SE534364C2 - Metod och datorprogram för att anpassa en luftflödessensor i en fordonsmotor - Google Patents

Abstract

27 SAM MAN DRAG Uppfinningen avser en metod för att anpassa en luftflödessensor i enfordonsmotor, där sagda metod karakteriseras av följande steg: - styrning av ett luftmassflöde som detekteras av sagda luftflödessensor förgenerering av minst ett luftmassflöde, där luftmassflödet tillförs motorn; - generering av minst ett anpassningsvärde baserat på ett luftmassflödesvärde erhållet från sagda luftflödessensor avseende sagda luftmassflöde, så att möjlighet erhålls för anpassning av sagda luftflödessensor.Uppfinningen avser också ett datorprogram SOm anpaSSal' en luftflödessensor i en fordonsmotor och som innefattar maskinläsbarprogramkod som orsakar en elektronisk styrenhet, eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten, att utföra metodens steg. Figur 2b för publicering.

Description

25 30 534 354 När genererade massflödesvärden awiker relativt en förutbestämd modell kan den elektroniska styrenheten generera en diagnostisk felkod, DTC (Diagnostic Trouble Code). DTC behöver inte varje gång ge infonnation om den troliga orsaken till de awikande massflödesvärdena, utan endast indikera att ett felaktigt fordonstillständ råder. Genererad DTC kan lagras i minnet på en elektronisk styrenhet. Genererad DTC kan sedan läsas, t.ex. av personal på en serviceverkstad för att ge information om vilka mätvärden som ska inhämtas.

Genererad DTC kan utgöras av en av två olika typer. Den första typen är raderbar, vilket innebär att DTC kan annulleras manuellt när felet har reparerats. Den andra typen är icke-raderbar, vilket innebär att endast fordonets diagnossystem kan annullera felkoden, under förutsättning att systemet kan fastställa att felet har reparerats. Ett sådant diagnossystem tillhandahålls i regel av fordonets elektroniska styrenhet.

Fordonets diagnossystem kan vara konfigurerat för att annullera genererad DTC först när bestämda testvillkor har uppfyllts. Ett sådant villkor kan vara när ett förutbestämt luftmassflöde detekteras av luftflödessensom. Ett annat villkor kan vara när ett bestämt luftmassflöde har detekterats under en förutbestämd tidsperiod.

Fordon genomgår regelbundet professionell service på serviceverkstäder för att t.ex. upptäcka felaktiga komponenter eller komponenter som drabbats av materialutmattning eller slitage. Personalen på dessa serviceverkstäder är, av flera skäl, intresserade av att veta om de erhållit rätt mätvärden under reparationen. I dag är det tidskrävande och arbetsintensivt för personal på serviceverkstäderna att inhämta de mätvärden som krävs för att kunna åtgärda fel som indikeras av DTC-meddelandena. Detta gäller särskilt som diagnostiska felkoder avseende luftflödessensom kan vara underställda nationell lagstiftning på sådant sätt att fordonets motor automatiskt pà ett 10 15 20 25 30 534 384 restriktivt sätt måste styras av en elektronisk styrenhet i händelse att sådan kod genereras.

WO 2006/056355 A2 avser ett diagnostik- och servicesystem till ett motorfordon. Här tillhandahålls en metod för att handha diagnostik- och servicesystemet i motorfordonet, i enlighet med vilken åtgärder och/eller inhämtning av mätvärden initieras för verifiering, diagnostisering och/eller kalibrering. Åtgärdema och/eller inhämtandet av mätvärden utförs när fordonet befinner sig i en tomgångsfas.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ett syfte med uppfinningen är att tillhandahålla ett nytt fördelaktigt sätt att anpassa ett motorfordons luftflödessensor.

Ett syfte med uppfinningen i enlighet med en aspekt av uppfinningen är att tillhandahålla en förbättrad metod för anpassning av luftflödessensorn pà en serviceverkstad, under det att fordonet i allt väsentligt står still.

Ett annat syfte med uppfinningen är att tillhandahålla en mer tidsbesparande metod för att anpassa en luftflödessensor i en fordonsmotor.

I enlighet med en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en metod för att anpassa en luftflödessensor i en fordonsmotor. där sagda metod karakteriseras av följande steg: - styming av ett luftmassflöde som detekteras av sagda luftflödessensor för generering av minst ett luftmassflöde, där luftmassflödet tillförs motom; på ett Iuftmassflödesvärde erhållet från sagda luftflödessensor avseende sagda - generering av minst ett anpassningsvärde baserat 10 15 20 25 30 534 354 luftmassflöde, så att möjlighet erhålls för anpassning av sagda luftflödessensor.

Den innovativa metoden möjliggör generering av anpassningsvärden när fordonet står still. Genom att styra luftmassflödet som tillförs motorn kan noggranna anpassningsvärden genereras på ett användarvänligt sätt.

Metoden kan med fördel tillhandahålla en testprocedur som tillåter annullering av DTC i tidskrävande nödvändigheten att behöva framföra fordonet för att erhålla olika luftmassflöden. serviceverkstaden utan den Motorvarvtal kan med fördel styras så att olika luftmassflöden erhålls.

Motoms motorvarvtal kan enkelt styras med t.ex. en extem dator i styra anpassningsvärden genereras för förutbestämda serviceverkstaden. Genom att motoms motorvarvtal kan luftmassflöden, vilka tillhandahåller möjligheten att kunna korrigera detekterade massflödesvärden med hjälp av anpassningsvärdena. Även VGT-enheten kan med fördel styras så att olika luftmassflöden erhålls.

VGT-enheten serviceverkstaden. Genom att styra VGT-enheten kan anpassningsvärden genereras för förutbestämda luftmassflöden, vilka tillhandahåller möjligheten kan enkelt styras med t.ex. en extem dator i att kunna korrigera detekterade massflödesvärden med hjälp av anpassningsvärdena.

Som en synergieffekt kan mycket höga luftmassflöden erhållas, t.ex. luftmassflöden överstigande 20 kglmin, även då fordonet står still. På så sätt kan anpassningsvärden för mer extrema luftmassflöden genereras med hjälp av den innovativa metoden. Tidigare krävdes tung last och branta backar för att generera anpassningsvärden till kalibreringsproceduren för en luflflödessensor. 10 15 20 25 30 534 354 I enlighet med en aspekt av uppfinningen styrs VGT-enheten på sådant sätt att önskat Iuftmassflöde erhålls, och där justering av detta luftmassflöde kan erhållas genom styming av motoms motorvarvtal, för att på så sätt ge möjlighet till generering av olika anpassningsvärden.

I ett altemativt utförande av uppfinningen styrs motorvarvtalet på sådant sätt att önskat värde för, och justering av, Iuftmassflöde erhålls genom styming av VGT-enheten, för att på så sätt ge möjlighet till generering av olika anpassningsvärden.

Metoden kan med fördel innefatta ett steg som styr motorkonstruktionens EGR-enhet. anpassningsvärden genereras. Genom att eliminera eller minimera EGR- massflödesintaget blir luftmassflödet i allt väsentligt lika med motoms massflödesintag.

Genom att eliminera EGR-massflödet kan mer exakta Det genererade, till antalet minst ett, luftmassflödet kan utgöras av en pluralitet av luftmassflöden och för vart och ett av dessa luftmassflödesvärden kan en pluralitet av anpassningsvärden genereras Detta ger bättre statistik för tillämpning i en anpassningsprocess. Exempelvis kan medelvärden för de genererade anpassningsvärdena användas för vart och ett av luftmassflödesvärdena, för att på så sätt medge beräkning av faktiska massflöden baserat på korrigerade/justerade luftmassflödesvärden erhàllna från luftflödessensom.

Steget att styra Iuftmassflödet kan baseras pà om ett förutbestämt kriterium uppfylls eller inte. Kriteriet kan ta hänsyn till VGT-enhetens turbinvarvtal och/eller utsläppsmottryck. Genom att kontrollera luftmassflödet endast när kriteriet uppfylls kan en mer exakt och noggrann anpassning av luftflödessensom erhållas. 10 15 20 25 30 534 354 I fall där DTC av typen ”icke-raderbart" har genererats och den felfungerande komponenten har reparerats eller blivit utbytt, måste bestämda villkor uppfyllas för att anpassningen ska kunna utföras.

På motsvarande sätt kan den innovativa metoden i enlighet med uppfinningen fastställa att den felfungerande komponenten eller det felaktiga fordonstillstàndet inte har åtgärdats, när en felaktig eller ofullständig reparation har utförts.

En fördel med den föreliggande uppfinningen är att metoden för anpassning av en luftflödessensor i ett motorfordon kan tillämpas när fordonet står still, t.ex. i en serviceverkstad. Behovet att ha personal som kör fordonet vid genomförandet av metoden för anpassning av Iuftflödessensom i syfte att annullera felkoder elimineras. Om personal varit tvungen att köra fordonet hade det kanske också varit nödvändigt att koppla på ett släp för att kunna uppnå höga Iuftmassflödesvärden under utförandet av den innovativa metoden. I praktiken hade detta utgjort ett extra besvär för serviceverkstadens personal. Dessutom kanske inte vägama i serviceverkstadens närhet alltid kan erbjuda det nödvändiga förutsättningarna. Tack vare uppfinningen kommer serviceverkstadens personal nu att kunna genomföra en bekvämare och effektivare testprocedur vid anpassning av Iuftflödessensom och/eller bibehållande/annullering av DTC. Den tillhandahåller användarvänligt sätt att utföra testproceduren. innovativa metoden således ett mer På grund av det eliminerade behovet att köra fordonet under utförandet av den innovativa metoden erhålls en mycket tidsbesparande metod. Det bör också noteras att metoden kan utföras på ett mer miljövänligt sätt eftersom den reducerade tidsåtgången resulterari minskade utsläpp från fordonet. l enlighet med en aspekt av uppfinningen tillåter metoden samtidig styming av motorvarvtal och fordonets VGT, vilket medför en mer exakt styrning av 10 15 20 25 534 384 luftmassflödet. Metoden är robust och tillämplig på flera olika fordon med olika karakteristika, t.ex. avseende motortyp.

Den föreliggande uppfinningen har också en fördel i fall där luftflödessensom har en vridmomentreducerande funktion, eftersom felet då kan åtgärdas i serviceverkstaden, vilket förhindrar förseningar under fordonsdriften.

Stationära flöden kan med fördel uppnås i både intags- och utsläppskanalen, vilket tillåter anpassning av luftflödessensom utifrån ett stort antal luftmassflödesvärden, t.ex. 3-30 kglminut.

Ett fördelaktigt värde med uppfinningen är att en kostnadseffektiv lösning på ovanstående problem uppnås. Befintliga motorkonstruktioneis elektroniska styrenheter, extema eller intema, som tillhandahålls för att implementera den innovativa metoden kan enkelt uppgraderas med relevant programvara för att uppnå de positiva effekterna med den föreliggande uppfinningen. Ännu ett fördelaktigt värde med uppfinningen är att metoden för anpassning av en luftflödessensor i en fordonsmotor är robust.

Ytterligare ändamål, fördelar och innovativa funktioner med den föreliggande uppfinningen kommer att vara uppenbara för fackmannen utifrån den följande detaljerade beskrivningen, såväl som utifrån tillämpningen av uppfinningen.

Om än uppfinningen beskrivs nedan, bör det noteras att uppfinningen inte är begränsad till den redovisade informationen. Fackmannen med tillgång till kunskapema häri kommer att komma till insikt om ytterligare tillämpningar, modifieringar och utföranden inom andra områden, vilka omfattas av uppfinningen. 10 15 20 25 534 364 KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA För att ge en fullständigare förståelse av den föreliggande uppfinningen samt ytterligare ändamål och fördelar med denna, hänvisas fortsättningsvis till de exempel som visas i de bifogade figurema: Figur 1 visar schematiskt en plattform i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 2a visar schematiskt ett delsystem av en plattform bestående av en förbränningsmotor och en elektronisk styrenhet i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 2b visar schematiskt en förbränningsmotor och en elektronisk styrenhet i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 3a visar schematiskt ett diagram i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 3b visar schematiskt ett diagram i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 4 visar schematiskt ett flödesdiagram som avbildar en metod för anpassning av en luftflödessensor i en fordonsmotor i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 5 visar schematiskt en elektronisk styrenhet i enlighet med en aspekt av uppfinningen. 10 15 20 25 30 534 364 DETALJERAD BESKRIVNING I figur 1 visas en plattform i form av ett fordon. Plattformen benämns fortsättningsvis fordon 100. Fordonet 100 är företrädesvis ett tungt fordon. t.ex. en lastbil eller långtradare. Det bör noteras att plattfonnen altemativt kan utgöras av ett fortskaffningsmedel på eller under vattnet, t.ex. ett fartyg eller en ubåt. Alternativt kan plattfonnen vara ett kraftverk. Det framgår av figuren att fordonet 100 har en första del 110 och en andra del 112. Den första delen 110 är en konventionell lastbil. Den andra delen 112 är ett släp. Den andra delen 112 är frikopplingsbart hopkopplad till den första delen 110. Altemativt kan plattformen vara en personbil.

Fortsättningsvis avser termen "länk" en kommunikationslänk som kan utgöras av en fysisk kontakt, t.ex. en optoelektronisk kommunikationsledning. eller en ickefysisk kontakt eller trådlös anslutning, t.ex. en radio- eller mikrovàgslänk. l figur 2a visas en del av ett delsystem 20 av plattformen 100. För ökad tydlighet avbildas delsystemet 20 mer detaljerat med hänvisning till figur 2b.

Delsystem 20 är ett drivsystem för ett fordon. Delsystemet benämns också fordonsmotor. Figur 2a visar en förbränningsmotor 250 i form av en schematiskt representerad dieselmotor med sex cylindrar. Det bör noteras att uppfinningen är tillämplig på ett fordon med en godtycklig flercylindrig förbränningsmotor med ett godtyckligt antal cylindrar. Förbränningsmotom 250 benämns också motor. Delsystemet 20 anbringas med fördel i ett tungt fordon, t.ex. en lastbil, långtradare eller buss, för framdrivning av fordonet.

Motorn 250 är försedd med en luftintagskanal 210 som förser motoms 250 förbränningskammare med luft från fordonets omgivning på känt sätt.

Delsystemet 20 är också försedd med en utsläppskanal 220 som släpper ut avgasema från motom 250 till fordonets omgivning på känt sätt. Motorn 250 10 15 20 25 30 534 384 10 är även försedd med en motoraxel 290 för kraftöverföring till fordonets hjul för framdrivning av fordonet.

På känt sätt är fordonets delsystem 20 försett med en återledningskanal 230 för avgaser som är anordnad mellan utsläppskanalen 220 och luftintagskanalen 210 för att förse luftintagskanalen 210 med avgaser från utsläppskanalen 220. På detta sätt kan åtminstone en del av avgasema återledas i delsystem 20.

Gasmassflöden betecknas häri med bokstaven ”W” och ett index för att ytterligare ange ett specifikt gasmassflöde. Gasmassflöden uttrycks i massenhet/tid, t.ex. kg/min. I figur 2a indikeras flera gasmassflöden.

Gasmassflöde som indikerar flöde i luftintaget Gasmassflöden som indikerar gasflöden som förs in i motom betecknas betecknas Wair.

WengineIN. Gasmassflöden som indikerar gasflöden som förs ut ur motom betecknas WengineOUT. Gasmassflöden som indikerar gasflöden som förs ut genom utsläppskanalen 220 betecknas Wem. Gasmassflöden som indikerar avgaser som återcirkuleras i àterledningskanalen 230 betecknas WEGR.

Utsläppskanalen 220 är försedd med en VGT-enhet (Variable Geometry Turbocharger, dvs. turbokompressor med variabelt laddlufttryck) 286 som är anordnad för kontrollera Wem-flödet från motorn 250 till fordonets omgivning.

VGT-enheten 286 tillhandahålls på ett för fackmannen välkänt sätt. VGT- enheten 286 samverkar med en luftintagskompressor 260 som är anordnad för att komprimera luften från luftintaget. En luftflödessensor 281 är anordnad för detektering av luftmassflöde Wair som har komprimerats av kompressorn 260. VGT-enheten 286 och kompressorn 260 är fysiskt anslutna till varandra.

VGT-enheten 286 är försedd med en turbin som kan användas för att kontrollera kompressoms 260 rotationshastighet. VGT-enheten 286 kan därigenom användas för att kontrollera luftmassflödet Wair i luftintagskanalen 210. 10 15 20 25 30 534 354 11 Återledningskanalen 230 är försedd med en EGR-enhet (Exhaust Gas Recirculation, dvs. avgasåterledning) 287 som är anordnad för kontrollera WEGR-flödet fràn utsläppskanalen 220 till luftintagskanalen 210. EGR leder tillbaka en del av motoms avgaser till motorcylindrarna.

Om EGR-enheten 287 styrs så att WEGR-flödet i àterledningskanalen 230 i princip ges fullt flöde, kan följande teoretiska relationer fastställas: Wengine|N = Wair + WEGR Wem = WengineOUT - WEGR Om EGR-enheten 287 däremot styrs så att WEGR-flödet i återledningskanalen 230 stryps helt, kan följande teoretiska relationer fastställas: Wair = Wengine|N WengineOUT = Wem l figur 2b avbildas i detalj plattformens 100 delsystem 20 med hänvisning till figur 2a.

Delsystem 20 är försett med en luftflödessensor 281 som är anordnad i Iuftintagskanalen 210. Luftflödessensom 281 är anordnad för att detektera ett luftintagsflöde. Kompressom 260 är anordnad för att komprimera luften i intaget. Detektionen kan utföras kontinuerligt. stokastiskt, eller på annat lämpligt sätt, t.ex. var annan sekund eller minut. Luftflödessensom 281 kan vara en valfri, lämplig och för fackmannen välkänd luftflödessensor.

Luftflödessensom 281 är anordnad för kommunikation med en elektronisk styrenhet 200 via en länk 271. Luftflödessensorn 281 är anordnad för Wair* luftmassflödessignaler SWair innefattande sagda luftmassflödesvärden Wair* detektering av luftmassflödesvärden och för att skicka 10 15 20 25 30 534 354 12 till ECU 200. En luftmassflödessignal SWair kan innefatta ett eller flera detekterade luftmassflödesvärden Wair*.

De detekterade Iuftmassflödesvärdena SWair kan skilja sig från det faktiska luftmassflödet i luftintagskanalen 210. Skillnaden kan kompenseras i enlighet med uppfinningen.

En första tryckgivare 282 är anordnad uppströms från motorn för mätning av ett första tryck P1 i luftintagskanalen 210. Den första tryckgivaren 282 är anordnad för kommunikation med ECU 200 via en länk 272. Den första tryckgivaren 282 är anordnad för att sända en första trycksignal SP1 till ECU 200. Den första trycksignalen SP1 består av information om uppmätt tryck uppströms från motom 250.

En temperaturgivare 283 är anordnad uppströms fràn motom för mätning av gasens temperatur T i luftintagskanalen 210, i motoms 250 omedelbara närhet. Temperaturgivaren 283 är anordnad för kommunikation med ECU 200 via en länk 273. Temperaturgivaren 283 är anordnad för att sända en temperatursignal ST till ECU 200. Temperatursignalen ST består av information om uppmätt gastemperatur uppströms från motorn 250.

En andra tryckgivare 285 är anordnad nedströms från motorn för mätning av ett andra tryck P2 i utsläppskanalen 220, i motoms 250 omedelbara närhet.

Den andra tryckgivaren 285 är anordnad för kommunikation med ECU 200 via en länk 275. Den andra tryckgivaren 285 är anordnad för att sända en andra trycksignal SP2 till ECU 200. Den andra trycksignalen SP2 består av information om uppmätt tryck nedströms från motom 250.

Den elektroniska styrenheten 200 är anordnad för mottagning av detekterade motordata i fonn av t.ex. en signal från kuggkranssvänghjulet (TF-signal). TF- emot via en från en signalen tas datakommunikationsport motorvarvtalsgivare 284 som detekterar kuggkranssvänghjulets rotation 10 15 20 25 30 534 364 13 (visas inte). Motorvarvtalsgivaren 284 kan t.ex. vara en sensor av induktiv typ eller en halleffektsensor. Naturligtvis kan det finnas fler än en motorvarvtalsgivare samt altemativa placeringar för mätning av motorvarvtal, t.ex. mätning av motoms 250 kamaxelvarvtal, eller omforrnarvarvtal.

Motorvarvtalsgivaren 284 är anordnad för kommunikation med ECU 200 via en länk 274.

VGT-enheten 286 är anordnad i utsläppskanalen 220 pà ett för fackmannen välkänt sätt. ECU 200 år anordnad för kommunikation med VGT-enheten 286 via en länk 276. ECU 200 är anordnad för kontroll av VGT-enheten 286 via länken 276 med hjälp av en VGT-styrsignal SVGT. VGT-enheten 286 är anordnad för att detektera det intema turbinvarvtalet och sända en turbinvarvtalssignal STS till ECU 200.

EGR-enheten 287 är anordnad i återledningskanalen 230 på ett för fackmannen välkänt sätt. ECU 200 är anordnad för kommunikation med EGR-enheten 287 via en länk 277. ECU 200 är anordnad för kontroll av EGR-enheten 287 via länken 277 med hjälp av en EGR-styrsignal SEGR.

En bränsleinsprutningsenhet 288 är anordnad för tillförsel av bränsle till 250 bränsleinsprutningsenheten 288 betecknas Wfuel. ECU 200 är anordnad för motoms förbränningskammare. Ett bränslemassflöde för kommunikation med bränsleinsprutningsenheten 288 via en länk 278. ECU 200 är anordnad för kontroll av bränsleinsprutningsenheten 288 via länken 278 med hjälp av en styrsignal för bränsleinsprutning SVGT.

Häri initieras och styrs den innovativa metoden av den elektroniska styrenheten. Altemativt initieras och styrs den innovativa metoden av en extem dator 205. Den extema datom 205 kan anslutas direkt till den elektroniska styrenheten 200 via en länk 279, men kan också anslutas indirekt till den elektroniska styrenheten pà lämpligt sätt, t.ex. genom fordonets intema datomät. Kommunikationen mellan den extema datom 205 10 15 20 25 30 534 384 14 och motoms styrenhet 200 kan vara delvis eller helt trådlös. Den innovativa metoden kan också initieras och styras med hjälp av den elektroniska styrenheten 200 eller med en annan elektronisk styrenhet, t.ex. växellàdans elektroniska styrenhet och dess anslutning till bränsleinsprutningssystemet via fordonets intema datomät.

I enlighet med ett utförande av uppfinningen initieras den innovativa metoden av servicepersonal på serviceverkstaden med hjälp av den externa datom 205.

Gasmassflödet WengineIN beräknas i enlighet med en förutbestämd modell.

Figur 3a är ett diagramexempel där anpassningsvärden k har markerats som funktion av luftmassflödet W. I enlighet med detta exempel anordnas programvarurutiner ECU 200 för att generera ett förutbestämt Iuftmassflödesvärde, t.ex. de som indikeras i figur 3a. Enligt detta exempel är varje anpassningsvärde i diagrammet ett medelvärde för ett godtyckligt antal anpassningsvärden, där som lagras i anpassningsvärden, som vart och ett motsvarar varje medelvärde motsvarar ett specifikt förutbestämt luftmassflödesvärde.

Anpassningsvärdet beräknas i enlighet med följande formel WengineIN - Waír * _ Waír * k Wair* utgör det detekterade luftmassflödesvârdet i luftintagskanalen 210.

WengineIN beräknas enligt en förutbestämd modell som är välkänd för fackmannen, t.ex. information som ingår i signalema SP1, ST, SP2 och TF.

Exempelvis, för ett förutbestämt luftmassflödesvärde på 3 kg/min, som kan motsvara en situation där fordonets motor körs på tomgångsvarv, motsvarar 10 15 20 25 30 534 354 15 ett imedelvärde för en seriell sekvens av genererade korrektionskoefficientvärden vid tillfället ett korrektionskoefficientvärde pà cirka 5 %.

Det framgår också att för ett förutbestämt luftmassflödesvärde på 30 kg/min, som motsvarar en situation där fordonets motor belastas maximalt och körs på högt motorvarvstal, så är medelvärdet för de genererade anpassningsvärdena k cirka 6 %. Det bör noteras att anpassningsvärden kan vara negativa.

Anpassningsvärdena som motsvarar de förutbestämda massflödesvärdena kan uppdateras kontinuerligt baserat på detekterat luftmassflöde Wair* under fordonets färd.

Det framgår av figur 3a att ett anpassningsvärde som motsvarar ett luflmassflödesvärde på 18 kg/min är väsentligt högre än anpassningsvärden som motsvarar andra massflödesvärden. Anpassningsvärdet som motsvarar massflödesvärdet på 18 kg/min är cirka 33 %. Enligt exemplet är ett förutbestämt tröskelvärde för anpassningsvärdena 30 %. Detta betyder att om ett eller flera anpassningsvärden konstateras ligga över det förutbestämda tröskelvärdet på 30 %, så genereras ett TDC-meddelande som indikerar att det sannolikt finns ett fel i delsystem 20, t.ex. en felfungerande luftflödessensor eller ett läckage i luftintagskanalen 210.

Felmeddelandet kan visas för fordonsföraren och/eller lagras i ECU 200.

Om ett TDC-meddelande genereras kan de anpassningsvärden som vid tillfället lagras i minnet av ECU 200 sättas till noll (O). I en sådan situation bör nya anpassningsvärden genereras, vilket görs möjligt med den innovativa metoden i enlighet med uppfinningen.

Det bör noteras att anpassningsvärdena k kan genereras för ett godtyckligt antal luftmassflödesvârden. Varje anpassningsvärde kan genereras pá 10 15 20 25 30 534 354 16 grundval av ett detekterat luftmassflödesvärde Wair*. Generering av anpassningsvärden kan utföras i valfri lämplig ordning. Exempelvis kan ett eller flera anpassningsvärden k genereras sekventiellt från ett lägsta luftmassflödesvärde som sekventiellt till ett högsta enlighet med ett exempel genereras ett sedan ökar luftmassflödesvärde. I anpassningsvärde k för varje förutbestämt luftmassflödesvärde, medan luftmassflödet i luftintagskanalen kontrolleras så att genereringen av anpassningsvärdena börjar med ett lägsta luftmassflödesvärde och sedan löper fram och tillbaka mellan det lägsta luftmassflödesvärdet och det högsta luftmassflödesvärdet. Genereringen av anpassningsvärden kan påbörjas eller avslutas med ett godtyckligt luftmassflödesvärde. Naturligtvis kan varje lämpligt polynom användas för att avbilda anpassningsvärden som motsvarar ett intervall av luftmassflödesvärden.

Figur 3b visar schematiskt olika VGT-tillstând som motsvarar olika moder för fordonstest.

Ett första testmod 1 motsvarar ett VGT-tillstând A. Det första testmodet 1 är ett mod där inget test utförs. Häri innebär ett test en procedur där t.ex. servicepersonal på en serviceverkstad har anslutit en extem dator till fordonets ECU 200 för att utföra metoden att anpassa luftflödessensom i en fordonsmotor.

VGT-tillstàndet A är ett tillstànd där fordonets VGT-enhet i allt väsentligt är öppen, vilket innebär att VGT-turbinen körs på lågt varvtal.

Ett andra testmod 2 motsvarar ett VGT-tillstànd B där turbinvarvtalet är väsentligt högre än i det första fordonsmodet.

Det bör noteras att den innovativa metoden i enlighet med det andra modet 2 utförs med ett i allt väsentligt konstant turbinläge i VGT-enheten. För att 10 15 20 25 30 534 354 17 kunna generera anpassningsvärden för olika luftmassflöden bör motorvarvtalet för fordonsmotom varieras.

Ett tredje testmod 3 motsvarar ett VGT-tillstànd C med ett variabelt turbinläge som är väsentligt högre än i det andra fordonsmodet. Altemativt, VGT = tillstånd C kan vara lägre än i det andra fordonsmodet. I enlighet med detta exempel genereras anpassningsvärden med konstant motorvarvtal medan turbinläget varieras över tid, vilket visas schematiskt med hänvisning till VGT- tillståndet C. l enlighet med ett annat exempel kan naturligtvis både motorvarvtal och VGT-enheten styras samtidigt för att uppnå önskat luftmassflöde.

Figur 4 visar schematiskt en metod för att anpassa en luftflödessensor i en fordonsmotor. I enlighet med en aspekt, måste ett antal förutbestämda kriterier uppfyllas innan anpassningen av luftflödessensom utförs.

Metoden innefattar ett första metodsteg s410. Metodsteg s410 innefattar steget att styra EGR-enheten 287 som är anbringad i återledningskanalen 230 i fordonets 100 delsystem 20. Genom att styra EGR-enheten 287 så att àterflödet minimeras eller i allt väsentligt stryps och leder till att det i allt väsentligt inte föreligger något flöde genom EGR-enheten 287 så kan den innovativa metoden utföras. Genom att styra EGR-enheten 287 blir luftmassflödet Wair i allt väsentligt lika stort som WenginelN. Fördelama med detta beskrivs ovan. Efter metodsteg s410 utförs efterföljande metodsteg s415.

Metodsteg s415 innefattar steget att styra motoms van/tal för att erhålla ett önskat luftmassflöde Wair i luftintagskanalen 210. Efter metodsteg s415 utförs efterföljande metodsteg s420. 10 15 20 25 30 534 3511 18 Metodsteg s420 innefattar steget att avgöra om ett förutbestämt kriterium uppfylls. Kriteriet är ett förutbestämt kriterium. Kriteriet kan sättas godtyckligt.

Kriteriet kan ta hänsyn till parametrar som avgasrörstrycket P2, turbinvarvtalet N och/eller motorvarvtaiet. Testkriteriet kan också ta hänsyn till transienter av olika slag, t.ex. motortemperatur eller något annat. Om kriteriet uppfylls utförs efterföljande metodsteg s430. Om kriteriet inte uppfylls utförs efterföljande metodsteg s425.

Metodsteg s425 innefattar steget att styra VGT-enheten 286 som är anbringad i utsläppskanalen 220 i fordonets 100 delsystem 20. Genom att styra VGT-enheten 286 kan Iuftmassflödet Wair styras. Genom att styra VGT-enheten 286 kan framför allt ett högt Iuftmassflödet Wair erhållas, t.ex. 30 kg/min eller mer. Detta är en väsentlig fördel med uppfinningen. På detta sätt kan anpassningen av luflflödessensom utföras när fordonet står still.

Efter metodsteg s425 utförs efterföljande metodsteg s427.

I metodsteg s427 avgörs om ett testkriterium uppfylls. Steg s427 är i allt väsentligt identiskt med metodsteg s420. Om kriteriet uppfylls utförs efterföljande metodsteg s430. Om kriteriet inte uppfylls utförs metodsteg s415.

Metodsteg s430 innefattar steget att generera ett anpassningsvärde k som motsvarar önskat massflödesvärde i enlighet med det som erhölls i metodsteg s425.

Metodsteg s430 innefattar steget att lagra det genererade anpassnlngsvärdet k.

Efter metodsteg s430 utförs efterföljande metodsteg s435.

Metodsteg s435 innefattar steget att avgöra om anpassningsvärden för alla önskade luftmassflöden har genererats. Om så inte är fallet utförs metodsteg 10 15 20 25 30 534 354 19 s415, och på detta sätt utförs ett förutbestämt antal iterationer tills alla önskade anpassningsvärden har genererats, där varje anpassningsvärde motsvarar ett luftmassflödesvärde. Om villkoret är uppfyllt avslutas metoden.

I figur 5 visas ett utförande av den elektroniska styrenheten 200. Den elektroniska styrenheten 200 benämns också apparat. Apparaten 200 innefattar ett ickeflyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett läs- och skrivminne 550. Det ickeflyktiga minnet 520 har en första minnesdel 530 där ett datorprogram, t.ex. ett operativsystem, lagras för styming av apparatens funktion. Dessutom innefattar apparaten en busstyrenhet, en seriell IIO-facilitet, inmatnings- och överföringsenhet för tid och datum, en händelseräknare och en avbrottsenhet (visas inte). Det ickeflyktiga minnet 520 har också en andra minnesdel 540. kommunikationsport, en en A/D-omvandlare, en Ett datorprogram P som innefattar rutiner för anpassning av en luftflödessensor i en fordonsmotor, kan lagras på ett exekverbart sätt eller i ett komprimerat tillstànd i ett separat minne 560 och/eller i läs- och skrivminnet 550. Minnet 560 är ett ickeflyktigt minne, t.ex. ett flashminne, EPROM, EEPROM eller ROM. Minnet 560 är en datorprogramsprodukt.

Minnet 550 är en datorprogramsprodukt.

När det uppges att databehandlingsenheten 510 utför en viss funktion ska det förstås som att databehandlingsenheten 510 utför en viss del av programmet som är lagrat i det separata minnet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i läs- och skrivminnet 550. 510 kan datakommunlkationsport 599 via databussen 515. Det ickeflyktiga minnet 520 är anpassat för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en Databehandlingsenheten kommunicera med en databuss 512. Det separata minnet 560 är anpassat för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 511. Läs- och skrivminnet 550 10 15 20 25 30 534 384 20 är anpassat för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 514.

När data från luflflödessensoms länk 271 tas emot på dataporten 599 lagras informationen tillfälligt i den andra minnesdelen 540. Efter att mottagna data tillfälligt har lagrats, initieras databehandlingsenheten 510 för exekvering av kod såsom beskrivits ovan. I enlighet med en aspekt av uppfinningen innefattar de data som tas emot pà dataporten 599 information om detekterat luftmassflöde. Databehandlingsenheten är anordnad för att generera anpassningsvärden baserat på minst ett luftmassflödesvärde.

Delar av metoden som beskriv häri kan utföras av apparaten med hjälp av databehandlingsenheten 510 som kör programmet lagrat i det separata minnet 560 eller läs- och skrivminnet 550. När apparaten kör programmet, exekveras delar av den häri beskrivna metoden.

I enlighet med en aspekt av uppfinningen är apparaten anordnad för körning av ett datorprogram som anpassar en luftflödessensori en fordonsmotor och som innefattar maskinläsbar programkod som orsakar en apparat, en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra följande steg: - styming av ett luftmassflöde som detekteras av sagda luftflödessensor för generering av minst ett luftmassflöde, där Iuftmassflödet tillförs motom; - generering av minst ett anpassningsvårde baserat på ett Iuftmassflödesvärde erhållet från sagda luftflödessensor avseende sagda luftmassflöde, så att möjlighet erhålls för anpassning av sagda luftflödessensor.

Uppfinningen avser också ett datorprogram som anpassar en luftflödessensor i en fordonsmotor och som innefattar maskinläsbar 10 15 20 25 30 534 354 21 programkod som orsakar en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra följande steg: - styrning av ett Iuftmassflöde som detekteras av sagda luftflödessensor för generering av minst ett Iuftmassflöde, där luftmassflödet tillförs motom; - generering av minst ett anpassningsvärde baserat på ett luftmassflödesvärde erhållet från sagda luftflödessensor avseende sagda Iuftmassflöde, så att möjlighet erhålls för luftflödessensor. anpassning av sagda I enlighet med ett utförande innefattar datorprogrammet maskinläsbara faciliteter som orsakar den elektroniska styrenheten eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra följande steg: - styrning av en VGT-enhet i motom.

I enlighet med ett utförande innefattar datorprogrammet maskinläsbara faciliteter som orsakar den elektroniska styrenheten eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra steget att styra luftmassflödet, vilket innefattar följande steg: - styming av motoms varvtal. l enlighet med ett utförande av datorprogrammet baseras steget att styra VGT-enheten på steget att styra motorvarvtalet, altemativt baseras steget att styra motorvarvtalet pá steget att styra VGT-enheten.

I enlighet med ett utförande innefattar datorprogrammet maskinläsbara faciliteter som orsakar den elektroniska styrenheten eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra steget att kontrollera luftmassflödet, vilket innefattar följande steg: - styrning av en EGR-enhet i motom för att väsentligen minimera ett massflöde genom EGR-enheten. 10 15 20 25 30 534 3511 22 l enlighet med ett utförande av datorprogrammet är sagda genererade, till antalet minst ett, luflmassflöde en pluralitet av luftmassflöden och där en pluralitet av anpassningsvärden genereras för vart och ett av sagda luftmassflödesvärden.

I enlighet med ett utförande av datorprogrammet utförs steget att styra luftmassflödet baserat på om ett förutbestämt kriterium uppfylls eller inte.

Uppfinningen avser även en datorprogramprodukt som innefattar ett datorprogram och ett maskinläsbart medium pà vilket datorprogrammet lagras.

Uppfinningen avser även en dator, t.ex. en inbäddad elektronisk styrenhet eller en fordonsextern dator, som innefattar ett lagringsmedium och ett datorprogram som lagras pà Iagringsmediet.

Uppfinningen avser även en plattform som innefattar en dator enligt ovanstående beskrivning.

I enlighet med ett utförande väljs plattformen fràn en grupp innefattande fordon, fortskaffningsmedel på eller under vattnet, t.ex. en lastbil, ett fartyg eller en ubåt, altemativt ett kraftverk.

Den ovan nämnda framställningen av de adekvata utförandena av den föreliggande uppfinningen har tillhandahällits i syfte att illustrera och beskriva. Den är inte tänkt att vara fullständig eller att begränsa uppfinningen till de specifikt offentliggjorda formema. Många modifieringar och varianter kommer naturligtvis vara uppenbara för fackmannen. Utförandena har valts och beskrivits för att på bästa sätt förklara principema för uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, för att därigenom möjliggöra för fackmannen att förstå uppfinningen i dess olika utföranden och med dess skiftande modifieringar på det sätt som passar den tilltänkta användningen.

Claims (18)

10 15 20 25 30 534 354 23 KRAV

1. Metod för att anpassa en luftflödessensor (281) i en fordonsmotor, där sagda metod karakteriseras av följande steg: - styrning av luftmassflödet (\Nair) som detekteras av sagda luftflödessensor (281) för generering av minst ett önskat luftmassflöde (Wair), där luftmassflödet tillförs motorn i motorkonstruktionen; - generering av minst ett anpassningsvärde (k), baserat på ett luftmassflödesvärde (\Nair*) erhållet från sagda luftflödessensor (281), avseende sagda luftmassflöde (Wair), så att möjlighet erhålls för att anpassa sagda luftflödessensor (281), där steget att styra luftmassflödet (Wair) innefattar stegen: - styrning av en VGT-enhet (281) i motorn; - styrning av motorns (250) varvtal

2. Metod i enlighet med krav 1, där steget att styra VGT-enheten baseras på steget att styra motorvarvtalet, altemativt baseras steget att styra motorvarvtalet på steget att styra VGT-enheten.

3. Metod i enlighet med något av kraven 1-2, karakteriserat av ett vidare innefattande av följande steg: - styrning av en EGR-enhet (287) i motorn för att väsentligen minimera ett gasmassflöde (\NEGR) genom EGR-enheten (287).

4. Metod i enlighet med något av kraven 1-3, där sagda genererade, till antalet minst ett, luftmassflöde (Wair) är en pluralitet av luftmassflöden och där en pluralitet av anpassningsvärden (k) genereras för vart och ett av sagda luftmassflödesvärden (\Nair*).

5. Metod i enlighet med något av kraven 1-4, där steget att styra luftmassflödet (Wair) utförs baserat på om ett förutbestämt kriterium uppfylls eller inte. 10 15 20 25 30 534 364 24

6. Datorprogram som anpassar en Iuftflödessensor (281) i fordonsmotor och som innefattar maskinläsbar programkod som orsakar en elektronisk styrenhet, eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten, att utföra följande steg: - styrning av luftmassflödet (Wair) som detekteras av sagda luftflödessensor (281) for generering av minst ett önskat luftmassflöde (Wair), där luftmassflödet tillförs motorn i motorkonstruktionen; - generering av minst ett anpassningsvärde (k), baserat på ett luftmassflödesvärde (\Nair*) erhållet från sagda luftflödessensor (281), avseende sagda luftmassflöde (Wair), så att möjlighet erhålls för att anpassa sagda luftflödessensor (281 ), där steget att styra luftmassflödet (Wair) innefattar stegen: - styrning av en VGT-enhet (281) i motorn; - styming av motorns (250) varvtal

7. Datorprogram i enlighet med krav 6, där steget att styra VGT-enheten baseras på steget att styra motorvarvtalet, alternativt baseras steget att styra motorvarvtalet på steget att styra VGT-enheten.

8. Datorprogram i enlighet med något av kraven 6-7, innefattande maskinläsbara faciliteter som orsakar den elektroniska styrenheten, eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten, att utföra följande steg: - styrning av en EGR-enhet (287) i motorn för att väsentligen minimera ett gasmassflöde (WEGR) genom EGR-enheten (287).

9. Datorprogram i enlighet med något av kraven 6-8, där sagda genererade, till antalet minst ett, luftmassflöde (Wair) är en pluralitet av luftmassflöden och där en pluralitet av anpassningsvärden (k) genereras för vart och ett av sagda luftmassflödesvärden (VVair*). 10 15 534 354 25

10. Datorprogram i enlighet med något av kraven 6-9, där steget att styra luftmassflödet utförs baserat pà om ett forutbestàmt kriterium uppfylls eller inte.

11. Datorprogramprodukt som innefattar ett datorprogram i enlighet med något av kraven 6-10, samt ett maskinläsbart medium på vilket datorprogrammet lagras.

12. Dator, t.ex. en inbäddad elektronisk styrenhet (200) eller en fordonsextern dator (205), som innefattar ett Iagringsmedium och ett datorprogram (P) i enlighet med något av kraven 6-10, och som lagras på Iagringsmediet.

13. Plattform (100) innefattande en dator i enlighet med krav 12.

14. Plattform i enlighet med krav 13 där sagda plattfonn (100) väljs från en grupp innefattande fordon, fortskaffningsmedel på eller under vattnet, t.ex. en lastbil, ett fartyg eller en ubåt, alternativt ett kraftverk.