SE534180C2 - Utrustning och metod för trafikövervakning - Google Patents

Abstract

En fordonsdetektor (10) innefattar en fordonssensor (14) anordnad för avkänning av störningar som orsakas av ett fordon,en digitaliserare i en mikroprocessor (20) ansluten till fordonssensom (14). Fordonsdetektorn (10) innefattar dessutom en5 minnesenhet (18) ansluten till digitaliseraren och anordnad för lagring av den digitala representationen, en antenn (12) ochen sändare i en radioenhet (40). Mikroprocessorn (20) innefattar även en styrenhet anordnad för styrning av driften avfordonssensorn (14) och sändaren. Fordonsdetektorn har en inkapsling (49) som omsluter fordonssensorn (14),digitaliseraren, minnesenheten, sändaren och styrenheten. lnkapslingen (49) ger skydd mot mekaniska skador och fukt,vilket möjliggör att inkapslingen kan placeras under jord. Antennen (12) tillhandahålls utanför inkapslingen (49) och på ett10 avstånd från inkapslingen (49) för att möjliggöra placering av antennen (12) i en vägbanas ytbelâggning. (Pig. s)

Description

534 '180 2 radiogränssnittet. Men för att skära ned kraftförbrukningen så att sensom kan försörjas av ett batteri, får mottagaren vid vägkanten inte ligga längre bort än tex. 30 meter. Det innebär att man behöver många mottagare vid vägkanten, vilket ökar både kostnaden och skaderisken. Även US patent 5,880,682 beskriver ett system för trafrkreglering baserat på magnetiska sensorer nedgrävda under vägbanans ytasfalt. Sensom är batteridriven och stàri förbindelse med en mottagare belägen vid sidan av vägen. Detta system är avsett att användas tillsammans med tex en ljustratikslgnal, där behovet av en mottagare vid vägsidan inte anses för omständlig. Men för tillfällig användning eller vid försörjning av en mängd platser för trafikräkning blir behovet av mottagare vid sidan av vägen dyrt och kräver normalt elförsörjning fill mottagama vid vägkanten.

Ett allmänt problem med tratikövervakningsdetektorer enligt känd teknik är att de inte år så lämpliga för flexibel och/eller återkommande användning.

SAMMANFATTNING Ett ändamål med denna uppfinning är att tillhandahålla fordonsdetektorer och metoder för tillhandahållande av trafikinformation som år mera lämpliga för flexibel och/eller återkommande användning. Detta ändamål uppnås med anordningar och metoder enligt bifogade patentkrav. l allmänna ordalag, enligt en första aspekt, innefattar en fordonsdetektor en fordonssensor anordnad för avkänning av stömingar som orsakas av ett fordon och en dlgitaliserare ansluten till fordonssensom. Digitaliseraren är anordnad för att koda en signal från fordonssensom till digital representation.

Fordonsdetektom innefattar dessutom en minnesenhet ansluten till digitaliseraren och anordnad för att lagra den digitala representationen, en antenn samt en sändare ansluten till mlnnesenheten och antennen. Fordonsdetektom innefattar även en styrenhet anordnad fiâr att styra användning av fordonssensom, digitaliseraren, minnesenheten och sändaren.

Fordonsdetektom har en inkapsllng som omsluter fordonssensom, digitaliseraren, minnssenheten. sändaren och styrenheten. inkapslingen ger skydd mot mekaniska skador och fukt för fordonssensom, digitaliseraren, minnesenheten, sändaren och styrenheten, vilket möjliggör att inkapslingen kan placeras under jord. Antennen tillhandahålls emellertid utanför inkapslingen och pà ett avstånd fràn inkapslingen för att möjliggöra placering av antennen i en vägbanas ytbeläggning.

Enligt en andra aspekt, innefattar en metod för tillhandahållande av trafikinformation avkänning av stömingar som orsakas av ett fordon, digitalisering av signaler för stömingama till en digital representation, lagring av den digitala representationen samt sändning av signaler till en trafikövervakningsnod genom användning av radiosignaler. Avkänningen, digitaliseringen och lagringen utförs i en anordning placerad under jord, medan sändningen innefattar tillhandahållande av signaler som ska sändas över ett avstånd till en antenn placerad inom en vägbanas ytbeläggning.

En fördel med denna uppfinning är att den möjliggör större flexibilitet i användningen av fordonsdetektorer, eftersom dessa kan utnyttja redan befintliga allmänna moblltelekommunikationsnät som kommunikationsresurser direkt från fordonsdetektorema. Andra fördelar beskrivs i samband med olika egenskaperi detaljbeskrivningen som följer här nedan. 534 'IBO 3 KORT BESKRIVNING AV RlTNlNGARNA Den bästa förståelsen av uppfinningen och dess övriga ändamål och fördelar kan erhållas kanske med ledning av följande beskrivning tillsammans med de medföljande ritningama, i vilka: FIG. 1A är ett blockdiagram av utföringsforrner av fordonsdetektorsystem enligt känd teknik; FlG. 1B är ett blockschema av en utföringsforrn av en del av ett fordonsdetektorsystem enligt denna uppfinning âr; FIG. 2 är en schematisk återgivning av informationsflöde l en utförlngsforrn av ett fordonsdetektorsystem enligt denna uppfinning; FlG. 3 är ett flödesschema av steg i en utföringsforrn av en metod enligt denna uppfinning; FlG. 4 är ett flödesschema av steg i en utförlngsforrn av en trafikövervakningsmetod enligt denna uppfinning; FIG. 5 âr ett blockschema av en utföríngsform av ett fordonsdetektorsystem enligt denna uppfinning; FIG. 6 âr ett blockschema av en utföringsforrn av en mlkroprocessor använd i Fig. 5; FlG. 7 är ett blockschema av en utföringsform av en radioenhet använd i Fig. 5; och FlGURERNA 8A-E är schemaiiska återgivningar av några exempel på möjliga utföringsfcrrner av antenner och uppladdningarrangemang l samband med fordonsdetektorer enligt denna uppfinning.

DETALJBESKRIVNING I alla ritningar används samma referensnummer för liknande eller motsvarande element.

När detektering av ändringar i det jordmagnetíska fältet orsakade av förbipasserande fordon görs är det viktigt hur detektorema är placerade i förhållande till fordonets bana. Om en detektor är placerad vid sidan av vägen kan det vara svårt att skilja mellan trafik i olika körfiler eller olika riktningar. De mest fördelaktiga placeringarna för detektorer för fordonsdetekteringsändamål är ovanför eller under fordonsbanan. Att montera fordonsdetektorer ovanför trafiken är dyrbart och komplicerat, och endast ett realistiskt altematlv när t.ex. sofistikerad optisk detektering utriyttjas. I de flesta system placeras detektorema därför företrädesvis under trafiken.

Ett altematlv att placera detektorema är att sätta dem ovanpå eller inne i ytan av vägbanans beläggning. Men en sådan position är mycket utsatt för slitage och skador. Såvida inte hjulspåren avgränsas till att vara belägna bredvid detektorpositionema är det alltid en risk att fordonen kommer att köra rätt över detektorema, vilket vàllar såväl avsevärda mekaniska påfrestningar som slitage. I klimat där snö kan förekomma skrapas vägbanan ofta av, vilket ytteriigare ökar risken att detektorema skall skadas.

Om detektorema täcks av något slags skyddsbeläggning kvarstår andra nackdelar. Slitaget på vägbanor är normalt ganska stort, och skyddsbeläggnlngen måste vara ganska tjockt för att stå emot sådan normal förslitning. Dessutom àterbeläggs vägbanoma ibland pà grund av slitage. I samband med detta brukar man avlägsna den översta delen av återstående 35 ytbeläggning av vägbanan för att jämna ut vägbanans yta och för att få en yta som är lämplig att återbelâgga. Om det finns fordonsdetektorer närvarande i ytbelâggningen, kan både detektorema och vågmaskinema skadas.

Detta problem löser man genom att gräva ned detektorema tillräckligt djupt för att undvika växelverkan med vägmaskinema.

En sådan situation visas i Fig. 1A. En fordonsdetektor 10 är placerad under jord under en vägbanas ytbelâggning 60 eller 5 40 534 'IBD 4 djupt nedgrävd i vägbanans ytbelâggning 60. Detektom 10 sitter så nära ytan att den fortfarande kan detektera när ett fordon passerar över vägbanans ytbelåggning 60.

Kommunikation mellan fordonsdetektom 10 och ett extemt styrsystem kan anordnas på olika sätt, tex. genom kablar eller genom radiokommunikatlon. l de flesta fall är radiokommunikation den mest attraktiva lösningen för att tillhandahålla ett flexibelt system. I system enligt känd teknik av denna typ förses fordonsdetektom 10 med en intem antenn eller en antenn tillhandahållen på den yttre ytan av fordonsdetektom 10. Fordonsdetektom 10 kommunicerar 3 via antennen med en aocesspunkt 51 som tillhandahålls ganska nära vägbanan. För att reducera effektbehovet för radiosändningen och för att tillhandahålla en så kort sändningssträcka 6 genom marken som möjligt, brukar avståndet till aooesspunkten 51 vara begränsat. Maximisträckor på 30 meter har nämnts. Eftersom aocesspunktema 51 måste ligga nära fordonsdetektorema 10, kan de vanligtvis bara betjäna en eller några få sådana placerade inom ett begränsat geografiskt område, normalt mindre än hundra meter eller några hundra meter från accesspunkten, vilket gör systemen dyra. Dessutom kräver accesspunktema 51 vanligtvis elinstallationer vid vägkanten.

Ett altemativ vore att kommunicera 2 med en mera avlägsen aocesspunkt, tex. en basstation 50. Men dä ökar såväl sändnlngsstråckan 5 l marken som den totala sträckan, vilket kräver högre sândningseffekten. Ofta är detta inte förenligt med batterldrivna fordonsdetektorer 10.

Större flexibilitet och lämplighet för återkommande användning av en fordonsdetektor tillhandahålls genom att möjliggöra en radioförblndelse över längre sträckor för en fordonsdetektor placerad i lämplig detekteringsposition genom lågefiektlösningar. Begränsningen av eifektbehoven kan uppnås på olika sätt Det inses genom denna uppfinning att radioförbindelsens effektbehov spelar en viktig roll i det totala effektbehovet. Ett sätt att skära ned effektbehoven för radioförbindelsen är att tillhandahålla en radioförbindelse som fordrar låg uteffekt. Det kan man göra genom att tillhandahålla en antenn med bra radioförhållanden gentemot en basstation eller annan aocesspunkt i det kommunikationssystem med vilket fordonsdetektom skall kommunicera. Ett annat sätt är att lägga upp ett driftschema som skär ned de perioder då radioförbindelsen, och därigenom sändaren och mottagaren, är aktiv. Helst bör man förena båda altemativen.

Fig. 1B visar en fordonsdetektor 10 enligt denna uppfinning i en sådan situation. Fordonsdetektom 10 omsluter de flesta av sina komponenter inuti en inkapsling 49. Men en antenn 12 tillhandahålls på ett avstånd från inkapslingen 49, ansluten till inkapslingen via en kabel 11. Avståndet är tillräckligt långt för att möjliggöra att antennen 12 kan plaoeras i vägbanans ytbeläggning 60, normalt nåra under ytan av vågbanans ytbeläggning 60. Avståndet mellan ytan av vågbanans ytbeläggning 60 och antennen 12 är kortare än avståndet mellan antennen 12 och inkapslingen 49, helst avsevärt kortare. Med andra ord, en kvot mellan avståndet mellan ytan av vägbanans ytbelâggning 60 och antennen 12 och avståndet mellan antennen 12 och inkapslingen 49 år mindre ån 1, företrädesvis mindre än 1/3 och allra helst mindre än 1/10. Wa antennen 12, kan fordonsdetektom 10 kommunicera 1 med en ganska avlägsen basstation 50, och eftersom transmissionsvägen genom Jorden är kort är den fordrade sändningseffekt förhållandevis obetydligt. Dessutom kan antennen 12 och kabeln 11 tillverkas som mekaniskt bräckliga strukturer, som inte vållar stor skada på t.ex. maskiner för vägarbeten, när de mekaniskt träffar på sådana. 534 'IBO 5 Fig. 2 visar ett system av fordonsdetektorer 10. Ett flertal fordonsdetektorer 10 kommunicerar 1 med en basstation 50 (eller ett antal basstationer). Basstationen 52 ingår i ett cellulärt kommunikationssystem 59 och är ansluten till ett kämnät 52.

Kâmnâtet 52 är vidare anslutet till andra stationära eller mobila kommunikationssystem eller nät, t.ex. genom användning av olika lntemet anslutningar 58. En trafikövervakningsnod 70 âr ansluten till kämnätet 52. eventuellt genom en 5 lntemetanslutrting. Därigenom kan varje fordonsdetektor 10 anslutas till trafikövervakningsnoden 70.

Användning av basstationer i ett oellulärt kommunlkationsnät för kommunikation direkt med fordonsdetektorer har åtskilliga fördelar. Fordonsdetektorema år lätta att installera. i en utförlngsform placerar man bara fordonsdetektorema under jord, t.ex. genom att borra ett hål i vägbanans ytbeläggning, lägga fordonsdetektom pà plats och sedan reparera hålet, medan 10 man haller kvar antennen i vâgbanans ytbelâggning. Eftersom fordonsdetektom är batteridriven och ingen ytterligare accesspunkt behövs i närheten av fordonsdetektom, behöver man inte installera någon elförsörjning. Dessutom finns inga synliga delar som skulle kunna utsättas för skador. Om fordonsdetektom mäste vara inaktiv under en viss period, så behöver man inte avlägsna den eller skydda den mot slitage. Eftersom all kommunikation äger rum via det cellulära kommunikationsnätet behöver man inte heller konfigurera någon hårdvara. Den konfigurering som kan bli nödvändig för 15 övervakningsändamàl kan ordnas direkt i trafikövervaknlngsnoden. l tillämpningar som riktade t.ex. mot ren trafikräkning, är ett vanligt scenario att fordonsdetektorema anmodas att sättas i drift under en viss period och sedan får vara vilande under en längre period före nästa måtperiod. i sådana fail år det fördelaktigt att hitta sätt att minska även radioförbindelsens aktiva tid. Under inaktiva perioder kan fordonsdetektorema ges 20 anvisning om att stänga av alla funktionaliteter utom dem som behövs för återigängsättrling. Funktionaliteter som inte behöver vara i drift âr t.ex. kommunikationsfunktionaliteter, och fordonsdetektorema kan helt kopplas bort från det cellulära kommunlkationsnätet. Når fordonsdetektorema skall bli aktiva igen, erbjuder det cellulära kommunikationsnâtet direktàtkomstkanaler, som fordonsdetektorema kan utnyttja för att återupprätta kontakten igen. Pâ detta sätt kan funktionaliteter i det cellulära kommunikafionsnâtet, vilka ursprungligen var avsedda för röriighetändamàl här istället 25 utnyttjas för att tillàta en enkel rutin för uppkoppling och nedkoppling. idag har de kommersiella cellulära kommunikationsnäten en ganska god geografisk täckning, vilket innebär att fordonsdetektorer kan placeras nästan var som helst utan att behöva bekymra sig om radioförhällanden. Även i fall där fordonsdetektorer faktiskt fiyttas till nya positioner tar det cellulära kommunikationsnätets strövningfunktioner 30 hand om eventuell omkonfigurering av de faktiska radiokontaktema. Det gör arrangemanget enastående flexibelt.

Fig. 3 illustrerar ett fiödesdiagram av steg i en utföringsforrn av en metod enligt denna uppfinning. Metoden för tillhandahållande av trafikinformation startar i steg 200. l steg 210, känns stömingar orsakade av ett fordon av. signalema för stömingama digitaliseras i steg 212 till en digital representation. Den digitala representationen sparas i steg 214. Stegen 35 avkänning 210, digitalisering 212 och lagring 214 genomförs i en anordning placerad under jord. I steg 216 sänds signalema till en trafikövervakningsnod med hjälp av radiosignalar. Såndningssteget innefattar i sin tur steget att tillhandahålla signalema som ska sändas över ett avstånd till en antenn placerad inuti vägbanans ytbeläggning. Förloppet avslutas i steg 219. 534 'IBO 6 l tillämpningar där fordonsdetektorer används då och då, tex. för trafikräkningsändamàl, kan batteriets livslängd förlängas om delar av fordonsdetektom stängs av under inaktivitetsperioder. Enligt de föredragna utföringsforrnema tillåts åtminstone kommunikalionsfunktionalitetema att helt stängas av under inaktivitetsperioder. Detta skär ned efiektbehoven ytterligare i jämförelse med lösningar där kommunikationsfunktionalitetema bara ställs i ett viloläge. i utföringsformer där 5 kommunikationen helt stängs av måste man låta fordonsdetektom ansvara för åtminstone initieringen av återaktiveringen av kommunikationen. Eftersom fordonsdetektom inte är ständigt ansluten till kommunikationsnätet under inaktivitetsperiodema kan yttre anvisningar angående âteraktivering e] tas emot.

En utföringsform av hur ett sådant angreppssätt för kommunikation kan byggas upp visas i Fig. 4. Förloppet börjar i steg 10 220. l steg 221 inifieras en fordonsdetektor. Ett batteri, helst nyladdat, installeras och alla intema förlopp startas. l steg 222 aktiveras de delar av fordonsdetektom som ansvarar för kommunikationen, d.v.s. sändaren och mottagaren, för att ansluta till det cellulära kommunikationssystemet. Det lnltieras lämpligen genom sökning efter en direktåtltomstkanal i det cellulära kommunikationssystemet, så att man etablerar en första kontakt enligt en standard för det cellulära kommunikationssystemetl steg 223 sänds ett inilieringsmeddelande via det cellulära kommunikatlonssystemet till en 15 traiikövervakningsnod med besked att fordonsdetektom med ett visst identltetsnummer är i drift. Här kan också ytterligare information avseende ungefärlig position, tillgänglig sensorhàrdvara. etc. också rapporteras. lnitleringsmeddeiandet kan tillhandahållas som ett datapaket, tex. genom att utnyttja GPRS-funktionaliteter. Trafikövervakningsnoden använder mottagen infonnation till konfigurerlng av fordonsdetektom in i övervakningssystemet och svarar med ett bekräftelsemeddelande. Detta bekräitelsemeddelande tas emot i steg 224. Fordonsdetektom är nu klar för drift. Stegen 221 20 till 224 kan utföras före eller efter den faktiska placeringen av fordonsdetektom under jord.

När fordonsdetektom placeras på sin avsedda position under vägbanan och är klar för drift sänds en orderbegäran till trafikövervakningsnoden i step 225. l steg 226 svarar lrafikövervakningsnoden med anvisningar rörande den tilltänkta kommande driften av fordonsdetektom. Dessa anvisningar, som fordonsdetektom tar emot, kan innefatta mätningsorder, 25 som tex. anger en mätperiod och typer av mätningar, eller kan innefatta en enkel order att förbli inaktiv till en på förhand bestämd tidpunkt. l en altematlv utföringsfonn kan sådana anvisningar också tas med redan i det meddelande som bekräftar initieringen. I steg 227 utförs kontroll om de mottagna anvisningama innefattar en order om omedelbar inaktivitet.

Om ingen sådan inaktlvitetsorder mottagits fortsätter förloppet med steg 231. 30 Om fordonsdetektom har mottagit en order om inaktivitet fram till en på förhand fastställd tidpunkt, fortsätter förloppet med steg 228, l vilket de flesta processema i fordonsdetektorn inaktiveras och motsvarande komponenter företrädesvis kopplas bort frân strömförsöriningen. Aktiviteter för utförande av avkännandet av störningar, digitaliseringen av signaler, lagringen av den digitala representationen, sändningen av signaler och mottagningen av signaler stängs med andra ord av under en på förhand fastställd inaktivitetsperiod. Företrädesvis hålls bara funktionaliteter för initíering av det framtida 35 återaktiveringsförloppet och systemklockan strömförsörjda och aktiva. Detta inaktivitetstillstånd för fordonsdetektom fortsätter så länge som inaktivitetsordem har angivit, d.v.s. till en på förhand fastställd tidpunkt Detta tar bort behovet av en extem växelverkan. Strömförbrukningen under denna fas kan alltså bli mycket låg. lnaktivitetsperioden kan ha olika längd, beroende på den aktuella tillämpningen, allt emellan några minuter och flera år. Under denna period kan ingen extem enhet kommunicera med fordonsdetektorn. 534 'IBÜ 7 Når den pá förhand fastställda tidpunkten uppnås inifieras återaktiveringen i steg 229. I denna utföringsform àteraktiveras först bara sändar- och mottagarenhetema, medan de delar som endast år inblandade I mätningar och rapportering av sådana kan förbli inaktiva. I steg 230 ansluter sig fordonsdetekioms komponenter för kommunikationen, d.v.s. sändare och mottagare, till det cellulära kommunikaticnssystemet. Detta sker på samma sätt som den initiala processen, företrädesvis 5 initierad av sökning efter en direktåtkomstlranal för det oellulära kommunikaticnssystemet för att upprätta en första kontakt Fordonsdetektom är nu redo att ta emot nya anvisningar och förloppet återgår till steg 225. Sålunda utförs en sändning av en begäran om ytterligare anvisningar när inaktivitetsperioden är slut.

Om det i steg 227 fastställs att ingen omedelbar avaktiverlng skall utföras, utan att istället någon typ av mätning ska göras, 10 så fortsätter förloppet med steg 231, i vilket komponenterna för mätningar och bearbetning därav, t.ex. sensor, digitaliserare, minnesenhet etc. strömförsörjs och aktiveras. Som svar på mottagna mätanvisningar kan utförande av stömingsavkänning, digitalisering av signaler och lagring av den digitala representationen ske. I en särskild utföringsform kommer fordonsdetektorn att koppla ifrån sig från det cellulåra kommunikaticnssystemet under sådana mätperioder, för att spara batteriefiekt, och till och med sändaren och mottagaren kan vara avstängda. I andra utföringsforrner kan anslutningen lill det 15 oellulära kommunikaticnssystemet bibehållas. l steg 232 utförs mätningar, och i steg 233 rapporteras mätresultaten till trafikövervaknlngsnoden. Om fordonsdetektom var bortkopplad från det cellulåra kommunikaticnssystemet under mätperioden, så måste fordonsdetektom aktivera sändaren och mottagaren och återupprätta förbindelsen med det cellulâra kommunikaticnssystemet innan rapporteringen kan ske. Såväl typen av mätningar som formatet och tidsindelning av rapportema definierades företrädesvis redan i mätordem. Om mättiden är så lång att mlnnesenheten blir tull, bör ytterligare 20 rapporttillfällen företrädesvis förberedas. I steg 234 utförs kontroll om mätningama skall fortsätta eller ej. Om fler mätningar är beordrade återgår förloppet till steg 232 och sändaren och mottagaren kan åter kopplas ifrån och stängas av.

I en särskild utföringsfomr, om mâtningsverksamheten är obetydlig, vilket t.ex. kan vara fallet nattetid, så kan komponentema avseende mätning sättas i ett viloläge när de Inte används. Detta skär ned effektbehovet, men de 25 komponentema avseende mätning kan mycket snabbt fås i in ett aktivt tillstånd igen. Genom att ha en ytterligare vamingssensor, t.ex. en vibrationssensor, som förbrukar väldigt lite energi, kan en sådan sensor initiera ett förlopp för att återfå igång komponentema avseende mätning igen från viloläget när ett fordon närmar sig.

Om det i steg 234 fastställdes att inga ytterligare mätningar har beordrats i den senast mottagna information, så fortsätter 30 förloppet istället till steg 235, där komponentema avseende mätning och bearbetning därav inaktiveras och görs strömlösa.

Förloppet fortsätter till steg 236, där det utförs en kontroll om senast mottagna information innefattade någon order om inaktivitet i samband med att mätningama slutförs eller inte. Om en sådan inaktivitetsorder som också innehåller en uppgift rörande en på förhand fastställd slutlidpunkt, så fortsätter fönoppet till steg 228 för ytterligare en inaktivitetsperiod. Om ingen inaktlvltetsorder har mottagits, så återgår förloppet istället till steg 225 för att begära ytterligare anvisningar.

Det faktum att fordonsdetektom själv ansvarar för reaktiveringen möjliggör ett avaktiverat tillstånd för fordonsdetektors med extremt låg strömförbrukning. Nackdelen är att den i detta avaktiverade tillstånd inte kan avbrytas utifrån. Men eftersom det avaktiverade tillståndet är så effekteffektivt kan man istället låta fordonsdetektom att bli aktiverad ganska ofta för att undersöka om huruvida några mätningar skall utföras, to.m. om de flesta förirågningarna besvaras med en ny 40 inaktivitetsorder. 534 ten Det flödesschema som beskrivs här ovan är bara ett exempel på hur en driftsprincip för en fordonsdetektor kan implementeras. Såsom fackmannen inser, finns det praktiskt taget obegränsade andra möjliga variationer.

Meddelandetypen kan vara en annan. Man kan t.ex. på förhand bestämma att den mottagna ordem bara innehåller en enda 5 order, antingen en mätningsorder eller en inaktivitetsorder. Processflödet kan då i viss män förenklas men kan bli långsammare och kan kräva mera signalerande. Hur mätningama skall utföras och rapporteras kan också definieras t.ex. i samband med lnitleringen, så att bara tiden för mätningama bestäms i den mottagna inforrnationen. En annan möjlighet vore att definiera mer än en mätsesslon med en inlagd ínaktivitetsperlod däremellan, vilket ytterligare reducerar kommunikationsbehovet för förfrågningar och order. l ett extremt fall skulle anvisningar rörande all framtida drifi meddelas 10 vid initieringen, sä att ingen annan kommunikation än rapportering av mätresultaten skulle behövs. Sådan initialanvisning skulle också kunna utföras via det celiulâra kommunikationssystemet eller genom att t.ex. förse en minnesenhet i fordonsdetektom med sådan information innan fordonsdetektom sätts pä plats. l altemativa utföringsfonner, som för närvarande ej anses föredragna, kunde fordonsdetektom också konfigureras för att 15 kunna aktiveras utifrån. En möjlighet är att inte låta fordonsdetektom fullständigt kopplas från det cellulära kommunikationssystemet under inaktiva perioder, och därmed fortfarande skulle kunna nås av t.ex. olika typer av sökningssignaler. De flesta sådana lösningar innebär dock större effektförbrukning, vilket reducerar batteriets livslängd.

Ett system för trafikövervakning enligt en utförlngsforrn av denna uppfinning visas som ett blockschema l Fig. 5. 20 Fordonsdetektom 10 har, som nämnts här ovan en inkapsling 49, inuti vilken flertalet av funktionalitetema innefattas. lnkapslingen 49 tillhandahåller skydd mot mekaniska skador och fukt för komponentema inuti inkapslingen 49. Antennen 12 sitter däremot pá ett avstånd fràn inkapslingen 49 och är ansluten med en kabel 11, för att möjliggöra placering av antennen 12 inuti en vägbanas ytbeläggning. 25 l denna utföringsform är fordonsdetektoms 10 käma en mikroprocessor 20. Mikroprocessom 20 är ansluten 15 till tvâ fordonssensorer 14, i denna utföringsform magnetometrar 13, via var sin förstärkare 16. Magnetometrama 13 i denna utföringsform är 2-axliga magnetometrar, men andra slags magnetometrar eller arrangemang av magnetometrar kan ocksâ användas, beroende pä den typ av information som önskas. Fordonssensorema 14 år arrangerade för avkänning av stömlngar som orsakas av fordon, t.ex. stömingari det jordmagnetiska fältet I andra utföringsformer kan fordonssensorema 30 vara av annan typ, tex. vibrationssensorer, ljudsensorer eller RFID-avläsare. ldenna utföringsform innefattar fordcnsdetektorn 10 två fordonssensorer 14. Men andra utföringsforrner kan ha annat antal fordonssensorer 14, beroende tex. på den aktuella tillämpningen. Minst en fordonssensor 14 är dock nödvändig. Den tillkommande fordonssensom 14 skulle kunna användas antingen som reservubusming eller för mätning av andra aspekter av de indikationer som fordonet inducerar. Om sensorema14 sitter vid olika ställen i riktning av den avsedda fordonsrörelsen blir det lättare att registrera 35 hastighetsinformation. De olika fordonssensorema 14 kan vara av samma typ eller olika typer. En magnetometer 13 kan t.ex. kombineras med en RFlD-avläsare.

Mâtsignalen tillhandahålls från fordonssensorema 14 till processom 20, som innehåller en digitaliserare. Digitaiiseraren är anordnad till att koda signalen från fordonssensom till en digital representation. Den digitala representationen av signalen 40 lagras sedan i en minnesenhet 18. ansluten till dlgitaliseraren. Mikroprocessom 20 är dessutom ansluten till en 534 'IBO 9 systemklocka 22 och en larrnsensor 25. Dessa komponenter är de huvudansvariga komponentema för att hålla en pålitlig systemtid och för àterkallandet av fordonssensorer från ett viloläge. Mikroprooessom 20 är också ansluten till en radioenhet 40, som innefattar en sändare och en mottagare. Radioenheten 40 är företrädesvis anpassad för kommunikation med användning av GSM- och/eller GPRS-standard. Radloenheten 40 âr dessutom ansluten till antennen. Mikroprocessor 20 5 innefattar dessutom en styrenhet som är anordnad för att styra driften av fordonssensorerna, digitaliseraren, minnesenheten och sändaren. Mikroprocessom 20 är också ansluten till en temperatursensor 26. Därigenom kan mikroprooessom 20 kompensera mätningama för variationer i temperaturen.

En strömkâlla 30, vanligtvis ett batteri, försörjer alla komponenteri fordonsdetektorn iO med effekt. En spånningsadapter 28 10 ser till att de olika komponentema i fordonsdetektom 10 förses med välkontrollerad spänning. Ett antal styrbara omkopplare 29 finns i kraftledningama för temperatursensom 26. fordonssensorema 14, minnesenheten 18, larmsensom 25 samt radioenheten 40. Dessa styrbara omkopplare 29 styrs individuellt av styrenheten i mikroprooessom 20, sa att komponenter kopplas ifrån under inaktivltetsperioder. Då strömförsörjs bara delar av själva mikroprooessom 20, systemklockan 22 och larmsensom 25.

Fordonsdetektorn 10 kommunicerar med en basstation 50, t.ex. en GSM-basstation, och i denna utföringsform även via lntemet 58, med en trafikövervakningsnod 70. Denna traflkövervaknlngsnod 70 innefattar i denna utföringsform en server 72 för datainsamling, som ansvarar för kommunikationen med fordonsdetektorema. Servem 72 för datainsamling avger typiskt mâtanvisningar och tar emot mätrapporter. Servem 72 för datainsamling är ansluten till en enhet för datalagring 74, i vilken 20 rapporterade mätningar lagras. En klasslfioerare 75 är ansluten till enheten för datalagring 74 och bearbetar dess data, så att man får uppgifter om t.ex. antal passerade fordon eller om mera sofistikerade analysmetoder används, t.ex. fordonstyper m.m. Resultaten av dessa analyser visas pà en presentafionsmonitor 78 eller kan exporteras till andra datorsystem vid en dataexportör 76. Servem 72 för datainsamling kan i altemativa utföringsformer vara konfigurerad på annat sätt. Servem för datainsamling kunde t.ex. konfigureras som ett distribuerat system av ett antal kommunicerande servrar, där Lex. en server 25 ansvarar för den faktiska datainsamlingen och en annan server ansvarar för klassificering ooh annan datautvärdering.

Kommunikationen mellan sådana servrar kan också uppråtthållas via lntemet eller andra slag av allmänna kommunikationssystem. l andra utföringsformer av traiikövervakningsnoder 70 kan vissa komponenter utelämnas, t.ex. monitom och/eller dataexportören 76. 30 Fig. 6 visar en utföringsforrn av en mikroprooessor 20 enligt Fig. 5. Mikroprocessom 20 innefattar en digitaliserare 15 ansluten till de olika fordonssensorema 14. Det finns en intem minnesenhet 24 för lagring av mindre datamângder, medan större datamängder tillhandahålls till minnesenheten 18 (Fig. 5). Det finns en styrenhet 26 för avstängning av fordonssensorema, digitaliseraren, minnesenheten, larrnsensom och radioenheten (sändaren och mottagaren) under en på förhand bestämd inaktivitetsperiod och för aktivering av radioenheten (sändaren och mottagaren) för att sända en begäran 35 om ytterligare anvisningar när inaktivitetsperioden är slut. Styrenheten 26 âr dessutom anordnad för att strömförsörja fordonssensom, digitaliseraren, minnesenheten och larrnsensorn om mätinstruktioner mottas. Styrenheten 26 i denna utföringsforrn ansvarar också för styming av sändning av digitala representationer fràn minnesenheten till trafikövervaknlngsnoden. Såsom kommer att nämnas mera l detalj här nedan består den digitala representationen företrädesvis av digitala representationer av hela signalforrnen av de signaler som erhålls fràn fordonssensorema. 40 Mikroprocessom 20 innefattar också en àteraktiveringsenhet 23, som ansvarar för initiering av àteraktiveringen av 534 'ISO 10 fordonsdetektom eller delar av denna när inakflvitetsperioden är slut. Återaktiveringsenheten 23 är därför ansluten till systemklockan för att ha tillgång till en pålitlig tid. Företrädesvis är återaktiveringsenheten 23 åtrninstone delvis separerad från övriga funktionaliteter i mikroprooessom 20, så att de delar som år ansvariga för funktionaliteter som inte används för âteraktlveringsenheten kan kopplas ifrån eller åtminstone sättas i ett lägeffekttilistånd under inaktivitetsperiodema. l andra 5 utföringsformer, där den inaktiva mikroprocessom 20 har en låg total effektförbrukning, kan hela mikroprocessom 20 hållas kvar i funktion även under inaktivitetsperioder.

De olika komponenter som visas i Fig. 6 är normalt integrerade i en fysisk enhet, varvid blocken snarare indikerar skillnader ifunklionalitet.

Fig. 7 är ett blockschema för en utföringsforrn av en radioenhet 40 enligt Fig. 5. Radioenheten 40 innefattar en sändare 42 och en mottagare 44, som båda använder samma antenn. I denna utföringsform styrs drilten av dessa delar av styrenheten i mikroprocessom. 15 När en fordonsdetektor enligt denna uppfinning skall placeras i mätposilion brukar man göra detta efter att vägbanans ytbeläggnlng är färdig. Ett typiskt förfaringssätt är att borra ett hål i ytbeläggningen, och om så krävs ned ett stycke under ytbelåggningen. Hålets diameter bör helst vara precis så stor att den tillåter lnkapslingen att passera. Hålets djup bestämmer inkapslingens position under ytbeläggnlngen och kan omsorgsfullt anpassas så att man får en bra kompromiss mellan mätkänslighet och skydd mot skador. Föredraget håldjup antas för närvarande vara l omrâdet 200-300 mm. Hålet 20 fylls sedan igen med material, helst samma slags material som förekommer lateralt. Med andra ord, i området under ytbelâggningen fyller man på med ett material av samma eller liknande typ som vägens underlag. inom ytbeläggningen fylls hålet med ett material som så nära som möjligt liknar ytbeläggningen. Helst fylls hålet med ett material som har liknande mekaniska egenskaper som en vågbanas ytbeläggnlng. Antennen tillhandahålls på avsedd position inom detta fyllnadsmaterlal. Fig. 8a vlsar en utföringsforrn av en fordonsdetektor 10. En inkapsllng 49, helst i oylinderfonn, innehåller de 25 flesta komponentema enligt beskrivningen ovan. En antenn 12, i denna utföringsforrn en slingantenn 31är ansluten med en kabel ii. Antennen bör helst vara utformad som en halwågsantenn. lnkapslingen 49 läggs i botten av det borrade hålet och antennen 12 hålls Inom ytbeläggningen när hålet fylls igen.

Fordonsdetektorenheten kan också användas som hjälp vid positioneringen. En sådan utföringsforrn visas iFig. 8B. 30 Antennen 12 kan redan före placeringen läggas i en volym 39 fylld med ett material som har mekaniska egenskaper liknande en vägbanas ytbeläggnlng l vilken antennen 12 avses att placeras. Exempel på tänkbara material är asfalt, bitumen eller epoximassa. Volymen 12 fästs mekaniskt vid lnkapslingen 49. Ett hål borras till ett djup motsvarande hela enhetens höjd l Fig. 8B. Hela enheten läggs ned i hälets botten, vilket tiilförsäkrar att den övre delen av fordonsdetektom 10 inte sticker upp ovanför vägbanans ytbelåggning. Det cyiinderformade gapet mellan fordonsdetektom och hålets vägg fylls igen, 35 t.ex. med material som används för reparation av mindre skadorl vägen. Denna volym som ska fyllas upp är normalt mycket mindre än hålets volym, och dyrare material kan typiskt sett användas. Volymen 39 utgör alltså en dei av vägbanans ytbeläggnlng när gapet förseglats. 534 'IBÜ 11 l en altemattv utförlngsforrn kan ytterligare en materíalvolym läggas till mellan volymen 39 och inkapslingen 49. Denna ytterligare volym skulle kunna fyllas med ett material som har vibrationsdämpande egenskaper för att reducera vibrationer inducerade i ytbeläggningen direkt ned till inkapslingen 49.

Antennen kan vara av olika slag. En slingantenn 31 användes i utföringsforrnema i Fig. 8A and 8B. Fig. 8G visar istället en utföringsforrn med en fordonsdetektor 10 som har en antenn 12 tillhandahâllen som en slingrande antenn på ett flexibelt substrat 32 av plast. Eftersom denna uppfinnings tekniska effekt typiskt sett inte bestäms av det faktiska valet av antenn kan uppfinningen även användas med andra antenntyper.

Som nämnts här ovan tillhandahålls fordonsdetektoms antenn inne i vågbanans ytbeläggning. Men ytbeläggningen är emellertid inte helt permanent. Den är typiskt sett utsatt för slitage och erosion. Om detektom är placerad på en plats där fordonshjul passerar, kommer vâgbanans ytbeläggning att steg för steg slitas ned, så att antennen till slut kan uppträda vid själva vågytan. Detta förlopp kan förstärkas tex. genom användning av vägskrapor för att få undan is och snö om vintem.

Antennen kan därför skadas och kan slutligen upphöra att fungera ordentligt l Fig. 8D innefattar en utföringsform av en fordonsdetektor 10 ett flertal antenner 12, i just denna utföringsforrn exemplitierade av slingantenner 31. Nämnda flertal antenner 12 tillhandahålls alla utanför inkapslingen 49. Avståndet för varje antenn från inkapslingen 49 är anpassad för att möjliggöra plaoering av nämnda flertal antenner 12 på olika djup i vägbanans ytbeläggning. För att underlätta positioneringen av antennema kunde de möjligtvis tillhandahållas i en förgjuten volym analogt med Fig. 8B. Med en sådan struktur, när nötningen av vägbanans ytbeläggnlng har nått nivån för den översta antennen, kan denna antenn förstöras.

Det är då emellertid möjligt att koppla om till nästa antenn och fortsätta driften.

För att kunna ha ett relativt välbestämt funktionsavbrott för antennen kan kabeln till varje antenn förses med en kapningsbåge 33 vilken har sin översta ovanför huvudantennens nivå. Det innebär att kapningsbågen 33 slits bort innan den egentliga antennen påverkas. Därigenom kan antennen pålitligt fortsätta i drift ända tills kapningsbågen 33 tas bort.

När man har ett flertal antenner bör fordonsdetektom helst på egen hand kunna välja vilken av antennerna som skall användas. Därför är det att föredra om fordonsdetektom är anordnad för att fastställa vilken som är den antenn som har de bästa radioförhållandena relativt basstationen. Normalt är detta den högst belägna, driftsbara antennen i det flertal antenner som har möjliga förbindelser att användas för sändningen. Överföringen från fordonsdetektom bör sedan styras för att utnyttja den antenn som har de bästa radioförhållandsna. I fordonsdetektom görs detta företrädesvis av styrenheten, som sålunda är anordnad för att bestämma en antenn i nämnda flertal antenner som har de bästa radioförhåilandena gentemot basstationen och för styming av denna antenn för sändningar.

Ovanstående utföringsforrn är också lämplig för vägar som får ny beläggning. När den översta delen av den fortfarande existerande ytbeiäggningen av vägbanan skärs bort för ett jämna ut vägbanans yta och ge en yta som är lämplig att återbelägga. så kan en eller flera antenner förstöras. Men det kan emellertid fortfarande finnas en fungerande antenn idet skikt som återstår. Antennens bräckliga konstruktion säkerställer också att vägmaskinen inte skadas. När en ny yibeläggning läggs på kan den fungerande antennen användas för fortsatt kommunikation. Det är en liten nackdel att denna antenn kommer att ligga begravd under den nyligen tillhandahåilna översta ytbeläggnlngen, så att sändningseffekten kan 534 'IBO 12 behöva ökas en aning. Men situationen är ändå bättre än för en antenn som varit belägen inuti fordonsdetektor ns inkapsling.

Fordonsdetektoms effektförbmkning är en av de begränsande faktorema när enheten utformas. Med den senaste utvecklingen inom batteriteknik, och i tillämpningar där endast intennittenta mätningar ska utföras, är en livslängd på 10 är fullt möjligt att uppnå. Men ju oftare den används och ju mera data som maste sändas, desto kortare livslängd för batteriet ln Fig. 8E innefattar en utföringsform av en fordonsdetektor ett uppladdningsarrangemang. En positiv ledare 35 och en negativ ledare 36 tillhandahålls från inkapslingen 49 till den avsedda översta delen av vägbanans ylbeläggning. Änden av den positiva ledare 35 utgör en positiv anslutningspunkt 37 vid den övre delen av vägbanans ytbeläggning och änden av den negativa ledaren 36 utgör en negativ anslutningspunkt 38 vid den övre delen av vägbanans ytbeläggning. Den positiva ledaren 35 och den negativa ledaren 36 bör helst ligga i en volym 34 med ett eroderbart material med mekaniska egenskaper liknande vägbanans ylbelâggning. Denna volym skulle lämpligen kunna integreras in en volym innefattande antennema om en sådan volym finns, Når ytbeläggnlngen slits ned, så kommer volymen 34 och ledarna 35, 36 slitas ned på motsvarande sätt, så att de alltid tillhandahåller en positiv anslutningspunkt 37 och en negativ anslutningspunkt vid övre delen av vägytan.

Om fordonsdetektoms batterier måste laddas upp, så kan en kraftkâlla anslutas till den positiva anslutníngspunkten 37 och den negativa anslutníngspunkten 38. Om tex. en solcell används som kraftkâlla kan anslutningen t.o.m. vara permanent.

Styrenheten i inkapslingen 49 kan då detektera om det föreligger en spänning mellan ledama och sätta igång en àteruppladdningprocess. l vissa utföringsfonner skulle det kunna göras beroende av fordonsdetektoms tillstànd. l en annan utföringsform skulle uppladdningsstymingen däremot kunna vara helt separerad fràn enhetens övriga funktioner.

I en ytterligare utföringsform skulle en temperaturgivare kunna inbegripas nära antennens position, eller åtminstone i kontakt med vägbanans ytbeläggning. Temperaturgivaren skulle tex. kunna byggas in samma volym 34 som uppladdningsledama och/eller i samma volym som de ingjutna antennema. Temperaturglvaren kan sedan anslutas till fordonsdetektoms temperatursensor, för att ge en ånnu pàlitligare temperatur för vägbanan.

I tillämpningar för trafikräkning förekommer otta önskemål om möjlighet att skilja mellan olika fordonstyper. l preliminära experiment med magnetometerbaserade sensorer har man funnit att de magnetiska profilema mätta som en funktion av tiden innefattar en mängd detaljinfonnation. l de tiesta system enligt känd teknik med magnetometerbaserade mätningar komprimeras datamängden kraftigt för att reducera den datamângd som ska sändas. Genom att göra en sàdan komprimering går en hel del infonnation emellertid förlorad. För att kunna känna av med så mànga detaljer som möjligt rörande den magnetiska signaturen för fordonen som kör förbi detektom placeras fordonsdetektom företrädesvis rakt under fordonsbanan. Pâ en typisk våg bör sensorema alltså placeras mellan de avsedda spåren för respektive hjul.

Sensoms djup är också av vlkt. Enligt denna uppfinning ska sensom placeras under vägens ytbeläggning, framför allt med hänsyn till slitage och skador. Om fordonsdetektom emellertid läggs för djupt kommer vâgmaterialet att dämpa den uppmätta magnetiska profilen. Därför anses det f.n. föredraget att placera fordonsdetektorn på ett maximalt djup av 20 cm under vägytan. Av samma orsaker är det fördelaktigt att ha de faktiska sensorkomponenterna placerade i den övre delen av inkapslingen, medan t.ex. batterier och styrenhet kan placeras längst ned i inkapslingen. 534 180 13 Genom att placera sensorema enligt ovan nämnda principer är mätningar av mycket noggranna magnetiska profiler möjliga. inte bara antalet fordon som kör förbi detektom, och kanske den associerade fordonslängden, utan också information rörande antalet hjulaxlar, fordonets 'magnetiska massa", som normalt sammanhänger med fordonsvikten, fordonets hastighet, fordonslängden och färdriktningen är möjliga att detektera.

I en föredragen utförlngsforrn av denna uppfinning, sparas därför detaljerat data frân fordonssensorema i en datalagrlngsenhet i fordonsdetektom som digitala representationer av hela signalforrner för signaler av de avkânda stömíngama. När mätningama klarats av, sänds dessa digitala representationer av hela signalforrnema till tratikövervakningsnoden. l trafikövervakningsnoden samlas en databas med ursprungliga signalfonner från de enskilda sensorema. En avancerad analys av signalforrnema kan därigenom tillhandahållas, eftersom stor bearbetningskapacitet kan erhållas utan att man behöver tänka en begränsad batterikapacitet. Rádata kan också exporteras från databasen för extern analys. Det är troligt att den effekt som behövs för sändning av den större datamängden i viss mån kommer att kompenseras av de förbättrade möjlighetema till mera energisnål hantering av själva signalema. 'tillgången till hela slgnalforrner öppnar dessutom upp helt nya tillämpningar för automatiserad trafikövervakning, Rutiner för mönsterlgenkänning utvecklas idag väldigt snabbt, delvis som resultat av den allt större bearbetningskapaciteten som nu år tillgänglig till en relativt làg kostnad. Genom att också utnytfia angreppssätt med neurala nätverk kan självlârande system byggas och därigenom förbättra t.ex. klassifioering i fordonsklasser mm. Redan idag anses det vara möjligt att skilja mellan en personbil, en personbil med ett släp, en 2-axlig lastbil, en 2-axlig lastbil med ett släp, en 3-axlig lastbil samt en 3- axlig lastbil med ett släp. Dessutom anses det vara möjligt att redan idag bestämma fordonshastigheter med en precision bättre än 2.5 km/tim.

De utföringsformer som här beskrivits här ovan skall ses som ett fatal illustrativa exempel på den föreliggande uppfinningen.

Fackmannen inser att olika modifieringar, kombinationer och ändringar kan göras i utföringsforrnema utan att man frângár denna uppfinnings omfång. l synnerhet kan dellösningari de olika utföringsformema kombineras i andra uppställningar där detta är tekniskt möjligt. Uppfinningens omfång definieras emellertid i bifogade patentkrav.

Claims (13)

534 'IBC 1 1+ PATENTKRAV

1. Fordonsdetektor (10), innefattande: en fordonssensor (14) anordnad för avkänning av stömingar orsakade av ett fordon; 5 en digitaliserare (22) ansluten till fordonssensom (14) och anordnad för kodning av en signal från fordonssensom (14) till en digital representation; en minnesenhet (18, 24) ansluten till digitaliseraren (22) och anordnad för lagring av den digitala representationen; en antenn (12); en sändare (42) ansluten till minnesenheten (18, 24) och antennen (12); 10 en styrenhet (26) anordnad för att styra driften av fordonssensom (14), digitaliseraren (22), minnesenheten (18, 24) och sändaren (42); ett batteri (30) som strömförsörjer fordonssensom (14), sändaren (42) och mottagaren (44); samt en inkapsling (49) som omsluter fordonssensom (14), digitaliseraren (22), minnesenheten (18, 24), sändaren (42) och styrenheten (26); 15 vilken inkapsling (49) ger skydd mot mekaniska skador och fukt för fordonssensom (14), digitaliseraren (22), minnesenheten (18. 24), sändaren (42) och styrenheten (26). vilket möjliggör inkapslingen (49) att kunna placeras under markytan; kännetecknar! av att antennen (12) tillhandahålls utanför inkapslingen (49) och pà ett avstånd fràn inkapslingen (49) för att möjliggöra 20 placering av antennen (12) inom en vägbanas ytbeläggning (60); och styrenheten (26) âr anordnad för att stänga av minst en av sändaren (42), mottagaren (44) och fordonssensom (14) under en på förhand fastställd inaktivitelsperiod och för att aktivera sändaren (42) och mottagaren (44) samt att överföra en begäran om ytterligare anvisningar när inaktivitetsperioden år slut. 25

2. Fordonsdetektor enligt krav 1 kännetecknar! av en mottagare (44), som tillsammans med sändaren (42) är anordnad för kommunikation med ett oellulârt kommunikationssystem (59).

3. Fordonsdetektom enligt krav 2 kännetecknad av att det oellulära kommunlkationssystemet (59) tillhandahåller en direktàtkomstkanal. 30

4. Fordonsdetektom enligt krav 2 eller 3 kännetecknad av att styrenheten (26) är anordnad för att styra kommunikation med en trafikövervakningsnod (70) via det cellulâra kommunlkationssystemet (59).

5. Fordonsdetektor enligt något av kraven 1 till 4, kännetecknad av att styrenheten (26) är anordnad för att 35 strömförsörja fordonssensom (14) om mätningsanvisningar mottas.

6. Fordonsdetektor enligt något av kraven 1 till 5, kânnatecknad av att den innefattar ett flertal antenner (12) tillhandahállna utanför inkapslingen (49) och på ett avstånd från inkapslingen (49) för att möjliggöra placering av nämnda flertal antenner (12) pà olika djup inom en vâgbanas ytbelâggning (60). 40 534 'IBO 15

7. Fordonsdetektor enligt krav 6, kânnetecknad av att styrenheten (26) är anordnad för att fastställa en antenn av nämnda tiertal antenner (12) som har de bästa radioförhällandena relativt en basstafion för det celluiära kommunikationssystemet och för att styra sändaren (42) till att utnyttja den överst placerade fungerande antennen för sändningar.

8. Fordonsdetektor enligt något av kraven 1 till 7, kännetacknad av att minst en antenn (12) tillhandahålls inuti en volym (39) fylld med ett material med mekaniska egenskaper liknande dem i den vägbanas ytbelâggning där antennen (12) skall placeras, vilken volym (39) är mekaniskt fäst till inkapsllngen (49).

9. Metod för tillhandahållande av trafikinformation, innefattande stegen: avkänning (210) av stömlngar orsakade av ett fordon; digitalisering (212) av signaler för stömingama till en digital representation; lagring (214) av den digitala representationen; samt sändning (216, 233) av signalema till en trafikövervakningsnod (70) genom användning av radiosignaler (1), stegen avkänning (210), digitalisering (212) och lagring (214) utförs i en anordning placerad under markytan; vilket sändningssteg (216, 233) innefattar steget att tillhandahålla signalema som ska sändas över ett avstånd till en antenn (12) placerad i en vägbanas ytbeläggning (60), kânnetecknad av de ytterligare stegen: omöjliggörande (228) av utförande av stegen avkånning av stömingar, sändning av signaler och mottagning av signaler under en pä förhand bestämd inaktivitetsperiod; samt utförande av stegen sändning av signaler (233) och sändning (225) av en begäran om ytterligare anvisningar när inaktivitetsperioden år slut

10. Metod enligt krav 9, kânnetecknad av det ytterligare steget mottagning (226) av signalema från tratikövervakningsnoden (70), vilka sândningssteg (216) och mottagningsteg (226) utförs enligt standarder för ett cellulärt kommunikationssystem.

11. Metod enligt krav 9 eller 10, kännetecknar! av steget initiering av steget sändning (225) av en begäran om ytterligare anvisningar genom sändning på en direktåtkomstkanal i det cellulära kommunikationssystemet.

12. Metod enligt något av kraven 9 till 11, kännetecknar! av steget àtennöiliggörande av stegen avkånning (232) av stömingar som svar på mottagna mätningsanvisningar.

13. Metod enligt nagot av kraven 9 till 12. kännetecknad av att steget sändning av signaler (233) innefattar sändning av tillbakahämtade nämnda digitala representationer till traiikövervakningsnoden (70). vilka digitala representationer är digitala representationer av fullständiga signalformer för signaler för de avkända stömingama.