DE112009000324B4

DE112009000324B4 - Verfahren und Computerprogrammprodukt zum Abgleichen eines Luftmassenstromsensors einer Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE112009000324B4
Application number: DE112009000324.9T
Authority: DE
Inventors: David Elfvik
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2008-02-15
Filing date: 2009-01-30
Publication date: 2023-04-06
Anticipated expiration: 2029-01-31
Also published as: SE534364C2; DE112009000324T5; WO2009102267A1; SE0800351L

Abstract

Verfahren zum Abgleichen eines Luftmassenstromsensors (281) einer Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug im Wesentlichen stillsteht, bei dem das Verfahren gekennzeichnet ist durch die Schritte:- Steuern des durch den Luftmassenstromsensor (281) ermittelten Luftmassenstroms (WLuft) zum Erzeugen verschiedener Luftmassenströme (WLuft), die an einen Motor (250) der Motoranordnung abzugeben sind;- Bilden wenigstens eines Abgleichwerts k auf der Grundlage eines von dem Luftmassenstromsensor (281) bestimmten Luftmassenstromwerts (WLuft*) für jeden der verschiedenen Luftmassenströme (WLuft), um so das Abgleichen des Luftmassenstromsensors (281) zu ermöglichen, wobei der Schritt des Steuerns des Luftmassenstroms (WLuft) die Schritte umfasst:- Steuern eines Turboladers mit variabler Turbinen-Geometrie (VTG) (286) der Motoranordnung;- Steuern der Motordrehzahl des Motors (250) der Motoranordnung.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Abgleichen eines Luftmassenstromsensors einer Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Computerprogrammprodukt umfassend einen Computerprogrammcode zur Implementierung eines Verfahrens gemäß der Erfindung. Weiterhin umfasst die Erfindung einen Computer und eine Plattform mit einem Computer an Bord oder auf eine Plattform, die es erlaubt, einen externen bzw. gesonderten Computer damit zu verbinden.
Stand der Technik
Massenfluss-/-stromsensoren werden in großem Umfang in verschiedenen Anwendungen eingesetzt. Zum Beispiel werden Luftmassenstromsensoren zum Bestimmen des Einlass- bzw. Ansaugstroms in Fahrzeugen eingesetzt. Es ist von besonderer Bedeutung, den jeweiligen Luftmassenstromwert in einem Luftansaugrohr eines Fahrzeugs zu kennen. Dieser Wert kann für verschiedene Berechnungen und Modellrechnungen verwendet werden, die mit einem oder mehreren elektronischen Steuergeräten des Fahrzeugs ausgeführt werden. Ein Massenstromsensor, der in einem Lufteinlass vorgesehen ist, kann jedoch Luftmassenstromwerte erzeugen, die abgeglichen bzw. adjustiert werden müssen, wegen der dem Sensor eigenen Charakteristiken oder besonderen Bedingungen des Fahrzeugs. Heutzutage wird ein Abgleichprozess von Massenstromsensoren, die zum Beispiel in schweren Nutzfahrzeugen verwendet werden, wie zum Beispiel Lastkraftwagen oder Bussen, während der Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt. Die mit einem Luftmassenstromsensor erzeugten Luftmassenstromwerte werden auf der Grundlage eines Korrekturfaktors abgeglichen. Diese Abgleichvorgänge werden heutzutage während der Fahrt des Fahrzeugs mehr oder weniger häufig durchgeführt.
Wenn ein Luftmassenstromsensor voneinander abweichende Luftmassenstromwerte erzeugt, kann der Sensor fehlerhaft arbeiten. Andererseits kann der Sensor abweichende Luftmassenstromwerte erzeugen, die aufgrund einer besonderen Betriebsbedingung des Fahrzeugs entstehen, was dazu führt, dass der Luftmassenstromsensor unzutreffende Massenstromwerte liefert. Ein solcher Betriebszustand des Fahrzeugs kann von einem mit einem Leck behafteten Luftansaugrohr herrühren.
Wenn Luftmassenstromwerte erzeugt werden, die von einer vorgegebenen Modellbildung abweichen, kann das elektronische Steuergerät einen Diagnosefehlercode beziehungsweise einen Diagnostic Trouble Code, DTC, erzeugen. Der DTC mag nicht in jedem Fall Informationen über den wahrscheinlichen Grund der abweichenden Luftmassenstromwerte geben, sondern lediglich anzeigen, dass ein fehlerhafter Betriebszustand des Fahrzeugs vorliegt. Der erzeugte DTC kann in einem Speicher des elektronischen Steuergeräts gespeichert werden. Der erzeugte DTC kann zum Beispiel durch die Mitarbeiter eines Servicezentrums ausgelesen werden, um einen Hinweis darauf zu erhalten, welche Messungen durchgeführt werden sollten.
Der erzeugte DTC kann gemäß einer von zwei Arten ausgebildet sein. Die erste Art ist löschbar, was bedeutet, dass der DTC zum Beispiel von Hand ungültig gemacht werden kann, wenn der Fehler repariert worden ist. Die zweite Art ist nicht löschbar, was bedeutet, dass nur ein Diagnosesystem des Fahrzeugs den Fehlercode ungültig machen bzw. löschen kann, wenn das Diagnosesystem feststellt, dass der Fehler repariert worden ist. Ein solches Diagnosesystem wird üblicherweise durch ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt.
Das Diagnosesystem des Fahrzeugs kann so ausgebildet sein, dass der erzeugte DTC nur bei Vorliegen bestimmter Testbedingungen ungültig gemacht werden kann. Eine solche Bedingung kann die sein, dass ein vorbestimmter Luftmassenstrom durch den Luftmassenstromsensor festgestellt wird. Eine andere Bedingung kann vorliegen, wenn ein bestimmter Luftmassenstrom während eines vorgegebenen Zeitintervalls festgestellt worden ist.
Fahrzeuge werden regelmäßig einer professionellen Wartung in einer Servicezentrale unterworfen, so dass zum Beispiel fehlerhafte Komponenten oder Komponenten, die verbraucht oder verschlissen sind, erkannt werden. Die Mitarbeiter eines solchen Servicezentrums haben ein Interesse daran, sicher zu sein, dass sie während einer Reparatur korrekte Messungen vorgenommen haben, und zwar aus verschiedenen Gründen. Es ist heutzutage zeitaufwändig und arbeitsintensiv für die Mitarbeiter des Servicezentrums, Messungen durchzuführen, um Fahrzeugfehler zu erkennen und zu bearbeiten, die durch DTC- Fehleranzeigen angegeben werden. Auch können insbesondere Diagnosefehlercodes, die mit dem Luftmassenstromsensor in Zusammenhang stehen, durch nationale Gesetze in der Weise geregelt sein, dass der Motor des Fahrzeugs durch das elektronische Steuergerät in einer restriktiven Weise automatisch kontrolliert werden muss und dass in jedem Fall Diagnosefehlercodes erzeugt werden.
Die WO-Schrift WO 2006/056355 A2 bezieht sich auf ein Diagnose- und Servicesystem in einem Kraftfahrzeug. Es ist ein Verfahren zum Betreiben des Diagnose- und Servicesystems in dem Kraftfahrzeug beschrieben, wonach Arbeiten und/oder Messungen eingeleitet werden, um zu überprüfen, diagnostizieren und/oder kalibrieren. Die Arbeiten und/oder Messungen werden im Leerlauf oder im Ruhezustand bzw. Stillstand des Fahrzeugs durchgeführt.
Aus der Druckschrift DE 103 27 055 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung des Abgasrückführmassenstroms eines Verbrennungsmotors bekannt, bei welchem vor Inbetriebnahme des Verbrennungsmotors durch Prüfstandmessungen ein Kennfeld bzw. eine Kennlinie des Zylindermassenstroms ermittelt wird, die anschließend im laufenden Betrieb von einem Steuergerät adaptiert wird.
Ferner ist aus der Druckschrift DE 10 2005 010 785 A1 ein Verfahren zur Korrektur eines Luftmassenmessfehler bei einem Verbrennungsmotor bekannt, das durchgeführt wird, um eine vorhandene Toleranzstreuung einer Luftmassenmessung zu kompensieren.
Ein ähnliches Verfahren, bei welchem beim Betrieb der Brennkraftmaschine Adaptionswerte für Messwerte eines Luftmassensensors ermittelt werden, ist zudem aus der Druckschrift DE 10 2004 005 134 A1 bekannt.
Schließlich offenbart die Druckschrift DE 198 08 832 A1 ein Verfahren zur Regelung des Ladeluftmassenstroms einer aufgeladenen Brennkraftmaschine.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine neue und vorteilhafte Weise des Abgleichens eines Luftmassenstrommessers eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen.
Eine Aufgabe der Erfindung gemäß einem Aspekt der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zum Abgleichen eines Luftmassenstromsensors in einem Servicezentrum zu schaffen, während das Fahrzeug im Wesentlichen stillsteht.
Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, ein zeiteffizienteres Verfahren zum Abgleichen eines Luftmassenstromsensors einer Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen.
Gemäß der Offenbarung werden ein Verfahren, ein Computerprogramm, ein Computerprogrammprodukt, ein Computer und eine Plattform gemäß den unabhängigen Ansprüchen bereitgestellt. Entwicklungen sind in den abhängigen Ansprüche gezeigt. Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt es, Abgleichwerte während des Stillstands des Fahrzeugs zu erzeugen. Durch Steuern des an den Motor abzugebenden Luftmassenstroms lassen sich präzise Abgleichwerte in benutzerfreundlicher Weise bilden. Das Verfahren kann in vorteilhafter Weise eine Testprozedur bereitstellen, die es ermöglicht, einen DTC Fehlercode im Servicezentrum ungültig zu machen, ohne die zeitaufwändige Notwendigkeit, das Fahrzeug zu fahren, um in der Lage zu sein, verschiedene Luftmassenströme zur Verfügung zu haben.
Vorteilhafterweise kann die Motordrehzahl gesteuert werden, um so verschiedene Luftmassenströme zu erhalten. Die Motordrehzahl des Motors kann einfach durch z.B. einen gesonderten bzw. externen Computer im Testzentrum gesteuert werden. Durch Steuern bzw. Regeln der Motordrehzahl des Motors können Abgleichwerte für vorgegebene Luftmassenströme erzeugt werden, die die Möglichkeit eröffnen, festgestellte Luftmassenstromwerte unter Verwendung der Abgleichwerte zu korrigieren.
Mit Vorteil kann der Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) (im Folgenden auch kurz als VTG- Lader bezeichnet) so gesteuert werden, dass auf diese Weise verschiedene Luftmassenströme erhalten werden. Der VTG- Lader lässt sich leicht steuern, z.B. mit Hilfe eines gesonderten Computers im Testzentrum. Durch Steuern des VTG- Laders können Abgleichwerte zu vorgegebenen Luftmassenströmen erzeugt werden, die eine Möglichkeit zur Korrektur der gemessenen Luftmassenstromwerte unter Verwendung der Abgleichwerte ergeben.
Als Synergieeffekt lassen sich sehr große Luftmassenströme, zum Beispiel Luftmassenströme von mehr als 20 kg/min, erzeugen, selbst dann, wenn das Fahrzeug still steht. Folglich lassen sich durch das Verfahren nach der Erfindung Abgleichwerte für extremere Luftmassenströme bilden. Bisher waren schwere Ladungen und steil abfallende Straßen erforderlich, um Abgleichwerte zu erhalten, die für einen Eichvorgang eines Luftmassenstromsensors aussagekräftig sind.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird der VTG- Lader derart gesteuert, dass man einen gewünschten Luftmassenstrom erhält, bei dem die Einstellung des Luftmassenstroms durch Steuerung der Motordrehzahl des Motors erfolgt, so dass man in der Lage ist, verschiedene Abgleichwerte zu bilden.
In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung wird die Motordrehzahl so gesteuert, dass ein gewünschter Wert und eine Einstellung dieses Luftmassenstroms durch Steuerung des VTG- Laders erhalten wird, um so in der Lage zu sein, verschiedene Abgleichwerte zu erzeugen.
Vorteilhafterweise kann das Verfahren den Schritt der Steuerung einer Abgasrückführungs-Einheit (EGR -Einheit beziehungsweise -Aggregat) (EGR = Exhaust Gas Recirculation) der Motoranordnung umfassen. Durch Entfallenlassen des Abgasrückführungs-Massenstroms können genauere Abgleichwerte erzeugt werden. Durch Entfallenlassen oder Minimieren ist der Ansaugluftmassenstrom der Abgasrückführung im Wesentlichen gleich dem Ansaugmassenstrom des Motors.
Die verschiedenen erzeugten Luftmassenströme können eine Vielzahl von Luftmassenströmen umfassen und eine Vielzahl von Abgleichwerten kann für jeden der Luftmassenstromwerte erzeugt werden. Dies führt zu einer besseren statistischen Absicherung für die Verwendung bei dem Abgleichvorgang. Zum Beispiel können Mittelwerte der erzeugten Abgleichwerte für jeden der Luftmassenstromwerte verwendet werden, so dass die Berechnung der aktuellen Luftmassenströme auf der Grundlage von korrigierten und eingestellten Luftmassenstromwerten, die durch den Luftmassenstromsensor bereitgestellt werden, berechnet werden können.
Der Schritt des Steuerns des Luftmassenstroms kann auf der Grundlage dessen erfolgen, ob eine vorgegebene Bedingung bzw. ein vorgegebenes Kriterium erfüllt ist oder. Die Bedingung kann die Turbinendrehzahl des VTG- Laders und/oder den Emissionsrückdruck berücksichtigen. Durch Steuern des Luftmassenstroms nur bei Erfüllung der Bedingung kann ein exakterer und zutreffender Abgleich des Luftmassenstromsensors erreicht werden.
In einem Fall, in dem ein DTC erzeugt worden ist und die fehlerhafte Komponente repariert oder ausgetauscht wurde, aber der DTC vom Typ „nicht löschbar“ ist, müssen bestimmte Bedingungen erfüllt sein, damit der Abgleich ausgeführt werden kann. In gleicher Weise kann das neue Verfahren gemäß der Erfindung feststellen, dass die fehlerhaft arbeitende Komponente oder der fehlerhafte Zustand des Fahrzeugs noch immer vorliegt, beispielsweise in einem Fall, in dem eine fehlerhafte oder unvollständige Reparatur ausgeführt worden ist.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, dass das Verfahren zum Abgleichen eines Luftmassenstromsensors eines Kraftfahrzeugs, während das Fahrzeug still steht, z.B. in einem Servicezentrum, ausgeführt werden kann. Das Erfordernis, dass die Mitarbeiter das Fahrzeug fahren müssen, um das Verfahren zum Abgleich des Massenstromsensors zum Zwecke des Ungültigmachens eines Fehlercodes auszuführen, ist auf diese Weise entfallen. Wenn die Mitarbeiter gezwungen wären, das Fahrzeug zu fahren, könnte es vielleicht erforderlich sein, einen Anhänger an das Fahrzeug anzukoppeln, um hohe Massenstromwerte während der Ausführung des Verfahrens nach der Erfindung zu erzielen. In der Praxis würde dies eine besondere Belastung für die Mitarbeiter des Servicezentrums bedeuten. Auch können die Straßen in der näheren Umgebung des Servicezentrums nicht immer für die Bereitstellung der erforderlichen Bedingungen ideal sein. Nun, im Lichte der Erfindung, erfreuen sich die Mitarbeiter des Servicezentrums eines komfortableren und wirksameren Testverfahrens zum Abgleich des Massenstromsensors und/oder der Validierung bzw. Invalidierung des DTC. Das Verfahren nach der Erfindung schafft somit eine benutzerfreundlichere Art der Durchführung des Testverfahrens.
Da die Notwendigkeit, das Fahrzeug während der Ausführung des Verfahrens nach der Erfindung zu fahren, weggefallen ist, ist ein sehr zeiteffektives Verfahren geschaffen. Man sollte auch sehen, dass das Verfahren in einer viel umweltfreundlicheren Weise ausgeführt werden kann, und zwar wegen der erforderlichen kürzeren Zeit, was dazu führt, dass geringere Emissionen erzeugt und vom Fahrzeug abgegeben werden.
Das Verfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung erlaubt die gleichzeitige Steuerung der Motordrehzahl und die Steuerung des VTG- Laders des Fahrzeugs, um so den Massenstrom genauer zu steuern. Das Verfahren ist stabil und auf verschiedene individuelle Fahrzeuge mit unterschiedlichen Charakteristiken, wie der Art des Motors, anwendbar.
In dem Fall, in dem der Massenstromsensor eine das Drehmoment reduzierende Funktionalität hat, ist es ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, dass man sich um den Fehler im Service-Zentrum kümmern kann, um so Verzögerungen während der Fahrt des Fahrzeuges zu vermeiden.
Von Vorteil ist es, dass stationäre Ströme sowohl im Ansaugrohr als auch im Abgasrohr erreicht werden, was die Ausführung des Abgleichs des Luftmassenstromsensors in einem weiten Bereich von Luftmassenstromwerten erlaubt, z.B. von 3 bis 30 kg/Minute.
Ein nützlicher Beitrag der Erfindung ist es, dass eine kosteneffektive Lösung zu den oben beschriebenen Problemen erzielt worden ist. Vorhandene elektronische Steuergeräte der Motoranordnung, getrennt vom Fahrzeug oder auf diesem, die zur Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen sind, können leicht mit der geeigneten Software aktualisiert werden, um so die positiven Effekte der vorliegenden Erfindung zu nutzen.
Ein weiterer vorteilhafter Beitrag der Erfindung ist der, dass das Verfahren zum Abgleichen eines Luftstromsensors der Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs stabil ist.
Weitere Ziele, Vorteile und neuartige Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für die Fachleute auf dem vorliegenden Gebiet aus den nachfolgend angegebenen Einzelheiten ersichtlich, aber ebenso durch praktische Ausführung der Erfindung. Während die Erfindung nachfolgend beschrieben ist, versteht es sich jedoch, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten speziellen Einzelheiten beschränkt ist. Ein Fachmann auf dem vorliegenden Gebiet, der Zugang zu den hier gegebenen Lehren hat, wird zusätzliche Anwendungen, Abwandlungen und Ausführungen auf anderen Gebieten erkennen, die im allgemeinen Bereich der Erfindung liegen.
Figurenliste
Für ein vollständigeres Verständnis der vorliegenden Erfindung und deren weitere Ziele und Vorteile wird nun auf die Beispiele Bezug genommen, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, in denen:

1 schematisch eine Plattform gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung darstellt;
2a ein Untersystem der Plattform mit einem Verbrennungsmotor und einem elektronischen Steuergerät für diesen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt;
2b schematisch einen Verbrennungsmotor und ein elektronisches Steuergerät für diesen gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung darstellt;
3a ein Diagramm gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung schematisch darstellt;
3b ein Diagramm für einen Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 schematisch ein Flussdiagramm zeigt, das ein Verfahren zum Abgleichen eines Luftstromsensors einer Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wiedergibt, und
5 schematisch eine elektronische Steuereinheit gemäß einem Aspekt der Erfindung darstellt.

Detaillierte Beschreibung
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Plattform in Form eines Fahrzeugs dargestellt. Auf die Plattform wird nachfolgend als ein Fahrzeug 100 Bezug genommen. Das Fahrzeug 100 ist vorzugsweise ein schweres Fahrzeug, wie ein Lastauto oder ein Lastwagen. Man beachte jedoch, dass die Plattform alternativ ein Wasserkraftfahrzeug oder ein Unterwasserfahrzeug sein kann, z.B. ein Schiff oder ein Unterseeboot. Alternativ kann die Plattform auch eine Stromerzeugungsanlage (Kraftwerk) sein. Dargestellt ist, dass das Fahrzeug 100 einen ersten Teil 110 und einen zweiten Teil 112 aufweist. Der erste Teil 110 ist eine übliche (Sattel-) Zugmaschine und der zweite Teil 112 ist ein (Sattel-)Anhänger. Der zweite Teil 112 ist mit dem ersten Teil 110 lösbar verbunden. Alternativ kann die Plattform auch ein Privatwagen sein.
Im Nachfolgenden betrifft der Ausdruck „Link“ einen Kommunikationslink, der als eine physikalische Verbindung, wie z.B. eine opto-elektronische Kommunikationsleitung, oder als eine nicht-physikalischer Verbindung, wie z.B. eine drahtlose Verbindung, zum Beispiel eine Funk- oder Mikrowellenverbindung, ausgebildet sein kann.
In 2a ist ein Teil eines Untersystems 20 der Plattform 100 dargestellt. Das Untersystem 20 ist der erhöhten Deutlichkeit wegen mit mehr Details nochmals in 2b gezeigt. Das Subsystem 20 ist ein Antriebssystem für ein Fahrzeug. Das Subsystem wird hier auch als eine Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs bezeichnet. 2a zeigt einen Verbrennungsmotor 250 in Form eines schematisch dargestellten Dieselmotors mit sechs Zylindern. Man beachte jedoch, dass die Erfindung auf ein Fahrzeug mit einem Vielzylinder-Verbrennungsmotor mit einer beliebigen Anzahl von Zylindern anwendbar ist.
Der Verbrennungsmotor 250 ist auch nur kurz als Motor bezeichnet. Das Untersystem 20 wird mit Vorteil in ein Schwerfahrzeug wie ein Lastauto, ein Lastwagen oder ein Bus für den Antrieb des Fahrzeugs eingebaut.
Der Motor 250 ist in bekannter Weise mit einem Luftansaugrohr 210 zur Beschickung der Verbrennungskammern des Motors 250 mit Frischluft aus der Umgebung des Fahrzeugs ausgestattet. Das Untersystem 20 weist auch ein Motor-Abgasrohr 220 zum Ausstoß der Emissionen des Motors 250 an die Umgebung des Fahrzeugs auf bekannte Weise auf. Der Motor 250 hat ferner eine Achse 290 zur Übertragung der Antriebsleistung auf die Räder des Fahrzeugs zu dessen Vortrieb.
Das Untersystem 20 des Fahrzeugs ist in bekannter Weise zwischen dem Abgasrohr 220 des Motors und dem Luftansaugrohr 210 mit einer Abgasrückführungsleitung 230 zur Rückleitung von Abgasen aus dem Abgasrohr 220 zum Luftansaugrohr 210 hin versehen. Auf diese Weise kann wenigstens ein Teil der Motorabgase innerhalb des Untersystems 20 zurückgeführt werden.
Die Gasmassenströme werden nachfolgend mit dem Buchstaben „W“ und einem Index für die weitere Kennzeichnung des speziellen Gasmassenstroms bezeichnet. Gasmassenströme werden in der Maßeinheit Masse/Zeit, wie z. B. in kg/min, angegeben. In 2 sind verschiedene Gasmassenströme angegeben. Der Gasmassenstrom, der den angesaugten Luftmassenstrom angibt, ist als WLuft bezeichnet. Der Gasmassenstrom der den Gasstrom angibt, der in den Motor aufgegeben wird, ist als WMotorEIN bezeichnet. Der Gasmassenstrom, der den abgegebenen Gasmassenstrom bezeichnet, der vom Motor ausgestoßen wird, ist als WMotorAUS angegeben. Der Gasmassenstrom, der den Emissionsgasstrom angibt, der aus dem Abgasrohr 220 abgegeben wird, ist als Wem bezeichnet. Der Gasmassenstrom, der das innerhalb der Abgasrückführungsleitung 230 rückgeführte Abgas wiedergibt, ist als WEGR angegebenen. An das Abgasrohr 220 ist ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) bzw. ein variabler Turbinen-Geometrie-Lader (kurz VTG- Lader) 286 angeschlossen, der zur Steuerung des Abgasstroms Wem aus dem Motor an die Umgebung des Fahrzeugs vorgesehen ist. Der VTG- Lader 286 ist nach im Stand der Technik bekannter Art ausgebildet. Der VTG- Lader 286 ist zusammen mit einem Ansaugkompressor 260 vorgesehen, der zur Kompression der angesaugten Frischluft dient. Ein Luftmassenstromsensor 281 ist eingebaut, um den Luftmassenstrom der Frischluft WLuft zu messen, der durch den Kompressor 260 komprimiert worden ist. Der VTG- Lader 286 und der Kompressor 260 sind physikalisch miteinander verbunden. Der VTG- Lader 286 hat eine Turbine, die zur Steuerung der Drehzahl des Kompressors 286 verwendet werden kann. Der VTG- Lader 286 kann auf diese Weise zur Steuerung des Luftmassenstroms WLuft in der Rohrleitung 210 verwendet werden.
Das Abgasrückführungsrohr 230 ist mit einer EGR- Einheit (Abgasrückführungseinheit) 287 ausgerüstet, die zur Steuerung des Gasstroms WEGR vom Abgasrohr 220 zum Luftansaugrohr 210 vorgesehen ist. Die Abgasrückführung erfolgt als Rückführung eines Teils der Motorabgase zurück zu den Motorzylindern.
Wenn die EGR- Einheit 287 so gesteuert ist, dass der WEGR-Strom im Rohr 230 der vollständige Abgasstrom ist, können die folgenden theoretischen Gleichungen aufgestellt werden: $WMotorEIN = WLuft + WEGR$
$Wem = WMotorAUS - WEGR$
Wenn jedoch die EGR-Einheit 287 derart gesteuert ist, dass der WEGR-Strom innerhalb des Rückführungsrohrs 230 völlig unterbrochen ist, können die folgenden theoretischen Gleichungen aufgestellt werden: $WLuft = WMotorEIN$
$WMotorAUS = Wem$
Unter Bezugnahme auf 2b wird nun das Untersystem 20 der Plattform 100, wie es in 2a dargestellt ist, mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Das Untersystem 20 ist mit einem Luftmassenstromsensor 281 versehen, der im Ansaugrohr 210 für Frischluft angeordnet ist. Der Luftmassenstromsensor 281 ist zur Bestimmung des Ansaugmassenstroms der Frischluft bestimmt. Der Kompressor 260 dient zur Kompression der angesaugten Frischluft. Die Bestimmung kann kontinuierlich oder stochastisch verteilt ausgeführt werden oder in jeder anderen geeigneten Weise, zum Beispiel jede Sekunde oder jede Minute. Der Luftmassenstromsensor 281 kann jeder geeignete Massenstromsensor sein, der im Stand der Technik bekannt ist. Der Luftmassenstromsensor 281 ist für eine Kommunikation an ein elektronisches Steuergerät 200 über einen Link 271 angeschlossen. Der Luftmassenstromsensor 281 ist so angeordnet, dass er Luftmassenstromwerte WLuft* misst und Luftmassenstromsignale SWLuft, die die Luftmassenstromwerte WLuft* wiedergeben, an das elektronische Steuergerät 200 sendet. Ein Luftmassenstromsignal SWLuft kann einen oder mehrere gemessene Luftmassenstromwerte WLuft* enthalten.
Die gemessenen Luftmassenstromwerte SWLuft können von dem aktuellen Luftmassenstrom innerhalb des Luftansaugrohrs 210 abweichen. Diese Differenz kann gemäß der Erfindung kompensiert bzw. abgeglichen werden.
Ein erster Drucksensor 282 ist stromaufwärts des Motors vorgesehen, um so einen ersten Druck P1 im Luftansaugrohr 210 zu messen. Der erste Drucksensor 282 steht für die Kommunikation mit dem elektronischen Steuergerät 200 über einen Link bzw. eine Verbindung 272 in Verbindung. Der erste Drucksensor 282 ist zum Abgeben eines ersten Drucksignals SP1 an das elektronische Steuergerät 200 ausgebildet. Das erste Drucksignal SP1 enthält Informationen über den gemessenen Druck stromaufwärts des Motors 250.
Ferner ist ein Temperatursensor 283 stromaufwärts des Motors vorgesehen, um die Temperatur T des Gases im Luftansaugrohr 210 in unmittelbarer Nähe des Motors 250 zu messen. Der Temperatursensor 282 ist für die Kommunikation mit dem elektronischen Steuergerät 200 über einen Link beziehungsweise eine Verbindung 273 ausgestaltet. Der Temperatursensor 283 ist für das Übermitteln eines Temperatursignals ST an das elektronische Steuergerät 200 ausgebildet. Das Temperatursignal ST enthält Informationen über die gemessene Gastemperatur stromaufwärts des Motors 250.
Ein zweiter Drucksensor 285 ist stromabwärts des Motors vorgesehen, um einen zweiten Druck P2 des Motors in dem Abgasrohr 220 in unmittelbarer Nähe zum Motor 250 zu messen. Der zweite Drucksensor 285 ist für eine Kommunikation mit einem elektronischen Steuergerät 200 über einen Link 275 ausgestaltet. Der zweite Drucksensor 285 dient zum Senden eines zweiten Drucksignals SP2 an das elektronische Steuergerät 200. Das zweite Drucksignal SP2 enthält Informationen über den gemessenen Druck stromabwärts des Motors 250.
Das elektronische Steuergerät 200 ist für den Empfang der gemessenen Motordaten von z. B. einem gezahnten Schwungradsignal (TF-Signal) ausgebildet. Das TF-Signal einer Motordrehzahlsensoreinheit 284, das die Drehung des nicht dargestellten gezahnten Schwungrads des Motors misst, wird an einem Datenkommunikationseingang empfangen. Die Motordrehzahlsensoreinheit 284 kann zum Beispiel ein induktiv arbeitender Sensor oder ein Hall-Sensor sein. Natürlich können mehr als nur eine Motordrehzahlsensoreinheit und diese an anderen Positionen für die Messung der Motordrehzahl vorgesehen sein, z.B. auch für die Messung der Drehzahl der Nockenwelle des Motors 250 oder der Drehzahl der Wechselstromlichtmaschine. Die Motordrehzahlsensoreinheit 284 ist für die Kommunikation mit dem elektronischen Steuergerät 200 über einen Link beziehungsweise eine Verbindung 274 ausgebildet.
Der VTG- Lader 286 ist in der Abgasleitung 280 des Motors auf eine beliebige bekannte Weise vorgesehen. Das elektronische Steuergerät 200 ist zur Kommunikation mit dem VTG- Lader 286 über eine Verbindung bzw. einen Link 276 ausgestaltet. Zur Steuerung des VTG- Laders 286 mit Hilfe eines VTG- Steuersignals SVTG ist das elektronische Steuergerät 200 über einen Link 276 mit diesem verbunden. Der VTG-Lader ist zur Messung der Drehzahl der inneren Turbine ausgebildet und zum Senden des Drehzahlsignals der Turbine STS an das elektronische Steuergerät 200 ausgestaltet.
Die EGR- Einheit 287 weist in bekannter Weise ein Abgasrückführungsrohr 230 auf. Für die Kommunikation mit der EGR- Einheit 287 ist das elektronische Steuergerät 200 über einen Link bzw. eine Verbindung 277 mit diesem verbunden. Das elektronische Steuergerät 200 ist zur Steuerung der EGR- Einheit 287 über den Link 277 mit Hilfe eines EGR- Steuersignals SEGR ausgebildet.
Zur Versorgung der Verbrennungskammern des Motors 250 mit Kraftstoff dient eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 288. Der Kraftstoffmassenstrom der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 288 ist als WKraftstoff bezeichnet. Das elektronische Steuergerät ist auch für die Kommunikation mit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 288 über einen Link 278 mit diesem verbunden. Das elektronische Steuergerät 200 ist zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 288 über den Link 278 mit Hilfe eines Kraftstoffeinspritzsteuersignals SINJ ausgebildet.
Das Verfahren nach der Erfindung wird hier mit Hilfe des elektronischen Steuergeräts eingeleitet und gesteuert. Alternativ wird das Verfahren nach der Erfindung mit Hilfe eines externen PC 205 gesteuert. Der externe beziehungsweise gesonderte Computer 205 kann unmittelbar mit dem elektronischen Steuergerät 200 über einen Link 279 verbunden sein, kann aber auch indirekt mit dem elektronischen Steuergerät auf andere geeignete Weise in Verbindung stehen, wie über ein internes Netzwerk des Fahrzeugs. Die Kommunikation zwischen dem gesonderten Computer 205 und dem elektronischen Motorsteuergerät 200 kann teilweise oder vollständig drahtlos erfolgen. Das Verfahren nach der Erfindung könnte auch durch das elektronische Steuergerät 205 oder durch eine andere elektronische Steuereinrichtung, wie z.B. ein elektronisches Steuergerät des Getriebes, das mit dem Kraftstoffeinspritzsystem über das interne Fahrzeugnetzwerk verbunden ist, gestartet und gesteuert werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird das erfindungsgemäße Verfahren durch die Servicemitarbeiter des Fahrzeug-Servicezentrums mit Hilfe des gesonderten Computers 205 initialisiert bzw. in Betrieb genommen.
Der Gasmassenstrom WMotorEIN wird mit Hilfe eines vorgegebenen Rechenmodells berechnet.
3a ist ein beispielhaftes Diagramm, in dem die Abgleichwerte k als Funktion des Luftmassenstroms W dargestellt sind. Entsprechend diesem Beispiel sind Softwareroutinen, die in dem elektronischen Steuergerät 200 gespeichert sind, zur Bildung von Abgleichwerten ausgestaltet, von denen jeder einem vorgegebenen Luftmassenstromwert, zum Beispiel den in 3a dargestellten, entspricht. Entsprechend diesem Beispiel ist in dem Diagramm jeder Abgleichwert der Mittelwert einer zufälligen Anzahl von Abgleichwerten. Jeder Mittelwert entspricht einem bestimmten vorgegebenen Luftmassenstromwert.
Die Abgleichwerte sind nach der folgenden Gleichung berechnet $\frac{W M o t o r E I N - W L u f t *}{W L u f t *} = k$
worin WLuft* ein gemessener Luftmassenstromwert entsprechend einem Luftmassenstrom im Rohr 210 entspricht. WMotorEIN ist gemäß einem vorgegebenen, im Stand der Technik bekannten Rechenmodell berechnet, z.B. aus Informationen, die in den Signalen SP1, ST, SP2 und TF enthalten sind.
Bei einem vorgegebenen Luftmassenstromwert von beispielsweise 3 kg/min, der einem Zustand entspricht, in dem der Motor des Fahrzeugs mit Leerlaufdrehzahl dreht, entspricht ein Mittelwert einer Folge nacheinander erzeugter Korrekturkoeffizientenwerte einem Korrekturkoeffizientenwert von etwa 5 %.
Es ist ebenfalls dargestellt, dass bei einem vorgegebenen Luftmassenstromwert von 30 kg/min, der einem Zustand entspricht, in dem der Motor des Fahrzeugs unter maximaler Last arbeitet und mit hoher Motordrehzahl läuft, ein Mittelwert der erzeugten Abgleichwerte k etwa um 6 % hat. Zu beachten ist, dass die Abgleichwerte auch ein negatives Vorzeichen haben können.
Die Abgleichwerte korrespondieren zu einem vorgegebenen Massenstromwert und können auf der Grundlage des gemessenen Luftmassenstromwerts WLuft* während der Fahrt des Fahrzeugs kontinuierlich aktualisiert werden.
In 3a ist dargestellt, dass ein Abgleichwert, der einem Luftmassenstromwert von 18 kg/min entspricht, erheblich höher sein kann als die Abgleichwerte, die den anderen Massenstromwerten entsprechen. Der dem Massenstromwert von 18 kg/min entsprechende Abgleichwert beträgt etwa 33 %. Nach diesem Beispiel entspricht der vorgegebene Schwellenwert für die Abgleichwerte 30 %. Das bedeutet, dass dann, wenn einer oder mehrere Abgleichwerte bestimmt werden, die oberhalb des vorgegebenen Schwellenwerts von 30 % liegen, eine TDC- Fehlernachricht erzeugt wird, die angibt, dass innerhalb des Untersystems 20 möglicherweise ein Fehler vorliegt, dass zum Beispiel ein Luftmassenstromsensor fehlerhaft ist oder ein Leck zum Beispiel in der Leitung 210 vorliegt. Die Fehlernachricht kann für den Fahrer des Fahrzeugs angezeigt und/oder in dem elektronischen Steuergerät 200 gespeichert werden.
In dem Fall, dass eine TDC- Fehlernachricht erzeugt wird, werden die zu dem Zeitpunkt im Speicher des elektronischen Steuergeräts 200 gespeicherten Abgleichwerte auf den Wert Null (0) gesetzt. In einem solchen Zustand sollten neue Abgleichwerte erzeugt werden und genau dies wird durch das erfindungsgemäße Verfahren gemäß der Erfindung ermöglicht.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Abgleichwerte k für eine zufällige Anzahl von Luftmassenstromwerten gebildet werden können. Jeder Abgleichwert kann auf der Grundlage eines gemessenen Luftmassenstromwerts WLuft*erzeugt werden. Die Bildung von Abgleichwerten kann in jeder geeigneten Reihenfolge erfolgen. Zum Beispiel können einer oder mehrere Abgleichwerte k in aufeinander folgender Weise ausgehend vom geringsten Luftmassenstromwert nacheinander ansteigend bis zu einem höchsten Luftmassenstromwert gebildet werden. Gemäß einem Beispiel wird ein einziger Abgleichwert k für jeden vorgegebenen Luftmassenstromwert gebildet, während der Luftmassenstrom im Luftansaugrohr so gesteuert wird, dass die Bildung von Abgleichwerten mit einem geringsten Luftmassenstromwert beginnt und zwischen dem geringsten Luftmassenstromwert und einem höchsten Luftmassenstromwert hin und her wechselt. Die Bildung der Abgleichwerte kann auch an einem zufälligen Luftmassenstromwert beginnen oder enden. Natürlich kann jedes geeignetes Polynom verwendet werden, um die Abgleichwerte entsprechend einem Intervall der Luftmassenstromwerte darzustellen.
3b zeigt schematisch unterschiedliche Zustände des VTG- Laders entsprechend unterschiedlichen Verfahrensweisen beim Fahrzeugtest.
Eine erste Testverfahrensweise Nr. 1 entspricht einem VTG- Zustand A. Die erste Testverfahrensweise Nr. 1 ist eine Verfahrensweise, bei der kein Test ausgeführt wird. Hier bedeutet ein Test eine Vorgehensweise, bei der z. B. ein Servicetechniker eines Service-Zentrums einen externen bzw. gesonderten Computer an das elektronische Steuergerät 200 des Fahrzeugs anschließt, um so das Abgleichverfahren des Luftmassenstromsensors der Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs auszuführen.
Der VTG- Zustand A ist ein Zustand, bei dem der VTG- Lader des Fahrzeugs im Wesentlichen offen ist, was bedeutet, dass die Turbine des VTG- Laders mit geringer Drehzahl läuft.
Eine zweite Testverfahrensweise Nr. 2 entspricht einem VTG- Zustand B, bei dem eine Turbinendrehzahl vorliegt, die wesentlich höher als die in der ersten Fahrzeugtestverfahrensweise gewählte ist.
Man beachte, dass das Verfahren nach der Erfindung gemäß der zweiten Verfahrensweise Nr. 2 in einer im wesentlichen konstanten Turbinenstellung des VTG- Laders durchgeführt wird. Um in der Lage zu sein, Abgleichwerte für unterschiedliche Luftmassenströme zu erzeugen, sollte die Motordrehzahl der Motoranordnung des Kraftfahrzeugs variiert werden.
Eine dritte Testverfahrensweise Nr. 3 entspricht einem VTG- Zustand C, bei dem eine veränderliche Turbinenstellung vorliegt, die erheblich höher als die der zweiten Testverfahrensweise ist. Alternativ kann der VTG- Zustand C niedriger als der zweite Motorzustand sein. Nach diesem Beispiel werden Abgleichwerte gebildet, wenn eine feste beziehungsweise konstante Motordrehzahl vorliegt, während die Turbinenstellung mit der Zeit verändert wird, was schematisch für den VTG- Zustand C dargestellt ist.
Natürlich können gemäß einem anderen Beispiel sowohl die Motordrehzahl als auch der VTG- Lader gleichzeitig so gesteuert werden, dass ein gewünschter Luftmassenstrom erzielt wird.
4 zeigt schematisch ein weiteres Verfahren zum Abgleichen eines Luftmassenstromsensors einer Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs. Gemäß einem Aspekt soll eine Anzahl von vorgegebenen Bedingungen erfüllt sein, bevor der Abgleich des Massenstromsensors durchgeführt wird.
Das Verfahren umfasst einen ersten Verfahrensschritt s410. Der Verfahrensschritt s410 umfasst den Schritt des Steuerns der EGR- Einheit 287, die in der Rohrleitung 230 des Untersystems 20 des Fahrzeugs 100 vorgesehen ist. Durch Steuern der EGR-Einheit 287 in solcher Weise, dass der Massenstrom minimiert oder im wesentlichen heruntergedrosselt ist, was bedeutet, dass durch die EGR- Einheit 287 praktisch keine Strömung erfolgt, kann das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt werden. Durch Steuern der EGR- Einheit 287 wird der Luftmassenstrom WLuft im Wesentlichen der gleiche sein wie WMotorEIN. Die Vorteile hiervon sind oben bereits erwähnt. Nach dem Verfahrensschritt s410 wird ein nachfolgender Verfahrensschritt s415 ausgeführt.
Der Verfahrensschritt s415 umfasst den Schritt des Steuerns der Motordrehzahl des Motors derart, dass der gewünschte Luftmassenstrom WLuft im Rohr 210 erzeugt wird. Nach dem Verfahrensschritt s415 wird ein nachfolgender Verfahrensschritt s420 ausgeführt.
Der Verfahrensschritt s420 umfasst den Schritt der Bestimmung, ob eine vorgegebene Testbedingung erfüllt ist. Die Testbedingung ist eine vorgegebene Bedingung bzw. ein vorgegebenes Kriterium. Die Bedienung kann nach dem Zufallsprinzip gewählt werden. Sie kann Parameter berücksichtigen wie z. B. den Druck P2 im Abgaskrümmer, die Turbinendrehzahl N und/oder die Motordrehzahl. Die Testbedingung kann auch sich verändernde Zustände (Übergänge) verschiedener Art, die Motortemperatur und andere berücksichtigen. Wenn die Testbedingung erfüllt ist, erfolgt ein nachfolgender Verfahrensschritt s430. Wenn die Testbedingung nicht erfüllt ist, wird ein nachfolgender Verfahrensschritt s425 ausgeführt.
Der Verfahrensschritt s425 umfasst den Schritt des Steuerns des VTG- Laders 286, der im Abgasrohr 220 des Untersystems 20 des Fahrzeugs 100 vorgesehen ist. Durch Steuern des VTG- Laders 286 kann der Luftmassenstrom WLuft geregelt werden. Insbesondere kann durch Steuern des VTG- Laders 286 ein hoher Luftmassenstrom WLuft erzielt werden, z.B. 30 kg/min oder darüber. Dies ist ein Hauptvorteil der Erfindung. Hierdurch wird es möglich, einen Abgleich des Massenstromsensors auszuführen, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Nach dem Verfahrensschritt s425 wird ein nachfolgender Verfahrensschritt s427 ausgeführt.
In dem Verfahrensschritt s427 wird bestimmt, ob die Testbedingung erfüllt wurde. Der Verfahrensschritt s427 ist im Wesentlichen identisch mit dem Verfahrensschritt s420. Wenn die Testbedingung erfüllt ist, erfolgt ein nachfolgender Verfahrensschritt s430. Wenn die Testbedingung nicht erfüllt ist, wird der Verfahrensschritt s415 ausgeführt.
Der Verfahrensschritt s430 umfasst den Schritt des Erzeugens eines Abgleichwerts k entsprechend dem gewünschten Massenstromwert, wie er im Verfahrensschritt s425 erzielt wurde.
Der Verfahrensschritt s430 umfasst den Schritt des Speicherns des erzeugten Abgleichwerts k.
Nach dem Verfahrensschritt s430 wird ein nachfolgender Verfahrensschritt s435 ausgeführt.
Der Verfahrensschritt s425 umfasst den Schritt der Feststellung, ob Abgleichwerte für alle gewünschten Luftmassenströme erzeugt worden sind. Wenn nicht, wird der Verfahrensschritt s415 ausgeführt und auf diese Weise eine vorgegebene Anzahl von Iterationsschritten vorgenommen, bis alle erwünschten Abgleichwerte erzeugt worden sind, wobei jedem Abgleichwert ein einziger Luftmassenstromwert entspricht. Wenn ja, endet das Verfahren hier.
In 5 ist ein Schaltbild einer Ausführungsform des elektronischen Steuergeräts 200 dargestellt. Das elektronische Steuergerät 200 wird hier auch als Apparat bezeichnet. Der Apparat 200 umfasst einen nicht-flüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungsvorrichtung 510 und einen Lese-Schreib-Speicher 550. Der nicht-flüchtige Speicher 520 hat einen ersten Speicherabschnitt 530, in dem ein Computerprogramm, wie beispielsweise ein Betriebssystem zur Steuerung der Funktion des Apparats, gespeichert ist. Ferner umfasst der Apparat einen Bus-Controller, einen seriellen Kommunikationsport bzw. -anschluss, Eingabe/Ausgabegeräte, einen A/D-Konverter, einen Zeitdateneingang und eine Übertragungseinheit, einen Ereigniszähler und einen nicht dargestellten Interrupt-Controller. Der nicht-flüchtige Speicher 520 hat auch einen zweiten Speicherabschnitt 540.
Ein Computerprogramm P mit Routinen zum Abgleichen eines Luftmassenstromsensors einer Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs kann in ausführbarer Form oder in einem komprimierten Zustand in einem gesonderten Speicher 560 und/oder in einem Lese-Schreib-Speicher 550 gespeichert sein. Der gesonderte Speicher 560 ist ein nicht-flüchtiger Speicher, wie ein Flash-Speicher, ein EPROM, ein EEPROM oder ein ROM. Der Speicher 560 ist ein Computerprogrammprodukt im Sinne der Erfindung. Der Speicher 550 ist ebenso ein Computerprogrammprodukt.
Wenn gesagt wird, dass eine Datenverarbeitungsvorrichtung 560 bestimmte Funktionen ausführt, sei darunter verstanden, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 bestimmte Teile des Programms, die in dem gesonderten Speicher 560 gespeichert sind, oder einen bestimmten Teil des Programms, der in dem Lese-Schreib-Speicher 550 gespeichert ist, ausführt.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 kann mit einem Datenkommunikationsport 599 mit Hilfe eines Datenbusses 515 kommunizieren. Der nicht-flüchtige Speicher 520 ist zur Kommunikation bzw. zum Datenaustausch mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 über einen Datenbus 512 ausgebildet. Der gesonderte Speicher 560 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 über einen Datenbus 511 ausgestaltet. Der Lese-Schreib-Speicher 550 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 über einen Datenbus 514 ausgebildet.
Wenn Daten auf dem Datenport 599 von der Luftmassenstromsensoreinheit 281 empfangen werden, werden diese zeitweilig in dem zweiten Speicherabschnitt 540 gespeichert. Wenn die empfangenen Eingangsdaten zeitweilig gespeichert worden sind, wird die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 zur Ausführung von Ausführungscode in einer zuvor beschriebenen Weise eingerichtet. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfassen die an dem Datenport empfangenen Daten Informationen über den gemessenen Luftmassenstrom. Die Datenverarbeitungseinheit ist zur Erzeugung von Abgleichwerten auf der Grundlage von wenigstens einem Luftmassenstromwert ausgebildet.
Teile der hier beschriebenen Verfahren können durch den Apparat mit Hilfe der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 ausgeführt werden, die das in dem gesonderten Speicher 560 oder dem Lese-Schreib-Speicher 550 gespeicherte Programm abarbeiten. Wenn der Apparat das Programm ausgeführt, werden Teile des hier beschriebenen Verfahrens zur Ausführung gebracht.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist der Apparat dazu ausgestaltet, ein Computerprogramm zum Abgleichen eines Luftmassenstromsensors einer Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer Vorrichtung für computerlesbaren Programmcode zum Ansteuern des Apparates, eines elektronischen Steuergeräts oder eines anderen mit dem elektronischen Steuergerät verbundenen Computers auszuführen, wobei die folgenden Schritte ausgeführt werden:

- Steuern des durch den Luftmassenstromsensor ermittelten Luftmassenstroms zur Erzeugung wenigstens eines Luftmassenstroms, welcher Luftmassenstrom an einen Motor der Motoranordnung abzugeben ist, und
- Bilden bzw. Erzeugen wenigstens eines Abgleichwerts auf der Grundlage eines von dem Luftmassenstromsensor bestimmten Luftmassenstromwerts für den wenigstens einen Luftmassenstrom, um so das Abgleichen des Luftmassenstromsensors zu ermöglichen.

Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Computerprogramm zum Abgleichen eines Luftmassenstromsensors einer Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer Einrichtung für computerlesbaren Programmcode zum Ansteuern eines elektronischen Steuergeräts oder eines mit dem elektronischen Steuergerät verbundenen gesonderten Computers zur Ausführung der Schritte:

- Steuern des durch den Luftmassenstromsensor ermittelten Luftmassenstroms zur Erzeugung wenigstens eines Luftmassenstroms, welcher Luftmassenstrom an einen Motor abzugeben ist, und
- Erzeugen wenigstens eines Abgleichwerts k auf der Grundlage eines von dem Luftmassenstromsensor bestimmten Luftmassenstromwerts für den wenigstens einen Luftmassenstrom, um so das Abgleichen des Luftmassenstromsensors zu ermöglichen.

Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Computerprogramm computerlesbare Mittel zum Ansteuern des elektronischen Steuergeräts oder eines anderen mit dem elektronischen Steuergerät verbundenen Computers zum Ausführen des folgenden Schritts:

- Steuern eines Turboladers mit variabler Turbinen-Geometrie (VTG) der Motoranordnung.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Computerprogramm computerlesbare Mittel zum Ansteuern des elektronischen Steuergeräts oder eines anderen, mit dem elektronischen Steuergerät verbundenen Computers zur Ausführung des Schritts des Steuerns des Luftmassenstroms, welcher Schritt den Schritt umfasst:

- Steuern der Motordrehzahl des Motors der Motoranordnung.

Gemäß einer anderen Ausführungsform des Computerprogramms beruht der Schritt des Steuerns des VTG- Laders auf dem Schritt des Steuerns der Motordrehzahl oder beruht der Schritt des Steuerns der Motordrehzahl auf den Schritt des Steuerns des Turboladers mit variabler Turbinen-Geometrie (VTG).
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Computerprogramm computerlesbare Mittel zum Ansteuern des elektronischen Steuergeräts oder eines anderen mit dem elektronischen Steuergerät verbundenen Computers zum Ausführen des Schritts des Steuerns des Luftmassenstroms, welcher Schritt den Schritt umfasst:

- Steuern einer Abgasrückführungs- (EGR-) Einheit der Motoranordnung derart, dass die Gasmassenströmung durch die EGR- Einheit erheblich minimiert ist.

Gemäß einer Ausführungsform des Computerprogramms umfasst der wenigstens eine erzeugte Luftmassenstrom eine Vielzahl von Luftmassenströmen und wird eine Vielzahl von Abgleichwerten für jeden der gebildeten Luftmassenstromwerte erzeugt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Computerprogramms wird der Schritt des Steuerns des Luftmassenstroms ausgeführt auf der Grundlage dessen ausgeführt, ob eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist oder nicht.
Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Computerprogrammprodukt umfassend ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf einen Computer, wie er in einem elektronischen Steuergerät oder in einem externen bzw. gesonderten Computer des Fahrzeugs enthalten ist, mit einer Speichereinrichtung und einem Computerprogramm, das in der Speichereinrichtung gespeichert ist.
Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Plattform, die einen Computer gemäß der vorangegangenen Beschreibung umfasst.
Gemäß einer Ausführungsform der Plattform ist die Plattform ausgewählt aus einer Gruppe umfassend ein Fahrzeug, ein Wasserfahrzeug und ein Unterwasserfahrzeug wie z.B. ein Lastwagen, ein Schiff und ein Unterseeboot oder eine Stromerzeugungsanlage bzw. ein Kraftwerk.

Claims

Verfahren zum Abgleichen eines Luftmassenstromsensors (281) einer Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug im Wesentlichen stillsteht, bei dem das Verfahren gekennzeichnet ist durch die Schritte: - Steuern des durch den Luftmassenstromsensor (281) ermittelten Luftmassenstroms (WLuft) zum Erzeugen verschiedener Luftmassenströme (WLuft), die an einen Motor (250) der Motoranordnung abzugeben sind; - Bilden wenigstens eines Abgleichwerts k auf der Grundlage eines von dem Luftmassenstromsensor (281) bestimmten Luftmassenstromwerts (WLuft*) für jeden der verschiedenen Luftmassenströme (WLuft), um so das Abgleichen des Luftmassenstromsensors (281) zu ermöglichen, wobei der Schritt des Steuerns des Luftmassenstroms (WLuft) die Schritte umfasst: - Steuern eines Turboladers mit variabler Turbinen-Geometrie (VTG) (286) der Motoranordnung; - Steuern der Motordrehzahl des Motors (250) der Motoranordnung.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt des Steuerns des Turboladers mit variabler Turbinengeometrie (286) auf der Grundlage des Schritts des Steuerns der Motordrehzahl erfolgt oder der Schritt des Steuerns der Motordrehzahl auf der Grundlage des Schritts des Steuerns des Turboladers mit variabler Turbinengeometrie (286) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es den weiteren Schritt umfasst: - Steuern einer Abgasrückführungs-(EGR-) Einheit (287) der Motoranordnung derart, dass eine Gasmassenströmung (WEGR) durch die EGR- Einheit (287) erheblich minimiert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die verschiedenen Luftmassenströme (WLuft) eine Vielzahl von Luftmassenströmen (WLuft) umfassen und eine Vielzahl von Abgleichwerten (k) für jeden der bestimmten Luftmassenstromwerte (WLuft*) erzeugt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der Schritt des Steuerns des Luftmassenstroms (WLuft) auf der Grundlage dessen aufgeführt wird, ob eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist oder nicht.
Computerprogramm zum Abgleichen eines Luftmassenstromsensors (281) einer Motoranordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer Einrichtung für computerlesbaren Programmcode zum Ansteuern eines elektronischen Steuergeräts oder eines mit dem elektronischen Steuergerät verbundenen gesonderten Computers zum Ausführen der Schritte, wenn das Computerprogramm in der Einrichtung für computerlesbaren Programmcode ausgeführt wird, während das Kraftfahrzeug im Wesentlichen stillsteht: - Steuern des durch den Luftmassenstromsensor (281) ermittelten Luftmassenstroms (WLuft) zum Erzeugen verschiedener Luftmassenströme (WLuft), die an einen Motor (250) der Motoranordnung abzugeben sind; - Bilden wenigstens eines Abgleichwerts k auf der Grundlage eines von dem Luftmassenstromsensor (281) bestimmten Luftmassenstromwerts (WLuft*) für jeden der verschiedenen Luftmassenströme (WLuft), um so das Abgleichen des Luftmassenstromsensors (281) zu ermöglichen; wobei der Schritt des Steuerns des Luftmassenstroms (WLuft) die Schritte umfasst: - Steuern eines Turboladers mit variabler Turbinengeometrie (VTG) (286) der Motoranordnung, und - Steuern der Motordrehzahl des Motors (250) der Motoranordnung.
Computerprogramm nach Anspruch 6, bei dem der Schritt des Steuerns des Turboladers mit variabler Turbinengeometrie (286) auf der Grundlage der Steuerung der Motordrehzahl erfolgt oder der Schritt des Steuerns der Motordrehzahl auf der Grundlage des Schritts des Steuerns des Turboladers mit variabler Turbinengeometrie (286) erfolgt.
Computerprogramm nach Anspruch 6 oder 7, umfassend computerlesbare Mittel zum Ansteuern des elektronischen Steuergeräts oder des mit dem gesonderten Computer verbundenen elektronischen Steuergeräts zum Ausführen des Schritts: - Steuern einer EGR- Einheit (287) der Motoranordnung derart, dass die eine Gasmassenströmung (WEGR) durch die EGR- Einheit (287) erheblich minimiert ist.
Computerprogramm nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei dem die verschiedenen erzeugten Luftmassenströme (WLuft) eine Vielzahl von Luftmassenströmen (WLuft) umfassen und eine Vielzahl von Abgleichwerten k für jeden der bestimmten Luftmassenstromwerte (WLuft*) erzeugt wird.
Computerprogramm nach einem der Ansprüche 6 bis 9, bei dem der Schritt des Steuerns des Luftmassenstroms (WLuft) auf der Grundlage dessen aufgeführt wird, ob eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist oder nicht.
Computerprogrammprodukt enthaltend ein Computerprogramm nach einem der Ansprüche 6 bis 10 und ein computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
Computer, wie er in einem elektronischen Steuergerät (200) oder in einem gesonderten Computer (205) eines Fahrzeugs enthalten ist, mit einer Speichereinrichtung und einem Computerprogramm nach einem der Ansprüche 6 bis 10, das in der Speichereinrichtung gespeichert ist.
Plattform (100) umfassend einen Computer nach Anspruch 12.
Plattform nach Anspruch 13, bei dem die Plattform (100) ausgewählt ist aus einer Gruppe umfassend ein Fahrzeug, ein Wasserfahrzeug und ein Unterwasserfahrzeug, wie zum Beispiel ein Lastwagen, ein Schiff und ein Unterseeboot, oder eine Stromerzeugungsanlage.