SE0950385A1 - Utrustning och metod för trafikövervakning - Google Patents

Abstract

En fordonsdetektor (10) innefattar en fordonssensor (14) anordnad för avkänning av störningar som orsakas av ett fordon,en digitaliserare i en mikroprocessor (20) ansluten till fordonssensom (14). Fordonsdetektorn (10) innefattar dessutom en5 minnesenhet (18) ansluten till digitaliseraren och anordnad för lagring av den digitala representationen, en antenn (12) ochen sändare i en radioenhet (40). Mikroprocessorn (20) innefattar även en styrenhet anordnad för styrning av driften avfordonssensorn (14) och sändaren. Fordonsdetektorn har en inkapsling (49) som omsluter fordonssensorn (14),digitaliseraren, minnesenheten, sändaren och styrenheten. lnkapslingen (49) ger skydd mot mekaniska skador och fukt,vilket möjliggör att inkapslingen kan placeras under jord. Antennen (12) tillhandahålls utanför inkapslingen (49) och på ett10 avstånd från inkapslingen (49) för att möjliggöra placering av antennen (12) i en vägbanas ytbelâggning. (Pig. s)

Description

2 radiogränssnittet. Men för att skära ned kraftförbrukningen så att sensom kan försörjas av ett batteri, får mottagaren vid vägkanten inte ligga längre bort än t.ex. 30 meter. Det innebär att man behöver många mottagare vid vägkanten, vilket ökar både kostnaden och skaderisken. Även US patent 5,880,682 beskriver ett system för trafikreglering baserat pä magnetiska sensorer nedgrävda under vägbanans ytasfalt. Sensom är batteridriven och står i förbindelse med en mottagare belägen vid sidan av vägen. Detta system är avsett att användas tillsammans med t.ex. en ljustrafiksignal, där behovet av en mottagare vid vägsidan inte anses för omständlig. Men för tillfällig användning eller vid försäljning av en mängd platser för trafikräkning blir behovet av mottagare vid sidan av vägen dyrt och kräver normalt elförsörjning till mottagarna vid vägkanten.

Ett allmänt problem med trafrkövervakningsdetektorer enligt känd teknik är att de inte är så lämpliga för flexibel och/eller återkommande användning.

SAMMANFATTNING Ett ändamål med denna uppfinning är att tillhandahålla fordonsdetektorer och metoder för tillhandahållande av trafikinformation som är mera lämpliga för flexibel och/eller återkommande användning. Detta ändamål uppnås med anordningar och metoder enligt bifogade patentkrav. l allmänna ordalag, enligt en första aspekt, innefattar en fordonsdetektor en fordonssensor anordnad för avkänning av stömingar som orsakas av ett fordon och en digitaliserare ansluten till fordonssensom. Digitaliseraren är anordnad för att koda en signal från fordonssensorn till digital representation.

Fordonsdetektom innefattar dessutom en minnesenhet ansluten till digitaliseraren och anordnad för att lagra den digitala representationen, en antenn samt en sändare ansluten till minnesenheten och antennen. Fordonsdetektorn innefattar även en styrenhet anordnad för att styra användning av fordonssensorn, digitaliseraren, minnesenheten och sändaren.

Fordonsdetektorn har en inkapsling som omsluter fordonssensorn, digitaliseraren, minnesenheten, sändaren och styrenheten. lnkapslingen ger skydd mot mekaniska skador och fukt för fordonssensorn, digitaliseraren, minnesenheten, sändaren och styrenheten, vilket möjliggör att inkapslingen kan placeras under jord. Antennen tillhandahålls emellertid utanför inkapslingen och på ett avstånd från inkapslingen för att möjliggöra placering av antennen i en vägbanas ytbeläggning.

Enligt en andra aspekt, innefattar en metod för tillhandahållande av trafikinformation avkänning av stömingar som orsakas av ett fordon, digitalisering av signaler för störningarna till en digital representation, lagring av den digitala representationen samt sändning av signaler till en trafikövervakningsnod genom användning av radlosignaler. Avkänningen, digitaliseringen och lagringen utförs i en anordning placerad underjord, medan sändningen innefattar tillhandahållande av signaler som ska sändas över ett avstånd till en antenn placerad inom en vägbanas ytbeläggning.

En fördel med denna uppfinning är att den möjliggör större flexibilitet i användningen av fordonsdetektorer, eftersom dessa kan utnyttja redan befintliga allmänna mobiltelekommunikationsnät som kommunikationsresurser direkt från fordonsdetektorerna. Andra fördelar beskrivs i samband med olika egenskaper i detaljbeskrivningen som följer här nedan. 3 KORT BESKRIVNING AV RlTNlNGARNA Den bästa förståelsen av uppfinningen och dess övriga ändamål och fördelar kan erhållas kanske med ledning av följande beskrivning tillsammans med de medföljande ritningarna, i vilka: FIG. 1A är ett blockdiagram av utföringsformer av fordonsdetektorsystem enligt känd teknik; FIG. 1B är ett blockschema av en utföringsforrn av en del av ett fordonsdetektorsystem enligt denna uppfinning år; FIG. 2 år en schematisk återgivning av informationsflöde i en utföringsform av ett fordonsdetektorsystem enligt denna uppfinning; FIG. 3 är ett flödesschema av steg i en utföringsform av en metod enligt denna uppfinning; FIG. 4 år ett flödesschema av steg i en utföringsforrn av en trafikövervakningsmetod enligt denna uppfinning; FIG. 5 är ett blockschema av en utföringsform av ett fordonsdetektorsystem enligt denna uppfinning; FIG. 6 är ett blockschema av en utföringsform av en mlkroprocessor använd i Fig. 5; FIG. 7 är ett blockschema av en utföringsform av en radioenhet använd i Fig. 5; och FIGURERNA 8A-E är schematiska återgivningar av några exempel på möjliga utföringsformer av antenner och uppladdningarrangemang i samband med fordonsdetektorer enligt denna uppfinning.

DETALJBESKRIVNING I alla ritningar används samma referensnummer för liknande eller motsvarande element.

Når detektering av ändringar i det jordmagnetíska fältet orsakade av förbipasserande fordon görs är det viktigt hur detektorema är placerade i förhållande till fordonets bana. Om en detektor är placerad vid sidan av vågen kan det vara svårt att skilja mellan trafik i olika körfiler eller olika riktningar. De mest fördelaktiga placeringarna för detektorer för fordonsdetekteringsändamål är ovanför eller under fordonsbanan. Att montera fordonsdetektorer ovanför trafiken är dyrbart och komplicerat, och endast ett realistiskt altemativ när t.ex. sofistikerad optisk detektering utnyttjas. l de flesta system placeras detektorerna därför företrädesvis under trafiken.

Ett altemativ att placera detektorerna är att sätta dem ovanpå eller inne I ytan av vägbanans beläggning. Men en sådan position är mycket utsatt för slitage och skador. Såvida inte hjulspåren avgränsas till att vara belägna bredvid detektorpositlonerna är det alltid en risk att fordonen kommer att köra rätt över detektorerna, vilket vållar såväl avsevärda mekaniska påfrestningar som slitage. I klimat där snö kan förekomma skrapas vägbanan ofta av, vilket ytterligare ökar risken att detektorerna skall skadas.

Om detektorerna täcks av något slags skyddsbeläggning kvarstår andra nackdelar. Slltaget på vägbanor är normalt ganska stort, och skyddsbeläggningen måste vara ganska tjockt för att stå emot sådan normal förslitning. Dessutom återbelåggs vägbanoma ibland på grund av slitage. l samband med detta brukar man avlägsna den översta delen av återstående ytbeläggning av vägbanan för att jämna ut vägbanans yta och för att få en yta som är lämplig att återbelägga. Om det finns fordonsdetektorer närvarande i ytbelåggningen, kan både detektorerna och vägmaskinerna skadas.

Detta problem löser man genom att gräva ned detektorerna tillräckligt djupt för att undvika växelverkan med vägmaskinerna.

En sådan situation visas i Fig. 1 A. En fordonsdetektor 10 är placerad under jord under en vägbanas ytbeläggning 60 eller 4 djupt nedgrävd i vägbanans ytbeläggning 60. Detektom 10 sitter så nära ytan att den fortfarande kan detektera når ett fordon passerar över vägbanans ytbeläggning 60.

Kommunikation mellan fordonsdetektom 10 och ett externt styrsystem kan anordnas på olika sätt, t.ex. genom kablar eller genom radiokommunikation. l de flesta fall är radiokommunikation den mest attraktiva lösningen för att tillhandahålla ett flexibelt system. I system enligt känd teknik av denna typ förses fordonsdetektorn 10 med en intern antenn eller en antenn tillhandahållen på den yttre ytan av fordonsdetektorn 10. Fordonsdetektorn 10 kommunicerar 3 via antennen med en accesspunkt 51 som tillhandahålls ganska nära vägbanan. För att reducera effektbehovet för radiosändningen och för att tillhandahålla en så kort sändningssträcka 6 genom marken som möjligt, brukar avståndet till accesspunkten 51 vara begränsat. Maximisträckor på 30 meter har nämnts. Eftersom accesspunkterna 51 måste ligga nära fordonsdetektorema 10, kan de vanligtvis bara betjäna en eller några få sådana placerade inom ett begränsat geografiskt område, normalt mindre än hundra meter eller några hundra meter från accesspunkten, vilket gör systemen dyra. Dessutom kräver accesspunktema 51 vanligtvis elinstallationer vid vägkanten.

Ett altematív vore att kommunicera 2 med en mera avlägsen accesspunkt, t.ex. en basstation 50. Men då ökar såväl sändningssträckan 5 i marken som den totala sträckan, vilket kräver högre sändningseffekten. Ofta är detta inte förenligt med batteridrivna fordonsdetektorer 10.

Större flexibilitet och lämplighet för återkommande användning av en fordonsdetektor tillhandahålls genom att möjliggöra en radioförbindelse över längre sträckor för en fordonsdetektor placerad i lämplig detekteringsposition genom lågeffektlösningar. Begränsningen av effektbehoven kan uppnås på olika sätt. Det inses genom denna uppfinning att radioförbindelsens effektbehov spelar en viktig roll i det totala effektbehovet. Ett sätt att skära ned effektbehoven för radioförbindelsen är att tillhandahålla en radioförbindelse som fordrar låg uteffekt. Det kan man göra genom att tillhandahålla en antenn med bra radioförhàllanden gentemot en basstation eller annan accesspunkt i det kommunikationssystem med vilket fordonsdetektorn skall kommunicera. Ett annat sätt är att lägga upp ett driftschema som skär ned de perioder då radioförbindelsen, och därigenom sändaren och mottagaren, är aktiv. Helst bör man förena båda alternativen.

Fig. 1B visar en fordonsdetektor 10 enligt denna uppfinning i en sådan situation. Fordonsdetektom 10 omsluter de flesta av sina komponenter inuti en inkapsling 49. Men en antenn 12 tillhandahålls på ett avstånd från inkapslingen 49, ansluten till inkapslingen via en kabel 11. Avståndet är tillräckligt långt för att möjliggöra att antennen 12 kan placeras i vägbanans ytbeläggning 60, normalt nära under ytan av vägbanans ytbeläggning 60. Avståndet mellan ytan av vägbanans ytbeläggning 60 och antennen 12 är kortare än avståndet mellan antennen 12 och inkapslingen 49, helst avsevärt kortare. Med andra ord, en kvot mellan avståndet mellan ytan av vägbanans ytbeläggning 60 och antennen 12 och avståndet mellan antennen 12 och inkapslingen 49 är mindre än 1, företrädesvis mindre än 1/3 och allra helst mindre än 1/10. Via antennen 12, kan fordonsdetektorn 10 kommunicera 1 med en ganska avlägsen basstation 50, och eftersom transmissionsvägen genom jorden är kort är den fordrade sändningseffekt förhållandevis obetydligt. Dessutom kan antennen 12 och kabeln 11 tillverkas som mekaniskt bräckliga strukturer, som inte vållar stor skada på tex. maskiner för vägarbeten, när de mekaniskt träffar på sådana. 5 Fig. 2 visar ett system av fordonsdetektorer 10. Ett flertal fordonsdetektorer 10 kommunicerar 1 med en basstation 50 (eller ett antal basstationer). Basstationen 52 ingår i ett cellulärt kommunikationssystem 59 och är ansluten till ett kärnnät 52.

Kämnätet 52 är vidare anslutet till andra stationära eller mobila kommunikationssystem eller nät, t.ex. genom användning av olika Internet anslutningar 58. En trafikövervakningsnod 70 är ansluten till kårnnätet 52, eventuellt genom en lntemetanslutning. Därigenom kan varje fordonsdetektor 10 anslutas till trafikövervakningsnoden 70.

Användning av basstationer i ett cellulärt kommunikationsnät för kommunikation direkt med fordonsdetektorer har åtskilliga fördelar. Fordonsdetektorerna är lätta att installera. l en utföringsform placerar man bara fordonsdetektorerna under jord, t.ex. genom att borra ett hål i vägbanans ytbeläggning, lägga fordonsdetektom på plats och sedan reparera hålet, medan man håller kvar antennen i vägbanans ytbeläggning. Eftersom fordonsdetektorn är batteridriven och ingen ytterligare accesspunkt behövs i närheten av fordonsdetektom, behöver man inte installera någon elförsörjning. Dessutom finns inga synliga delar som skulle kunna utsättas för skador. Om fordonsdetektorn måste vara inaktiv under en viss period, så behöver man inte avlägsna den eller skydda den mot slitage. Eftersom all kommunikation äger rum via det cellulära kommunikationsnätet behöver man inte heller konfigurera någon hårdvara. Den kontigurering som kan bli nödvändig för övervakningsändamål kan ordnas direkt i trafikövervakningsnoden. l tillämpningar som riktade t.ex. mot ren trafikräkning, år ett vanligt scenario att fordonsdetektorerna anmodas att sättas i drift under en viss period och sedan får vara vilande under en längre period före nästa mätperiod. l sådana fall är det fördelaktigt att hitta sätt att minska även radioförbindelsens aktiva tid. Under inaktiva perioder kan fordonsdetektorema ges anvisning om att stänga av alla funktionaliteter utom dem som behövs för äterigångsättning. Funktionaliteter som inte behöver vara i drift är t.ex. kommunikationsfunktionaliteter, och fordonsdetektorerna kan helt kopplas bort från det cellulära kommunikationsnätet. När fordonsdetektorerna skall bli aktiva igen, erbjuder det cellulära kommunikationsnätet direktåtkomstkanaler, som fordonsdetektorerna kan utnyttja för att återupprätta kontakten igen. På detta sätt kan funktionaliteter i det cellulära kommunikationsnåtet, vilka ursprungligen var avsedda för rörlighetändamål här istället utnyttjas för att tillåta en enkel rutin för uppkoppling och nedkoppling. Idag har de kommersiella cellulära kommunikationsnäten en ganska god geografisk täckning, vilket innebår att fordonsdetektorer kan placeras nästan var som helst utan att behöva bekymra sig om radioförhällanden. Även i tall där fordonsdetektorer faktiskt flyttas till nya positioner tar det cellulära kommunikationsnätets strövningfunktioner hand om eventuell omkonfigurering av de faktiska radiokontakterna. Det gör arrangemanget enastående flexibelt.

Fig. 3 illustrerar ett flödesdiagram av steg i en utföringsform av en metod enligt denna uppfinning. Metoden för tillhandahållande av trafikinformation startar i steg 200. l steg 210, känns stömingar orsakade av ett fordon av. Signalerna för stömingarna digitaliseras i steg 212 till en digital representation. Den digitala representationen sparas i steg 214. Stegen avkänning 210, digitalisering 212 och lagring 214 genomförs i en anordning placerad under jord. l steg 216 sänds signalerna till en trafikövervakningsnod med hjälp av radiosignaler. Sändningssteget innefattar i sin tur steget att tillhandahålla signalerna som ska sändas över ett avstånd till en antenn placerad inuti vägbanans ytbeläggning. Förloppet avslutas i steg 219. 6 l tillämpningar där fordonsdetektorer används då och då, t.ex. för tratikräkningsändamål, kan batteriets livslängd förlängas om delar av fordonsdetektom stängs av under inaktivitetsperioder. Enligt de föredragna utföringsformerna tillåts åtminstone kommunikationsfunktionaliteterna att helt stängas av under inaktivitetsperioder. Detta skär ned effektbehoven ytterligare i jämförelse med lösningar där kommunikationsfunktionaliteterna bara ställs i ett viloläge. l utföringsformer där kommunikationen helt stängs av måste man låta fordonsdetektorn ansvara för åtminstone initieringen av återaktiveringen av kommunikationen. Eftersom fordonsdetektom inte är ständigt ansluten till kommunikationsnätet under inaktivitetsperiodema kan yttre anvisningar angående âteraktivering ej tas emot.

En utföringsform av hur ett sådant angreppssätt för kommunikation kan byggas upp visas i Fig. 4. Förloppet börjar i steg 220. l steg 221 initieras en fordonsdetektor. Ett batteri, helst nyladdat, installeras och alla interna förlopp startas. l steg 222 aktiveras de delar av fordonsdetektom som ansvarar för kommunikationen, d.v.s. sändaren och mottagaren, för att ansluta till det cellulära kommunikationssystemet. Det initieras lämpligen genom sökning efter en direktåtkomstkanal i det cellulära kommunikationssystemet, så att man etablerar en första kontakt enligt en standard för det cellulära kommunikationssystemet.l steg 223 sänds ett initieringsmeddelande via det cellulära kommunikationssystemet till en trafikövervakningsnod med besked att fordonsdetektorn med ett visst identitetsnummer är i drift. Här kan också ytterligare information avseende ungefärlig position, tillgänglig sensorhårdvara. etc. också rapporteras. lnitieringsmeddelandet kan tillhandahållas som ett datapaket, t.ex. genom att utnyttja GPRS-funktionaliteter. Tratikövervakningsnoden använder mottagen information till konfigurering av fordonsdetektom in i övervakningssystemet och svarar med ett bekräftelsemeddelande, Detta bekräftelsemeddelande tas emot i steg 224. Fordonsdetektorn är nu klar för drift. Stegen 221 till 224 kan utföras före eller efter den faktiska placeringen av fordonsdetektorn underjord.

När fordonsdetektorn placeras på sin avsedda position under vägbanan och är klar för drift sänds en orderbegäran till trafikövervakningsnoden i step 225. I steg 226 svarar trafikövervakningsnoden med anvisningar rörande den tilltänkta kommande driften av fordonsdetektom. Dessa anvisningar, som fordonsdetektorn tar emot, kan innefatta mätningsorder, som t.ex. anger en mätperiod och typer av mätningar, eller kan innefatta en enkel order att förbli inaktiv till en på förhand bestämd tidpunkt. l en alternativ utföringsform kan sådana anvisningar också tas med redan i det meddelande som bekräftar initieringen. l steg 227 utförs kontroll om de mottagna anvisningarna innefattar en order om omedelbar inaktivitet.

Om ingen sådan inaktivitetsorder mottagits fortsätter förloppet med steg 231.

Om fordonsdetektorn har mottagit en order om inaktivitet fram till en på förhand fastställd tidpunkt, fortsätter förloppet med steg 228, i vilket de flesta processema i fordonsdetektorn inaktiveras och motsvarande komponenter företrädesvis kopplas bort frän strömförsörjningen. Aktiviteter för utförande av avkännandet av störningar, digitaliseringen av signaler, lagringen av den digitala representationen, sändningen av signaler och mottagningen av signaler stängs med andra ord av under en på förhand fastställd inaktivitetsperiod. Företrädesvis hålls bara funktionaliteter för initiering av det framtida återaktiveringsförloppet och systemklockan strömförsörida och aktiva. Detta inaktivitetstillstånd för fordonsdetektom fortsätter så länge som inaktivitetsordern har angivit, d.v.s. till en på förhand fastställd tidpunkt. Detta tar bort behovet av en extem växelverkan. Strömförbrukningen under denna fas kan alltså bli mycket låg. lnaktivitetsperioden kan ha olika längd, beroende på den aktuella tillämpningen, allt emellan några minuter och flera år. Under denna period kan ingen extem enhet kommunicera med fordonsdetektorn. 7 Når den på förhand fastställda tidpunkten uppnås initieras återaktiveringen i steg 229. l denna utföringsform återaktiveras först bara sändar- och mottagarenheterna, medan de delar som endast är inblandade i mätningar och rapportering av sådana kan förbli inaktiva. l steg 230 ansluter sig fordonsdetektoms komponenter för kommunikationen, d.v.s. sändare och mottagare, till det cellulära kommunikationssystemet. Detta sker på samma sätt som den initiala processen, företrädesvis initierad av sökning efter en direktåtkomstkanal för det cellulära kommunikationssystemet för att upprätta en första kontakt.

Fordonsdetektorn är nu redo att ta emot nya anvisningar och förloppet återgår till steg 225. Sålunda utförs en sändning av en begäran om ytterligare anvisningar när inaktivitetspericden är slut.

Om deti steg 227 fastställs att ingen omedelbar avaktivering skall utföras, utan att istället någon typ av mätning ska göras, så fortsätter förloppet med steg 231, i vilket komponenterna för mätningar och bearbetning därav, tex. sensor, digitaliserare, minnesenhet etc. strömförsörjs och aktiveras. Som svar på mottagna mätanvisningar kan utförande av stömingsavkänning, digitalisering av signaler och lagring av den digitala representationen ske. l en särskild utföringsform kommer fordonsdetektom att koppla ifrån sig från det cellulära kommunikationssystemet under sådana mätperíoder, för att spara batterieffekt, och till och med sändaren och mottagaren kan vara avstängda. l andra utföringsformer kan anslutningen till det cellulära kommunikationssystemet bibehållas. l steg 232 utförs mätningar, och i steg 233 rapporteras mätresultaten till trafikövervakningsnoden. Om fordonsdetektorn var bortkopplad från det cellulära kommunikationssystemet under mätperioden, så måste fordonsdetektom aktivera sändaren och mottagaren och återupprätta förbindelsen med det cellulära kommunikationssystemet innan rapporteringen kan ske. Såväl typen av mätningar som fonnatet och tidsindelning av rapportema definierades företrädesvis redan i mätordem. Om mättiden är så lång att minnesenheten blir full, bör ytterligare rapporttillfällen företrädesvis förberedas. l steg 234 utförs kontroll om mätningarna skall fortsätta eller ej. Om fler mätningar år beordrade återgår förloppet till steg 232 och sändaren och mottagaren kan åter kopplas ifrån och stängas av.

I en särskild utföringsfonn, om måtningsverksamheten är obetydlig, vilket t.ex. kan vara fallet nattetid, så kan komponenterna avseende mätning sättas i ett vilolåge när de inte används. Detta skär ned effektbehovet, men de komponenterna avseende mätning kan mycket snabbt fås i in ett aktivt tillstånd igen. Genom att ha en ytterligare varningssensor, t.ex. en vibrationssensor, som förbrukar väldigt lite energi, kan en sådan sensor initiera ett förlopp för att återfå igång komponenterna avseende mätning igen från viloläget när ett fordon närmar sig.

Om det i steg 234 fastställdes att inga ytterligare mätningar har beordrats i den senast mottagna information, så fortsätter förloppet istället till steg 235, där komponentema avseende mätning och bearbetning därav inaktiveras och görs strömlösa.

Förloppet fortsätter till steg 236, där det utförs en kontroll om senast mottagna information innefattade någon order om inaktivitet i samband med att mätningarna slutförs eller inte. Om en sådan inaktivitetsorder som också innehåller en uppgift rörande en på förhand fastställd sluttidpunkt, så fortsätter förloppet till steg 228 för ytterligare en inaktivitetsperiod. Om ingen inaktivitetsorder har mottagits, så återgår förloppet istället till steg 225 för att begära ytterligare anvisningar.

Det faktum att fordonsdetektom själv ansvarar för reaktiveringen möjliggör ett avaktiverat tillstånd för fordonsdetektors med extremt låg strömförbrukning. Nackdelen är att den i detta avaktiverade tillstånd inte kan avbrytas utifrån. Men eftersom det avaktiverade tillståndet år så effekteffektivt kan man istället låta fordonsdetektorn att bli aktiverad ganska ofta för att undersöka om huruvida några mätningar skall utföras, t.o.m. om de flesta förfrågningarna besvaras med en ny inaktivitetsorder.

Det flödesschema som beskrivs här ovan är bara ett exempel på hur en driftsprincip för en fordonsdetektor kan implementeras. Såsom fackmannen inser, finns det praktiskt taget obegränsade andra möjliga variationer.

Meddelandetypen kan vara en annan. Man kan t.ex. på förhand bestämma att den mottagna ordem bara innehåller en enda 5 order, antingen en mätningsorder eller en inaktivitetsorder. Processflödet kan då i viss mån förenklas men kan bli långsammare och kan kräva mera sígnalerande. Hur mätningama skall utföras och rapporteras kan också definieras t.ex. i samband med initieringen, så att bara tiden för mätningarna bestäms i den mottagna informationen. En annan möjlighet vore att definiera mer än en mätsession med en inlagd inaktivitetsperiod däremellan, vilket ytterligare reducerar kommunikationsbehovet för förfrågningar och order. l ett extremt fall skulle anvisningar rörande all framtida drift meddelas 10 vid initieringen, så att ingen annan kommunikation än rapportering av mätresultaten skulle behövs. Sådan initialanvisning skulle också kunna utföras via det cellulära kommunikationssystemet eller genom att t.ex. förse en minnesenhet i fordonsdetektorn med sådan information innan fordonsdetektorn sätts på plats. l altemativa utföringsformer, som för närvarande ej anses föredragna, kunde fordonsdetektorn också konfigureras för att 15 kunna aktiveras utifrån. En möjlighet är att inte låta fordonsdetektorn fullständigt kopplas frän det cellulära kommunikationssystemet under inaktiva perioder, och därmed fortfarande skulle kunna nås av t.ex. olika typer av sökningssignaler. De flesta sådana lösningar innebär dock större effektförbrukning, vilket reducerar batteriets livslängd.

Ett system för trafikövervakning enligt en utföringsform av denna uppfinning visas som ett blockschema i Fig. 5. 20 Fordonsdetektorn 10 har, som nämnts här ovan en inkapsling 49, inuti vilken flertalet av funktionaliteterna innefattas. inkapslingen 49 tillhandahåller skydd mot mekaniska skador och fukt för komponenterna inuti inkapslingen 49. Antennen 12 sitter däremot på ett avstånd från inkapslingen 49 och är ansluten med en kabel 11, för att möjliggöra placering av antennen 12 inuti en vägbanas ytbeläggning. 25 l denna utföringsform är fordonsdetektoms 10 kärna en mikroprocessor 20. Mikroprocessorn 20 är ansluten 15 till två fordonssensorer 14, i denna utföringsfonn magnetometrar 13, via var sin förstärkare 16. Magnetometrarna 13 i denna utföringsform är 2-axliga magnetometrar, men andra slags magnetometrar eller arrangemang av magnetometrar kan också användas, beroende på den typ av information som önskas. Fordonssensorerna 14 år arrangerade för avkänning av stömingar som orsakas av fordon, t.ex. störningari detjordmagnetiska fältet. l andra utföringsformer kan fordonssensorema 30 vara av annan typ, t.ex. vibrationssensorer, ljudsensorer eller RFlD-avläsare. ldenna utföringsform innefattar fordonsdetektorn 10 två fordonssensorer 14. Men andra utföringsforrner kan ha annat antal fordonssensorer 14, beroende t.ex. på den aktuella tillämpningen. Minst en fordonssensor 14 är dock nödvändig. Den tillkommande fordonssensom 14 skulle kunna användas antingen som reservutrustning eller för mätning av andra aspekter av de indikationer som fordonet inducerar. Om sensorema 14 sitter vid olika ställen i riktning av den avsedda fordonsrörelsen blir det lättare att registrera 35 hastighetsinformation. De olika fordonssensorerna 14 kan vara av samma typ eller olika typer. En magnetometer 13 kan t.ex. kombineras med en RFID-avläsare.

Mätsignalen tillhandahålls från fordonssensorema 14 till processorn 20, som innehåller en digitaliserare. Digitaliseraren är anordnad till att koda signalen från fordonssensom till en digital representation. Den digitala representationen av signalen 40 lagras sedan i en minnesenhet 18, ansluten till digitaliseraren. Mikroprocessorn 20 är dessutom ansluten till en 9 systemklocka 22 och en larrnsensor 25. Dessa komponenter år de huvudansvariga komponenterna för att hålla en pålitlig systemtid och för äterkallandet av fordonssensorer från ett viloläge. Mikroprocessorn 20 är också ansluten till en radioenhet 40, som innefattar en sändare och en mottagare. Radioenheten 40 är företrädesvis anpassad för kommunikation med användning av GSM- och/eller GPRS-standard. Radioenheten 40 år dessutom ansluten till antennen. Mikroprocessor 20 5 innefattar dessutom en styrenhet som är anordnad för att styra driften av fordonssensorema, digitaliseraren, minnesenheten och sändaren. Mikroprocessom 20 är också ansluten till en temperatursensor 26. Därigenom kan mikroprocessom 20 kompensera mätningarna för variationer i temperaturen.

En strömkälla 30, vanligtvis ett batteri, försörjer alla komponenter i fordonsdetektorn 10 med effekt. En spänningsadapter 28 10 ser till att de olika komponenterna i fordonsdetektorn 10 förses med välkontrollerad spänning. Ett antal styrbara omkopplare 29 finns i kraftledningarna för temperatursensorn 26, fordonssensorema 14, minnesenheten 18, larmsensorn 25 samt radioenheten 40. Dessa styrbara omkopplare 29 styrs individuellt av styrenheten i mikroprocessorn 20, så att komponenter kopplas ifrån under inaktivitetsperioder. Då strömförsörjs bara delar av själva mikroprocessorn 20, systemklockan 22 och larmsensom 25.

Fordonsdetektorn 10 kommunicerar med en basstation 50, tex. en GSM-basstation, och i denna utiöringsform även via lntemet 58, med en trafikövervakrringsnod 70. Denna trafikövervakningsnod 70 innefattar i denna utiöringsform en server 72 för datainsamling, som ansvarar för kommunikationen med fordonsdetektorerna. Servern 72 för datainsamling avger typiskt mätanvisningar och tar emot måtrapporter. Servern 72 för datainsamling är ansluten till en enhet för datalagring 74, i vilken 20 rapporterade mätningar lagras. En klassificerare 75 är ansluten till enheten för datalagring 74 och bearbetar dess data, så att man får uppgifter om t.ex. antal passerade fordon eller om mera sofistikerade analysmetoder används, t.ex. fordonstyper m.m. Resultaten av dessa analyser visas på en presentationsmonitor 78 eller kan exporteras till andra datorsystem vid en dataexportör 76. Servern 72 för datainsamling kan l alternativa utföringsforrner vara konfigurerad pä annat sätt. Servern för datainsamling kunde t.ex. konfigureras som ett distribuerat system av ett antal kommunicerande servrar, där t.ex. en server 25 ansvarar för den faktiska datainsamlingen och en annan server ansvarar för klassificering och annan datautvårdering.

Kommunikationen mellan sådana servrar kan också upprätthållas via internet eller andra slag av allmänna kommunikationssystem. l andra utföringsformer av trafikövervakningsnoder 70 kan vissa komponenter utelämnas, t.ex. monitom ochleller dataexportören 76. 30 Fig. 6 visar en utiöringsform av en mikroprocessor 20 enligt Fig. 5. Mikroprocessorn 20 innefattar en digitaliserare 15 ansluten till de olika fordonssensorema 14. Det finns en intern minnesenhet 24 för lagring av mindre datamängder, medan större datamängder tillhandahålls till minnesenheten 18 (Fig. 5). Det finns en styrenhet 26 för avstängning av fordonssensorerna, digitaliseraren, minnesenheten, larmsensom och radioenheten (sändaren och mottagaren) under en på förhand bestämd inaktivitetsperíod och för aktivering av radioenheten (sändaren och mottagaren) för att sända en begäran 35 om ytterligare anvisningar när inaktivitetsperioden är slut. Styrenheten 26 är dessutom anordnad för att strömförsörja fordonssensom, digitaliseraren, minnesenheten och larmsensorn om måtinstruktioner mottas. Styrenheten 26 i denna utföringsform ansvarar också för styrning av sändning av digitala representationer från minnesenheten till trafikövervakningsnoden. Såsom kommer att nämnas mera i detalj här nedan består den digitala representationen företrädesvis av digitala representationer av hela signalfonnen av de signaler som erhålls från fordonssensorema. 40 Mikroprocessorn 20 innefattar också en återaktiveringsenhet 23, som ansvarar för initiering av återaktiveringen av 10 fordonsdetektorn eller delar av denna när inaktivitetsperioden är slut. Ãteraktiveringsenheten 23 är därför ansluten till systemklockan för att ha tillgång till en pålitlig tid. Företrädesvis är återaktiveringsenheten 23 åtminstone delvis separerad från övriga funktionaliteter i mikroprocessom 20, så att de delar som är ansvariga för funktionaliteter som inte används för återaktiveringsenheten kan kopplas ifrån eller åtminstone sättas i ett lågeffekttilistånd under inaktivitetsperioderna. i andra utföringsformer, där den inaktiva mikroprocessom 20 har en låg total effektförbrukning, kan hela mikroprocessorn 20 hållas kvar i funktion även under inaktivitetsperioder.

De olika komponenter som visas i Fig. 6 är normalt integrerade i en fysisk enhet, varvid blocken snarare indikerar skillnader i funktionalitet.

Fig. 7 är ett blockschema för en utföringsform av en radioenhet 40 enligt Fig. 5. Radioenheten 40 innefattar en sändare 42 och en mottagare 44, som båda använder samma antenn. l denna utföringsform styrs driften av dessa delar av styrenheten i mikroprocessorn.

När en fordonsdetektor enligt denna uppfinning skall placeras i mätpositlon brukar man göra detta efter att vägbanans ytbeläggning är färdig. Ett typiskt förfaringssätt år att borra ett hål i ytbeläggningen, och om så krävs ned ett stycke under ytbeläggningen. Hålets diameter bör helst vara precis så stor att den tillåter inkapslingen att passera. Hålets djup bestämmer inkapslingens position under ytbeläggningen och kan omsorgsfullt anpassas så att man fär en bra kompromiss mellan mätkänslighet och skydd mot skador. Föredraget håldjup antas för närvarande vara i området 200-300 mm. Hålet fylls sedan igen med material, helst samma slags material som förekommer lateralt. Med andra ord, i området under ytbeläggningen fyller man på med ett material av samma eller liknande typ som vägens underlag. inom ytbeläggningen fylls hålet med ett material som så nåra som möjligt liknar ytbeläggningen. Helst fylls hålet med ett material som har liknande mekaniska egenskaper som en vägbanas ytbeläggning. Antennen tillhandahålls på avsedd position inom detta fyllnadsmateriai. Fig. 8a visar en utföringsform av en fordonsdetektor 10. En inkapsling 49, helst i cylinderform, innehåller de flesta komponenterna enligt beskrivningen ovan. En antenn 12, i denna utföringsform en slingantenn Slår ansluten med en kabel 11. Antennen bör helst vara utformad som en halwågsantenn. inkapslingen 49 läggs i botten av det borrade hålet och antennen 12 hålls inom ytbeläggningen när hålet fylls igen.

Fordonsdetektorenheten kan också användas som hjälp vid positioneringen. En sådan utföringsform visas iFig. 8B.

Antennen 12 kan redan före placeringen läggas i en volym 39 fylld med ett material som har mekaniska egenskaper liknande en vägbanas ytbeläggning i vilken antennen 12 avses att placeras. Exempel på tänkbara material är asfalt, bitumen eller epoximassa. Volymen 12 fästs mekaniskt vid inkapslingen 49. Ett hål borras till ett djup motsvarande hela enhetens höjd i Fig. 8B. Hela enheten läggs ned i hålets botten, vilket tiliförsäkrar att den övre delen av fordonsdetektorn 10 inte sticker upp ovanför vägbanans ytbeläggning. Det cylinderformade gapet mellan fordonsdetektorn och hålets vägg fylls igen, t.ex. med material som används för reparation av mindre skador i vägen. Denna volym som ska fyllas upp år normalt mycket mindre än hålets volym, och dyrare material kan typiskt sett användas. Volymen 39 utgör alltså en del av vägbanans ytbeläggning när gapet förseglats. 11 l en altemativ utföringsforrn kan ytterligare en materialvolym läggas till mellan volymen 39 och ínkapslingen 49. Denna ytterligare volym skulle kunna fyllas med ett material som har vibrationsdämpande egenskaper för att reducera vibrationer inducerade i ytbeläggningen direkt ned till ínkapslingen 49.

Antennen kan vara av olika slag. En slingantenn 31 användes i utföringsformerna i Fig. 8A and 8B. Fig. 80 visar istället en utföringsform med en fordonsdetektor 10 som har en antenn 12 tillhandahållen som en slingrande antenn på ett flexibelt substrat 32 av plast. Eftersom denna uppfinnings tekniska effekt typiskt sett inte bestäms av det taktiska valet av antenn kan uppfinningen även användas med andra antenntyper.

Som nämnts här ovan tillhandahålls fordonsdetektorns antenn inne i vägbanans ytbeläggning. Men ytbeläggningen är emellertid inte helt permanent. Den är typiskt sett utsatt för slitage och erosion. Om detektorn är placerad på en plats där fordonshjul passerar, kommer vägbanans ytbeläggning att steg för steg slitas ned, sä att antennen till slut kan uppträda vid själva vägytan. Detta förlopp kan förstärkas t.ex. genom användning av vägskrapor för att få undan is och snö om vintern.

Antennen kan därför skadas och kan slutligen upphöra att fungera ordentligt. l Fig. 8D innefattar en utföringsform av en fordonsdetektor 10 ett flertal antenner 12, i just denna utföringsforrn exemplifierade av siingantenner 31. Nämnda flertal antenner 12 tillhandahålls alla utanför ínkapslingen 49. Avståndet för varje antenn från inkapslingen 49 är anpassad för att möjliggöra placering av nämnda flertal antenner 12 pä olika djup i vägbanans ytbeläggning. För att underlätta positioneringen av antennerna kunde de möjligtvis tillhandahållas i en förgjuten volym analogt med Fig. 8B. Med en sådan struktur, när nötningen av vägbanans ytbeläggning har nått nivån för den översta antennen, kan denna antenn förstöras.

Det är då emellertid möjligt att koppla om till nästa antenn och fortsätta driften.

För att kunna ha ett relativt välbeståmt funktionsavbrott för antennen kan kabeln till varje antenn förses med en kapningsbåge 33 vilken har sin översta ovanför huvudantennens nivå. Det innebär att kapningsbågen 33 slits bort innan den egentliga antennen påverkas. Därigenom kan antennen pålitligt fortsätta i drift ända tills kapningsbågen 33 tas bort.

När man har ett flertal antenner bör fordonsdetektorn helst på egen hand kunna välja vilken av antennerna som skall användas. Därför är det att föredra om fordonsdetektorn är anordnad för att fastställa vilken som är den antenn som har de bästa radioförhållandena relativt basstationen. Normalt är detta den högst belägna, driftsbara antennen i det flertal antenner som har möjliga förbindelser att användas för sändningen. Överföringen från fordonsdetektorn bör sedan styras för att utnyttja den antenn som har de bästa radioförhållandena. l fordonsdetektorn görs detta företrädesvis av styrenheten, som sålunda är anordnad för att bestämma en antenn i nämnda flertal antenner som har de bästa radioförhållandena gentemot basstationen och för styrning av denna antenn för sändningar.

Ovanstående utföringsforrn är också lämplig för vägar som får ny beläggning. När den översta delen av den fortfarande existerande ytbeläggningen av vägbanan skärs bort för att jämna ut vägbanans yta och ge en yta som är lämplig att återbelägga, så kan en eller fiera antenner förstöras. Men det kan emellertid fortfarande finnas en fungerande antenn i det skikt som återstår. Antennens bräckliga konstruktion säkerställer också att vägmaskinen inte skadas. När en ny ytbeläggning läggs på kan den fungerande antennen användas för fortsatt kommunikation. Det är en liten nackdel att denna antenn kommer att ligga begravd under den nyligen tiilhandahälina översta ytbeläggningen, så att såndningseffekten kan 12 behöva ökas en aning. Men situationen är ändå bättre än för en antenn som varit belägen inuti fordonsdetektor ns inkapsling.

Fordonsdetektorns effektförbrukning är en av de begränsande faktorerna när enheten utformas. Med den senaste utvecklingen inom batteriteknik, och i tillämpningar där endast intermittenta mätningar ska utföras, är en livslängd på 10 år fullt möjligt att uppnå. Men ju oftare den används och ju mera data som måste sändas, desto kortare livslängd för batteriet. ln Fig. 8E innefattar en utiöringsform av en fordonsdetektor ett uppladdningsarrangemang. En positiv ledare 35 och en negativ ledare 36 tillhandahålls från inkapslingen 49 till den avsedda översta delen av vägbanans ytbeläggning. Änden av den positiva ledare 35 utgör en positiv anslutningspunkt 37 vid den övre delen av vägbanans ytbeläggning och änden av den negativa ledaren 36 utgör en negativ anslutningspunkt 38 vid den övre delen av vägbanans ytbeläggning. Den positiva ledaren 35 och den negativa ledaren 36 bör helst ligga i en volym 34 med ett eroderbari material med mekaniska egenskaper liknande vägbanans ytbeläggning. Denna volym skulle lämpligen kunna integreras in en volym innefattande antennerna om en sådan volym finns. När ytbeläggningen slits ned, så kommer volymen 34 och ledarna 35, 36 slitas ned på motsvarande sätt, så att de alltid tillhandahåller en positiv anslutningspunkt 37 och en negativ anslutningspunkt vid övre delen av vägytan.

Om fordonsdetektorns batterier måste laddas upp, så kan en kraftkälla anslutas till den positiva anslutningspunkten 37 och den negativa anslutningspunkten 38. Om t.ex. en solcell används som kraftkälla kan anslutningen t.o.m. vara permanent.

Styrenheten i inkapslingen 49 kan då detektera om det föreligger en spänning mellan ledarna och sätta igång en återuppladdníngprocess. l vissa utföringsformer skulle det kunna göras beroende av fordonsdetektorns tillstånd. l en annan utföringsform skulle uppladdningsstyrningen däremot kunna vara helt separerad från enhetens övriga funktioner. l en ytterligare utföringsform skulle en temperaturgivare kunna inbegripas nära antennens position, eller åtminstone i kontakt med vägbanans ytbeläggning. Temperaturgivaren skulle tex. kunna byggas in samma volym 34 som uppladdningsledarna och/eller i samma volym som de ingjutna antennema. Temperaturgivaren kan sedan anslutas till fordonsdetektorns temperatursensor, för att ge en ännu pålitligare temperatur för vägbanan.

I tillämpningar för trafikräkning förekommer ofta önskemål om möjlighet att skilja mellan olika fordonstyper. l preliminära experiment med magnetometerbaserade sensorer har man funnit att de magnetiska profilerna mätta som en funktion av tiden innefattar en mängd detaljinformation. I de flesta system enligt känd teknik med magnetometerbaserade mätningar komprimeras datamängden kraftigt för att reducera den datamängd som ska sändas. Genom att göra en sådan komprimering går en hel del information emellertid förlorad. För att kunna känna av med så många detaljer som möjligt rörande den magnetiska signaturen för fordonen som kör förbi detektorn placeras fordonsdetektorn företrädesvis rakt under fordonsbanan. På en typisk våg bör sensorerna alltså placeras mellan de avsedda spåren för respektive hjul.

Sensoms djup är också av vikt. Enligt denna uppfinning ska sensorn placeras under vägens ytbeläggning, framför allt med hänsyn till slitage och skador. Om fordonsdetektorn emellertid läggs för djupt kommer vägmaterialet att dämpa den uppmätta magnetiska profilen. Därför anses det f.n. föredraget att placera fordonsdetektorn på ett maximalt djup av 20 om under vägytan. Av samma orsaker är det fördelaktigt att ha de faktiska sensorkomponenterna placerade i den övre delen av inkapslingen, medan t.ex. batterier och styrenhet kan placeras längst ned i inkapslingen. 13 Genom att placera sensorerna enligt ovan nämnda principer är mätningar av mycket noggranna magnetiska profiler möjliga. inte bara antalet fordon som kör förbi detektorn, och kanske den associerade fordonslängden, utan också information rörande antalet hjulaxlar, fordonets “magnetiska massa", som normalt sammanhänger med fordonsvikten, fordonets hastighet, fordonslängden och färdriktningen är möjliga att detektera. l en föredragen utföringsfonn av denna uppfinning, sparas därför detaljerat data från fordonssensorerna i en datalagringsenhet i fordonsdetektorn som digitala representationer av hela signalforrner för signaler av de avkända störningarna. När mätningarna klarats av, sänds dessa digitala representationer av hela signalforrnerna till trafikövervakningsnoden. I trafikövervakningsnoden samlas en databas med ursprungliga signalformer från de enskilda sensorema. En avancerad analys av signalformerna kan därigenom tillhandahållas, eftersom stor bearbetningskapacitet kan erhållas utan att man behöver tänka en begränsad batterikapacitet. Rådata kan också exporteras från databasen för extern analys. Det är troligt att den effekt som behövs för sändning av den större datamängden i viss män kommer att kompenseras av de förbättrade möjligheterna till mera energisnål hantering av själva signalerna. Tillgången till hela signalforrner öppnar dessutom upp helt nya tillämpningar för automatiserad trafikövervakning.

Rutiner för mönsterigenkänning utvecklas idag väldigt snabbt, delvis som resultat av den allt större bearbetningskapaciteten som nu är tillgänglig till en relativt låg kostnad. Genom att också utnyttja angreppssätt med neurala nätverk kan självlärande system byggas och därigenom förbättra tex. klassificering i fordonsklasser mm. Redan idag anses det vara möjligt att skilja mellan en personbil, en personbil med ett släp, en 2-axlig lastbil, en Z-axlig lastbil med ett släp, en 3-axlig lastbil samt en 3- axlig lastbil med ett släp. Dessutom anses det vara möjligt att redan idag bestämma fordcnshastigheter med en precision bättre än 2.5 km/tim.

De utföringsformer som här beskrivits här ovan skall ses som ett fåtal illustrativa exempel på den föreliggande uppfinningen.

Fackmannen inser att olika modifieringar, kombinationer och ändringar kan göras i utföringsforrnerna utan att man frångär denna uppfinnings omfång. l synnerhet kan dellösningari de olika utföringsformerna kombineras i andra uppställningar där detta är tekniskt möjligt. Uppfinningens omfång definieras emellertid i bifogade patentkrav.

Claims (15)

14 PATENTKRAV

1. Fordonsdetektor (10), innefattande: en fordonssensor (14) anordnad för avkänning av störningar orsakade av ett fordon; 5 en digitaliserare (22) ansluten till fordonssensorn (14) och anordnad för kodning av en signal från fordonssensorn (14) till en digital representation; en minnesenhet (18, 24) ansluten till digitaliseraren (22) och anordnad för lagring av den digitala representationen; en antenn (12); en sändare (42) ansluten till minnesenheten (18, 24) och antennen (12); 10 en styrenhet (26) anordnad för att styra driften av fordonssensorn (14), digitaliseraren (22), minnesenheten (18, 24) och sändaren (42); samt en inkapsling (49) som omsluter fordonssensorn (14), digitaliseraren (22), minnesenheten (18, 24), sändaren (42) och styrenheten (26); vilken inkapsling (49) ger skydd mot mekaniska skador och fukt för fordonssensorn (14), digitaliseraren (22), 15 minnesenheten (18, 24), sändaren (42) och styrenheten (26), vilket möjliggör inkapslingen (49) att kunna placeras under markytan; kânnetecknad av att antennen (12) tillhandahålls utanför inkapslingen (49) och på ett avstånd frän inkapslingen (49) för att möjliggöra placering av antennen (12) inom en vägbanas ytbeläggning (60).

2. Fordonsdetektor enligt krav 1 kännetecknad av en mottagare (44), som tillsammans med sändaren (42) är anordnad för kommunikation med ett cellulärt kommunikationssystem (59).

3. Fordonsdetektorn enligt krav 2 kännetecknad av att det cellulära kommunikationssystemet (59) tillhandahåller 25 en direktåtkomstkanal.

4. Fordonsdetektom enligt krav 2 eller 3 kännetecknad av att styrenheten (26) är anordnad för att styra kommunikation med en trafikövervakningsnod (70) via det cellulära kommunikationssystemet (59). 30

5. Fordonsdetektorn enligt något av kraven 2 - 4 kânnetecknad av ett batteri (30) som strömförsörjer fordonssensorn (14), sändaren (42) och mottagaren (44), och av att styrenheten (26) är anordnad för att stänga av minst en av fordonssensorn (14), sändaren (42) och mottagaren (44) under en på förhand fastställd inaktivitetsperiod och för att aktivera sändaren (42) och mottagaren (44) samt att överföra en begäran om ytterligare anvisningar när inaktivitetsperioden är slut.

6. Fordonsdetektor enligt krav 5, kännetecknad av att styrenheten (26) är anordnad för att strömförsörja fordonssensorn (14) om mätningsanvisningar mottas. 15

7. Fordonsdetektor enligt något av kraven 2 - 6, kännetecknad av att den innefattar ett flertal antenner (12) tillhandahållna utanför inkapslingen (49) och på ett avstånd från inkapslingen (49) för att möiiiggöra placering av nämnda flertal antenner (12) på olika djup inom en vägbanas ytbeläggning (60).

8. Fordonsdetektor enligt krav 7, kännetecknad av att styrenheten (26) är anordnad för att fastställa en antenn av nämnda flertal antenner (12) som har de bästa radioförhållandena relativt en basstatíon för det cellulära kommunikationssystemet och för att styra sändaren (42) till att utnyttja den överst placerade fungerande antennen för sändningar.

9. Fordonsdetektor enligt något av kraven 1 - 8, kännetecknad av att minst en antenn (12) tillhandahålls inuti en volym (39) fylld med ett material med mekaniska egenskaper liknande dem i den vägbanas ytbeläggning där antennen (12) skall placeras, vilken volym (39) är mekaniskt fäst till inkapslingen (49).

10. Metod för tillhandahållande av trafikinformation, innefattande stegen: avkänning (210) av stömingar orsakade av ett fordon; digitalisering (212) av signaler för störningarna till en digital representation; lagring (214) av den digitala representationen; samt sändning (216, 233) av signalema till en tratikövervakningsnod (70) genom användning av radiosignaler (1), kännetecknad av att stegen avkänning (210), digitalisering (212) och lagring (214) utförs i en anordning placerad under markytan; vilket sändningssteg (216, 233) innefattar steget att tillhandahålla signalerna som ska sändas över ett avstånd till en antenn (12) placerad i en vägbanas ytbeläggning (60).

11. Metod enligt krav 10, kännetecknad av det ytterligare steget mottagning (226) av signalerna från trafikövervakningsnoden (70), vilka sändningssteg (216) och mottagningsteg (226) utförs enligt standarder för ett cellulärt kommunikationssystem.

12. Metod enligt krav 10 eller 11, kännetecknad av de ytterligare stegen: omöjliggörande (228) av utförande av stegen avkänning av störningar, sändning av signaler och mottagning av signaler under en på förhand bestämd inaktivitetsperiod; samt utförande av stegen sändning av signaler (233) och sändning (225) av en begäran om ytterligare anvisningar när inaktivltetsperioden är slut.

13. Metod enligt krav 12, kännetecknad av steget initiering av steget sändning (225) av en begäran om ytterligare anvisningar genom sändning på en direktàtkomstkanal i det cellulära kommunikationssystemet.

14. Metod enligt krav 12 eller 13, kännetecknad av steget återmöjliggörande av stegen avkänning (232) av störningar som svar på mottagna mätningsanvisningar. 16

15. Metod enligt något av kraven 10 - 14, kännetecknad av att steget sändning av signaler (233) innefattar sändning av tillbakahämtade nämnda digitala representationer till trafikövervakningsnoden (70), vilka digitala representationer är digitala representationer av fullständiga signalformer för signaler för de avkânda störningama.