SE531171C2 - A method for controlling an engine with VTG turbocharger - Google Patents

A method for controlling an engine with VTG turbocharger

Info

Publication number
SE531171C2
SE531171C2 SE0701208A SE0701208A SE531171C2 SE 531171 C2 SE531171 C2 SE 531171C2 SE 0701208 A SE0701208 A SE 0701208A SE 0701208 A SE0701208 A SE 0701208A SE 531171 C2 SE531171 C2 SE 531171C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
operating mode
pressure
turbine
leaving
engine
Prior art date
Application number
SE0701208A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE0701208L (en
Inventor
Mats Jennische
Mikael Persson
Original Assignee
Scania Cv Abp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Abp filed Critical Scania Cv Abp
Priority to SE0701208A priority Critical patent/SE531171C2/en
Priority to DE112008001307.1T priority patent/DE112008001307B4/en
Priority to PCT/SE2008/050464 priority patent/WO2008140393A1/en
Publication of SE0701208L publication Critical patent/SE0701208L/en
Publication of SE531171C2 publication Critical patent/SE531171C2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
    • F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Description

531 'l7'| BESKRIVNING Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande och ett system som förbättrar styrningen av en förbränningsmotor med VTG. 531 'l7' | DESCRIPTION An object of the present invention is to provide a method and a system which improves the control of an internal combustion engine with VTG.

Ett armat syfie med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande och ett system som förbättrar stymingen av en förbränningsmotor med VTG och EGR.An additional object of the present invention is to provide a method and system which improves the control of an internal combustion engine with VTG and EGR.

Dessa syften, och andra, uppnås med det förfarande, det system och den datorprogramprodukt som definieras i de bifogade patentkraven. Följaktligen, för att nå högre prestanda anpassas styrenheten som styr motom att prediktera ett framtida behov av högt vridmoment. I beroende av att det kommer att finnas behov av högt vridmoment inom en nära framtid ökar styrenheten som styr motom trycket uppströms VTG genom att styra VTG till en mera sluten position vid oförändrat motorvarvtal och tillåter därmed turbinen i VTG att generera högre effekt så att när ett behov av högre vridmoment signaleras till styrenheten, turboladdarens kompressor väsentligen utan fördröjning kan generera ett högre turbotryck och därmed förbättra svarstiden på ett ökat behov av vridmoment.These objects, and others, are achieved by the method, system and computer software product as defined in the appended claims. Consequently, in order to achieve higher performance, the control unit that controls the motor is adapted to predict a future need for high torque. Depending on the need for high torque in the near future, the control unit controlling the motor upstream of the VTG increases by controlling the VTG to a more closed position at unchanged engine speed, thus allowing the turbine in the VTG to generate higher power so that when a need for higher torque is signaled to the control unit, the turbocharger's compressor can without delay delay generate a higher turbo pressure and thereby improve the response time to an increased need for torque.

I en utföringsforrn används ett särskilt driftläge för att styra motorn till ett högre laddningstryck när styrenheten fastställer att ett villkor uppfylls. Drifiläget med högre laddningstryck kan till exempel aktiveras vid en period av hög bränsletillförsel, följd av låg bränsletillförsel. En annan händelse som kan användas för att aktivera driftläget med högre laddningstryck är en ökning av bränsleinsprutningshastigheten. Om bränsleinsprutningshastigheten passerar ett tröskelvärde aktiveras driítläget. Om något sådant villkor möts byter den elektroniska styrenheten (ECU) driñläge till styrning med VTG i en mera sluten position, men där motom arbetar med samma motorvarvtal. Därmed kan motorn reagera snabbare när det uppstår behov av högre vridmoment.In one embodiment, a special operating mode is used to steer the engine to a higher charge pressure when the control unit determines that a condition is met. The drive mode with higher charge pressure can, for example, be activated during a period of high fuel supply, followed by low fuel supply. Another event that can be used to activate the operating mode with higher charge pressure is an increase in the fuel injection speed. If the fuel injection speed exceeds a threshold value, the drive mode is activated. If such a condition is met, the electronic control unit (ECU) switches the drive mode to control with VTG in a more closed position, but where the motor operates at the same engine speed. Thus, the engine can react faster when there is a need for higher torque.

I en utföringsforrn avslutas drifiläget med högre laddningstryck när det har varit aktivt under en förutbestämd tid. Detta minskar mängden extra bränsle som krävs för att upprätthålla det högre laddningstrycket. 531 171 I en annan utfóringsforrn är den elektroniska styrenheten anpassad att detektera ett behov av högt vridmoment. Då ett villkor som indikerar behov av ett högt vridmoment bestäms vara uppfyllt initierar den elektroniska styrenheten (ECU) slutning av VTG till en position som ger maximal turbineffekt utan att överskrida några emissionsgränser.In one embodiment, the drive mode ends with a higher charge pressure when it has been active for a predetermined time. This reduces the amount of extra fuel required to maintain the higher charge pressure. 531 171 In another embodiment, the electronic control unit is adapted to detect a need for high torque. When a condition indicating the need for a high torque is determined to be met, the electronic control unit (ECU) initiates closing of the VTG to a position that provides maximum turbine power without exceeding any emission limits.

KORTFATTAD BESKRIVNING AV RITNINGARNA Föreliggande uppfmning kommer nu att beskrivas närmare med hjälp av icke-begränsande exempel och med hänvisning till de bilagda ritningarna, på vilka: - Fig. 1 är en generell delvy av en av motor, inklusive en turboladdare med VTG och EGR.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The present invention will now be described in more detail by means of non-limiting examples and with reference to the accompanying drawings, in which: - Fig. 1 is a general partial view of one of the engine, including a turbocharger with VTG and EGR.

- Fi g. 2 är ett flödesschema som illustrerar stegen i en styrningsprocedur vid växling mellan olika driftlägeri i enlighet med en forsta utfóringsfonn.Fig. 2 is a flow chart illustrating the steps of a control procedure when switching between different operating camps in accordance with a first embodiment.

- Fi g. 3 är ett flödesschema som illustrerar stegen i en styrningsprocedur vid växling mellan olika drifilägen i enlighet med en andra utiöringsform.Fig. 3 is a circuit diagram illustrating the steps of a control procedure when switching between different operating modes in accordance with a second mode of operation.

DETALJERAD BESKRIVNING I fig. 1 är valda delar av en motor 100 i ett motorfordon 10 schematiskt avbildade. Motorn som är avbildad i fig. 1 kan till exempel vara avsedd att ingåi en lastbil eller ett annat tungt fordon, såsom en buss eller liknande. Exernpelmotorn 100 i fig. 1 är en dieselmotor som är utrustad med turboladdare och som har fem cylindrar 105. Turboladdaren är en turboladdare av typ VTG (Variable Turbine Geometry). Turboladdaren har en kompressor 102 som drivs av en turbin 103. Så som anges ovan kan turbinen vara av godtycklig typ med Variable Turbine Geometry (VTG).DETAILED DESCRIPTION I fi g. 1, selected parts of an engine 100 in a motor vehicle 10 are schematically depicted. The motor depicted in fi g. 1 may, for example, be intended to be included in a truck or other heavy vehicle, such as a bus or the like. Exernpelmotorn 100 i fi g. 1 is a diesel engine equipped with a turbocharger and has five cylinders 105. The turbocharger is a turbocharger of type VTG (Variable Turbine Geometry). The turbocharger has a compressor 102 driven by a turbine 103. As stated above, the turbine can be of any type with Variable Turbine Geometry (VTG).

Dessutom är exempelmotorn utrustad med en EGR-ventil 107. EGR-ventilen 107 styr mängden avgas som återfórs till luftintaget på motom 100.In addition, the sample engine is equipped with an EGR valve 107. The EGR valve 107 controls the amount of exhaust gas returned to the air intake of the engine 100.

Motorn styrs av en dator i form av en elektronisk styrenhet (ECU) 106. ECU 106 är ansluten till motorn fór att styra motorn. Dessutom levererar givare på motom sensorsigrialer till ECU 1 06. 53'l 171 Utgående från sensorsignalema från motorn och andra signaler från andra delar av motorfordonet som motorn sitter i styr ECU 106 motorn med hjälp av programrnerade datorinstruktioner eller på liknande sätt. Typiskt finns programmerade datorinstruktioner i form av en datorprogramprodukt ll0, lagrad på ett läsbart digitalt lagringsmedium 108, som ett minneskort, ett läsminne (ROM), ett arbetsrninne (RAM), en EPROM, en EEPROM eller ett flashminne.The motor is controlled by a computer in the form of an electronic control unit (ECU) 106. The ECU 106 is connected to the motor to control the motor. In addition, sensors on the motor supply sensor signals to the ECU 1 06. 53'l 171 Based on the sensor signals from the engine and other signals from other parts of the motor vehicle in which the engine is located, the ECU 106 controls the engine using programmed computer instructions or similar. Typically, there are programmed computer instructions in the form of a computer software product 110 stored on a readable digital storage medium 108, such as a memory card, a read only memory (ROM), a working memory (RAM), an EPROM, an EEPROM or an memory memory.

I fig. 2 visas ett flödesschema som illustrerar stegen i en styrningsprocedur vid växling mellan olika driftlägen i enlighet med en första utföringsforrn. I ett första steg 201 ställs ECU in att styra motorn i enlighet med ett första reguljärt driftläge. Sedan, i ett andra steg 203, kontrollerar ECU om villkoret för byte av driftläge är uppfyllt. Villkoret för byte av driftläge är ett eller flera villkor som prediktera ett ökat vridmomentbehov inom den närmaste framtiden. Ett villkor som används för att prediktera ökat vridmoment kan till exempel vara en period av hög bränsletillförsel, följd av låg bränsletillförsel. Ett annat förhållande som används för att prediktera ett ökat vridmomentbehov är om bränsleinsprutningshastigheten ökar till över ett förutbestämt tröskelvärde. Om en vridmomentökning predikteras i steg 203 övergår styrproceduren till ett tredje steg 205, och annars fortsätter ECU att styra motorn i det första, reguljära, driftläget. l det tredje steget 205 börjar ECU generera ett högre avgastryck genom att styra VTG till en mera sluten position, vid oförändrat motorvarvtal. På grund av det högre avgastrycket måste bränslemängden ökas något för att upprätthålla motorvarvtalet. Ju högre acceptabelt värde för tillkommande pumparbete, desto mera sluts VTG. En mera sluten VTG-position tillåter turbinen att leverera högre effekt från turbinen till kompressorn i turboladdaren, inom vissa gränser. I detta drifiläge kan styrsystemet ställas in att optimera laddningstrycket i förhållande till den extra bränslemängd som krävs för att upprätthålla det högre laddningstrycket, i enlighet med en fördefinierad styrstrategi.I fi g. 2 is a flow chart illustrating the steps of a control procedure for switching between different operating modes in accordance with a first embodiment. In a first step 201, the ECU is set to control the motor in accordance with a first regular operating mode. Then, in a second step 203, the ECU checks whether the condition for changing operating mode is met. The condition for changing operating mode is one or more conditions that predict an increased torque requirement in the near future. A condition used to predict increased torque may be, for example, a period of high fuel supply, followed by low fuel supply. Another condition used to predict an increased torque requirement is if the fuel injection speed increases to above a predetermined threshold value. If an increase in torque is predicted in step 203, the control procedure proceeds to a third step 205, and otherwise the ECU continues to control the motor in the first, regular, operating mode. In the third stage 205, the ECU begins to generate a higher exhaust pressure by controlling the VTG to a more closed position, at unchanged engine speed. Due to the higher exhaust pressure, the amount of fuel must be increased slightly to maintain the engine speed. The higher the acceptable value for additional pumping work, the more VTG is concluded. A more closed VTG position allows the turbine to deliver higher power from the turbine to the compressor in the turbocharger, within certain limits. In this drive mode, the control system can be set to optimize the charge pressure in relation to the extra amount of fuel required to maintain the higher charge pressure, in accordance with a predetermined control strategy.

EGR styrs med återkopplad reglering, medan VTG kan styras med värden lagrade i diagram- eller tabellforrn. Tabellvärdena väljs så att laddningstrycket är högre än i det första, reguljära, driftläget. 531 171 För att generera det högre laddningstrycket krävs ett högre avgastryck, vilket innebär att motom måste utföra ett större pumparbete.EGR is controlled with feedback control, while VTG can be controlled with values stored in chart or table form. The table values are selected so that the charge pressure is higher than in the first, regular, operating mode. 531 171 To generate the higher charge pressure, a higher exhaust pressure is required, which means that the motor must perform a larger pumping work.

Därefter, i ett fjärde steg 207, kontrollerar ECU om ett villkor för att lämna driftläget med högre avgastryck är uppfyllt. Villkoret som används iör att avsluta driftläget kan till exempel vara att mängden bränsle som sprutas in är högre än ett visst tröskelvärde eller att mängden bränsle som sprutas in är högre än ett visst tröskelvärde i kombination med en överskottsmängd luft, vilket t.ex. kan mätas med en massflödessensor i luftintaget. Drifiläget med högt avgastryck kan även ställas in att avslutas efier en fórdefinierad tid. Om villkoret för att avsluta driftläget är uppfyllt återgår proceduren till steg 201, där ECU styr motorn i enlighet med det första, reguljära, driftläget. Om villkoret för att avsluta driftläget däremot inte är uppfyllt fortsätter ECU att styra motorn i ett driftläge med högt laddningstryck.Then, in a fourth step 207, the ECU checks whether a condition for exiting the higher exhaust pressure operating mode is met. The condition used to end the operating mode may, for example, be that the amount of fuel injected is higher than a certain threshold value or that the amount of fuel injected is higher than a certain threshold value in combination with an excess amount of air, which e.g. can be measured with a mass fl fate sensor in the air intake. The high exhaust pressure mode can also be set to exit at a specified time. If the condition for exiting the operating mode is met, the procedure returns to step 201, where the ECU controls the engine in accordance with the first, regular, operating mode. If, on the other hand, the condition for exiting the operating mode is not met, the ECU continues to control the engine in an operating mode with high charging pressure.

I fig. 3 visas ett flödesschema som illustrerar stegen i en styrningsprocedur vid växling mellan olika driftlägen i enlighet med en andra utföringsforrn. Först, i ett första steg 301, ställs ECU in att styra motom i enlighet med ett första reguljärt driftläge. Sedan, i ett andra steg 303, kontrollerar ECU om villkoret för byte av driftläge är uppfyllt. Villkoret för byte av driftläge ställs in att vara detektering av ett högt vridmomentbehov. Villkoret som används för att detektera ett högt vridmomentbehov kan till exempel vara att mängden insprutat bränsle begränsas av rnassflödet av luft till cylindrama med mer än ett tördefinierat värde. Ett annat villkor som kan användas är att jämföra vridmomentbehovet med aktuellt vridmomentvärde.I fi g. 3 is a flow chart illustrating the steps of a control procedure for switching between different operating modes in accordance with a second embodiment. First, in a first step 301, the ECU is set to control the motor in accordance with a first regular operating mode. Then, in a second step 303, the ECU checks whether the condition for changing operating mode is met. The condition for changing the operating mode is set to be detection of a high torque requirement. The condition used to detect a high torque requirement may be, for example, that the amount of fuel injected is limited by the flow of air to the cylinders with more than one torque value. Another condition that can be used is to compare the torque requirement with the current torque value.

Om skillnaden överstiger ett fördefinierat tröskelvärde bedöms villkoret enligt steg 303 vara uppfyllt. Om ett högt vridmomentbehov detekteras i steg 303 övergår styrproceduren till ett tredje steg 305, och armars fortsätter ECU att styra motom i det första, reguljära, driftläget.If the difference exceeds a predetermined threshold value, the condition according to step 303 is deemed to be fulfilled. If a high torque requirement is detected in step 303, the control procedure proceeds to a third step 305, and the arms ECU continue to control the motor in the first, regular, operating mode.

I det tredje steget, 305 börjar ECU generera ett högre vridmoment genom att styra VTG till en mera sluten position. Följaktligen, , uppnås ett högre laddningstryck genom att turbinvarvtalet ökas. Därmed kan mera bränsle tillföras cylindrarna, vilket resulterar i ett högre vridrnoment.In the third step, 305, the ECU begins to generate a higher torque by steering the VTG to a more closed position. Consequently,, a higher charge pressure is achieved by increasing the turbine speed. Thus, more fuel can be supplied to the cylinders, which results in a higher torque.

I steg 305, styrs VTG till en position som ger maximal turbineffekt. Denna position är beroende av aktuellt gasmassflöde genom turbinen. Genom att lagra värden för olika driftlägen i ett diagram eller en tabell i styrsystemet, kan styrsysternet anpassas att styra VTG till en position som genererar maximal turbineffekt för varje gasmassflöde genom turbinen. 531 171 Detta uppnås genom att avläsa aktuellt gasmassflöde och styra VTG till en position motsvarande maximal turbineffekt för det gasmassflöde som ges enligt den tabell som är lagrad i styrsystemet.In step 305, the VTG is controlled to a position that provides maximum turbine power. This position depends on the current gas mass de fate through the turbine. By storing values for different operating modes in a diagram or table in the control system, the control system can be adapted to control the VTG to a position that generates maximum turbine power for each gas mass genom through the turbine. 531 171 This is achieved by reading the current gas mass fl fate and controlling the VTG to a position corresponding to the maximum turbine power for the gas mass de fate given according to the table stored in the control system.

Följaktligen styrs EGR med återkopplad reglering, medan VTG kan styras med värden lagrade i diagrarn- eller tabellform. Tabellvärdena väljs så att laddningstrycket maximeras.Consequently, EGR is controlled with feedback control, while VTG can be controlled with values stored in diagram or table form. The table values are selected so that the charging pressure is maximized.

För att generera det maximerade laddningstrycket krävs ett högre avgastryck, vilket innebär att motorn mäste utföra ett större pumparbete.To generate the maximum charging pressure, a higher exhaust pressure is required, which means that the engine must perform a larger pumping work.

Därefier, i ett fiärde steg 307, kontrollerar ECU om ett villkor för att lämna driftläget med högre vridmoment är uppfyllt. Villkoret som används fór att avsluta drifiläget kan till exempel vara att mängden bränsle som sprutas in är lika med behovet av bränsle. Dessutom kan ett bi- villkor om luftöverskott krävas för att avsluta driftläget med högt vridmoment, eller mängden bränsle som sprutas in i kombination med ett visst luñöverskott. Om villkoret för att avsluta drifiläget är uppfyllt återgår proceduren till steg 301, där ECU styr motorn i enlighet med det första, reguljära, driftläget. Om villkoret för att avsluta driftläget däremot inte är uppfyllt fortsätter ECU att styra motorn i ett driftläge med högt avgastryck. Det högre avgastrycket bidrar då till att uppfylla behovet av högt vridmoment.There, in a fourth step 307, the ECU checks whether a condition for leaving the higher torque operating mode is met. The condition used to end the driving mode may, for example, be that the amount of fuel injected is equal to the need for fuel. In addition, an additional condition of excess air may be required to end the operating mode with high torque, or the amount of fuel injected in combination with a certain excess of luñ. If the condition for exiting the operating mode is met, the procedure returns to step 301, where the ECU controls the engine in accordance with the first, regular, operating mode. If, on the other hand, the condition for exiting the operating mode is not met, the ECU continues to control the engine in an operating mode with high exhaust pressure. The higher exhaust pressure then helps to meet the need for high torque.

Claims (13)

531 171 PATENTKRAV531 171 PATENT REQUIREMENTS 1. F örfarande för styrning av en fórbränningsmotor (100) för drivning av ett motorfordon (10), där motom är utrustad med en turboladdare, vilken innehåller en turbin (103) av typ Variable Turbine Geometry, kännetecknat av stegen att: - prediktera (203) ett framtida behov av högre vridmoment när en period av hög bränsletillíörsel följs av låg bränsletillfórsel. - övergå (205) till ett driftläge med högt laddningsnyck, i vilket Variable Geometry Turbine sluts fór att generera ett högre turboladdningstryck i beroende av prediktion av ett framtida behov av högre vridmoment, vid i princip oförändrat motorvarvtal.A method of controlling an internal combustion engine (100) for driving a motor vehicle (10), the engine being equipped with a turbocharger, which contains a turbine (103) of the Variable Turbine Geometry type, characterized by the steps of: - predicting ( 203) a future need for higher torque when a period of high fuel supply is followed by low fuel supply. - switch (205) to an operating mode with a high charging speed, in which the Variable Geometry Turbine closes to generate a higher turbocharging pressure depending on the prediction of a future need for higher torque, at basically unchanged engine speed. 2. Förfarande enligt patentkrav 1, kännetecknat av steget att lämna driftläget med högt laddningstryck vid detektering av en fördefinierad händelse.Method according to claim 1, characterized by the step of leaving the operating mode with high charging pressure upon detection of a predetermined event. 3. Förfarande enligt patentkrav 2, kännetecknat av steget att lämna driftläget med högre laddningstryck när mängden bränsle som sprutas in är lika med behovet av bränsle och/eller det föreligger ett visst massflöde av överskottslufi till cylindrama.Method according to claim 2, characterized by the step of leaving the operating mode with higher charge pressure when the amount of fuel injected is equal to the need for fuel and / or there is a certain mass fl of excess sludge fi to the cylinders. 4. Förfarande enlí gt patentkrav 2, kännetecknat av steget att lämna driftläget med högre laddningstryck när detta driftläge har varit aktivt under en fördefinierad tid.Method according to claim 2, characterized by the step of leaving the operating mode with higher charging pressure when this operating mode has been active for a predetermined time. 5. System för styrning av en förbränningsmotor (100) för drivning av ett motorfordon (10), där motom är utrustad med en turboladdare, vilken innehåller en turbin (103) av typ Variable Turbine Geometry, kännetecknad av: - organ (106) för att prediktera ett framtida behov av högre vridmoment när en period av hög bränsletillförsel följs av låg bränsletilltörsel, - organ (106) fór att övergå till ett driftläge med högre laddningstryck i beroende av en prediktion om framtida högre vridrnomentbehov, och - organ (106) för att styra Variable Geometry Turbine att generera högre turboladdartryck vid oförändrat motorvarvtal i nämnda driftläge med högre laddningstryck.A system for controlling an internal combustion engine (100) for driving a motor vehicle (10), the engine being equipped with a turbocharger, which contains a turbine (103) of the Variable Turbine Geometry type, characterized by: - means (106) for to predict a future need for higher torque when a period of high fuel supply is followed by low fuel supply, - means (106) switched to an operating mode with higher charge pressure depending on a prediction of future higher torque requirements, and - means (106) for to control Variable Geometry Turbine to generate higher turbocharger pressure at unchanged engine speed in said operating mode with higher charge pressure. 6. System enligt patentkrav 5, kännetecknat av organ för att lämna drifiläget med högt laddningstryck vid detektering av en fördefinierad händelse. 531 171System according to claim 5, characterized by means for leaving the operating mode with high charging pressure when detecting a predetermined event. 531 171 7. System enligt patentkrav 6, kännetecknat av organ för att lämna driftläget med högre laddningstryck när mängden bränsle som sprutas in är lika med behovet av bränsle och/eller det föreligger ett visst massflöde av överskottsluft till cylindrarna.System according to claim 6, characterized by means for leaving the operating mode with higher charge pressure when the amount of fuel injected is equal to the need for fuel and / or there is a certain mass fl of excess air to the cylinders. 8. System enligt patentkrav 6, kännetecknat av organ för att lämna driftläget med högre laddningstryck när detta driftläge har varit aktivt under en fördefinierad tid.System according to claim 6, characterized by means for leaving the operating mode with higher charging pressure when this operating mode has been active for a predetermined time. 9. Datorprogramprodukt (l 10) för styrning av en förbränningsmotor (100), utrustad med en Variable Geometry Turbine (103) och som driver ett motorfordon (10), kännetecknad av att datorprogramprodukten innehåller pro gramsegment som då de exekveras på en dator för styrning av förbränningsmotorn får datorn att utföra stegen att: - prediktera ett framtida behov av högre vridmoment när en period av hög bränsletillförsel följs av låg bränsletilltörsel, - övergå till ett driftläge med högt laddningstryck, i vilket Variable Geometry Turbine sluts för att generera ett högre turboladdningstryck i beroende av prediktion av ett framtida behov av högre vridmoment, vid oförändrat motorvarvtal.Computer program product (l 10) for controlling an internal combustion engine (100), equipped with a Variable Geometry Turbine (103) and driving a motor vehicle (10), characterized in that the computer program product contains program segments which when executed on a computer for control of the internal combustion engine causes the computer to perform the steps of: - predicting a future need for higher torque when a period of high fuel supply is followed by low fuel supply, - switching to a high load pressure operating mode, in which Variable Geometry Turbine closes to generate higher turbocharging pressure depending on the prediction of a future need for higher torque, at unchanged engine speed. 10. Datorprogramprodukt enligt patentkraven 9, kännetecknad av programsegrnent för att lämna driftläget med högt laddningstryck vid detektering av en fördefinierad händelse.Computer program product according to claim 9, characterized by program segregator for exiting the operating mode with high charging pressure when detecting a predetermined event. 11. Datorprogramprodukt enligt patentkrav 10, kännetecknad av pro gramsegment för att lämna dríftläget med högre laddningstryck när mängden bränsle som sprutas in är lika med behovet av bränsle och/eller det föreligger ett visst massflöde av överskottsluft till cylindrarna.Computer program product according to claim 10, characterized by program segments for leaving the operating mode with higher charge pressure when the amount of fuel injected is equal to the need for fuel and / or there is a certain mass fl of excess air to the cylinders. 12. Datorprogramprodukt enligt patentkrav 10, kännetecknad av programsegment för att lärnna drifiläget med högre laddningstryck när detta driftläge har varit aktivt under en fördefinierad tid.Computer program product according to claim 10, characterized by program segments for learning the operating mode with higher charging pressure when this operating mode has been active for a predetermined time. 13. Ett digitalt lagringsmedium (108) på vilket lagras datorprogramprodukten enligt något av patentkraven 9 - 12.A digital storage medium (108) on which the computer program product of any of claims 9 to 12 is stored.
SE0701208A 2007-05-16 2007-05-16 A method for controlling an engine with VTG turbocharger SE531171C2 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0701208A SE531171C2 (en) 2007-05-16 2007-05-16 A method for controlling an engine with VTG turbocharger
DE112008001307.1T DE112008001307B4 (en) 2007-05-16 2008-04-22 Method, arrangement and computer program product for controlling an engine having a VTG turbocharger
PCT/SE2008/050464 WO2008140393A1 (en) 2007-05-16 2008-04-22 A method of controlling an engine having a vtg turbo charger i

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0701208A SE531171C2 (en) 2007-05-16 2007-05-16 A method for controlling an engine with VTG turbocharger

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE0701208L SE0701208L (en) 2008-11-17
SE531171C2 true SE531171C2 (en) 2009-01-13

Family

ID=40002457

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE0701208A SE531171C2 (en) 2007-05-16 2007-05-16 A method for controlling an engine with VTG turbocharger

Country Status (3)

Country Link
DE (1) DE112008001307B4 (en)
SE (1) SE531171C2 (en)
WO (1) WO2008140393A1 (en)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8418462B2 (en) * 2010-05-18 2013-04-16 Deere & Company Method for maximizing transient variable geometry turbine response in an internal combustion engine
GB2502805A (en) * 2012-06-07 2013-12-11 Jaguar Land Rover Ltd Internal combustion engine inlet charge compression boost in readiness for raised demand
SE538206C2 (en) 2012-07-05 2016-04-05 Scania Cv Ab Procedure and system for driving a vehicle, where the air / fuel ratio is controlled
SE540017C2 (en) * 2012-07-05 2018-02-27 Scania Cv Ab Procedure and system for driving a vehicle, where the charge pressure is controlled
US20140363278A1 (en) * 2013-06-11 2014-12-11 Deere & Company Variable geometry turbocharger control system
US9822697B2 (en) * 2014-06-03 2017-11-21 GM Global Technology Operations LLC Turbine expansion ratio estimation for model-based boost control
DE102018217117A1 (en) 2018-10-08 2020-04-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for regulating the boost pressure of an internal combustion engine

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19715236B4 (en) * 1997-04-12 2005-03-03 Daimlerchrysler Ag Method for controlling the charge air mass flow of an internal combustion engine with an exhaust gas turbocharger with adjustable turbine geometry
LU90848B1 (en) * 2001-10-15 2003-04-16 Delphi Tchnologies Inc Method for controlling an exhaust-gas turbocharger with a variable turbine geometry
US6672060B1 (en) 2002-07-30 2004-01-06 Ford Global Technologies, Llc Coordinated control of electronic throttle and variable geometry turbocharger in boosted stoichiometric spark ignition engines
US7467614B2 (en) * 2004-12-29 2008-12-23 Honeywell International Inc. Pedal position and/or pedal change rate for use in control of an engine

Also Published As

Publication number Publication date
SE0701208L (en) 2008-11-17
DE112008001307B4 (en) 2022-07-14
DE112008001307T5 (en) 2010-04-22
WO2008140393A1 (en) 2008-11-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6264326B2 (en) Control device for internal combustion engine
EP3133273B1 (en) Control device for a supercharged internal combustion engine
JP4583038B2 (en) Supercharging pressure estimation device for an internal combustion engine with a supercharger
JP6245221B2 (en) Control device for internal combustion engine
US9261031B2 (en) Control device for internal combustion engine and method for controlling internal combustion engine
JP5389238B1 (en) Waste gate valve control device for internal combustion engine
SE531171C2 (en) A method for controlling an engine with VTG turbocharger
JP2017040229A (en) Device and method for controlling internal combustion engine with supercharger
JP5847857B2 (en) Reference position learning device for a valve of an internal combustion engine
CN109072772B (en) Physics-based vehicle turbocharger control techniques
JP2001517755A (en) Method and device for determining a temperature value in a combustion engine
CN107587947B (en) Method and system for controlling vehicle supercharger
EP2211044B1 (en) EGR controller and EGR control method for internal combustion engine
JP2007009877A (en) Abnormality diagnostic device for supercharging pressure control system
JP2007092622A (en) Control device for internal combustion engine
JP2007291961A (en) Control device of internal combustion engine with centrifugal compressor
US9212612B2 (en) Method and device for performing a control, in particular for use in a motor vehicle
JP6128425B2 (en) Supercharger control device for internal combustion engine
JP4412170B2 (en) Supercharging system for internal combustion engines
GB2411970A (en) A method for torque guided control of a supercharged IC engine
US20190145309A1 (en) Method and device for rotational speed control of an electrically operated supercharging device for an internal combustion engine
CN111417772B (en) Method and device for controlling internal combustion engine for vehicle
SE531169C2 (en) A method for preventing reverse flow I
SE537850C2 (en) System and method for controlling the speed of a turbine
SE537304C2 (en) Procedure for controlling an engine with VTG turbocharger