F6, the procedure returns to step F5.
När spjället l passerar nämnda gräns bringas i steget F7 spjället l mot sitt helt stängda läge med en låg hastighet v, vilket möjliggör att eventuella kroppsdelar kan hinnas avlägsnas från spjället l så att klämskador kan undvikas. I steget F8 kontrolleras därefter om positionsgivarens 3 signal är stabil och är så fallet sker i steget F9 kontroll huruvida givarens värde är inom en rimlig tolerans, vilket betyder att givarens signal skall stabilisera sig på ett värde som är inom rimliga gränser för stängt ändläge med hänsyn till tillverknings och monteringstoleranser för positionsgivaren 3. Om signalen inte är stabil i steget FS återgår förfarandet till steget F 7.When the damper 1 crosses said boundary, in step F7 the damper 1 is brought towards its completely closed position at a low speed v, which enables any body parts to be removed from the damper 1 so that crushing injuries can be avoided. In step F8 it is then checked whether the position sensor 3's signal is stable and if so in step F9 it is checked whether the sensor value is within a reasonable tolerance, which means that the sensor signal must stabilize at a value which is within reasonable limits for closed end position with regard to to manufacturing and mounting tolerances for the position sensor 3. If the signal is not stable in step FS, the procedure returns to step F 7.
Om givarens värde är inom en rimlig tolerans i steget F 9 sparas i steget F10 givarsignalen och används som en referenssignal för det stängda läget, men om värdet antar ett värde utanför rimliga gränser öppnas spjället l med maximal hastighet i steget F ll eftersom det då finns en risk för att något/någon har kommit i kläm i spjället l. Annars används de bägge referenssignalerna för att översätta/tolka spjällets 1 nuvarande läge i röret 2 enligt ovan.If the sensor value is within a reasonable tolerance in step F9, in step F10 the sensor signal is saved and used as a reference signal for the closed position, but if the value assumes a value outside reasonable limits, the damper l is opened at maximum speed in step F ll because it is then a risk that something / someone has become trapped in the damper 1. Otherwise, the two reference signals are used to translate / interpret the current position of the damper 1 in the pipe 2 as above.
Såsom inses av fackmannen kan en metod enligt föreliggande uppfinning dessutom implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datom utför metoden. Datorprogrammet är innefattat i en datorprogramprodukts datorläsbara medium, varvid nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc. 536 887 Vidare avser uppfinningen ett system innefattande minst ett spjäll l enligt någon utföiingsform ovan och minst en styrenhet 110 inrättad att styra spjället 1. Systemet är i sin tur inrättat att utföra en adaptering av spjället 1 genom vilken spjället 1 bringas att utföra en rörelse till åtminstone ett av sina ändlägen vid adapteringen. Rörelsen hos spjället vid adapteringen ges en hastighet v vilken är en funktion av spjällets nuvarande läge i relation till det första ändläget och/eller det andra ändläget.As will be appreciated by those skilled in the art, a method according to the present invention may additionally be implemented in a computer program, which when executed in a computer causes the computer to perform the method. The computer program is included in a computer readable medium of a computer program product, said computer readable medium consisting of a suitable memory, such as for example: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash memory, EEPROM (Electrically Erasable PROM), a hard disk drive, etc. 536 887 Furthermore, the invention relates to a system comprising at least one damper 1 according to some embodiment above and at least one control unit 110 arranged to control the damper 1. The system is in turn arranged to perform an adaptation of the damper 1 by which the damper 1 is caused to perform a movement to at least one of its end positions during the adaptation. The movement of the damper during the adaptation is given a speed v which is a function of the current position of the damper in relation to the first end position and / or the second end position.
Enligt en föredragen utföringsform kan systemet vidare innefatta en positionsgivare 3 inrättad att registrera spjällets 1 ändlägen vid en adaptering av detsamma.According to a preferred embodiment, the system may further comprise a position sensor 3 arranged to register the end positions of the damper 1 during an adaptation thereof.
Ett sådant system enligt ovan kan företrädesvis vara anordnat i ett motorfordon eller ingå i ett motorsystem innefattande en motor 10. Motorsystemet kan vara anordnat för marint eller för industriellt bruk (exempelvis reservaggregat för el) vilket väl inses av fackmannen på området. Vidare bör det förstås att ett spjäll 1, system och motorsystem enligt föreliggande uppfinning kan modifieras enligt olika utföringsformer av metoden enligt uppfinningen genom lämpliga anpassningar.Such a system as above may preferably be arranged in a motor vehicle or be part of a motor system comprising a motor 10. The motor system may be arranged for marine or industrial use (for example spare power supply) which will be well understood by those skilled in the art. Furthermore, it should be understood that a damper 1, system and motor system according to the present invention can be modified according to different embodiments of the method according to the invention by suitable adaptations.
Beträffande styrenheten 110 visas i figur 4 schematiskt en sådan för styrning av ett spjäll 1 enligt uppfinningen. Styrenheten 110 innefattar en beräkningsenhet 111, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital Signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten 111 är förbunden med en, i styrenheten 110 anordnad, minnesenhet 112, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 111 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 111 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten lll är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 112.Regarding the control unit 110, Figure 4 schematically shows one for controlling a damper 1 according to the invention. The control unit 110 comprises a calculation unit 111, which may be constituted by substantially any suitable type of processor or microcomputer, e.g. a Digital Signal Processor (DSP), or an application Specific Integrated Circuit (ASIC). The calculation unit 111 is connected to a memory unit 112 arranged in the control unit 110, which provides the calculation unit 111 e.g. the stored program code and / or the stored data calculation unit 111 need to be able to perform calculations. The calculation unit lll is also arranged to store partial or final results of calculations in the memory unit 112.
Vidare är styrenheten 110 försedd med anordningar 113, 114, 115, 116 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsigrialer kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningama 113, 116 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler, vilka kan behandlas av beräkningsenheten 111. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 536 887 lll. Anordningama 114, 115 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten lll för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av systemet för bestämning av ned- och uppväxlingspunkter. En fackman inser att den ovan nämnda datom kan utgöras av beräkningsenheten lll och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 112.Furthermore, the control unit 110 is provided with devices 113, 114, 115, 116 for receiving and transmitting input and output signals, respectively. These input and output signals may contain waveforms, pulses, or other attributes which can be detected by the input devices 113, 116 as input signals and can be converted into signals which can be processed by the computing unit 111. These signals are then provided to the computing unit 536 887 III. . The devices 114, 115 for transmitting output signals are arranged to convert signals obtained from the calculation unit 11 for creating output signals by e.g. modulate the signals, which can be transmitted to other parts of the system for determining down and upshift points. One skilled in the art will recognize that the above-mentioned computer may be the computing unit III and that the above-mentioned memory may be the memory unit 112.
Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN- buss, en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Även anslutningarna 70, 80, 90, 100 i figur 1 kan utgöras av en eller flera av dessa kablar, bussar, eller trådlösa anslutningar.Each of the connections to the devices for receiving and transmitting input and output signals, respectively, may consist of one or more of a cable; a data bus, such as a CAN bus, a Media Orientated Systems Transport (MOST) bus, or any other bus configuration; or by a wireless connection. The connections 70, 80, 90, 100 in Figure 1 can also consist of one or more of these cables, buses, or wireless connections.
Slutligen bör det inses att föreliggande uppfinning inte är begränsad till de ovan beskrivna utföringsfonnerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång. Finally, it should be understood that the present invention is not limited to the above-described embodiments of the invention but relates to and encompasses all embodiments within the scope of the appended independent claims.
Claims (19)
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE1050886A SE536887C2 (en) | 2010-08-31 | 2010-08-31 | Method of adjusting a damper |
| PCT/SE2011/051040 WO2012030287A1 (en) | 2010-08-31 | 2011-08-31 | Method for calibration of a damper |
| EP11822222.3A EP2612012A1 (en) | 2010-08-31 | 2011-08-31 | Method for calibration of a damper |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE1050886A SE536887C2 (en) | 2010-08-31 | 2010-08-31 | Method of adjusting a damper |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE1050886A1 SE1050886A1 (en) | 2012-03-01 |
| SE536887C2 true SE536887C2 (en) | 2014-10-21 |
Family
ID=45773143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE1050886A SE536887C2 (en) | 2010-08-31 | 2010-08-31 | Method of adjusting a damper |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2612012A1 (en) |
| SE (1) | SE536887C2 (en) |
| WO (1) | WO2012030287A1 (en) |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59190442A (en) * | 1983-04-11 | 1984-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | Accelerator controller for vehicle |
| US4637361A (en) * | 1984-06-13 | 1987-01-20 | Chrysler Motors Corporation | Non-adjustable throttle position indicator |
| JP3084929B2 (en) * | 1992-06-01 | 2000-09-04 | 株式会社デンソー | Throttle reference opening detection device |
| JP4012654B2 (en) * | 1999-08-06 | 2007-11-21 | 株式会社日立製作所 | Engine equipment control device and electronically controlled throttle system |
| US6539918B1 (en) * | 2001-10-09 | 2003-04-01 | Visteon Global Technologies, Inc. | Electronic throttle servo hard stop detection system |
| JP4446648B2 (en) * | 2002-02-27 | 2010-04-07 | トヨタ自動車株式会社 | Reference position learning device |
| DE102004057612B4 (en) * | 2003-12-03 | 2010-04-08 | Continental Automotive Systems US, Inc. (n. d. Gesetzen des Staates Delaware), Auburn Hills | Electronic control system for a throttle body and method |
| JP2006257923A (en) * | 2005-03-16 | 2006-09-28 | Denso Corp | Electronic throttle control device of internal combustion engine |
-
2010
- 2010-08-31 SE SE1050886A patent/SE536887C2/en not_active IP Right Cessation
-
2011
- 2011-08-31 EP EP11822222.3A patent/EP2612012A1/en not_active Withdrawn
- 2011-08-31 WO PCT/SE2011/051040 patent/WO2012030287A1/en active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2012030287A1 (en) | 2012-03-08 |
| EP2612012A1 (en) | 2013-07-10 |
| SE1050886A1 (en) | 2012-03-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE102017220524B3 (en) | Exhaust system with actuatable exhaust gas turbine | |
| EP2238336B1 (en) | Exhaust gas control apparatus for internal combustion engine | |
| Piancastelli et al. | Fuzzy control system for aircraft diesel engines | |
| CN107525680A (en) | The method for identifying the trouble unit in automotive system | |
| SE531171C2 (en) | A method for controlling an engine with VTG turbocharger | |
| EP1890021A1 (en) | Method for converting a diesel engine for liquid gas, combustion engine and actuating device for operating a combustion motor with liquid gas | |
| CN104169534A (en) | Exhaust treatment secondary air supply system | |
| SE536887C2 (en) | Method of adjusting a damper | |
| SE536886C2 (en) | Method of initiating an adjustment of a damper | |
| CN109572679B (en) | Method for operating a drive train of a motor vehicle with a combustion engine and a further machine | |
| DE102012017206A1 (en) | Device and method for controlling a fan drive of a charge air cooler of an internal combustion engine | |
| DE102016109072A1 (en) | Fault diagnosis system for an ozone delivery device | |
| EP3101243B1 (en) | Generation of a vacuum in the crankcase for reducing particles numbers | |
| DE102019211614A1 (en) | Method for protecting an electrical machine in a motor vehicle | |
| SE1150210A1 (en) | Method for controlling pump work of an engine | |
| SE1350531A1 (en) | Procedure and systems for driving vehicles | |
| CN203403960U (en) | Electronic-controlled engine idling running gear engaging flameout system | |
| WO2007011300A1 (en) | Arrangement and method for recirculation of exhaust gases in a combustion engine | |
| DE112019001382T5 (en) | CONTROL UNIT AND CONTROL PROCEDURE | |
| SE523336C2 (en) | Procedure and arrangement for limiting controllable operating parameters in a motor | |
| EP2612015B1 (en) | Method for control of a damper for regulating a flow in a pipe connected to an engine | |
| CN103485903B (en) | Idle shutdown systems and the controlling method thereof of putting into gear of electric-control motor | |
| DE102015219026A1 (en) | Turbogenerator control system | |
| SE537850C2 (en) | System and method for controlling the speed of a turbine | |
| SE536773C2 (en) | Method and system for determining a sensor function for a PM sensor based on temperature comparisons |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NUG | Patent has lapsed |