SE537304C2 - Procedure for controlling an engine with VTG turbocharger - Google Patents

Procedure for controlling an engine with VTG turbocharger Download PDF

Info

Publication number
SE537304C2
SE537304C2 SE0701203A SE0701203A SE537304C2 SE 537304 C2 SE537304 C2 SE 537304C2 SE 0701203 A SE0701203 A SE 0701203A SE 0701203 A SE0701203 A SE 0701203A SE 537304 C2 SE537304 C2 SE 537304C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
torque
need
operating mode
variable turbine
turbine geometry
Prior art date
Application number
SE0701203A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE0701203L (en
Inventor
Mats Jennische
Mikael Persson
Original Assignee
Scania Cv Abp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Abp filed Critical Scania Cv Abp
Priority to SE0701203A priority Critical patent/SE537304C2/en
Priority to PCT/SE2008/050455 priority patent/WO2008140392A1/en
Publication of SE0701203L publication Critical patent/SE0701203L/en
Publication of SE537304C2 publication Critical patent/SE537304C2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/24—Control of the pumps by using pumps or turbines with adjustable guide vanes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/0017—Controlling intake air by simultaneous control of throttle and exhaust gas recirculation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/002—Controlling intake air by simultaneous control of throttle and variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

537 304 BESKRIVNING Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande och ett system som förbättrar styrningen av en förbränningsmotor med VTG. 537 304 DESCRIPTION An object of the present invention is to provide a method and system which improves the control of an internal combustion engine with VTG.

Ett annat syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande och ett system som förbättrar styrningen av en förbränningsmotor med VTG och EGR.Another object of the present invention is to provide a method and system which improves the control of an internal combustion engine with VTG and EGR.

Dessa syften, och andra, uppnås med ett förfarande, system och datorprogramprodukt såsom definierat i de bilagda patentkraven. Följaktligen, för att nå högre prestanda anpassas styrenheten som styr motorn till att styra en förbränningsmotor med VTG (Variable Geometry T urbine), så att när ett behov av högre vridmoment bestäms föreligga, motorn styrs i ett driftläge som ger högre laddningstryck, varvid VTG sluts för att generera ett högre turboladdningstryck. Därmed kan behovet av högre vridmoment uppfyllas snabbare och motorns respons förbättras.These objects, and others, are achieved by a method, system and computer program product as defined in the appended claims. Consequently, to achieve higher performance, the control unit that controls the engine is adapted to control an internal combustion engine with VTG (Variable Geometry T urbine), so that when a need for higher torque is determined to exist, the engine is controlled in an operating mode that provides higher charge pressure, closing VTG to generate a higher turbocharging pressure. Thus, the need for higher torque can be met faster and the engine response improved.

I en annan utiöringsforrn anpassas en elektronisk styrenhet för att detektera ett behov av högre vridmoment, varvid fastställande av ett villkor som indikerar behov av ett högt vridmoment är uppfyllt medför att den elektroniska styrenheten (ECU) börjar sluta VTG till en position som ger maximal turbineffekt utan att överskrida nägra emissionsgränser. Därmed maximeras motorns respons och motorn kan omedelbart leverera maximalt vridmoment.In another embodiment, an electronic control unit is adapted to detect a need for higher torque, whereby determining a condition indicating a need for a high torque is met means that the electronic control unit (ECU) begins to close the VTG to a position that provides maximum turbine power without to exceed some emission limits. This maximizes the engine's response and the engine can immediately deliver maximum torque.

KORTFATTAD BESKRIVNING AV RITNINGARNA Föreliggande uppfinning kommer nu att beskrivas närmare med hjälp av icke-begränsande exempel och med hänvisning till de bilagda ritningama, på vilka: - Fig. 1 är en generell delvy av en av motor, inklusive en turboladdare med VTG och EGR.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The present invention will now be described in more detail by way of non-limiting example and with reference to the accompanying drawings, in which: Fig. 1 is a general partial view of an engine, including a turbocharger with VTG and EGR.

- Fi g. 2 är ett flödesschema som illustrerar stegen i en styrningsprocedur vid växling mellan olika driftlägen i enlighet med en första utföringsforrn.Fig. 2 is a flow chart illustrating the steps of a control procedure when switching between different operating modes in accordance with a first embodiment.

- Fig. 3 är ett flödesschema som illustrerar stegen i en styrningsprocedur vid växling mellan olika driftlägen i enlighet med en andra utföringsform.Fig. 3 is a fate diagram illustrating the steps of a control procedure when switching between different operating modes in accordance with a second embodiment.

DETALJERAD BESKRIVNING I fig. 1 är valda delar av en motor 100 i ett motorfordon 10 schematiskt avbildade. Motorn som är avbildad i fig. 1 kan till exempel vara avsedd att ingå i en lastbil eller ett annat tungt 537 304 fordon, såsom en buss eller liknande. Exempelmotom 100 i fig. 1 är en dieselmotor som är utrustad med turboladdare och som har fem cylindrar 105. Turboladdaren är en turboladdare av typ VTG (Variable Turbine Geometry). Turboladdaren har en kompressor 102 som drivs av en turbin 103. Så som anges ovan kan turbinen vara av godtycklig typ med Variable Turbine Geometry (VTG).DETAILED DESCRIPTION I fi g. 1, selected parts of an engine 100 in a motor vehicle 10 are schematically depicted. The motor depicted in fi g. 1 may, for example, be intended to be included in a truck or other heavy vehicle, such as a bus or the like. The example engine 100 in Fig. 1 is a turbocharged diesel engine with five cylinders 105. The turbocharger is a VTG (Variable Turbine Geometry) type turbocharger. The turbocharger has a compressor 102 driven by a turbine 103. As stated above, the turbine can be of any type with Variable Turbine Geometry (VTG).

Dessutom är exempelmotorn utrustad med en EGR-ventil 107. EGR-ventilen 107 styr mängden avgas som återförs till luftintaget på motorn 100.In addition, the sample engine is equipped with an EGR valve 107. The EGR valve 107 controls the amount of exhaust gas returned to the air intake of the engine 100.

Motom styrs av en dator i form av en elektronisk styrenhet (ECU) 106. ECU 106 är ansluten till motorn fór att styra motorn. Dessutom levererar givare på motom sensorsigiaaler till ECU 106.The motor is controlled by a computer in the form of an electronic control unit (ECU) 106. The ECU 106 is connected to the motor to control the motor. In addition, sensor sensors on the motor supply sensor signals to the ECU 106.

Utgående från sensorsignalema från motom och andra signaler från andra delar av motorfordonet som motom sitter i styr ECU 106 motom med hjälp av pro grammerade datorinstruktioner eller på liknande sätt. Typiskt finns programmerade datorinstruktioner i form av en datorprograrnprodukt 110, lagrad på ett läsbart digitalt lagringsmedium 108, som ett minneskort, ett läsminne (ROM), ett arbetsminne (RAM), en EPROM, en EEPROM eller ett flashminne.Based on the sensor signals from the engine and other signals from other parts of the motor vehicle in which the engine is located, the ECU 106 controls the engine by means of programmed computer instructions or in a similar manner. Typically, there are programmed computer instructions in the form of a computer software product 110 stored on a readable digital storage medium 108, such as a memory card, a read only memory (ROM), a working memory (RAM), an EPROM, an EEPROM or an fl memory memory.

I fig. 2 visas ett flödesschema som illustrerar stegen i en styrningsprocedur vid växling mellan olika driftlägen i enlighet med en första utföringsform. I ett forsta steg 201 ställs ECU in att styra motorn i enlighet med ett forsta regulj ärt driftläge. Sedan, i ett andra steg 203, kontrollerar ECU om villkoret fór byte av driftläge är uppfyllt. Villkoret för byte av driftläge är ett eller flera villkor som prediktera ett ökat vridmomentbehov inom den närmaste framtiden. Ett villkor som används för att prediktera ökat vridmoment kan till exempel vara en period av hög bränsletillfórsel, följd av låg bränsletillforsel. Ett annat förhållande som används för att prediktera ett ökat vridmomentbehov är om brånsleinsprutningshastigheten ökar till över ett forutbestämt tröskelvärde. Om en vridmomentökning predikteras i steg 203 övergår styrproceduren till ett tredje steg 205, och annars fortsätter ECU att styra motom i det första, reguljära, driftläget.I fi g. 2 is a flow chart illustrating the steps of a control procedure for switching between different operating modes in accordance with a first embodiment. In a first step 201, the ECU is set to control the motor in accordance with a first regulated operating mode. Then, in a second step 203, the ECU checks whether the condition for changing operating mode is met. The condition for changing operating mode is one or fl your conditions that predict an increased torque requirement in the near future. A condition used to predict increased torque may be, for example, a period of high fuel supply, followed by low fuel supply. Another condition used to predict an increased torque requirement is if the fuel injection rate increases to above a predetermined threshold value. If an increase in torque is predicted in step 203, the control procedure proceeds to a third step 205, and otherwise the ECU continues to control the motor in the first, regular, operating mode.

I det tredje steget 205 börjar ECU generera ett högre avgastryck genom att styra VTG till en mera sluten position, vid oförändrat motorvarvtal. På grund av det högre avgastrycket måste brånslemängden ökas något för att upprätthålla motorvarvtalet. Ju högre acceptabelt värde för tillkommande pumparbete, desto mera sluts VTG. En mera sluten VTG-position tillåter turbinen att leverera högre effekt från turbinen till kompressorn i turboladdaren, inom vissa 537 304 gränser. I detta driftläge kan styrsystemet ställas in att optimera laddningstrycket i förhållande till den extra bränslemängd som krävs för att upprätthålla det högre laddningstrycket, i enlighet med en fördefinierad styrstrategi.In the third stage 205, the ECU begins to generate a higher exhaust pressure by controlling the VTG to a more closed position, at unchanged engine speed. Due to the higher exhaust pressure, the amount of fuel must be increased slightly to maintain the engine speed. The higher the acceptable value for additional pumping work, the more VTG is concluded. A more closed VTG position allows the turbine to deliver higher power from the turbine to the compressor in the turbocharger, within certain 537,304 limits. In this operating mode, the control system can be set to optimize the charge pressure in relation to the extra amount of fuel required to maintain the higher charge pressure, in accordance with a predetermined control strategy.

EGR styrs med återkopplad reglering, medan VTG kan styras med värden lagrade i diagram- eller tabellform. Tabellvärdena väljs så att laddningstrycket är högre än i det första, reguljära, driftläget. För att generera det högre laddningstrycket krävs ett högre avgastryck, vilket innebär att motom måste utföra ett större pumparbete.EGR is controlled with feedback control, while VTG can be controlled with values stored in diagram or table form. The table values are selected so that the charge pressure is higher than in the first, regular, operating mode. In order to generate the higher charge pressure, a higher exhaust pressure is required, which means that the motor must perform a larger pumping work.

Därefter, i ett fjärde steg 207, kontrollerar ECU om ett villkor för att lämna driftläget med högre avgastryck är uppfyllt. Villkoret som används för att avsluta driftläget kan till exempel vara att mängden bränsle som sprutas in är högre än ett visst tröskelvärde eller att mängden bränsle som sprutas in är högre än ett visst tröskelvärde i kombination med en överskottsmängd luft, vilket t.ex. kan mätas med en massflödessensor i luftintaget. Driftläget med högt avgastryck kan även ställas in att avslutas efter en fördefinierad tid. Om villkoret för att avsluta driftläget är uppfyllt återgår proceduren till steg 201, där ECU styr motorn i enlighet med det första, reguljära, driftläget. Om villkoret för att avsluta driftläget däremot inte är uppfyllt fortsätter ECU att styra motom i ett driftläge med högt laddningstryck.Then, in a fourth step 207, the ECU checks whether a condition for exiting the higher exhaust pressure operating mode is met. The condition used to end the operating mode may, for example, be that the amount of fuel injected is higher than a certain threshold value or that the amount of fuel injected is higher than a certain threshold value in combination with an excess amount of air, which e.g. can be measured with a mass fl fate sensor in the air intake. The operating mode with high exhaust pressure can also be set to end after a specified time. If the condition for exiting the operating mode is met, the procedure returns to step 201, where the ECU controls the engine in accordance with the first, regular, operating mode. If, on the other hand, the condition for exiting the operating mode is not met, the ECU continues to control the motor in an operating mode with a high charging pressure.

I fig. 3 visas ett flödesschema som illustrerar stegen i en stymingsprocedur vid växling mellan olika driftlägen i enlighet med en andra utföringsform. Först, i ett första steg 301, ställs ECU in att styra motom i enlighet med ett första regulj ärt driftläge. Sedan, i ett andra steg 303, kontrollerar ECU om villkoret för byte av driftläge är uppfyllt. Villkoret för byte av driftläge ställs in att vara detektering av ett högt vridmomentbehov. Villkoret som används för att detektera ett högt vridmomentbehov kan till exempel vara att mängden insprutat bränsle begränsas av massflödet av luft till cylindrama med mer än ett fördefinierat värde. Ett annat villkor som kan användas är att jämföra vridmomentbehovet med aktuellt vridmomentvärde.Fig. 3 shows a flow chart illustrating the steps of a control procedure when switching between different operating modes in accordance with a second embodiment. First, in a first step 301, the ECU is set to control the motor in accordance with a first regulated operating mode. Then, in a second step 303, the ECU checks whether the condition for changing operating mode is met. The condition for changing the operating mode is set to be detection of a high torque requirement. The condition used to detect a high torque requirement may be, for example, that the amount of fuel injected is limited by the mass flow of air to the cylinders with more than one predetermined value. Another condition that can be used is to compare the torque requirement with the current torque value.

Om skillnaden överstiger ett fördefinierat tröskelvärde bedöms villkoret enligt steg 303 vara uppfyllt. Om ett högt vridmomentbehov detekteras i steg 303 övergår styrproceduren till ett tredje steg 305, och annars fortsätter ECU att styra motom i det första, reguljära, driftläget.If the difference exceeds a predetermined threshold value, the condition according to step 303 is deemed to be fulfilled. If a high torque requirement is detected in step 303, the control procedure proceeds to a third step 305, and otherwise the ECU continues to control the motor in the first, regular, operating mode.

I det tredje steget, 305 börjar ECU generera ett högre vridmoment genom att styra VTG till en mera sluten position. Följaktligen, uppnås ett högre laddningstryck genom att turbinvarvtalet ökas. Dänned kan mera bränsle tillföras cylindrama, vilket resulterar i ett högre vridmoment. l steg 305, styrs VTG till en position som ger maximal turbíneffekt. Denna position är beroende av aktuellt gasrnassflöde genom turbinen. Genom att lagra värden för olika 537 304 driftlägen i ett diagram eller en tabell i styrsystemet, kan styrsystemet anpassas att styra VTG till en position som genererar maximal turbineffekt för varje gasmassflöde genom turbinen.In the third step, 305, the ECU begins to generate a higher torque by steering the VTG to a more closed position. Consequently, a higher charge pressure is achieved by increasing the turbine speed. This allows more fuel to be supplied to the cylinders, resulting in a higher torque. In step 305, the VTG is controlled to a position that provides maximum turbine power. This position depends on the current gas nose flow through the turbine. By storing values for different 537 304 operating modes in a diagram or table in the control system, the control system can be adapted to control the VTG to a position that generates maximum turbine power for each gas mass fl through the turbine.

Detta uppnås genom att avläsa aktuellt gasmassflöde och styra VTG till en position motsvarande maximal turbineffekt för det gasmassflöde som ges enligt den tabell som är lagrad i styrsystemet.This is achieved by reading the current gas mass fl fate and controlling the VTG to a position corresponding to the maximum turbine power for the gas mass fl fate given according to the table stored in the control system.

Följaktligen styrs EGR med äterkopplad reglering, medan VTG kan styras med värden lagrade i diagram- eller tabellfonn. Tabellvärdena väljs så att laddningstryeket maximeras.Consequently, EGR is controlled with feedback control, while VTG can be controlled with values stored in chart or table form. The table values are selected so that the charging pressure is maximized.

För att generera det rnaximerade laddningstrycket krävs ett högre avgastryck, vilket innebär att motom måste utföra ett större pumparbete.To generate the maximized charge pressure, a higher exhaust pressure is required, which means that the motor must perform a larger pumping work.

Därefter, i ett fjärde steg 307, kontrollerar ECU om ett villkor för att lämna driftläget med högre vridmoment är uppfyllt. Villkoret som används för att avsluta driftläget kan till exempel vara att mängden bränsle som sprutas in är lika med behovet av bränsle. Dessutom kan ett bi- villkor om lufiöverskott krävas för att avsluta driftläget med högt vridmoment, eller mängden bränsle som sprutas in i kombination med ett visst luftöverskott. Om villkoret för att avsluta driftläget är uppfyllt återgår proceduren till steg 301, där ECU styr motom i enlighet med det första, reguljära, driftläget. Om villkoret för att avsluta driftläget däremot inte är uppfyllt fortsätter ECU att styra motom i ett driftläge med högt avgastryck. Det högre avgastrycket bidrar då till att uppfylla behovet av högt vridmoment.Then, in a fourth step 307, the ECU checks whether a condition for leaving the higher torque operating mode is met. The condition used to end the operating mode may, for example, be that the amount of fuel injected is equal to the need for fuel. In addition, an additional condition of excess air may be required to end the operating mode with high torque, or the amount of fuel injected in combination with a certain excess of air. If the condition for exiting the operating mode is met, the procedure returns to step 301, where the ECU controls the motor in accordance with the first, regular, operating mode. If, on the other hand, the condition for exiting the operating mode is not met, the ECU continues to control the engine in an operating mode with high exhaust pressure. The higher exhaust pressure then helps to meet the need for high torque.

Claims (16)

537 304 PATENTKRAV537 304 PATENT REQUIREMENTS 1. Förfarande för styrning av en förbränningsmotor (100) för drivning av ett motorfordon (10), där motorn är utrustad med en turboladdare, vilken innehåller en turbin (103) av typ Variable Turbine Geometry, kännetecknat av stegen att: - bestämma (303) att det föreligger ett behov av högre vridmoment - övergå (305) till ett driftläge med högt laddningstryck, i vilket Variable Turbine Geometry sluts för att generera ett högre turboladdningstryck i beroende av att ett behov av högre vridmoment bestäms föreligga, varvid Variable Turbine Geometry styrs till en position som genererar maximal turbineffekt.Method for controlling an internal combustion engine (100) for driving a motor vehicle (10), the engine being equipped with a turbocharger, which contains a turbine (103) of the Variable Turbine Geometry type, characterized by the steps of: - determining (303 ) that there is a need for higher torque - switch (305) to a high load pressure operating mode, in which Variable Turbine Geometry closes to generate a higher turbocharging pressure due to a need for higher torque determined, Variable Turbine Geometry being controlled to a position that generates maximum turbine power. 2. Förfarande enligt patentkrav 1, kännetecknat av steget att styra Variable Turbine Geometry till en position som genererar maximal turbineffekt genom att mäta aktuellt gasmassflöde genom turbinen och styra Variable Turbine Geometry till en position som genererar maximal turbineffekt enligt en tabell med motsvarande värden.Method according to claim 1, characterized by the step of controlling Variable Turbine Geometry to a position that generates maximum turbine power by measuring the current gas mass fl through the turbine and controlling Variable Turbine Geometry to a position that generates maximum turbine power according to a table with corresponding values. 3. Förfarande enligt något av patentkraven 1-2, kännetecknat av steget att fastställa att ett behov av högt vridmoment föreligger när skillnaden mellan aktuellt vridmomentbehov överskrider aktuellt vridmoment med ett fördefmierat tröskelvärde.Method according to one of Claims 1 to 2, characterized by the step of determining that a need for high torque exists when the difference between the current torque requirement exceeds the current torque by a predefined threshold value. 4. Förfarande enligt något av patentkraven 1-3, kännetecknat av steget att lämna drifiläget med högt laddningstryck vid detektering av en fördefinierad händelse.Method according to one of Claims 1 to 3, characterized by the step of leaving the operating position with a high charging pressure when detecting a predetermined event. 5. F örfarande enligt patentkrav 4, kännetecknat av steget att lämna driftläget med högre laddningstryck när mängden bränsle som sprutas in är lika med behovet av bränsle och/eller det föreligger ett visst massflöde av överskottslufi till cylindrarna.A method according to claim 4, characterized by the step of leaving the operating mode with higher charge pressure when the amount of fuel injected is equal to the need for fuel and / or there is a certain mass fl of excess sludge fi to the cylinders. 6. System för styrning av en förbränningsmotor (100) vilken innehåller en turboladdare (103) med en turbin av typ Variable Turbine Geometry, för drivning av ett motorfordon (10), kännetecknad av: - organ (106) för att bestämma att det föreligger ett behov av högre vridmoment, 537 304 - organ (106) för att övergå till ett driftläge med högre laddningstryck i beroende av att ett högre vridmomentbehov bestäms föreligga, och - organ (106) för att sluta Variable Turbine Geometry, varvid Variable Turbine Geometry styrs till en position som genererar maximal turbineffekt.A system for controlling an internal combustion engine (100) which includes a turbocharger (103) with a turbine of the Variable Turbine Geometry type, for driving a motor vehicle (10), characterized by: - means (106) for determining that it is present a need for higher torque, 537 304 means (106) for switching to an operating mode with a higher charge pressure depending on whether a higher torque requirement is determined to exist, and - means (106) for stopping Variable Turbine Geometry, whereby Variable Turbine Geometry is controlled to a position that generates maximum turbine power. 7. System enligt patentkrav 6, kännetecknat av att organet for att styra Variable Turbine Geometry till en position som genererar maximal turbineffekt är anordnat att avläsa aktuellt gasmassflöde genom turbinen och styra Variable Turbine Geometry till en position som genererar maximal turbineffekt enligt en tabell med motsvarande värden.System according to claim 6, characterized in that the means for controlling Variable Turbine Geometry to a position which generates maximum turbine power is arranged to read current gas mass fl through the turbine and control Variable Turbine Geometry to a position which generates maximum turbine power according to a table with corresponding values . 8. System enligt något av patentkraven 6-7, kännetecknat av organ för att fastställa att ett behov av högt vridmoment föreligger när skillnaden mellan aktuellt vridmomentbehov överskrider aktuellt vridmoment med ett fórdefinierat tröskelvärde.A system according to any one of claims 6-7, characterized by means for determining that a need for high torque exists when the difference between the current torque requirement exceeds the current torque by a defined threshold value. 9. System enligt något av patentkraven 6-8, kännetecknat av organ för att lämna driftläget med högt laddningstryck vid detektering av en fördefinierad händelse.System according to any one of claims 6-8, characterized by means for exiting the operating mode with high charging pressure when detecting a predicted event. 10. l0. System enligt patentkrav 9, kännetecknat av att organet fór att lärnna driftläget med högre laddningstryck är anordnat att lämna detta drifiläge när mängden bränsle som sprutas in är lika med behovet av bränsle och/eller det föreligger ett visst massflöde av överskottslufl till cylindrarna.10. l0. System according to claim 9, characterized in that the means for releasing the operating mode with higher charge pressure is arranged to leave this operating position when the amount of fuel injected is equal to the need for fuel and / or there is a certain mass fl of excess sludge to the cylinders. 11. ll. Datorprogram (110) för styrning av en förbränningsmotor (100) utrustad med en Variable Turbine Geometry (103) och som driver ett motorfordon (10), kännetecknat av att datorprogrammet innehåller programsegrnent som då de exekveras på en dator för styrning av förbränningsmotom får datorn att utföra stegen att: - bestämma eller motta en indikering om att det föreligger ett behov av högre vridmoment, och - övergå till ett drifiläge med högt laddningstryck, i vilket Variable Turbine Geometry sluts för att generera ett högre turboladdningstryck i beroende av ett indikerat behov av högre 537 304 vridmoment, varvid Variable Turbine Geometry styrs till en position som genererar maximal turbineffekt.11. ll. Computer program (110) for controlling an internal combustion engine (100) equipped with a Variable Turbine Geometry (103) and driving a motor vehicle (10), characterized in that the computer program contains program segments which when executed on a computer for controlling the internal combustion engine cause the computer to perform the steps of: - determining or receiving an indication that there is a need for higher torque, and - switching to a drive mode with high charging pressure, in which Variable Turbine Geometry closes to generate a higher turbocharging pressure depending on an indicated need for higher 537 304 torque, whereby Variable Turbine Geometry is controlled to a position that generates maximum turbine power. 12. Datorprogram enligt patentkrav 11, kännetecknat av programsegment för att styra Variable Turbine Geometry till en position som genererar maximal turbineffekt genom att mäta aktuellt gasmassflöde genom turbinen och styra Variable Turbine Geometry till en position som genererar maximal turbineffekt enligt en tabell med motsvarande värden.Computer program according to claim 11, characterized by program segments for controlling Variable Turbine Geometry to a position that generates maximum turbine power by measuring current gas mass genom through the turbine and controlling Variable Turbine Geometry to a position that generates maximum turbine power according to a table with corresponding values. 13. Datorprogram enligt något av patentkraven 11-12, kännetecknat av programsegment för att fastställa att ett behov av högt vridmoment föreligger när skillnaden mellan aktuellt vridmomentbehov överskrider aktuellt vridmoment med ett fördefinierat tröskelvärde.Computer program according to one of Claims 11 to 12, characterized by program segments for determining that a need for high torque exists when the difference between the current torque requirement exceeds the current torque by a predefined threshold value. 14. Datorprogram enligt något av patentkraven 11-13, kännetecknat av programsegment för att lämna driftläget med högt laddningstryck vid detektering av en fördefinierad händelse.Computer program according to any one of claims 11-13, characterized by program segments for exiting the operating mode with high charging pressure when detecting a predefined event. 15. Datorprogram enligt patentkrav 14, kännetecknat av programsegment för att lämna drifiläget med högre laddningstryck när mängden bränsle som sprutas in är lika med behovet av bränsle och/eller det föreligger ett visst massflöde av överskottslufi till cylindrarna.Computer program according to claim 14, characterized by program segments for leaving the operating mode with higher charging pressure when the amount of fuel injected is equal to the need for fuel and / or there is a certain mass fl of excess sludge fi to the cylinders. 16. Digitalt lagringsmedium (108) på vilket lagras datorprogrammet enligt något av i patentkraven 11-15.The digital storage medium (108) on which the computer program according to any one of claims 11-15 is stored.
SE0701203A 2007-05-16 2007-05-16 Procedure for controlling an engine with VTG turbocharger SE537304C2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0701203A SE537304C2 (en) 2007-05-16 2007-05-16 Procedure for controlling an engine with VTG turbocharger
PCT/SE2008/050455 WO2008140392A1 (en) 2007-05-16 2008-04-22 A method of controlling an egr engine having a vtg turbo charger ii

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0701203A SE537304C2 (en) 2007-05-16 2007-05-16 Procedure for controlling an engine with VTG turbocharger

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE0701203L SE0701203L (en) 2008-11-17
SE537304C2 true SE537304C2 (en) 2015-03-31

Family

ID=40002456

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE0701203A SE537304C2 (en) 2007-05-16 2007-05-16 Procedure for controlling an engine with VTG turbocharger

Country Status (2)

Country Link
SE (1) SE537304C2 (en)
WO (1) WO2008140392A1 (en)

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19715236B4 (en) * 1997-04-12 2005-03-03 Daimlerchrysler Ag Method for controlling the charge air mass flow of an internal combustion engine with an exhaust gas turbocharger with adjustable turbine geometry
LU90848B1 (en) * 2001-10-15 2003-04-16 Delphi Tchnologies Inc Method for controlling an exhaust-gas turbocharger with a variable turbine geometry
DE10318243A1 (en) * 2003-04-23 2004-11-11 Robert Bosch Gmbh Method and device for operating an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
SE0701203L (en) 2008-11-17
WO2008140392A1 (en) 2008-11-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9938911B2 (en) Method of operating an internal combustion engine with a turbocharger based on change in gas flow quantity over time
JP6264326B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5389238B1 (en) Waste gate valve control device for internal combustion engine
US9261031B2 (en) Control device for internal combustion engine and method for controlling internal combustion engine
US7260933B2 (en) Method for limiting a boost pressure
US8417484B2 (en) Method and device for monitoring an intercooler bypass valve
CN102758687B (en) Internal combustion engine control apparatus
US8997726B2 (en) Method for diagnosing a liquid-cooled exhaust manifold of an internal combustion engine
EP3133273A1 (en) Control device for a supercharged internal combustion engine
US10267216B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2005220888A (en) Supercharging pressure presuming device of internal combustion engine with supercharger
CN102575577A (en) Control device for engine with turbocharger
SE530129C2 (en) Opening / closing regulator for intake and exhaust connection circuit
JP2001517755A (en) Method and device for determining a temperature value in a combustion engine
SE531171C2 (en) A method for controlling an engine with VTG turbocharger
CN107587947B (en) Method and system for controlling vehicle supercharger
EP2541015A1 (en) Internal combustion engine control device
CN103195555B (en) Control systems and methods for super turbo-charged engines
EP3517752A1 (en) An internal combustion engine comprising a turbocharger
US20130306039A1 (en) Turbo Compressor By-Pass
US20130206116A1 (en) Method for adjusting a charge pressure in an internal combustion engine having a pressure-wave supercharger
JP2001519501A (en) Method and device for controlling a combustion engine
GB2411970A (en) A method for torque guided control of a supercharged IC engine
JP6128425B2 (en) Supercharger control device for internal combustion engine
SE531169C2 (en) A method for preventing reverse flow I

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed