SE536773C2

SE536773C2 - Method and system for determining a sensor function for a PM sensor based on temperature comparisons

Info

Publication number: SE536773C2
Application number: SE1250964A
Authority: SE
Inventors: Ola Stenlåås
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2012-08-30
Filing date: 2012-08-30
Publication date: 2014-07-29
Also published as: SE1250964A1

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för attfaststalla en sensorfunktion för en PM-sensor (213) avsedd förbestamning av en partikelhalt i en från förbranning vid enförbranningsmotor (101) resulterande avgasström, varvid namndaPM-sensor (213) innefattar organ för att avge enrepresentation av en vid namnda PM-sensor (213) rådandetemperatur, och varvid ett efterbehandlingssystem (200) arinrattat för efterbehandling av namnda avgasström. Förfarandetinnefattar att, nar temperaturen för namnda PM-sensor (213) ar vasentligen opåverkad av sensorinterna uppvarmningsorgan: - faststalla en representation av en första temperaturförandring (ATQ) vid namnda PM-sensor (213), -jamföra namnda representation av namnda förstatemperaturförandring (AT12) med en representation av enförvantad temperaturförandring (AT@@) vid namnda PM-sensor (213), och - baserat på namnda jamförelse av namnda representation avnamnda första (ATQ) temperaturförandring med namndarepresentation av namnda förvantade temperaturförandring(AT@@), faststalla huruvida namnda PM-sensor (213) avger en för namnda avgasström representativ signal. Uppfinningen avser aven ett system och ett fordon. Fig. 3 The present invention relates to a method for determining a sensor function for a PM sensor (213) intended to predetermine a particle content in an exhaust stream resulting from combustion at a single-combustion engine (101), said PM sensor (213) comprising means for emitting a representation of a temperature prevailing at said PM sensor (213), and wherein a post-treatment system (200) is provided for post-treatment of said exhaust stream. The method comprises, when the temperature of said PM sensor (213) is substantially unaffected by sensor internal heating means: - determining a representation of a first temperature change (ATQ) at said PM sensor (213), - comparing said representation of said first temperature change (AT12) with a representation of an unexpected temperature change (AT @@) at said PM sensor (213), and - based on said comparison of said representation said first (ATQ) temperature change with name representation of said expected temperature change (AT @@), determining whether said PM sensor (213) emits a signal representative of said exhaust current. The invention also relates to a system and a vehicle. Fig. 3

Description

25 30 536773 efterbehandlingssystem vid fordon med dieselmotor ofta partikelfilter. 536773 after-treatment systems in vehicles with diesel engines often particulate filters.

Vid förbränning av bränsle i förbränningsmotorns förbränningskammare (t.ex. cylindrar) bildas sotpartiklar.When combustion of fuel in the combustion chamber (eg cylinders) of the internal combustion engine, soot particles are formed.

Enligt ovan finns utsläppsbestämmelser och standarder även avseende dessa sotpartiklar, och för att uppfylla bestämmelserna kan partikelfilter användas för att fånga upp sotpartiklarna. I detta fall leds avgasströmmen t.ex. genom en filterstruktur där sotpartiklar fångas upp från den passerande avgasströmmen för upplagring i partikelfiltret.According to the above, emission regulations and standards also apply to these soot particles, and to comply with the regulations, particulate filters can be used to capture the soot particles. In this case, the exhaust gas flow is led e.g. through a filter structure where soot particles are captured from the passing exhaust stream for storage in the particulate filter.

Således förekommer ett flertal metoder för att minska utsläpp från en förbränningsmotor. Förutom bestämmelser avseende utsläppsnivåer blir det också allt vanligare med lagstadgade krav på fordonsinterna diagnossystem, s.k. OBD-system (On- Board Diagnostics) för att säkerställa att fordonet också i daglig drift, och inte enbart vid t.ex. verkstadsbesök, faktiskt uppfyller uppställda bestämmelser avseende utsläpp.Thus, there are a number of methods for reducing emissions from an internal combustion engine. In addition to regulations regarding emission levels, it is also becoming increasingly common with statutory requirements for in-vehicle diagnostic systems, so-called On-Board Diagnostics (OBD) system to ensure that the vehicle is also in daily operation, and not only in e.g. workshop visits, in fact comply with established regulations regarding emissions.

Beträffande partikelutsläpp kan detta t.ex. åstadkommas med hjälp av en i avgassystemet eller efterbehandlingssystemet anordnad partikelsensor, i följande beskrivning och patentkrav benämnd PM-sensor (PM = Particulate Matter, Particulate Mass), vilken mäter partikelhalten i avgasströmmen. Partikelhalten kan t.ex. vara anordnad att fastställas som en partikelmassa per volyms- eller viktenhet, eller ett visst antal partiklar av en viss storlek per volymsenhet, där flera bestämningar av antal partiklar av olika storlek kan användas vid utvärdering av partikelutsläpp.Regarding particulate emissions, this can e.g. is achieved by means of a particle sensor arranged in the exhaust system or the after-treatment system, in the following description and claims called PM sensor (PM = Particulate Matter, Particulate Mass), which measures the particle content in the exhaust stream. The particle content can e.g. be arranged to be determined as a particle mass per unit volume or weight, or a certain number of particles of a certain size per unit volume, where several determinations of the number of particles of different sizes can be used in evaluating particle emissions.

Efterbehandlingssystem med partikelfilter kan vara mycket effektiva, och den resulterande partikelhalten efter avgasströmmens passage genom fordonets efterbehandlingssystem är ofta låg vid fullt fungerande efterbehandlingssystem. Detta 10 15 20 25 30 536 773 betyder också att de signaler som sensorn avger kommer att indikera ett lågt eller inget partikelutsläpp.Particulate filter after-treatment systems can be very effective, and the resulting particle content after the passage of the exhaust stream through the vehicle's after-treatment system is often low with a fully functioning after-treatment system. This 536 773 also means that the signals emitted by the sensor will indicate a low or no particle emission.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande för att fastställa en sensorfunktion för en PM-sensor avsedd för bestämning av en partikelhalt i en från förbränning vid en förbränningsmotor resulterande avgasström. Detta syfte uppnås med ett förfarande enligt patentkrav l.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a method for determining a sensor function for a PM sensor intended for determining a particle content in an exhaust stream resulting from combustion at an internal combustion engine. This object is achieved with a method according to claim 1.

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för att fastställa en sensorfunktion för en PM-sensor avsedd för bestämning av en partikelhalt i en från förbränning vid en förbränningsmotor resulterande avgasström, varvid nämnda PM- sensor innefattar organ för att avge en representation av en vid nämnda PM-sensor rådande temperatur, och varvid ett efterbehandlingssystem är inrättat för efterbehandling av nämnda avgasström. Förfarandet innefattar att, när temperaturen för nämnda PM-sensor är väsentligen opåverkad av sensorinterna uppvärmningsorgan: - fastställa en representation av en första temperaturförändring vid nämnda PM-sensor, -jämföra nämnda första representation av nämnda temperaturförändring med en representation av en förväntad temperaturförändring vid nämnda PM-sensor, och - baserat på nämnda jämförelse av nämnda representation av nämnda första temperaturförändring med nämnda representation av nämnda förväntade temperaturförändring, fastställa huruvida nämnda PM-sensor avger en för nämnda avgasström representativ signal.The present invention relates to a method for determining a sensor function for a PM sensor intended for determining a particle content in an exhaust stream resulting from combustion at an internal combustion engine, said PM sensor comprising means for emitting a representation of a at said PM sensor prevailing temperature, and wherein a post-treatment system is arranged for post-treatment of said exhaust stream. The method comprises, when the temperature of said PM sensor is substantially unaffected by sensor internal heating means: - determining a representation of a first temperature change at said PM sensor, - comparing said first representation of said temperature change with a representation of an expected temperature change at said PM sensor, and - based on said comparison of said representation of said first temperature change with said representation of said expected temperature change, determining whether said PM sensor emits a signal representative of said exhaust gas current.

Såsom har nämnts ovan kan PM-sensorer användas för att säkerställa att partikelförekomst i den från 10 l5 20 25 30 536773 förbränningsmotorn resulterande avgasströmmen inte överstiger föreskrivna nivåer.As mentioned above, PM sensors can be used to ensure that the presence of particles in the exhaust gas stream resulting from the internal combustion engine does not exceed prescribed levels.

För att kunna säkerställa att partikelförekomsten i avgasströmmen underskrider föreskrivna nivåer erfordras dock att PM-sensorn avger en korrekt signal. En PM-sensor kan vara anordnad vid olika positioner i avgasströmmen, och beroende på position kan PM-sensorn vara så anordnad att partikelförekomsten vid PM-sensorns placering är mycket liten.However, in order to ensure that the presence of particles in the exhaust stream falls below the prescribed levels, the PM sensor is required to emit a correct signal. A PM sensor can be arranged at different positions in the exhaust stream, and depending on the position, the PM sensor can be arranged so that the particle presence at the location of the PM sensor is very small.

Detta gäller t.ex. en PM-sensor som är anordnad nedströms ett partikelfilter, där ett korrekt fungerande partikelfilter ofta är kapabelt att avskilja en mycket stor del av de partiklar som släpps ut från förbränningsmotorns förbränningskammare.This applies to e.g. a PM sensor arranged downstream of a particulate filter, where a properly functioning particulate filter is often capable of separating a very large part of the particles emitted from the combustion chamber of the internal combustion engine.

Detta betyder i sin tur att det kan vara svårt att skilja på en situation där partikelfiltret fungerar korrekt, men där partikelförekomsten nedströms partikelfiltret är mycket liten, från en situation där PM-sensorn indikerar en liten förekomst för att PM-sensorn faktiskt fungerar felaktigt eller av annan anledning inte avger en representativ signal.This in turn means that it can be difficult to distinguish a situation where the particle filter works correctly, but where the particle occurrence downstream of the particle filter is very small, from a situation where the PM sensor indicates a small occurrence that the PM sensor actually works incorrectly or otherwise does not emit a representative signal.

Anledningen till att en PM-sensor inte avger en representativ signal kan vara flera, och inte enbart att sensorn fungerar felaktigt och därmed indikerar en lägre förekomst än vad som verkligen är fallet. PM-sensorn kan dock i sig avge en representativ signal för den omgivning PM-sensorn befinner sig i, men där istället PM-sensorn och/eller efterbehandlingssystemet har manipulerats på ett sådant sätt att sensorn inte längre mäter partikelförekomst i en representativ avgasström.The reason why a PM sensor does not emit a representative signal may be several, and not only that the sensor is malfunctioning and thus indicates a lower incidence than is actually the case. However, the PM sensor itself can emit a representative signal for the environment in which the PM sensor is located, but instead the PM sensor and / or the after-treatment system have been manipulated in such a way that the sensor no longer measures the presence of particles in a representative exhaust stream.

T.ex. kan sensorn ha förflyttats från avsedd position i avgasströmmen till t.ex. en position där den mäter partikelförekomst i fordonets omgivning. I detta fall kommer PM-sensorn alltid att avge en signal representerande en mycket 10 15 20 25 30 536773 låg eller ingen partikelförekomst oavsett avgasströmmens faktiska partikelinnehåll.For example. the sensor may have been moved from the intended position in the exhaust stream to e.g. a position where it measures the presence of particles in the vicinity of the vehicle. In this case, the PM sensor will always emit a signal representing a very low or no particle occurrence regardless of the actual particle content of the exhaust stream.

Ett annat sätt att manipulera den av PM-sensorn avgivna signalen i syfte att minska detekterad partikelförekomst är att avleda hela eller delar av avgasströmmen förbi PM-sensorn så att denna inte längre utsätts för en representativ avgasström. Även på detta sätt kan således PM-sensorn förmås att avge signaler representerande en lägre partikelförekomst än vad som verkligen är fallet. Ett annat sätt att manipulera sensorsignalen är att blockera sensorn så att avgasströmmen inte leds genom sensorn.Another way of manipulating the signal emitted by the PM sensor in order to reduce detected particle occurrence is to divert all or part of the exhaust current past the PM sensor so that it is no longer exposed to a representative exhaust current. Thus, even in this way, the PM sensor can thus be caused to emit signals representing a lower particle occurrence than is actually the case. Another way of manipulating the sensor signal is to block the sensor so that the exhaust gas flow is not conducted through the sensor.

Det finns således ett flertal sätt att manipulera en PM- sensor, och eftersom PM-sensorn enligt ovan kan vara placerad på ett sådant sätt att endast en mycket liten partikelförekomst detekteras kan det vara svårt att avgöra om sensorn är manipulerad eller inte.Thus, there are several ways to manipulate a PM sensor, and since the PM sensor as above can be positioned in such a way that only a very small particle presence is detected, it can be difficult to determine whether the sensor is manipulated or not.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls ett förfarande för att fastställa huruvida PM-sensorn kan antas avge en representativ signal för att därmed också kunna avgöra huruvida sensorn fungerar felaktigt, eller har manipulerats.According to the present invention, there is provided a method for determining whether the PM sensor can be assumed to emit a representative signal so as to also be able to determine whether the sensor is malfunctioning or has been tampered with.

Detta åstadkoms enligt föreliggande uppfinning genom utnyttjande av vid PM-sensorn anordnade organ för bestämning av en representation av den vid PM-sensorn rådande temperaturen. Dessa organ för bestämning av en temperatur kan vara integrerade med PM-sensorn, dvs. utnyttja gemensamma komponenter såsom substrat eller liknande, eller t.ex. utgöra en egen men i ett gemensamt hus med PM-sensorn sammanbyggd temperatursensor.This is achieved according to the present invention by using means arranged at the PM sensor for determining a representation of the temperature prevailing at the PM sensor. These means for determining a temperature can be integrated with the PM sensor, i.e. utilize common components such as substrates or the like, or e.g. constitute a separate but in a common house with the PM sensor integrated temperature sensor.

PM-sensorer kan även innefatta organ för uppvärmning av PM- sensorn, t.ex. för att vid behov regenerera (rengöra) PM- lO l5 20 25 30 536 773 sensorn från uppsamlade sotpartiklar. Enligt en utföringsform används dessa organ för uppvärmning av PM-sensorn vid temperaturbestämning enligt föreliggande uppfinning.PM sensors may also include means for heating the PM sensor, e.g. to regenerate (clean) the PM-10 l5 20 25 30 536 773 sensor from collected soot particles if necessary. According to one embodiment, these means are used for heating the PM sensor in temperature determination according to the present invention.

Genom att fastställa en temperaturförändring vid PM-sensorn kan denna temperaturförändring jämföras med en förväntad temperaturförändring, och baserat på jämförelsen kan det fastställas huruvida PM-sensorn kan anses vara utsatt för en representativ avgasström, dvs. en avgasström som korrekt avspeglar sammansättningen hos den avgasström som lämnar förbränningsmotorns förbränningskammare. temperaturhöjning förväntas, Om t.ex. en t.ex. beroende på en ökad förbränningsmotorbelastning, medan PM-sensorn inte uppvisar motsvarande temperaturhöjning eller t.o.m. en temperatursänkning, kan det antas att PM-sensorn inte är utsatt för en representativ avgasström.By determining a temperature change at the PM sensor, this temperature change can be compared with an expected temperature change, and based on the comparison, it can be determined whether the PM sensor can be considered to be exposed to a representative exhaust current, ie. an exhaust stream that accurately reflects the composition of the exhaust stream leaving the combustion chamber of the internal combustion engine. temperature increase is expected, If e.g. and e.g. due to an increased internal combustion engine load, while the PM sensor does not show a corresponding temperature increase or even a temperature drop, it can be assumed that the PM sensor is not exposed to a representative exhaust current.

Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning och fördelar därav kommer att framgå ur följande detaljerade beskrivning av exempelutföringsformer och de bifogade ritningarna.Additional features of the present invention and advantages thereof will become apparent from the following detailed description of exemplary embodiments and the accompanying drawings.

Kort beskrivning av ritningar Fig.Brief description of drawings Figs.

Fig.FIG.

Fig. la lb visar schematiskt ett fordon vid vilket föreliggande uppfinning kan användas. visar en styrenhet i styrsystemet för det i fig. l visade fordonet. visar efterbehandlingssystemet mer i detalj för det i fig. l visade fordonet. visar ett exempelförfarande enligt föreliggande uppfinning. visar schematiskt en PM-sensor vid vilken föreliggande uppfinning kan tillämpas. 10 15 20 25 30 536773 Detaljerad beskrivning av utföringsformer Uttrycket partikelhalt innefattar i nedanstående beskrivning och efterföljande patentkrav både halt i form av massa per enhet samt halt/koncentration, dvs. antal partiklar per enhet.Fig. 1a 1b schematically shows a vehicle in which the present invention can be used. shows a control unit in the control system of the vehicle shown in Fig. 1. shows the finishing system in more detail for the vehicle shown in Fig. 1. shows an exemplary method according to the present invention. schematically shows a PM sensor to which the present invention can be applied. Detailed description of embodiments In the following description and the following claims, the term particulate content includes both content in the form of mass per unit and content / concentration, ie. number of particles per unit.

Vidare kan enheten utgöras av godtycklig tillämplig enhet och halten uttryckas såsom t.ex. massa eller antal partiklar per volymenhet, per massenhet, per tidsenhet, per uträttat arbete, eller per sträcka som fordonet färdats.Furthermore, the unit can consist of any applicable unit and the content is expressed as e.g. mass or number of particles per unit volume, per unit mass, per unit time, per work performed, or per distance traveled by the vehicle.

Fig. 1A visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Det i fig. 1A schematiskt visade fordonet 100 innefattar endast en axel med drivhjul 113, 114, men uppfinningen är tillämplig även vid fordon där fler än en axel är försedd med drivhjul, liksom även vid fordon med en eller flera ytterligare axlar, såsom en eller flera stödaxlar. Drivlinan innefattar en förbränningsmotor 101, vilken på ett sedvanligt sätt, via en på förbränningsmotorn 101 utgående axel, vanligtvis via ett svänghjul 102, är förbunden med en växellåda 103 via en koppling 106.Fig. 1A schematically shows a driveline in a vehicle 100 according to an embodiment of the present invention. The vehicle 100 schematically shown in Fig. 1A comprises only one axle with drive wheels 113, 114, but the invention is also applicable to vehicles where more than one axle is provided with drive wheels, as well as to vehicles with one or more additional axles, such as one or more several support shafts. The driveline comprises an internal combustion engine 101, which is connected in a conventional manner, via a shaft outgoing on the internal combustion engine 101, usually via a flywheel 102, to a gearbox 103 via a clutch 106.

Förbränningsmotorn 101 styrs av fordonets styrsystem via en styrenhet 115. Likaså styrs kopplingen 106, vilken t.ex. kan utgöras av en automatiskt styrd koppling, och växellådan 103 av fordonets styrsystem med hjälp av en eller flera tillämpliga styrenheter (ej visat). Naturligtvis kan fordonets drivlina även vara av annan typ såsom av en typ med konventionell automatväxellåda etc.The internal combustion engine 101 is controlled by the control system of the vehicle via a control unit 115. Likewise, the clutch 106, which e.g. may be an automatically controlled clutch, and the gearbox 103 of the vehicle control system by means of one or more applicable control units (not shown). Of course, the driveline of the vehicle can also be of another type such as of a type with conventional automatic transmission etc.

En från växellådan 103 utgående axel 107 driver drivhjulen 113, 114 via en slutväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 förbundna med nämnda slutväxel 108.A shaft 107 emanating from the gearbox 103 drives the drive wheels 113, 114 via an end gear 108, such as e.g. a conventional differential, and drive shafts 104, 105 connected to said final gear 108.

Fordonet 100 innefattar vidare ett avgassystem med ett efterbehandlingssystem 200 för behandling (rening) av 10 15 20 25 30 536 773 avgasutsläpp resulterande från förbränning i förbränningsmotorn 101 förbränningskammare (t.ex. cylindrar).The vehicle 100 further includes an exhaust system with an after-treatment system 200 for treating (purifying) exhaust emissions resulting from combustion in the internal combustion engine 101 (eg cylinders).

Ett exempel på ett efterbehandlingssystem 200 visas mer i detalj i fig. 2. Figuren visar fordonets 100 förbränningsmotor 101, där de vid förbränningen genererade avgaserna (avgasströmmen) leds via ett turboaggregat 220. Vid turbomotorer driver ofta den från förbränningen resulterande avgasströmmen ett turboaggregat som i sin tur komprimerar den inkommande luften till cylindrarnas förbränning. Alternativt kan turboaggregatet t.ex. vara av compound-typ. Funktionen för olika typer av turboaggregat är välkänd, och beskrivs därför inte närmare här. Avgasströmmen leds sedan via ett rör 204 (indikerat med pilar) till ett dieselpartikelfilter (Diesel Particulate Filter, DPF) 202 via en oxidationskatalysator (Diesel Oxidation Catalyst, DOC) 205.An example of a post-treatment system 200 is shown in more detail in Fig. 2. The figure shows the internal combustion engine 101 of the vehicle 100, where the exhaust gases generated during combustion are led via a turbocharger 220. In turbo engines, the combustion exhaust gas stream often drives a turbocharger in turn compresses the incoming air to the combustion of the cylinders. Alternatively, the turbocharger can e.g. be of compound type. The function for different types of turbochargers is well known, and is therefore not described in more detail here. The exhaust stream is then passed via a pipe 204 (indicated by arrows) to a Diesel Particulate Filter (DPF) 202 via an Oxidation Catalyst (DOC) 205.

Oxidationskatalysatorn DOC 205 kan ha flera funktioner, och används normalt primärt för att vid efterbehandling av avgasströmmen oxidera kvarvarande kolväten och kolmonoxid i avgasströmmen till koldioxid och vatten.The oxidation catalyst DOC 205 can have several functions, and is normally used primarily to oxidize residual hydrocarbons and carbon monoxide in the exhaust stream to carbon dioxide and water during post-treatment of the exhaust gas stream.

Oxidationskatalysatorn 205 kan även t.ex. oxidera kvävemonoxid (NO) till kvävedioxid (N02), vilket utnyttjas vid t.ex. N02- baserad regenerering. Även ytterligare reaktioner kan förekomma i oxidationskatalysatorn.The oxidation catalyst 205 can also e.g. oxidize nitrogen monoxide (NO) to nitrogen dioxide (NO2), which is used in e.g. N02-based regeneration. Additional reactions may also occur in the oxidation catalyst.

Vidare kan efterbehandlingssystemet innefatta fler komponenter än vad som har exemplifierats ovan, liksom även färre alternativt andra typer av komponenter. T.ex. kan efterbehandlingssystemet såsom i föreliggande exempel innefatta en nedströms om partikelfiltret 202 anordnad SCR (Selective Catalytic Reduction) -katalysator 201. SCR- katalysatorer använder ammoniak (NH3), eller en sammansättning ur vilken ammoniak kan genereras/bildas, som tillsatsmedel för reduktion av mängden kväveoxider NOX i avgasströmmen. 10 15 20 25 30 536 773 I den visade utföringsformen är komponenterna DOC 205, DPF 202 samt SCR-katalysator 201 integrerade i en och samma avgasreningsenhet 203. Det ska dock förstås att dessa komponenter inte behöver vara integrerade i en och samma avgasreningsenhet, utan komponenterna kan vara anordnade på annat sätt där så befinnes lämpligt, och en eller flera av nämnda komponenter kan t.ex. utgöras av separata enheter. I fig. 2 visas även temperatursensorer 210-212 respektive en differentialtrycksensor 209. Figuren visar även en PM-sensor 213, vilken i föreliggande exempel visas uppströms avgasreningsenheten 203, och även uppströms en avgasbroms 215.Furthermore, the finishing system may comprise more components than those exemplified above, as well as fewer or other types of components. For example. The after-treatment system as in the present example may comprise a SCR (Selective Catalytic Reduction) catalyst 201 arranged downstream of the particulate filter 202. SCR catalysts use ammonia (NH NOX in the exhaust stream. In the embodiment shown, the components DOC 205, DPF 202 and SCR catalyst 201 are integrated in one and the same exhaust gas purification unit 203. However, it should be understood that these components do not have to be integrated in one and the same exhaust gas purification unit, but the components may be arranged in another way where it is convenient, and one or more of said components may e.g. consist of separate units. Fig. 2 also shows temperature sensors 210-212 and a differential pressure sensor 209. The figure also shows a PM sensor 213, which in the present example is shown upstream of the exhaust gas purification unit 203, and also upstream of an exhaust brake 215.

PM-sensorn kan dock även vara anordnad nedströms avgasreningsenheten 203, liksom även uppströms turboaggregatet 220.However, the PM sensor can also be arranged downstream of the exhaust gas purification unit 203, as well as upstream of the turbocharger 220.

Enligt föreliggande uppfinning fastställs huruvida PM-sensorn 213 fungerar på önskat sätt. Vidare kan fordonets avgassystem innefatta fler än en PM-sensor, vilka kan vara anordnade vid olika positioner, varvid funktionen för samtliga vid fordonet förekommande PM-sensorer kan utvärderas. PM-sensorn 213 är enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning integrerad eller samlokaliserad med en temperatursensor 214, där temperatursensorn 214 utgör en med nämnda PM-sensor 213 fast förbunden och/eller en med nämnda PM-sensor 213 i ett gemensamt hus anordnad temperatursensor, och där temperatursensorn 214 är avpassad för att fastställa en representation av en rådande temperatur vid PM-sensorns 213 position. Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning används i stället, eller dessutom, ett i PM-sensorn 213 anordnat värmeelement vilket, när sådant är förekommande, och enligt vad som förklaras nedan, normalt används för rena (regenerera) PM-sensorn från pålagrade partiklar (sot). 10 15 20 25 30 536 773 Såsom har nämnts bildas sotpartiklar vid förbränningsmotorns 101 förbränning, och dessa sotpartiklar får i många fall inte släppas ut i fordonets 100 omgivning. Sotpartiklarna fångas upp av partikelfiltret 202, vilket fungerar på så sätt att avgasströmmen leds genom en filterstruktur där sotpartiklar fångas upp från den passerande avgasströmmen för att sedan upplagras i partikelfiltret 202. Med hjälp av partikelfiltret 202 kan en mycket stor andel av partiklarna avskiljas från avgasströmmen.According to the present invention, it is determined whether the PM sensor 213 functions in the desired manner. Furthermore, the vehicle's exhaust system may comprise more than one PM sensor, which may be arranged at different positions, whereby the function of all PM sensors present in the vehicle can be evaluated. According to an embodiment of the present invention, the PM sensor 213 is integrated or co-located with a temperature sensor 214, wherein the temperature sensor 214 constitutes a temperature sensor arranged with said PM sensor 213 and / or a temperature sensor arranged with said PM sensor 213 in a common housing, and where the temperature sensor 214 is adapted to determine a representation of a prevailing temperature at the position of the PM sensor 213. According to an embodiment of the present invention, a heating element arranged in the PM sensor 213 is used instead, or which, when present, and as explained below, is normally used to clean (regenerate) the PM sensor from stored particles (soot). ). As mentioned, soot particles are formed during the combustion of the internal combustion engine 101, and in many cases these soot particles must not be released into the environment of the vehicle 100. The soot particles are captured by the particulate filter 202, which works in such a way that the exhaust stream is passed through a filter structure where soot particles are captured from the passing exhaust stream and then stored in the particulate filter 202. By means of the particulate filter 202 a very large proportion of the particles can be separated from the exhaust stream.

PM-sensorn 213 kan användas för att kontrollera att partikelfiltret 202 fungerar på ett önskvärt sätt, men även för att övervaka t.ex. förbränningsmotorns 101 funktion vid t.ex. en PM-sensorposition uppströms partikelfiltret. PM- sensorn 213 kan även användas i andra syften.The PM sensor 213 can be used to check that the particle filter 202 functions in a desired manner, but also to monitor e.g. the function of the internal combustion engine 101 at e.g. a PM sensor position upstream of the particulate filter. The PM sensor 213 can also be used for other purposes.

För att de med hjälp av PM-sensorsignaler fastställda partikelförekomsterna ska vara representativa erfordras dock att PM-sensorn 213 i sig också verkligen avger signaler som är representativa för den omgivning i vilken PM-sensorn är avsedd att vara installerad.However, in order for the particle occurrences determined by means of PM sensor signals to be representative, it is required that the PM sensor 213 itself actually emits signals which are representative of the environment in which the PM sensor is intended to be installed.

Föreliggande uppfinning ökar tillförlitligheten för PM- sensorsignalerna genom att utvärdera PM-sensorns 213 omgivning, vilket åstadkoms med hjälp av temperatursensorn och/eller värmeelementet. I fig. 3 visas ett exempelförfarande 300 enligt föreliggande uppfinning med hjälp av vilket PM- sensorns 213 omgivning, såsom den PM-sensorn 213 omgivande avgasströmmen, kan utvärderas och felaktiga sensorsignaler beroende på icke-representativ avgasström kan detekteras.The present invention increases the reliability of the PM sensor signals by evaluating the environment of the PM sensor 213, which is achieved by the temperature sensor and / or the heating element. Fig. 3 shows an exemplary method 300 according to the present invention by means of which the environment of the PM sensor 213, such as the exhaust gas current surrounding the PM sensor 213, can be evaluated and erroneous sensor signals due to non-representative exhaust current can be detected.

Förfarandet utförs enligt föreliggande exempel av den i fig. 1A-B respektive fig. 2 visade styrenheten 208.The method is carried out according to the present example of the control unit 208 shown in Figs. 1A-B and Fig. 2, respectively.

Allmänt består styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal 10 10 15 20 25 30 536 773 elektroniska styrenheter (ECU:er) såsom styrenheterna, eller controllers, 115, 208, och olika på fordonet anordnade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet.In general, control systems in modern vehicles consist of a communication bus system consisting of one or more communication buses for interconnecting a number of electronic control units (ECUs) such as the control units, or controllers, 115, 208, and various devices arranged on the vehicle. components. Such a control system can comprise a large number of control units, and the responsibility for a specific function can be divided into more than one control unit.

För enkelhetens skull visas i fig. 1A-B endast styrenheterna 115, 208.For the sake of simplicity, in Figs. 1A-B only the control units 115, 208 are shown.

Föreliggande uppfinning är således i den visade utföringsformen implementerad i styrenheten 208, vilken i den visade utföringsformen kan vara ansvarig även för andra funktioner i efterbehandlingssystemet 200, såsom t.ex. regenerering (tömning) av partikelfiltret 202, men uppfinningen kan alltså även implementeras i en för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet, eller helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter, såsom t.ex. motorstyrenheten 115.The present invention is thus in the illustrated embodiment implemented in the control unit 208, which in the illustrated embodiment can also be responsible for other functions in the finishing system 200, such as e.g. regeneration (emptying) of the particle filter 202, but the invention can thus also be implemented in a control unit dedicated to the present invention, or in whole or in part in one or more other control units already present in the vehicle, such as e.g. motor control unit 115.

Styrenhetens 208 (eller den/de styrenheter vid vilken/vilka föreliggande uppfinning är implementerad) funktion enligt föreliggande uppfinning kommer, förutom att bero av sensorsignaler från temperatursensor och/eller värmeelement för bestämning av en representation av en temperatur sannolikt att t.ex. bero av information som t.ex. mottas från en PM- sensor samt t.ex. den/de styrenhet(er) som styr motorfunktioner, dvs. i föreliggande exempel styrenheten 115.The function of the control unit 208 (or the control unit (s) to which the present invention is implemented) according to the present invention will, in addition to relying on sensor signals from the temperature sensor and / or heating elements for determining a representation of a temperature likely to e.g. depend on information such as received from a PM sensor and e.g. the control unit (s) that control motor functions, ie. in the present example the control unit 115.

Styrenheter av den visade typen är normalt anordnade att ta emot sensorsignaler från olika delar av fordonet. Styrenheten 208 kan t.ex. motta sensorsignaler enligt ovan, liksom från andra styrenheter än styrenheten 115. Dylika styrenheter är vidare vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och -komponenter. T.ex. kan styrenheten 208 avge signaler till t.ex. motorstyrenheten 115. 11 10 15 20 25 30 536 773 Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgörs typiskt av ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator eller styrenhet åstadkommer att datorn/styrenheten utför önskad styrning, såsom förfarandesteg enligt föreliggande uppfinning.Control units of the type shown are normally arranged to receive sensor signals from different parts of the vehicle. The control unit 208 can e.g. further receive sensor signals as above, as well as from control units other than the control unit 115. Such control units are furthermore usually arranged to emit control signals to different vehicle parts and components. For example. the control unit 208 can emit signals to e.g. the motor control unit 115. 11 10 15 20 25 30 536 773 The control is often controlled by programmed instructions. These programmed instructions typically consist of a computer program, which when executed in a computer or controller causes the computer / controller to perform the desired control, such as method steps of the present invention.

Datorprogrammet utgör vanligtvis del av en datorprogramprodukt, där datorprogramprodukten innefattar ett tillämpligt lagringsmedium 121 (se fig. 1B) med datorprogrammet 109 lagrat på nämnda lagringsmedium 121.The computer program is usually part of a computer program product, wherein the computer program product comprises an applicable storage medium 121 (see Fig. 1B) with the computer program 109 stored on said storage medium 121.

Nämnda digitala lagringsmedium 121 kan t.ex. utgöras av någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc., och vara anordnat i eller i förbindelse med styrenheten, varvid datorprogrammet exekveras av styrenheten. Genom att ändra datorprogrammets instruktioner kan således fordonets uppträdande i en specifik situation anpassas.Said digital storage medium 121 may e.g. consists of someone from the group: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash memory, EEPROM (Electrically Erasable PROM), a hard disk drive, etc., and be arranged in or in connection with the control unit, the computer program being executed by the control unit. By changing the instructions of the computer program, the behavior of the vehicle in a specific situation can thus be adapted.

En exempelstyrenhet (styrenheten 208) visas schematiskt i fig. 1B, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en beräkningsenhet 120, vilken kan utgöras av t.ex. någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten 120 är förbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 120 t.ex. den lagrade programkoden 109 och/eller den lagrade data beräkningsenheten 120 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 120 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 121.An exemplary control unit (control unit 208) is shown schematically in Fig. 1B, wherein the control unit may in turn comprise a calculation unit 120, which may consist of e.g. any suitable type of processor or microcomputer, e.g. a Digital Signal Processor (DSP), or an Application Specific Integrated Circuit (ASIC). The computing unit 120 is connected to a memory unit 121, which provides the computing unit 120 e.g. the stored program code 109 and / or the stored data calculation unit 120 need to be able to perform calculations. The calculation unit 120 is also arranged to store partial or final results of calculations in the memory unit 121.

Vidare är styrenheten försedd med anordningar 122, 123, 124, 125 för mottagande respektive sändande av in- respektive 12 10 15 20 25 30 536773 utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 122, 125 för mottagande av insignaler kan detekteras som information för behandling av beräkningsenheten 120. Anordningarna 123, 124 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla beräkningsresultat från beräkningsenheten 120 till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-bus (Controller Area Network bus), en MOST-bus (Media Oriented Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.Furthermore, the control unit is provided with devices 122, 123, 124, 125 for receiving and transmitting input and output signals, respectively. These input and output signals may contain waveforms, pulses, or other attributes, which of the devices 122, 125 for receiving input signals may be detected as information for processing the calculation unit 120. The devices 123, 124 for transmitting output signals are arranged to convert calculation results from the calculation unit. 120 to output signals for transmission to other parts of the vehicle control system and / or the component (s) for which the signals are intended. Each of the connections to the devices for receiving and transmitting input and output signals, respectively, may consist of one or more of a cable; a data bus, such as a CAN bus (Controller Area Network bus), a MOST bus (Media Oriented Systems Transport), or any other bus configuration; or by a wireless connection.

Enligt ovan kan enligt föreliggande uppfinning tillförlitligheten för avgivna PM-sensorsignaler förbättras genom att utvärdera den omgivning i vilken PM-sensorn är placerad, och i fig. 3 visas alltså ett exempelförfarande 300 enligt föreliggande uppfinning. Förfarandet 300 enligt uppfinningen utnyttjar att förhållandena vid olika positioner i efterbehandlingssystemet, såsom temperatur, tryck och flöde, ofta kan modelleras/estimeras med förhållandevis god noggrannhet utifrån rådande och historiska driftsparametrar samt tillämpliga modellbeskrivning av efterbehandlingssystemet, varvid t.ex. förväntad temperaturförändring vid någon given position i efterbehandlingssystemet kan estimeras baserat på rådande driftsparametrar.According to the above, according to the present invention, the reliability of emitted PM sensor signals can be improved by evaluating the environment in which the PM sensor is located, and thus Fig. 3 shows an exemplary method 300 according to the present invention. The method 300 according to the invention utilizes that the conditions at different positions in the finishing system, such as temperature, pressure and flow, can often be modeled / estimated with relatively good accuracy based on prevailing and historical operating parameters and applicable model description of the finishing system, e.g. expected temperature change at any given position in the finishing system can be estimated based on prevailing operating parameters.

Förfarandet börjar i steg 301, där det fastställs huruvida PM- sensorns 213 omgivning skall utvärderas. Om PM-sensorns 213 omgivning skall utvärderas övergår förfarandet till steg 302. 13 10 15 20 25 30 536773 Övergång från steg 301 till steg 302 kan t.ex. vara anordnat att styras av en förfluten tid sedan en föregående utvärdering av PM-sensorns 213 omgivning. PM-sensorns 213 omgivning kan även vara anordnad att utvärderas kontinuerligt, med tillämpliga intervall, varje gång fordonet startas eller vid andra tillämpliga tidpunkter, såsom t.ex. om det av någon anledning, t.ex. baserat på avgivna PM-sensorsignaler, eller signaler från andra sensorer/enheter, kan misstänkas att PM- sensorn inte avger representativa signaler.The process begins in step 301, where it is determined whether the environment of the PM sensor 213 should be evaluated. If the environment of the PM sensor 213 is to be evaluated, the method proceeds to step 302. 13 10 15 20 25 30 536773 Transition from step 301 to step 302 can e.g. be arranged to be controlled by a past time since a previous evaluation of the environment of the PM sensor 213. The environment of the PM sensor 213 may also be arranged to be evaluated continuously, at applicable intervals, each time the vehicle is started or at other applicable times, such as e.g. if for any reason, e.g. based on emitted PM sensor signals, or signals from other sensors / devices, it may be suspected that the PM sensor does not emit representative signals.

I steg 302 fastställs en första vid PM-sensorn 213 rådande temperatur T1, där temperaturen T1 fastställs med hjälp av nämnda med PM-sensorn 213 integrerade, eller vid PM-sensorn 213 anordnade, temperatursensorn alternativt med hjälp av ett vid nämnda PM-sensor anordnat värmeelement.In step 302, a first temperature T1 prevailing at the PM sensor 213 is determined, where the temperature T1 is determined by means of the temperature sensor integrated with the PM sensor 213, or arranged at the PM sensor 213, alternatively by means of a means arranged at the PM sensor. radiator.

I fig. 4 visas ett exempel på funktionen för en PM-sensor 213.Fig. 4 shows an example of the operation of a PM sensor 213.

PM-sensorn 213 innefattar en första 401 respektive en andra 402 elektrod, vilka är framställda av ett elektriskt ledande material och vilka är anordnade på ett isolerande substrat 403 av tillämplig typ. Elektroderna 401 respektive 402 uppvisar allmänt en kamform, där kammarnas tänder är anordnade omlott enligt figuren. När avgasströmmen passerar PM-sensorns 213 elektroder 401, 402 kommer partiklar att fastna på elektroderna 401, 402, och allteftersom fler och fler partiklar fastnar på elektroderna kommer de elektriska egenskaperna för elektrodernas sammankoppling med varandra via tänderna, på grund av partiklarnas jämfört med det isolerande substratet högre ledningsförmågan, att förändras. I t.ex. det fall PM-sensorn är av resistiv typ kommer resistansen mellan elektroderna 401, 402, på grund av partiklarnas ledningsförmåga, att minska i takt med att fler och fler partiklar fastnar på elektroderna 401, 402, där förändringen i ledningsförmåga kan fastställas på tillämpligt sedvanligt 14 10 15 20 25 30 536773 sätt. Genom att betrakta ledningsförmågans förändring över tiden kan partikelförekomsten i avgasströmmen estimeras.The PM sensor 213 comprises a first 401 and a second 402 electrode, respectively, which are made of an electrically conductive material and which are arranged on an insulating substrate 403 of the applicable type. The electrodes 401 and 402, respectively, generally have a cam shape, in which the teeth of the combs are arranged wrapped according to the figure. As the exhaust current passes the electrodes 401, 402 of the PM sensor 213, particles will stick to the electrodes 401, 402, and as more and more particles get stuck on the electrodes, the electrical properties of the connection of the electrodes to each other via the teeth, due to the particles compared to the insulating substrate higher conductivity, to change. In e.g. If the PM sensor is of the resistive type, the resistance between the electrodes 401, 402, due to the conductivity of the particles, will decrease as more and more particles get stuck on the electrodes 401, 402, where the change in conductivity can be determined as applicable 14 10 15 20 25 30 536773 manner. By considering the change in conductivity over time, the particle presence in the exhaust stream can be estimated.

Förutom bestämning av resistans kan t.ex. förändringar för någon av spänning, konduktivitet, induktans etc. istället användas för att fastställa en partikelförekomst i efterbehandlingssystemet.In addition to determining resistance, e.g. changes for any of voltage, conductivity, inductance, etc. are instead used to determine a particle occurrence in the aftertreatment system.

Genom att bestämma ledningsförmågans förändring över tiden kan således partikelinnehållet i avgasströmmen estimeras. Med tiden kommer dock PM-sensorns 213 elektroder 401, 402 att mättas av partiklar, varvid variationer i resistans etc. inte längre kommer att kunna detekteras, eller åtminstone inte i samma utsträckning. Av denna anledning måste PM-sensorer av den i fig. 4 visade typen regenereras, dvs. elektroderna 401, 402 måste ”rengöras” (frigöras) från upplagrade partiklar.Thus, by determining the change in conductivity over time, the particle content of the exhaust stream can be estimated. Over time, however, the electrodes 401, 402 of the PM sensor 213 will be saturated with particles, whereby variations in resistance, etc. will no longer be detectable, or at least not to the same extent. For this reason, PM sensors of the type shown in Fig. 4 must be regenerated, i.e. the electrodes 401, 402 must be "cleaned" (released) from stored particles.

Detta åstadkoms vanligtvis genom uppvärmning av elektroderna 401, 402 till en förhållandevis hög temperatur, varvid sotpartiklarna förbränns, och elektroderna ”rengörs” för ny bestämning av partikelförekomst. Denna uppvärmning av elektroderna 401, 402 kan t.ex. åstadkommas med hjälp av ett värmeelement 404, vilket t.ex. kan vara anordnat på det isolerande substratets 403 motstàende sida (indikerat med pil i figuren). Värmeelementet 404, och därmed elektroderna 401, 402 via substratet 403, kan uppvärmas till önskad temperatur genom att t.ex. ansätta en önskad spänning eller ström till värmeelementet 404 under en tillämplig tid. PM-sensorn 213 kan även innefatta en separat temperatursensor 405, vilken enligt ovan kan användas enligt föreliggande uppfinning, och viken enligt den kända tekniken kan användas för att fastställa att värmeelementet 404 fungerar på önskat sätt så att önskad uppvärmning också åstadkoms. Vid nyttjande enligt föreliggande uppfinning används värmeelementet 404 på omvänt sätt, där den passiva uppvärmningen av värmeelementet 404, orsakad framförallt av den passerande avgasströmmen, kan avläsas genom 15 10 15 20 25 30 536 773 att avläsa t.ex. en resistansförändring över värmeelementet 404, t.ex. om värmeelementet är av PTC- eller NTC-typ. Såsom inses kan motsvarande temperaturberoende förändringar avläsas även vid andra typer av värmeelement. Dvs. enligt uppfinningen utförs ingen aktiv uppvärmning av värmeelementet 404.This is usually accomplished by heating the electrodes 401, 402 to a relatively high temperature, whereby the soot particles are burned, and the electrodes are "cleaned" for new determination of particle presence. This heating of the electrodes 401, 402 can e.g. provided by means of a heating element 404, which e.g. may be arranged on the opposite side of the insulating substrate 403 (indicated by an arrow in the figure). The heating element 404, and thus the electrodes 401, 402 via the substrate 403, can be heated to the desired temperature by e.g. applying a desired voltage or current to the heating element 404 for an appropriate time. The PM sensor 213 may also include a separate temperature sensor 405, which as above may be used in accordance with the present invention, and the fold of the prior art may be used to determine that the heating element 404 is functioning in the desired manner so that the desired heating is also provided. When used according to the present invention, the heating element 404 is used in the reverse manner, where the passive heating of the heating element 404, caused primarily by the passing exhaust gas stream, can be read by reading e.g. a resistance change across the heating element 404, e.g. if the heating element is of the PTC or NTC type. As will be appreciated, corresponding temperature-dependent changes can also be read with other types of heating elements. Ie. according to the invention, no active heating of the heating element 404 is performed.

När således temperaturen Tlhar fastställts i steg 302 övergår förfarandet till steg 303. I steg 303 utförs en aktiv påverkan av avgasflödet. Detta kan t.ex. utföras genom att förändra förbränningsmotorns 101 arbete. Förbränningsmotorns 101 arbete kan t.ex. förändras genom att förändra belastning eller driftpunkt för en given belastning. T.ex. kan förbränningsmotorns 101 driftspunkt förändras genom att förändra en eller flera av bränsleinsprutningstidpunkter, bränsleinsprutningstider, bränsleinsprutningsmängd, bränsletryck, antal insprutningar, EGR- och lufttillförsel, ventiltider, kompressionsförhållande, överladdning, VGT-läge, motorvarvtal, förbränningsmotorlast etc.Thus, when the temperature T1 has been determined in step 302, the process proceeds to step 303. In step 303, an active influence of the exhaust gas flow is performed. This can e.g. performed by changing the operation of the internal combustion engine 101. The work of the internal combustion engine 101 can e.g. changes by changing the load or operating point of a given load. For example. the operating point of the internal combustion engine 101 can be changed by changing one or more of the fuel injection times, fuel injection times, fuel injection amount, fuel pressure, number of injections, EGR and air supply, valve times, compression ratio, supercharging, VGT position, engine speed, engine speed, etc.

Alternativt, eller dessutom, kan växling av förbränningsmod vid nämnda förbränningsmotor utföras, såsom t.ex. från Otto till HCCI, eller från Diesel till PPC. Alternativt kan belastningen ökas/minskas genom att t.ex. inkoppla inaktiva förbränningsmotordrivna aggregat eller urkoppla aktiva förbränningsmotordrivna aggregat.Alternatively, or in addition, change of combustion mode at said internal combustion engine may be performed, such as e.g. from Otto to HCCI, or from Diesel to PPC. Alternatively, the load can be increased / decreased by e.g. switch on inactive internal combustion engine units or disconnect active internal combustion engine units.

Genom att förändra det sätt på vilket förbränningsmotorn 101 arbetar, eller genom att på annat sätt påverka avgasströmmen, såsom t.ex. genom att strypa avgasflödet uppströms PM-sensorns 213 position, t.ex. med hjälp av avgasbromsen 215, kommer även avgasströmmens flöde att förändras. Om t.ex. förbränningsmotorn 101 förmås att arbeta hårdare eller med försämrad verkningsgrad kommer vanligtvis avgasströmmens temperatur att höjas, med följd att temperaturen i/vid efterbehandlingssystemets komponenter också kommer att höjas, 16 10 15 20 25 30 536773 varvid således även PM-sensorns 213 temperatur kommer att variera med avgasströmens temperaturvariationer. Omvänt kommer avgasströmmens temperatur, och därmed temperaturen för komponenter i efterbehandlingssystemet, att minska vid minskad förbränningsmotorbelastning eller arbete vid en högre verkningsgrad. I steg 303 kan således någon tillämplig förändring av förbränningsmotorns 101 arbete utföras, alternativt annan avgasströmtemperaturpåverkande åtgärd enligt nedan, på ett sådant sätt att temperaturen för avgasströmmen som passerar förbi PM-sensorn också påverkas, varvid därmed temperaturen vid PM-sensorns 213 position också påverkas.By changing the way in which the internal combustion engine 101 operates, or by otherwise influencing the exhaust gas flow, such as e.g. by restricting the exhaust gas flow upstream of the position of the PM sensor 213, e.g. by means of the exhaust brake 215, the flow of the exhaust stream will also change. If e.g. the internal combustion engine 101 is forced to operate harder or with impaired efficiency, the temperature of the exhaust stream will usually increase, with the result that the temperature in / at the components of the after-treatment system will also increase, thus also the temperature of the PM sensor 213 will vary by temperature variations in exhaust gas flow. Conversely, the temperature of the exhaust stream, and thus the temperature of components in the after-treatment system, will decrease with reduced internal combustion engine load or work at a higher efficiency. Thus, in step 303, any applicable change in the operation of the internal combustion engine 101 may be performed, alternatively other exhaust current temperature affecting action as below, in such a way that the temperature of the exhaust stream passing the PM sensor is also affected, thereby also affecting the temperature at the PM sensor 213 position.

Företrädesvis utförs en förändring som resulterar i en förhållandevis stor förväntad förändring av avgasströmmens temperatur vid passage förbi PM-sensorn 213.Preferably, a change is made which results in a relatively large expected change in the temperature of the exhaust stream as it passes the PM sensor 213.

Istället för att förändra förbränningsmotorns 101 arbete kan, såsom nämnts, avgasströmmen istället aktivt påverkas på annat sätt i steg 303. T.ex. kan en eller flera komponenter uppströms PM-sensorn 213 förbikopplas, alternativt ytterligare komponenter inkopplas uppströms PM-sensorn 213, varvid den vid PM-sensorn 213 rådande temperaturen även vid oförändrat avgasflöde kommer att påverkas genom den förändrade temperaturförändring avgasströmmen kommer att genomgå vid passage genom efterbehandlingssystemets komponenter på väg mot PM-sensorn 213.Instead of changing the work of the internal combustion engine 101, as mentioned, the exhaust gas can instead be actively affected in another way in step 303. For example. one or more components upstream of the PM sensor 213 can be bypassed, alternatively further components are connected upstream of the PM sensor 213, whereby the temperature prevailing at the PM sensor 213 will also be affected by unchanged exhaust gas flow due to the changed temperature change. components on the way to the PM sensor 213.

Avgasströmmens temperatur kan även påverkas genom att strypa avgasflödet med hjälp av stryporgan i form av t.ex. en avgasbroms, där nämnda stryporgan kan vara anordnade uppströms eller nedströms en avsedd position för nämnda PM-sensor 213.The temperature of the exhaust stream can also be affected by throttling the exhaust gas flow by means of throttling means in the form of e.g. an exhaust brake, wherein said throttling means may be arranged upstream or downstream of an intended position of said PM sensor 213.

Ytterligare ett exempel på hur avgasströmmens temperatur kan påverkas är att med hjälp av t.ex. en injektor i efterbehandlingssystemet eller via förbränningsmotorns 17 10 15 20 25 30 536773 cylindrar tillföra oförbränt bränsle till efterbehandlingssystemet, varvid detta bränsle kan oxideras i t.ex. en DOC-katalysator enligt ovan med därmed associerad temperaturhöjning som följd.Another example of how the temperature of the exhaust gas stream can be affected is that with the help of e.g. an injector in the after-treatment system or via the cylinders of the internal combustion engine 17 10 15 20 25 30 536773 supply unburned fuel to the after-treatment system, whereby this fuel can be oxidized in e.g. a DOC catalyst as above with consequent temperature rise associated therewith.

Enligt en utföringsform utförs dock ingen åtgärd som är specifikt avsedd för att förändra avgasflödets temperatur, utan bestämningen enligt föreliggande uppfinning utförs när fordonet framförs på ett sådant sätt att temperaturförändring ändå förväntas ske, såsom vid t.ex. en acceleration eller framförande av fordonet i en uppförslutning.According to one embodiment, however, no action is performed which is specifically intended to change the temperature of the exhaust gas flow, but the determination according to the present invention is performed when the vehicle is driven in such a way that temperature change is still expected to occur, as in e.g. an acceleration or propulsion of the vehicle in a ramp.

Förfarandet fortsätter sedan till steg 304, där en andra temperatur Tgfastställs, dvs. en temperatur Tzfastställs vid PM-sensorn 213 efter det att nämnda en eller flera åtgärder för att förändra avgasströmmens temperatur har utförts, eller framförande av fordonet på annat sätt har ändrats med förväntad temperaturförändring hos avgasströmmen som följd.The process then proceeds to step 304, where a second temperature Tg is determined, i.e. a temperature is determined at the PM sensor 213 after the said one or more measures for changing the temperature of the exhaust stream have been performed, or the driving of the vehicle has otherwise been changed with the expected temperature change of the exhaust stream as a result.

I steg 305 fastställs sedan en förväntad temperaturförändring AT@@ vid PM-sensorns 213 position efter de i steg 303 vidtagna åtgärderna (alternativt den förflutna tiden), varvid i steg 306 förändringen ATM mellan nämnda första 12 respektive andra temperatur 1) jämförs med den förväntade temperaturförändringen ATæ@. Även om specifika temperaturer 11, 15 kan fastställas enligt ovan är detta inget krav, utan principiellt räcker det att fastställa tillämpliga representationer av temperaturerna Th 12, ur vilka temperaturförändringen AT” kan fastställas.In step 305, then, an expected temperature change AT @ the temperature change ATæ @. Although specific temperatures 11, 15 can be determined as above, this is not a requirement, but in principle it is sufficient to determine applicable representations of the temperatures Th 12, from which the temperature change AT "can be determined.

Således räcker det att fastställa en signaldifferens, där denna signaldifferens kan omsättas i en temperaturskillnad eller jämföras med en förväntad signaldifferens. Det motsvarande gäller den förväntade temperaturförändringen ATæ@, dvs. det räcker att fastställa en förväntad skillnad utan att 18 10 15 20 25 30 536773 specifikt fastställa mellan vilka faktiska nivåer/temperaturer skillnaden förväntas uppstå.Thus, it is sufficient to determine a signal difference, where this signal difference can be converted into a temperature difference or compared with an expected signal difference. The same applies to the expected temperature change ATæ @, ie. it is sufficient to determine an expected difference without specifically determining between which actual levels / temperatures the difference is expected to occur.

Den förväntade temperaturförändringen Tæm kan t.ex. fastställas genom tabelluppslagning, där förväntad temperatur T vid PM-sensorpositionen kan finnas angiven för ett antal olika driftsfall, såsom t.ex. olika kombinationer av bränsleinsprutningstidpunkter, bränsleinsprutningstider, bränsleinsprutningsmängd, bränsletryck, antal insprutningar, EGR- och lufttillförsel, ventiltider, kompressionsförhållande, överladdning, VGT-läge, motorvarvtal, förbränningsmotorlast etc. Alternativt kan förväntad temperaturförändring finnas angiven för olika driftsförhållanden, där förväntad förändring även kan finnas angiven t.ex. som temperaturförändring per tidsenhet. Den förväntade temperaturförändringen AT@@ kan även t.ex. fastställas genom tillämplig beräkning, t.ex. baserat på modeller av förbränningsmotor och/eller efterbehandlingssystem.The expected temperature change Tæm can e.g. determined by table look-up, where the expected temperature T at the PM sensor position can be specified for a number of different operating cases, such as e.g. different combinations of fuel injection times, fuel injection times, fuel injection amount, fuel pressure, number of injections, EGR and air supply, valve times, compression ratio, overcharging, VGT mode, engine speed, combustion engine load etc. Alternatively, there can be expected stated e.g. as a temperature change per unit time. The expected temperature change AT @@ can also e.g. determined by applicable calculation, e.g. based on models of internal combustion engine and / or after-treatment system.

I steg 306 jämförs sedan faktisk temperaturförändring Aïﬁgmed förväntad temperaturförändring ATQW där alltså det genom utnyttjande av temperatursensorn/värmeelementet fastställda temperaturskillnaden vid PM-sensorn 213 jämförs med den under rådande förhållanden förväntade temperaturskillnaden, varvid en avvikelse A mellan förväntad temperaturförändring AT@@ och uppmätt temperaturförändring AT” fastställs.In step 306, the actual temperature change A1 is then compared with the expected temperature change ATQW, whereby the temperature difference determined by using the temperature sensor / heating element at the PM sensor 213 is compared with the expected temperature difference under prevailing conditions, whereby a deviation A between expected temperature change AT @ @ and measured ”Is established.

I steg 307 fastställs sedan huruvida avvikelsen A mellan förväntad temperaturförändring ATæ@ och uppmätt temperaturförändring Aïﬁgär större än något tillämpligt gränsvärde Ahm. Gränsvärdet Ahm kan t.ex. vara satt på så sätt att en tillämpligt stor avvikelse kan tillåtas för att inte i onödan ge upphov till larm avseende PM-sensorns 213 funktion, 19 10 15 20 25 30 536773 eftersom den temperaturförändring avgasströmmen genomgår kan vara svår att prediktera med önskad noggrannhet.In step 307, it is then determined whether the deviation A between the expected temperature change ATæ @ and the measured temperature change Aï ﬁ is greater than any applicable limit value Ahm. The limit value Ahm can e.g. be set in such a way that an appropriately large deviation can be allowed so as not to unnecessarily give rise to alarms regarding the function of the PM sensor 213, since the temperature change the exhaust gas undergoes can be difficult to predict with the desired accuracy.

Så länge som så inte är fallet, dvs. så länge som avvikelsen A underskrider gränsvärdet Anm, fortsätter förfarandet till steg 308, där tillämplig signal kan genereras för att indikera att PM-sensorn 213 kan antas avge representativa mätvärden avseende partikelförekomsten i avgasströmmen, eftersom PM- sensorn 213 kan antas befinna sig vid en position där temperaturen varierar på ett förväntat sätt och därmed sannolikt också befinner sig vid avsedd position i avgassystemet och således utför mätningar på en representativ avgasström. Förfarandet återgår sedan till steg 301 för ny bestämning av PM-sensorns 213 funktion vid tillämplig tidpunkt enligt ovan. Alternativt kan förfarandet återgå direkt till steg 301 från steg 307, eftersom signal för att indikera att PM-sensorn 213 kan antas avge representativa mätvärden avseende partikelförekomsten egentligen inte behöver genereras, då denna information kan antas implicit så länge som ingen signal indikerande felaktig sensorfunktion enligt nedan erhålls.As long as this is not the case, ie. as long as the deviation A falls below the limit value Anm, the procedure proceeds to step 308, where the applicable signal can be generated to indicate that the PM sensor 213 can be assumed to give representative measured values regarding the particle presence in the exhaust stream, since the PM sensor 213 can be assumed at a position where the temperature varies in an expected manner and thus probably also is at the intended position in the exhaust system and thus performs measurements on a representative exhaust stream. The method then returns to step 301 for re-determining the function of the PM sensor 213 at the applicable time as above. Alternatively, the method may return directly to step 301 from step 307, since signaling to indicate that PM sensor 213 may be assumed to provide representative particle occurrence values does not actually need to be generated, as this information may be implicit as long as no signal indicating faulty sensor function is shown below. obtained.

Om det i steg 307 däremot fastställs att avvikelsen A är större än gränsvärdet Anm fortsätter förfarandet till steg 309. I steg 309 genereras en felsignal, såsom t.ex. en larmsignal, för att för fordonets 100 styrsystem indikera att PM-sensorn 213 inte kan anses avge en representativ signal då denna inte anses vara utsatt för ett representativt avgasflöde. Den i steg 309 genererade signalen kan t.ex. användas av fordonets 100 styrsystem för att sätta fordonets 100 status till en status där fordonet 100 är i omedelbart behov av service för åtgärd av PM-sensorn 213. Styrsystemet kan vidare vara anordnat att begränsa fordonets 100 funktionalitet, såsom t.ex. genom att begränsa maximalt 20 10 15 20 25 30 536 773 uttagbar effekt ur fordonets 100 förbränningsmotor 101 till dess att felet har åtgärdats. Förfarandet avslutas sedan i steg 310.If, on the other hand, it is determined in step 307 that the deviation A is greater than the limit value Anm, the procedure proceeds to step 309. In step 309 an error signal is generated, such as e.g. an alarm signal, to indicate to the control system of the vehicle 100 that the PM sensor 213 cannot be considered to emit a representative signal as this is not considered to be exposed to a representative exhaust flow. The signal generated in step 309 may e.g. be used by the control system of the vehicle 100 to set the status of the vehicle 100 to a state where the vehicle 100 is in immediate need of service for action by the PM sensor 213. The control system may further be arranged to limit the functionality of the vehicle 100, such as e.g. by limiting a maximum of 20 10 15 20 25 30 536 773 removable power from the internal combustion engine 101 of the vehicle 100 until the fault has been rectified. The process is then terminated in step 310.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls således ett förfarande som kan utnyttjas för att fastställa huruvida PM- sensorn 213 avger en representativ signal genom att fastställa huruvida den utsätts för ett representativt avgasflöde, vilket fastställs genom att fastställa huruvida PM-sensorns 213 temperatur förändras på ett förväntat sätt vid en förväntad temperaturförändring.Thus, according to the present invention, there is provided a method which can be used to determine whether the PM sensor 213 emits a representative signal by determining whether it is exposed to a representative exhaust flow, which is determined by determining whether the temperature of the PM sensor 213 changes in an expected manner at an expected temperature change.

Med hjälp av föreliggande uppfinning kan således försök till manipulation av PM-sensorns 213 funktion genom att t.ex. förflytta PM-sensorn till en position utanför avgasströmmen, alternativt att t.ex. leda avgasströmmen förbi PM-sensorn 213 upptäckas under drift av fordonet 100, eftersom PM-sensorn vid dylik manipulation inte kommer att uppvisa någon eller en annorlunda temperaturförändring jämfört med en korrekt positionerad PM-sensor. Uppfinningen minskar således möjligheterna att obemärkt manipulera efterbehandlingssystemet.Thus, by means of the present invention, attempts to manipulate the function of the PM sensor 213 by e.g. move the PM sensor to a position outside the exhaust flow, alternatively that e.g. direct the exhaust gas flow past the PM sensor 213 is detected during operation of the vehicle 100, since the PM sensor will not show any or a different temperature change compared to a correctly positioned PM sensor during such manipulation. The invention thus reduces the possibilities of inadvertently manipulating the finishing system.

I det i fig. 3 visade exemplet har en fastställd temperaturförändring AT” jämförts med en förväntad temperaturförändring AT@@ vid ett tillfälle. Såsom inses kan temperaturen i efterbehandlingssystemet 200 variera väsentligt beroende av t.ex. avgasströmmens flöde, oxidation av oförbränt bränsle etc., varvid även om t.ex. en tabelluppslagning eller beräkning enligt ovan används för att bestämma en förväntad temperaturförändring AT@@ kan en uppmätt enskild temperaturförändring vid ogynnsamma förhållanden avvika från förväntad temperaturförändring med mer än nämnda avvikelse Ahm 21 lO 15 20 25 30 536773 trots att PM-sensorn 213 både är korrekt anordnad i avgasströmmen och utsatt för en representativ avgasström.In the example shown in Fig. 3, a determined temperature change AT @ has been compared with an expected temperature change AT @ @ at one time. As will be appreciated, the temperature in the finishing system 200 may vary significantly depending on e.g. the flow of the exhaust gas, oxidation of unburned fuel, etc., whereby even if e.g. a table lookup or calculation as above is used to determine an expected temperature change AT @@, a measured individual temperature change in adverse conditions may deviate from the expected temperature change by more than the said deviation Ahm 21 arranged in the exhaust stream and exposed to a representative exhaust stream.

Av denna anledning kan det i fig. 3 visade förfarandet vara anordnat att genomlöpas ett antal gånger för bestämning av ett antal mätvärden genom att utföra ett antal temperaturpåverkande förändringar. T.ex. kan förfarandet vara anordnat att genomlöpas något tillämpligt antal gånger X, såsom t.ex. ett förhållandevis stort antal gånger x, varvid x mätvärden fastställs, och därmed x avvikelser A, varvid en sammanvägd avvikelse för dessa x avvikelser kan bestämmas och jämföras med avvikelsegränsvärdet Ahﬂ, och där det sammanvägda värdet används för att fastställa huruvida PM-sensorn 213 kan antas vara utsatt för en representativ avgasström.For this reason, the method shown in Fig. 3 can be arranged to be run through a number of times for determining a number of measured values by performing a number of temperature-affecting changes. For example. the method may be arranged to run through any applicable number of times X, such as e.g. a relatively large number of times x, whereby x measured values are determined, and thus x deviations A, whereby a weighted deviation for these x deviations can be determined and compared with the deviation limit value Ah ﬂ, and where the weighted value is used to determine whether the PM sensor 213 can be assumed be exposed to a representative exhaust gas flow.

Avvikelsen Anm kan vidare vara anordnad att variera i beroende av antalet mätvärden x. Ju större antal mätvärden x som används, desto lägre kan den tillåtna avvikelsen Anm sättas eftersom den sammanvägda noggrannheten ökar med antalet mätvärden x.The deviation Anm can furthermore be arranged to vary depending on the number of measured values x. The larger the number of measured values x used, the lower the permissible deviation Anm can be set because the weighted accuracy increases with the number of measured values x.

Vidare kan förfarandet vara anordnat att innefatta att vänta en viss tid mellan bestämningarna av nämnda första T1 respektive andra temperatur T2, för att ta hänsyn till systemets tröghet. T.ex. har ett partikelfilter en termisk tröghet, och det kan ta ett antal sekunder från det att en belastningsökning i förbränningsmotorn, med t.ex. varmare avgasström och högre flöde som följd, resulterar i en förhöjd temperatur vid PM-sensorn 213 om denna är placerad t.ex. nedströms ett partikelfilter.Furthermore, the method may be arranged to comprise waiting a certain time between the determinations of said first T1 and second temperature T2, respectively, in order to take into account the inertia of the system. For example. a particulate filter has a thermal inertia, and it can take a number of seconds from an increase in load in the internal combustion engine, with e.g. warmer exhaust flow and higher flow as a result, results in an elevated temperature at the PM sensor 213 if this is located e.g. downstream of a particulate filter.

Enligt en alternativ utföringsform utförs istället ett antal temperaturbestämningar vid PM-sensorn 213, t.ex. med jämna eller tillämpliga intervall, varvid temperaturförändringen över tiden jämförs med en förväntad temperaturförändring. Även 22 10 l5 20 25 30 536 773 i detta fall kan avvikelser för varje mätvärde fastställas och jämföras med förväntat värde. Avvikelserna kan också jämföras med varandra, och så länge som avvikelserna är väsentligen likartade kan PM-sensorn fortfarande anses vara korrekt placerad.According to an alternative embodiment, a number of temperature determinations are instead performed at the PM sensor 213, e.g. at regular or applicable intervals, the temperature change over time being compared with an expected temperature change. Also 22 10 l5 20 25 30 536 773 in this case deviations for each measured value can be determined and compared with the expected value. The deviations can also be compared with each other, and as long as the deviations are substantially similar, the PM sensor can still be considered to be correctly positioned.

Den förväntade temperaturförändringen kan även fastställas med hjälp av en eller andra i efterbehandlingssystemet förekommande temperatursensorer, såsom en eller flera av de i fig. 2 visade temperatursensorerna. Med hjälp av temperaturdata från dessa sensorer kan en god uppskattning av förväntad temperaturförändring hos PM-sensorns temperatursensor/värmeelement fastställas.The expected temperature change can also be determined by means of one or other temperature sensors present in the finishing system, such as one or more of the temperature sensors shown in Fig. 2. With the help of temperature data from these sensors, a good estimate of the expected temperature change of the PM sensor's temperature sensor / heating element can be determined.

Vidare ska det noteras att bestämningen enligt föreliggande uppfinning utförs genom passiv temperaturbestämning, dvs. det sker ingen aktiv uppvärmning av PM-sensorn 213 med hjälp av värmeelementet, utan PM-sensortemperaturen styrs helt av omgivningsfaktorer, och i synnerhet av avgasströmmens temperatur. I det fall värmeelementet används för att fastställa en temperaturvariation enligt föreliggande uppfinning blir de fastställda temperaturvariationerna allmänt långsammare jämfört med temperaturbestämning med temperatursensor, varför detta bör tas hänsyn till i de fall värmeelementet används som temperaturkälla.Furthermore, it should be noted that the determination according to the present invention is performed by passive temperature determination, i.e. there is no active heating of the PM sensor 213 by means of the heating element, but the PM sensor temperature is completely controlled by environmental factors, and in particular by the temperature of the exhaust gas stream. In the case where the heating element is used to determine a temperature variation according to the present invention, the determined temperature variations generally become slower compared with temperature determination with a temperature sensor, so this should be taken into account in cases where the heating element is used as a temperature source.

Vidare kan det vara så att PM-sensorn i drift i någon utsträckning hålls uppvärmd av intern elektronik, t.ex. genom att den interna elektroniken styr värmeelementet, där denna interna uppvärmning kan vara svår att uppskatta. Enligt en utföringsform utförs därför bestämningen enligt föreliggande uppfinning med partikelsensorn avstängd, varvid det kan säkerställas att den uppvärmning/nedkylning som sker av sensorn helt beror av omgivningen. Det kan även vara så att den sensorinterna elektroniken i sig kan åstadkomma en 23 10 15 20 25 30 536773 uppvärmning, men denna uppvärmning kan många gånger betraktas som konstant och utgör därmed ett mindre problem. Även denna uppvärmning kan dock elimineras genom att stänga av sensorn vid bestämning enligt föreliggande uppfinning.Furthermore, it may be the case that the PM sensor in operation is to some extent kept heated by internal electronics, e.g. by the internal electronics controlling the heating element, where this internal heating can be difficult to estimate. According to one embodiment, therefore, the determination according to the present invention is performed with the particle sensor switched off, whereby it can be ensured that the heating / cooling which takes place by the sensor depends entirely on the environment. It may also be the case that the sensor-internal electronics themselves can produce a heating, but this heating can often be regarded as constant and thus constitutes a minor problem. However, this heating can also be eliminated by switching off the sensor when determining according to the present invention.

Till skillnad från en lösning där PM-sensorn 213 aktivt uppvärms till en hög temperatur med hjälp av värmeelementet innan en temperaturförändring fastställs innebär lösningen enligt föreliggande uppfinning att även temperaturförändringar hos PM-sensorn orsakade av förhållandevis små förändringar av avgasströmmen kan detekteras, vilket markant ökar möjligheten att faktiskt fastställa huruvida PM-sensorn är korrekt positionerad. Detta betyder också att temperaturförändringen kan ske både uppåt och nedåt i temperatur, och inte enbart som en avkylning av PM-sensorn. Enligt en utföringsform utförs både en bestämning för en temperaturhöjning och en bestämning för en temperatursänkning, varvid en sammanvägning av dessa bestämningar kan användas för att fastställa huruvida PM- sensorn kan anses avge en representativ signal.Unlike a solution where the PM sensor 213 is actively heated to a high temperature by the heating element before a temperature change is determined, the solution according to the present invention means that even temperature changes of the PM sensor caused by relatively small changes in the exhaust current can be detected, which significantly increases the possibility to actually determine whether the PM sensor is correctly positioned. This also means that the temperature change can occur both upwards and downwards in temperature, and not only as a cooling of the PM sensor. According to one embodiment, both a determination of a temperature increase and a determination of a temperature decrease are performed, wherein a weighting of these determinations can be used to determine whether the PM sensor can be considered to emit a representative signal.

Beroende på tillämpning kan PM-sensorer vara anordnade vid olika positioner i avgassystemet. T.ex. kan PM-sensorn 213 vara anordnad uppströms eller nedströms en avgasbroms, liksom uppströms eller nedströms ett partikelfilter, eller uppströms ett turboaggregat. Oavsett placering kommer temperaturförändringar att ske hos PM-sensorn när avgasströmmens temperatur påverkas. Uppfinningen är således tillämplig väsentligen oavsett var i avgas- och/eller efterbehandlingssystemet PM-sensorn 213 är placerad.Depending on the application, PM sensors can be arranged at different positions in the exhaust system. For example. For example, the PM sensor 213 may be located upstream or downstream of an exhaust brake, as well as upstream or downstream of a particulate filter, or upstream of a turbocharger. Regardless of location, temperature changes will occur at the PM sensor when the temperature of the exhaust stream is affected. The invention is thus applicable essentially regardless of where in the exhaust and / or after-treatment system the PM sensor 213 is located.

Det finns olika typer av PM-sensorer, och föreliggande uppfinning är tillämplig vid samtliga typer av PM-sensorer.There are different types of PM sensors, and the present invention is applicable to all types of PM sensors.

Vidare kan det uppfinningsenliga förfarandet kombineras med det i den parallella svenska ansökan nr 1250963-4 med titeln 24 10 l5 20 25 30 536773 ”FÖRFARANDE OCH SYSTEM VID AVGASRENING II” och samma uppfinnare och inlämningsdag som föreliggande ansökan, beskrivna för att fastställa en sensorfunktion för en PM- sensor. Enligt nämnda ansökan ”FÖRFARANDE ocn sYsTEM VID AVGASRENING II” tillhandahålls ett förfarande motsvarande föreliggande uppfinning, men där en representation av en vid PM-sensorn rådande koncentration och/eller fraktion av en i avgasströmmen förekommande substans fastställs. Baserat på den fastställda representationen av en koncentration och/eller fraktion av nämnda första substans fastställs huruvida PM- sensorn avger en representativ signal.Furthermore, the method according to the invention can be combined with the one in the parallel Swedish application no. a PM sensor. According to the said application "PROCEDURE FOR EXHAUST CLEANING II", a method corresponding to the present invention is provided, but in which a representation of a concentration prevailing at the PM sensor and / or fraction of a substance present in the exhaust stream is determined. Based on the determined representation of a concentration and / or fraction of said first substance, it is determined whether the PM sensor emits a representative signal.

Likaså kan det uppfinningsenliga förfarandet alternativt, eller dessutom, kombineras med det i den parallella svenska ansökan nr 1250961-8 med titeln "FÖRFARANDE ocn SYSTEM VID AVGASRENING” och samma uppfinnare och inlämningsdag som föreliggande ansökan, beskrivna för att fastställa en sensorfunktion för en PM-sensor. Enligt nämnda ansökan ”FÖRFARANDE OCH SYSTEM VID AVGASRENING” tillhandahålls ett förfarande motsvarande föreliggande uppfinning, men där sensorfunktionen för PM-sensorn fastställs med hjälp av organ för att fastställa en representation av ett tryck vid PM- SGIISOIII .Likewise, the method according to the invention can alternatively, or in addition, be combined with that in the parallel Swedish application no. According to the said application "EXHAUST CLEANING PROCEDURE AND SYSTEM", a method corresponding to the present invention is provided, but in which the sensor function of the PM sensor is determined by means of determining a representation of a pressure at PM-SGIISOIII.

Genom att kombinera förfarandet enligt föreliggande uppfinning med endera eller båda två av de ovan beskrivna förfarandena kan en än säkrare bedömning av PM-sensorns funktion utföras.By combining the method according to the present invention with either or both of the methods described above, an even more reliable assessment of the function of the PM sensor can be performed.

Vidare har föreliggande uppfinning ovan exemplifierats i anknytning till fordon. Uppfinningen är dock även tillämplig vid godtyckliga farkoster/processer där partikelfiltersystem enligt ovan är tillämpliga, såsom t.ex. vatten- eller luftfarkoster med förbränningsprocesser enligt ovan. Vidare kan förbränningsmotorn t.ex. utgöras av någon ur gruppen: 25 10 536773 fordonsmotor, marinmotor, industrimotor, dieselmotor, ottomotor, GDI-motor, gasmotor.Furthermore, the present invention has been exemplified above in connection with vehicles. However, the invention is also applicable to arbitrary vessels / processes where particulate filter systems as above are applicable, such as e.g. water or aircraft with combustion processes as above. Furthermore, the internal combustion engine can e.g. consists of someone from the group: 25 10 536773 vehicle engine, marine engine, industrial engine, diesel engine, otto engine, GDI engine, gas engine.

Ytterligare utföringsformer av förfarandet och systemet enligt uppfinningen återfinns i de bilagda patentkraven.Further embodiments of the method and system according to the invention are found in the appended claims.

Det skall också noteras att systemet kan modifieras enligt olika utföringsformer av förfarandet enligt uppfinningen (och vice versa) och att föreliggande uppfinning inte på något vis är begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av förfarandet enligt uppfinningen, utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång. 26It should also be noted that the system may be modified according to various embodiments of the method according to the invention (and vice versa) and that the present invention is in no way limited to the above-described embodiments of the method according to the invention, but relates to and includes all embodiments within the appended independent the scope of protection of the requirements. 26

Claims

A method of determining a sensor function for a PM sensor (213) for determining a particle content in an exhaust stream resulting from combustion at an internal combustion engine (101), said PM sensor (213) comprises means for emitting a representation of a temperature prevailing at said PM sensor (213), and wherein a post-treatment system (200) is arranged for post-treatment of said exhaust gas stream, characterized in that the method comprises that, when the temperature of said PM sensor (213) is substantially unaffected by sensor internal heating means: - determining a representation of a first temperature change (ATÜ) at said PM sensor (213), - comparing said representation of said first temperature change (ATM) with a representation of an expected temperature change (ATa @) at said PM sensor (213), and - based on said comparison of said representation of said first (ATU) temperature change with said repre sent by said expected temperature change (AT @@), determining whether said PM sensor (213) emits a signal representative of said exhaust current.

The method of claim 1, further comprising, when determining the representation of said first temperature change (ATM) at said PM sensor (213), - at a first time, determining a first representation of a at said PM sensor (213). ) prevailing temperature (TU, - at a second, time different from said first time, determining a second representation of a prevailing temperature (15) at said PM sensor (213). said first temperature change (ATU) consists of a difference between said first (ï ﬂ) and second (Ty representation of a temperature prevailing at said PM sensor (213), respectively.

The method of any of claims 1-2, further comprising determining a temperature change (ATU) at said PM sensor (213) at a plurality of times, - comparing the respective determined temperature change (ATU) with a corresponding expected temperature change, and - based on said plurality of comparisons, determining whether said PM sensor (213) emits a signal representative of said exhaust current.

A method according to any one of claims 1-3, wherein said PM sensor comprises means for heating said PM sensor, further comprising determining said temperature change (ATM) by using said means for heating said PM sensor without active heating of said PM sensor by utilizing said means for heating said PM sensor.

A method according to any one of claims 1-4, further comprising performing said determination of said temperature change by using a temperature sensor arranged at said PM sensor.

The method of claim 5, wherein said first temperature sensor (214) is a temperature sensor (214) integrated with said PM sensor (213).

A method according to claim 5, wherein said temperature sensor (214) constitutes a temperature sensor permanently connected to said PM sensor (213) and / or a temperature sensor arranged with said PM sensor (213) in a common housing. (214).

The method of any of claims 1-7, further comprising determining whether said PM sensor (213) emits a signal representative of said exhaust current by determining based on said first temperature change (ATH) whether said PM sensor (213) can is assumed to be in said exhaust gas stream.

A method according to any one of claims 1-8, further comprising: - based on said determined temperature change (ATM) determining whether said finishing system (200) and / or PM sensor (213) can be assumed to have been tampered with. 10.

A method according to any one of the preceding claims, further comprising, in said comparison: - determining a deviation (A) between said first temperature change (ATU) and said expected temperature change (AT @ @), and - wherein said PM sensor (213 ) is not considered to emit a signal representative of said exhaust current if said deviation exceeds a limit value (Note). 11.

A method according to any preceding claim, further comprising: - determining a deviation (A) between said determined temperature change (ATM) and said expected temperature change (AT @ @) at a plurality of times, and - wherein said PM sensor (213 ) is not considered to emit a signal representative of said exhaust current if said deviation (A) exceeds a limit value (Note) for at least a subset of said times. .

A method according to any one of the preceding claims, further comprising: - determining a deviation (A) between said first temperature change (ATM), and said expected temperature change (ATæ @), at a plurality of times, and - wherein said PM sensor ( 213) is not considered to give a signal representative of said exhaust current if a weighted value of said deviations (A) for said plurality of times exceeds a limit value (Note). 13.

A method according to any preceding claim, further comprising generating a signal indicating a malfunction of said PM sensor (213) when said first temperature change (ATM) does not correspond to the expected temperature change (Aigmg).

A method according to any one of the preceding claims, further comprising influencing said expected temperature change (ATæ @) by influencing said exhaust gas upstream of said PM sensor. 15.

The method of claim 14, further comprising influencing said exhaust flow by controlling said internal combustion engine (101), such as by controlling at least one of fuel injection times, fuel injection times, fuel injection amount, fuel pressure, number of fuel injections, EGR and air supply supply, overflow supply, , VGT mode, engine speed, combustion mode change at said internal combustion engine, such as from Otto to HCCI or from Diesel to PPC. 30 10 15 20 25 30 16 17. 18. 19 20 21. 536 773.

A method according to claim 14 or 15, wherein said method further comprises influencing said exhaust gas flow by controlling throttling means (215) arranged for controllable throttling of said exhaust gas flow.

The method of claim 16, further comprising actuating said exhaust stream by controllable throttling of said exhaust stream with throttling means in the form of an exhaust brake (215).

A method according to any one of claims 14-17, further comprising influencing said exhaust stream by supplying unburned fuel to said aftertreatment system. .

The method of any of claims 14-18, further comprising actuating said exhaust stream by bypassing one or more components of said aftertreatment system (200), or by engaging an additional component to pass, and thereby bypass, said particle sensor (213). ) of, at least a part of said exhaust gas stream. .

A method according to any preceding claim, wherein said after-treatment system (200) comprises at least one particulate filter (202), and wherein said PM sensor position is upstream or downstream of said particulate filter (202) in said exhaust stream.

A method according to any one of the preceding claims, wherein said internal combustion engine (101) is an engine in a vehicle, and wherein removable power from said internal combustion engine is used by utilizing a control system arranged in said vehicle if said PM sensor (213) does not emit a signal representative of said exhaust current. 31 536773

A method according to any one of the preceding claims, wherein the method further comprises: - determining a representation of a concentration and / or fraction (C1) prevailing at said PM sensor (213) of a first substance present in said exhaust gas stream (SU by utilizing means arranged at said PM sensor (213) for determining a representation of a concentration and / or fraction of said first substance (S1), and - determining whether said PM sensor emits a signal representative of said exhaust gas also based on said determined representation of a concentration and / or fraction (Cl) of said first substance (SQ.

A method according to any one of the preceding claims, wherein the method further comprises: - determining a first pressure prevailing at said PM sensor by using means arranged at said PM sensor to emit a representation of a at said PM sensor (213 ) prevailing pressure, and - determining whether said PM sensor emits a signal representative of said exhaust current also based on said determined first pressure.

A computer program comprising program code, which when said program code is executed in a computer causes said computer to perform the method according to any one of claims 1-23.

A computer program product comprising a computer readable medium and a computer program according to claim 24, wherein said computer program is included in said computer readable medium.

26. A system for determining a sensor function for a PM sensor (213) intended for determining a particle content in 32 10 15 20 25

27.

An exhaust stream resulting from combustion at an internal combustion engine (101), said PM sensor (213) comprising means for emitting a representation of a temperature prevailing at said PM sensor (213), and wherein a post-treatment system (200) is arranged for post-treatment of said exhaust gas stream, characterized in that the system comprises means for, when the temperature of said PM sensor (213) is substantially unaffected by sensor internal heating means: - determining a representation of a first temperature change (ATM) at said PM sensor (213), comparing said representation of said first temperature change (ATM) with a representation of an expected temperature change (AT @ W) at said PM sensor (213), and - based on said comparison of said representation of said first (ATM) ) temperature change with said representation of said expected temperature change (AT @@), determining whether said PM sensor (213) emits a for said exhaust current r representative signal. System according to claim 26, characterized in that said internal combustion engine consists of one of the group: vehicle engine, marine engine, industrial engine, diesel engine, otto engine, GDI engine, gas engine. Vehicle (100), characterized in that it comprises a system according to claim 26 or 27. 33