SE0950385A1 - Utrustning och metod för trafikövervakning - Google Patents
Utrustning och metod för trafikövervakning Download PDFInfo
- Publication number
- SE0950385A1 SE0950385A1 SE0950385A SE0950385A SE0950385A1 SE 0950385 A1 SE0950385 A1 SE 0950385A1 SE 0950385 A SE0950385 A SE 0950385A SE 0950385 A SE0950385 A SE 0950385A SE 0950385 A1 SE0950385 A1 SE 0950385A1
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- vehicle
- antenna
- vehicle detector
- enclosure
- transmitter
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 35
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 title claims description 27
- 230000006378 damage Effects 0.000 claims abstract description 10
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 42
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 29
- 230000010267 cellular communication Effects 0.000 claims description 21
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 claims description 21
- 238000000576 coating method Methods 0.000 claims description 21
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 15
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 14
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 claims description 6
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 2
- 238000005538 encapsulation Methods 0.000 abstract description 5
- 230000008569 process Effects 0.000 description 20
- 230000007420 reactivation Effects 0.000 description 11
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000013480 data collection Methods 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 230000001413 cellular effect Effects 0.000 description 5
- 230000006870 function Effects 0.000 description 5
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 4
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 4
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 3
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 3
- 238000013500 data storage Methods 0.000 description 3
- 206010047700 Vomiting Diseases 0.000 description 2
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 239000011253 protective coating Substances 0.000 description 2
- 239000000523 sample Substances 0.000 description 2
- 230000008673 vomiting Effects 0.000 description 2
- 239000004593 Epoxy Substances 0.000 description 1
- 235000008331 Pinus X rigitaeda Nutrition 0.000 description 1
- 235000011613 Pinus brutia Nutrition 0.000 description 1
- 241000018646 Pinus brutia Species 0.000 description 1
- 241000510009 Varanus griseus Species 0.000 description 1
- 208000027418 Wounds and injury Diseases 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 238000013528 artificial neural network Methods 0.000 description 1
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000011157 data evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 238000005553 drilling Methods 0.000 description 1
- 238000010616 electrical installation Methods 0.000 description 1
- 230000003628 erosive effect Effects 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 208000014674 injury Diseases 0.000 description 1
- 230000000670 limiting effect Effects 0.000 description 1
- 238000010295 mobile communication Methods 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 230000036961 partial effect Effects 0.000 description 1
- 238000003909 pattern recognition Methods 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 description 1
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 1
- 239000000758 substrate Substances 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/042—Detecting movement of traffic to be counted or controlled using inductive or magnetic detectors
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
En fordonsdetektor (10) innefattar en fordonssensor (14) anordnad för avkänning av störningar som orsakas av ett fordon,en digitaliserare i en mikroprocessor (20) ansluten till fordonssensom (14). Fordonsdetektorn (10) innefattar dessutom en5 minnesenhet (18) ansluten till digitaliseraren och anordnad för lagring av den digitala representationen, en antenn (12) ochen sändare i en radioenhet (40). Mikroprocessorn (20) innefattar även en styrenhet anordnad för styrning av driften avfordonssensorn (14) och sändaren. Fordonsdetektorn har en inkapsling (49) som omsluter fordonssensorn (14),digitaliseraren, minnesenheten, sändaren och styrenheten. lnkapslingen (49) ger skydd mot mekaniska skador och fukt,vilket möjliggör att inkapslingen kan placeras under jord. Antennen (12) tillhandahålls utanför inkapslingen (49) och på ett10 avstånd från inkapslingen (49) för att möjliggöra placering av antennen (12) i en vägbanas ytbelâggning. (Pig. s)
Description
2
radiogränssnittet. Men för att skära ned kraftförbrukningen så att sensom kan försörjas av ett batteri, får mottagaren vid
vägkanten inte ligga längre bort än t.ex. 30 meter. Det innebär att man behöver många mottagare vid vägkanten, vilket ökar
både kostnaden och skaderisken.
Även US patent 5,880,682 beskriver ett system för trafikreglering baserat pä magnetiska sensorer nedgrävda under
vägbanans ytasfalt. Sensom är batteridriven och står i förbindelse med en mottagare belägen vid sidan av vägen. Detta
system är avsett att användas tillsammans med t.ex. en ljustrafiksignal, där behovet av en mottagare vid vägsidan inte
anses för omständlig. Men för tillfällig användning eller vid försäljning av en mängd platser för trafikräkning blir behovet av
mottagare vid sidan av vägen dyrt och kräver normalt elförsörjning till mottagarna vid vägkanten.
Ett allmänt problem med trafrkövervakningsdetektorer enligt känd teknik är att de inte är så lämpliga för flexibel och/eller
återkommande användning.
SAMMANFATTNING
Ett ändamål med denna uppfinning är att tillhandahålla fordonsdetektorer och metoder för tillhandahållande av
trafikinformation som är mera lämpliga för flexibel och/eller återkommande användning. Detta ändamål uppnås med
anordningar och metoder enligt bifogade patentkrav. l allmänna ordalag, enligt en första aspekt, innefattar en
fordonsdetektor en fordonssensor anordnad för avkänning av stömingar som orsakas av ett fordon och en digitaliserare
ansluten till fordonssensom. Digitaliseraren är anordnad för att koda en signal från fordonssensorn till digital representation.
Fordonsdetektom innefattar dessutom en minnesenhet ansluten till digitaliseraren och anordnad för att lagra den digitala
representationen, en antenn samt en sändare ansluten till minnesenheten och antennen. Fordonsdetektorn innefattar även
en styrenhet anordnad för att styra användning av fordonssensorn, digitaliseraren, minnesenheten och sändaren.
Fordonsdetektorn har en inkapsling som omsluter fordonssensorn, digitaliseraren, minnesenheten, sändaren och
styrenheten. lnkapslingen ger skydd mot mekaniska skador och fukt för fordonssensorn, digitaliseraren, minnesenheten,
sändaren och styrenheten, vilket möjliggör att inkapslingen kan placeras under jord. Antennen tillhandahålls emellertid
utanför inkapslingen och på ett avstånd från inkapslingen för att möjliggöra placering av antennen i en vägbanas
ytbeläggning.
Enligt en andra aspekt, innefattar en metod för tillhandahållande av trafikinformation avkänning av stömingar som orsakas
av ett fordon, digitalisering av signaler för störningarna till en digital representation, lagring av den digitala representationen
samt sändning av signaler till en trafikövervakningsnod genom användning av radlosignaler. Avkänningen, digitaliseringen
och lagringen utförs i en anordning placerad underjord, medan sändningen innefattar tillhandahållande av signaler som ska
sändas över ett avstånd till en antenn placerad inom en vägbanas ytbeläggning.
En fördel med denna uppfinning är att den möjliggör större flexibilitet i användningen av fordonsdetektorer, eftersom dessa
kan utnyttja redan befintliga allmänna mobiltelekommunikationsnät som kommunikationsresurser direkt från
fordonsdetektorerna. Andra fördelar beskrivs i samband med olika egenskaper i detaljbeskrivningen som följer här nedan.
3
KORT BESKRIVNING AV RlTNlNGARNA
Den bästa förståelsen av uppfinningen och dess övriga ändamål och fördelar kan erhållas kanske med ledning av följande
beskrivning tillsammans med de medföljande ritningarna, i vilka:
FIG. 1A är ett blockdiagram av utföringsformer av fordonsdetektorsystem enligt känd teknik;
FIG. 1B är ett blockschema av en utföringsforrn av en del av ett fordonsdetektorsystem enligt denna uppfinning år;
FIG. 2 år en schematisk återgivning av informationsflöde i en utföringsform av ett fordonsdetektorsystem enligt
denna uppfinning;
FIG. 3 är ett flödesschema av steg i en utföringsform av en metod enligt denna uppfinning;
FIG. 4 år ett flödesschema av steg i en utföringsforrn av en trafikövervakningsmetod enligt denna uppfinning;
FIG. 5 är ett blockschema av en utföringsform av ett fordonsdetektorsystem enligt denna uppfinning;
FIG. 6 är ett blockschema av en utföringsform av en mlkroprocessor använd i Fig. 5;
FIG. 7 är ett blockschema av en utföringsform av en radioenhet använd i Fig. 5; och
FIGURERNA 8A-E är schematiska återgivningar av några exempel på möjliga utföringsformer av antenner och
uppladdningarrangemang i samband med fordonsdetektorer enligt denna uppfinning.
DETALJBESKRIVNING
I alla ritningar används samma referensnummer för liknande eller motsvarande element.
Når detektering av ändringar i det jordmagnetíska fältet orsakade av förbipasserande fordon görs är det viktigt hur
detektorema är placerade i förhållande till fordonets bana. Om en detektor är placerad vid sidan av vågen kan det vara svårt
att skilja mellan trafik i olika körfiler eller olika riktningar. De mest fördelaktiga placeringarna för detektorer för
fordonsdetekteringsändamål är ovanför eller under fordonsbanan. Att montera fordonsdetektorer ovanför trafiken är dyrbart
och komplicerat, och endast ett realistiskt altemativ när t.ex. sofistikerad optisk detektering utnyttjas. l de flesta system
placeras detektorerna därför företrädesvis under trafiken.
Ett altemativ att placera detektorerna är att sätta dem ovanpå eller inne I ytan av vägbanans beläggning. Men en sådan
position är mycket utsatt för slitage och skador. Såvida inte hjulspåren avgränsas till att vara belägna bredvid
detektorpositlonerna är det alltid en risk att fordonen kommer att köra rätt över detektorerna, vilket vållar såväl avsevärda
mekaniska påfrestningar som slitage. I klimat där snö kan förekomma skrapas vägbanan ofta av, vilket ytterligare ökar
risken att detektorerna skall skadas.
Om detektorerna täcks av något slags skyddsbeläggning kvarstår andra nackdelar. Slltaget på vägbanor är normalt ganska
stort, och skyddsbeläggningen måste vara ganska tjockt för att stå emot sådan normal förslitning. Dessutom återbelåggs
vägbanoma ibland på grund av slitage. l samband med detta brukar man avlägsna den översta delen av återstående
ytbeläggning av vägbanan för att jämna ut vägbanans yta och för att få en yta som är lämplig att återbelägga. Om det finns
fordonsdetektorer närvarande i ytbelåggningen, kan både detektorerna och vägmaskinerna skadas.
Detta problem löser man genom att gräva ned detektorerna tillräckligt djupt för att undvika växelverkan med vägmaskinerna.
En sådan situation visas i Fig. 1 A. En fordonsdetektor 10 är placerad under jord under en vägbanas ytbeläggning 60 eller
4
djupt nedgrävd i vägbanans ytbeläggning 60. Detektom 10 sitter så nära ytan att den fortfarande kan detektera når ett
fordon passerar över vägbanans ytbeläggning 60.
Kommunikation mellan fordonsdetektom 10 och ett externt styrsystem kan anordnas på olika sätt, t.ex. genom kablar eller
genom radiokommunikation. l de flesta fall är radiokommunikation den mest attraktiva lösningen för att tillhandahålla ett
flexibelt system. I system enligt känd teknik av denna typ förses fordonsdetektorn 10 med en intern antenn eller en antenn
tillhandahållen på den yttre ytan av fordonsdetektorn 10. Fordonsdetektorn 10 kommunicerar 3 via antennen med en
accesspunkt 51 som tillhandahålls ganska nära vägbanan. För att reducera effektbehovet för radiosändningen och för att
tillhandahålla en så kort sändningssträcka 6 genom marken som möjligt, brukar avståndet till accesspunkten 51 vara
begränsat. Maximisträckor på 30 meter har nämnts. Eftersom accesspunkterna 51 måste ligga nära fordonsdetektorema 10,
kan de vanligtvis bara betjäna en eller några få sådana placerade inom ett begränsat geografiskt område, normalt mindre än
hundra meter eller några hundra meter från accesspunkten, vilket gör systemen dyra. Dessutom kräver accesspunktema 51
vanligtvis elinstallationer vid vägkanten.
Ett altematív vore att kommunicera 2 med en mera avlägsen accesspunkt, t.ex. en basstation 50. Men då ökar såväl
sändningssträckan 5 i marken som den totala sträckan, vilket kräver högre sändningseffekten. Ofta är detta inte förenligt
med batteridrivna fordonsdetektorer 10.
Större flexibilitet och lämplighet för återkommande användning av en fordonsdetektor tillhandahålls genom att möjliggöra en
radioförbindelse över längre sträckor för en fordonsdetektor placerad i lämplig detekteringsposition genom
lågeffektlösningar. Begränsningen av effektbehoven kan uppnås på olika sätt. Det inses genom denna uppfinning att
radioförbindelsens effektbehov spelar en viktig roll i det totala effektbehovet. Ett sätt att skära ned effektbehoven för
radioförbindelsen är att tillhandahålla en radioförbindelse som fordrar låg uteffekt. Det kan man göra genom att
tillhandahålla en antenn med bra radioförhàllanden gentemot en basstation eller annan accesspunkt i det
kommunikationssystem med vilket fordonsdetektorn skall kommunicera. Ett annat sätt är att lägga upp ett driftschema som
skär ned de perioder då radioförbindelsen, och därigenom sändaren och mottagaren, är aktiv. Helst bör man förena båda
alternativen.
Fig. 1B visar en fordonsdetektor 10 enligt denna uppfinning i en sådan situation. Fordonsdetektom 10 omsluter de flesta av
sina komponenter inuti en inkapsling 49. Men en antenn 12 tillhandahålls på ett avstånd från inkapslingen 49, ansluten till
inkapslingen via en kabel 11. Avståndet är tillräckligt långt för att möjliggöra att antennen 12 kan placeras i vägbanans
ytbeläggning 60, normalt nära under ytan av vägbanans ytbeläggning 60. Avståndet mellan ytan av vägbanans ytbeläggning
60 och antennen 12 är kortare än avståndet mellan antennen 12 och inkapslingen 49, helst avsevärt kortare. Med andra
ord, en kvot mellan avståndet mellan ytan av vägbanans ytbeläggning 60 och antennen 12 och avståndet mellan antennen
12 och inkapslingen 49 är mindre än 1, företrädesvis mindre än 1/3 och allra helst mindre än 1/10. Via antennen 12, kan
fordonsdetektorn 10 kommunicera 1 med en ganska avlägsen basstation 50, och eftersom transmissionsvägen genom
jorden är kort är den fordrade sändningseffekt förhållandevis obetydligt. Dessutom kan antennen 12 och kabeln 11 tillverkas
som mekaniskt bräckliga strukturer, som inte vållar stor skada på tex. maskiner för vägarbeten, när de mekaniskt träffar på
sådana.
5
Fig. 2 visar ett system av fordonsdetektorer 10. Ett flertal fordonsdetektorer 10 kommunicerar 1 med en basstation 50 (eller
ett antal basstationer). Basstationen 52 ingår i ett cellulärt kommunikationssystem 59 och är ansluten till ett kärnnät 52.
Kämnätet 52 är vidare anslutet till andra stationära eller mobila kommunikationssystem eller nät, t.ex. genom användning av
olika Internet anslutningar 58. En trafikövervakningsnod 70 är ansluten till kårnnätet 52, eventuellt genom en
lntemetanslutning. Därigenom kan varje fordonsdetektor 10 anslutas till trafikövervakningsnoden 70.
Användning av basstationer i ett cellulärt kommunikationsnät för kommunikation direkt med fordonsdetektorer har åtskilliga
fördelar. Fordonsdetektorerna är lätta att installera. l en utföringsform placerar man bara fordonsdetektorerna under jord,
t.ex. genom att borra ett hål i vägbanans ytbeläggning, lägga fordonsdetektom på plats och sedan reparera hålet, medan
man håller kvar antennen i vägbanans ytbeläggning. Eftersom fordonsdetektorn är batteridriven och ingen ytterligare
accesspunkt behövs i närheten av fordonsdetektom, behöver man inte installera någon elförsörjning. Dessutom finns inga
synliga delar som skulle kunna utsättas för skador. Om fordonsdetektorn måste vara inaktiv under en viss period, så
behöver man inte avlägsna den eller skydda den mot slitage. Eftersom all kommunikation äger rum via det cellulära
kommunikationsnätet behöver man inte heller konfigurera någon hårdvara. Den kontigurering som kan bli nödvändig för
övervakningsändamål kan ordnas direkt i trafikövervakningsnoden.
l tillämpningar som riktade t.ex. mot ren trafikräkning, år ett vanligt scenario att fordonsdetektorerna anmodas att sättas i
drift under en viss period och sedan får vara vilande under en längre period före nästa mätperiod. l sådana fall är det
fördelaktigt att hitta sätt att minska även radioförbindelsens aktiva tid. Under inaktiva perioder kan fordonsdetektorema ges
anvisning om att stänga av alla funktionaliteter utom dem som behövs för äterigångsättning. Funktionaliteter som inte
behöver vara i drift är t.ex. kommunikationsfunktionaliteter, och fordonsdetektorerna kan helt kopplas bort från det cellulära
kommunikationsnätet. När fordonsdetektorerna skall bli aktiva igen, erbjuder det cellulära kommunikationsnätet
direktåtkomstkanaler, som fordonsdetektorerna kan utnyttja för att återupprätta kontakten igen. På detta sätt kan
funktionaliteter i det cellulära kommunikationsnåtet, vilka ursprungligen var avsedda för rörlighetändamål här istället
utnyttjas för att tillåta en enkel rutin för uppkoppling och nedkoppling. Idag har de kommersiella cellulära
kommunikationsnäten en ganska god geografisk täckning, vilket innebår att fordonsdetektorer kan placeras nästan var som
helst utan att behöva bekymra sig om radioförhällanden.
Även i tall där fordonsdetektorer faktiskt flyttas till nya positioner tar det cellulära kommunikationsnätets strövningfunktioner
hand om eventuell omkonfigurering av de faktiska radiokontakterna. Det gör arrangemanget enastående flexibelt.
Fig. 3 illustrerar ett flödesdiagram av steg i en utföringsform av en metod enligt denna uppfinning. Metoden för
tillhandahållande av trafikinformation startar i steg 200. l steg 210, känns stömingar orsakade av ett fordon av. Signalerna
för stömingarna digitaliseras i steg 212 till en digital representation. Den digitala representationen sparas i steg 214. Stegen
avkänning 210, digitalisering 212 och lagring 214 genomförs i en anordning placerad under jord. l steg 216 sänds
signalerna till en trafikövervakningsnod med hjälp av radiosignaler. Sändningssteget innefattar i sin tur steget att
tillhandahålla signalerna som ska sändas över ett avstånd till en antenn placerad inuti vägbanans ytbeläggning. Förloppet
avslutas i steg 219.
6
l tillämpningar där fordonsdetektorer används då och då, t.ex. för tratikräkningsändamål, kan batteriets livslängd förlängas
om delar av fordonsdetektom stängs av under inaktivitetsperioder. Enligt de föredragna utföringsformerna tillåts åtminstone
kommunikationsfunktionaliteterna att helt stängas av under inaktivitetsperioder. Detta skär ned effektbehoven ytterligare i
jämförelse med lösningar där kommunikationsfunktionaliteterna bara ställs i ett viloläge. l utföringsformer där
kommunikationen helt stängs av måste man låta fordonsdetektorn ansvara för åtminstone initieringen av återaktiveringen av
kommunikationen. Eftersom fordonsdetektom inte är ständigt ansluten till kommunikationsnätet under inaktivitetsperiodema
kan yttre anvisningar angående âteraktivering ej tas emot.
En utföringsform av hur ett sådant angreppssätt för kommunikation kan byggas upp visas i Fig. 4. Förloppet börjar i steg
220. l steg 221 initieras en fordonsdetektor. Ett batteri, helst nyladdat, installeras och alla interna förlopp startas. l steg 222
aktiveras de delar av fordonsdetektom som ansvarar för kommunikationen, d.v.s. sändaren och mottagaren, för att ansluta
till det cellulära kommunikationssystemet. Det initieras lämpligen genom sökning efter en direktåtkomstkanal i det cellulära
kommunikationssystemet, så att man etablerar en första kontakt enligt en standard för det cellulära
kommunikationssystemet.l steg 223 sänds ett initieringsmeddelande via det cellulära kommunikationssystemet till en
trafikövervakningsnod med besked att fordonsdetektorn med ett visst identitetsnummer är i drift. Här kan också ytterligare
information avseende ungefärlig position, tillgänglig sensorhårdvara. etc. också rapporteras. lnitieringsmeddelandet kan
tillhandahållas som ett datapaket, t.ex. genom att utnyttja GPRS-funktionaliteter. Tratikövervakningsnoden använder
mottagen information till konfigurering av fordonsdetektom in i övervakningssystemet och svarar med ett
bekräftelsemeddelande, Detta bekräftelsemeddelande tas emot i steg 224. Fordonsdetektorn är nu klar för drift. Stegen 221
till 224 kan utföras före eller efter den faktiska placeringen av fordonsdetektorn underjord.
När fordonsdetektorn placeras på sin avsedda position under vägbanan och är klar för drift sänds en orderbegäran till
trafikövervakningsnoden i step 225. I steg 226 svarar trafikövervakningsnoden med anvisningar rörande den tilltänkta
kommande driften av fordonsdetektom. Dessa anvisningar, som fordonsdetektorn tar emot, kan innefatta mätningsorder,
som t.ex. anger en mätperiod och typer av mätningar, eller kan innefatta en enkel order att förbli inaktiv till en på förhand
bestämd tidpunkt. l en alternativ utföringsform kan sådana anvisningar också tas med redan i det meddelande som
bekräftar initieringen. l steg 227 utförs kontroll om de mottagna anvisningarna innefattar en order om omedelbar inaktivitet.
Om ingen sådan inaktivitetsorder mottagits fortsätter förloppet med steg 231.
Om fordonsdetektorn har mottagit en order om inaktivitet fram till en på förhand fastställd tidpunkt, fortsätter förloppet med
steg 228, i vilket de flesta processema i fordonsdetektorn inaktiveras och motsvarande komponenter företrädesvis kopplas
bort frän strömförsörjningen. Aktiviteter för utförande av avkännandet av störningar, digitaliseringen av signaler, lagringen av
den digitala representationen, sändningen av signaler och mottagningen av signaler stängs med andra ord av under en på
förhand fastställd inaktivitetsperiod. Företrädesvis hålls bara funktionaliteter för initiering av det framtida
återaktiveringsförloppet och systemklockan strömförsörida och aktiva. Detta inaktivitetstillstånd för fordonsdetektom
fortsätter så länge som inaktivitetsordern har angivit, d.v.s. till en på förhand fastställd tidpunkt. Detta tar bort behovet av en
extem växelverkan. Strömförbrukningen under denna fas kan alltså bli mycket låg. lnaktivitetsperioden kan ha olika längd,
beroende på den aktuella tillämpningen, allt emellan några minuter och flera år. Under denna period kan ingen extem enhet
kommunicera med fordonsdetektorn.
7
Når den på förhand fastställda tidpunkten uppnås initieras återaktiveringen i steg 229. l denna utföringsform återaktiveras
först bara sändar- och mottagarenheterna, medan de delar som endast är inblandade i mätningar och rapportering av
sådana kan förbli inaktiva. l steg 230 ansluter sig fordonsdetektoms komponenter för kommunikationen, d.v.s. sändare och
mottagare, till det cellulära kommunikationssystemet. Detta sker på samma sätt som den initiala processen, företrädesvis
initierad av sökning efter en direktåtkomstkanal för det cellulära kommunikationssystemet för att upprätta en första kontakt.
Fordonsdetektorn är nu redo att ta emot nya anvisningar och förloppet återgår till steg 225. Sålunda utförs en sändning av
en begäran om ytterligare anvisningar när inaktivitetspericden är slut.
Om deti steg 227 fastställs att ingen omedelbar avaktivering skall utföras, utan att istället någon typ av mätning ska göras,
så fortsätter förloppet med steg 231, i vilket komponenterna för mätningar och bearbetning därav, tex. sensor, digitaliserare,
minnesenhet etc. strömförsörjs och aktiveras. Som svar på mottagna mätanvisningar kan utförande av stömingsavkänning,
digitalisering av signaler och lagring av den digitala representationen ske. l en särskild utföringsform kommer
fordonsdetektom att koppla ifrån sig från det cellulära kommunikationssystemet under sådana mätperíoder, för att spara
batterieffekt, och till och med sändaren och mottagaren kan vara avstängda. l andra utföringsformer kan anslutningen till det
cellulära kommunikationssystemet bibehållas. l steg 232 utförs mätningar, och i steg 233 rapporteras mätresultaten till
trafikövervakningsnoden. Om fordonsdetektorn var bortkopplad från det cellulära kommunikationssystemet under
mätperioden, så måste fordonsdetektom aktivera sändaren och mottagaren och återupprätta förbindelsen med det cellulära
kommunikationssystemet innan rapporteringen kan ske. Såväl typen av mätningar som fonnatet och tidsindelning av
rapportema definierades företrädesvis redan i mätordem. Om mättiden är så lång att minnesenheten blir full, bör ytterligare
rapporttillfällen företrädesvis förberedas. l steg 234 utförs kontroll om mätningarna skall fortsätta eller ej. Om fler mätningar
år beordrade återgår förloppet till steg 232 och sändaren och mottagaren kan åter kopplas ifrån och stängas av.
I en särskild utföringsfonn, om måtningsverksamheten är obetydlig, vilket t.ex. kan vara fallet nattetid, så kan
komponenterna avseende mätning sättas i ett vilolåge när de inte används. Detta skär ned effektbehovet, men de
komponenterna avseende mätning kan mycket snabbt fås i in ett aktivt tillstånd igen. Genom att ha en ytterligare
varningssensor, t.ex. en vibrationssensor, som förbrukar väldigt lite energi, kan en sådan sensor initiera ett förlopp för att
återfå igång komponenterna avseende mätning igen från viloläget när ett fordon närmar sig.
Om det i steg 234 fastställdes att inga ytterligare mätningar har beordrats i den senast mottagna information, så fortsätter
förloppet istället till steg 235, där komponentema avseende mätning och bearbetning därav inaktiveras och görs strömlösa.
Förloppet fortsätter till steg 236, där det utförs en kontroll om senast mottagna information innefattade någon order om
inaktivitet i samband med att mätningarna slutförs eller inte. Om en sådan inaktivitetsorder som också innehåller en uppgift
rörande en på förhand fastställd sluttidpunkt, så fortsätter förloppet till steg 228 för ytterligare en inaktivitetsperiod. Om ingen
inaktivitetsorder har mottagits, så återgår förloppet istället till steg 225 för att begära ytterligare anvisningar.
Det faktum att fordonsdetektom själv ansvarar för reaktiveringen möjliggör ett avaktiverat tillstånd för fordonsdetektors med
extremt låg strömförbrukning. Nackdelen är att den i detta avaktiverade tillstånd inte kan avbrytas utifrån. Men eftersom det
avaktiverade tillståndet år så effekteffektivt kan man istället låta fordonsdetektorn att bli aktiverad ganska ofta för att
undersöka om huruvida några mätningar skall utföras, t.o.m. om de flesta förfrågningarna besvaras med en ny
inaktivitetsorder.
Det flödesschema som beskrivs här ovan är bara ett exempel på hur en driftsprincip för en fordonsdetektor kan
implementeras. Såsom fackmannen inser, finns det praktiskt taget obegränsade andra möjliga variationer.
Meddelandetypen kan vara en annan. Man kan t.ex. på förhand bestämma att den mottagna ordem bara innehåller en enda
5 order, antingen en mätningsorder eller en inaktivitetsorder. Processflödet kan då i viss mån förenklas men kan bli
långsammare och kan kräva mera sígnalerande. Hur mätningama skall utföras och rapporteras kan också definieras t.ex. i
samband med initieringen, så att bara tiden för mätningarna bestäms i den mottagna informationen. En annan möjlighet
vore att definiera mer än en mätsession med en inlagd inaktivitetsperiod däremellan, vilket ytterligare reducerar
kommunikationsbehovet för förfrågningar och order. l ett extremt fall skulle anvisningar rörande all framtida drift meddelas
10 vid initieringen, så att ingen annan kommunikation än rapportering av mätresultaten skulle behövs. Sådan initialanvisning
skulle också kunna utföras via det cellulära kommunikationssystemet eller genom att t.ex. förse en minnesenhet i
fordonsdetektorn med sådan information innan fordonsdetektorn sätts på plats.
l altemativa utföringsformer, som för närvarande ej anses föredragna, kunde fordonsdetektorn också konfigureras för att
15 kunna aktiveras utifrån. En möjlighet är att inte låta fordonsdetektorn fullständigt kopplas frän det cellulära
kommunikationssystemet under inaktiva perioder, och därmed fortfarande skulle kunna nås av t.ex. olika typer av
sökningssignaler. De flesta sådana lösningar innebär dock större effektförbrukning, vilket reducerar batteriets livslängd.
Ett system för trafikövervakning enligt en utföringsform av denna uppfinning visas som ett blockschema i Fig. 5.
20 Fordonsdetektorn 10 har, som nämnts här ovan en inkapsling 49, inuti vilken flertalet av funktionaliteterna innefattas.
inkapslingen 49 tillhandahåller skydd mot mekaniska skador och fukt för komponenterna inuti inkapslingen 49. Antennen 12
sitter däremot på ett avstånd från inkapslingen 49 och är ansluten med en kabel 11, för att möjliggöra placering av antennen
12 inuti en vägbanas ytbeläggning.
25 l denna utföringsform är fordonsdetektoms 10 kärna en mikroprocessor 20. Mikroprocessorn 20 är ansluten 15 till två
fordonssensorer 14, i denna utföringsfonn magnetometrar 13, via var sin förstärkare 16. Magnetometrarna 13 i denna
utföringsform är 2-axliga magnetometrar, men andra slags magnetometrar eller arrangemang av magnetometrar kan också
användas, beroende på den typ av information som önskas. Fordonssensorerna 14 år arrangerade för avkänning av
stömingar som orsakas av fordon, t.ex. störningari detjordmagnetiska fältet. l andra utföringsformer kan fordonssensorema
30 vara av annan typ, t.ex. vibrationssensorer, ljudsensorer eller RFlD-avläsare. ldenna utföringsform innefattar
fordonsdetektorn 10 två fordonssensorer 14. Men andra utföringsforrner kan ha annat antal fordonssensorer 14, beroende
t.ex. på den aktuella tillämpningen. Minst en fordonssensor 14 är dock nödvändig. Den tillkommande fordonssensom 14
skulle kunna användas antingen som reservutrustning eller för mätning av andra aspekter av de indikationer som fordonet
inducerar. Om sensorema 14 sitter vid olika ställen i riktning av den avsedda fordonsrörelsen blir det lättare att registrera
35 hastighetsinformation. De olika fordonssensorerna 14 kan vara av samma typ eller olika typer. En magnetometer 13 kan
t.ex. kombineras med en RFID-avläsare.
Mätsignalen tillhandahålls från fordonssensorema 14 till processorn 20, som innehåller en digitaliserare. Digitaliseraren är
anordnad till att koda signalen från fordonssensom till en digital representation. Den digitala representationen av signalen
40 lagras sedan i en minnesenhet 18, ansluten till digitaliseraren. Mikroprocessorn 20 är dessutom ansluten till en
9
systemklocka 22 och en larrnsensor 25. Dessa komponenter år de huvudansvariga komponenterna för att hålla en pålitlig
systemtid och för äterkallandet av fordonssensorer från ett viloläge. Mikroprocessorn 20 är också ansluten till en radioenhet
40, som innefattar en sändare och en mottagare. Radioenheten 40 är företrädesvis anpassad för kommunikation med
användning av GSM- och/eller GPRS-standard. Radioenheten 40 år dessutom ansluten till antennen. Mikroprocessor 20
5 innefattar dessutom en styrenhet som är anordnad för att styra driften av fordonssensorema, digitaliseraren, minnesenheten
och sändaren. Mikroprocessom 20 är också ansluten till en temperatursensor 26. Därigenom kan mikroprocessom 20
kompensera mätningarna för variationer i temperaturen.
En strömkälla 30, vanligtvis ett batteri, försörjer alla komponenter i fordonsdetektorn 10 med effekt. En spänningsadapter 28
10 ser till att de olika komponenterna i fordonsdetektorn 10 förses med välkontrollerad spänning. Ett antal styrbara omkopplare
29 finns i kraftledningarna för temperatursensorn 26, fordonssensorema 14, minnesenheten 18, larmsensorn 25 samt
radioenheten 40. Dessa styrbara omkopplare 29 styrs individuellt av styrenheten i mikroprocessorn 20, så att komponenter
kopplas ifrån under inaktivitetsperioder. Då strömförsörjs bara delar av själva mikroprocessorn 20, systemklockan 22 och
larmsensom 25.
Fordonsdetektorn 10 kommunicerar med en basstation 50, tex. en GSM-basstation, och i denna utiöringsform även via
lntemet 58, med en trafikövervakrringsnod 70. Denna trafikövervakningsnod 70 innefattar i denna utiöringsform en server 72
för datainsamling, som ansvarar för kommunikationen med fordonsdetektorerna. Servern 72 för datainsamling avger typiskt
mätanvisningar och tar emot måtrapporter. Servern 72 för datainsamling är ansluten till en enhet för datalagring 74, i vilken
20 rapporterade mätningar lagras. En klassificerare 75 är ansluten till enheten för datalagring 74 och bearbetar dess data, så
att man får uppgifter om t.ex. antal passerade fordon eller om mera sofistikerade analysmetoder används, t.ex. fordonstyper
m.m. Resultaten av dessa analyser visas på en presentationsmonitor 78 eller kan exporteras till andra datorsystem vid en
dataexportör 76. Servern 72 för datainsamling kan l alternativa utföringsforrner vara konfigurerad pä annat sätt. Servern för
datainsamling kunde t.ex. konfigureras som ett distribuerat system av ett antal kommunicerande servrar, där t.ex. en server
25 ansvarar för den faktiska datainsamlingen och en annan server ansvarar för klassificering och annan datautvårdering.
Kommunikationen mellan sådana servrar kan också upprätthållas via internet eller andra slag av allmänna
kommunikationssystem. l andra utföringsformer av trafikövervakningsnoder 70 kan vissa komponenter utelämnas, t.ex.
monitom ochleller dataexportören 76.
30 Fig. 6 visar en utiöringsform av en mikroprocessor 20 enligt Fig. 5. Mikroprocessorn 20 innefattar en digitaliserare 15
ansluten till de olika fordonssensorema 14. Det finns en intern minnesenhet 24 för lagring av mindre datamängder, medan
större datamängder tillhandahålls till minnesenheten 18 (Fig. 5). Det finns en styrenhet 26 för avstängning av
fordonssensorerna, digitaliseraren, minnesenheten, larmsensom och radioenheten (sändaren och mottagaren) under en på
förhand bestämd inaktivitetsperíod och för aktivering av radioenheten (sändaren och mottagaren) för att sända en begäran
35 om ytterligare anvisningar när inaktivitetsperioden är slut. Styrenheten 26 är dessutom anordnad för att strömförsörja
fordonssensom, digitaliseraren, minnesenheten och larmsensorn om måtinstruktioner mottas. Styrenheten 26 i denna
utföringsform ansvarar också för styrning av sändning av digitala representationer från minnesenheten till
trafikövervakningsnoden. Såsom kommer att nämnas mera i detalj här nedan består den digitala representationen
företrädesvis av digitala representationer av hela signalfonnen av de signaler som erhålls från fordonssensorema.
40 Mikroprocessorn 20 innefattar också en återaktiveringsenhet 23, som ansvarar för initiering av återaktiveringen av
10
fordonsdetektorn eller delar av denna när inaktivitetsperioden är slut. Ãteraktiveringsenheten 23 är därför ansluten till
systemklockan för att ha tillgång till en pålitlig tid. Företrädesvis är återaktiveringsenheten 23 åtminstone delvis separerad
från övriga funktionaliteter i mikroprocessom 20, så att de delar som är ansvariga för funktionaliteter som inte används för
återaktiveringsenheten kan kopplas ifrån eller åtminstone sättas i ett lågeffekttilistånd under inaktivitetsperioderna. i andra
utföringsformer, där den inaktiva mikroprocessom 20 har en låg total effektförbrukning, kan hela mikroprocessorn 20 hållas
kvar i funktion även under inaktivitetsperioder.
De olika komponenter som visas i Fig. 6 är normalt integrerade i en fysisk enhet, varvid blocken snarare indikerar skillnader
i funktionalitet.
Fig. 7 är ett blockschema för en utföringsform av en radioenhet 40 enligt Fig. 5. Radioenheten 40 innefattar en sändare 42
och en mottagare 44, som båda använder samma antenn. l denna utföringsform styrs driften av dessa delar av styrenheten
i mikroprocessorn.
När en fordonsdetektor enligt denna uppfinning skall placeras i mätpositlon brukar man göra detta efter att vägbanans
ytbeläggning är färdig. Ett typiskt förfaringssätt år att borra ett hål i ytbeläggningen, och om så krävs ned ett stycke under
ytbeläggningen. Hålets diameter bör helst vara precis så stor att den tillåter inkapslingen att passera. Hålets djup
bestämmer inkapslingens position under ytbeläggningen och kan omsorgsfullt anpassas så att man fär en bra kompromiss
mellan mätkänslighet och skydd mot skador. Föredraget håldjup antas för närvarande vara i området 200-300 mm. Hålet
fylls sedan igen med material, helst samma slags material som förekommer lateralt. Med andra ord, i området under
ytbeläggningen fyller man på med ett material av samma eller liknande typ som vägens underlag. inom ytbeläggningen fylls
hålet med ett material som så nåra som möjligt liknar ytbeläggningen. Helst fylls hålet med ett material som har liknande
mekaniska egenskaper som en vägbanas ytbeläggning. Antennen tillhandahålls på avsedd position inom detta
fyllnadsmateriai. Fig. 8a visar en utföringsform av en fordonsdetektor 10. En inkapsling 49, helst i cylinderform, innehåller de
flesta komponenterna enligt beskrivningen ovan. En antenn 12, i denna utföringsform en slingantenn Slår ansluten med en
kabel 11. Antennen bör helst vara utformad som en halwågsantenn. inkapslingen 49 läggs i botten av det borrade hålet och
antennen 12 hålls inom ytbeläggningen när hålet fylls igen.
Fordonsdetektorenheten kan också användas som hjälp vid positioneringen. En sådan utföringsform visas iFig. 8B.
Antennen 12 kan redan före placeringen läggas i en volym 39 fylld med ett material som har mekaniska egenskaper
liknande en vägbanas ytbeläggning i vilken antennen 12 avses att placeras. Exempel på tänkbara material är asfalt, bitumen
eller epoximassa. Volymen 12 fästs mekaniskt vid inkapslingen 49. Ett hål borras till ett djup motsvarande hela enhetens
höjd i Fig. 8B. Hela enheten läggs ned i hålets botten, vilket tiliförsäkrar att den övre delen av fordonsdetektorn 10 inte
sticker upp ovanför vägbanans ytbeläggning. Det cylinderformade gapet mellan fordonsdetektorn och hålets vägg fylls igen,
t.ex. med material som används för reparation av mindre skador i vägen. Denna volym som ska fyllas upp år normalt mycket
mindre än hålets volym, och dyrare material kan typiskt sett användas. Volymen 39 utgör alltså en del av vägbanans
ytbeläggning när gapet förseglats.
11
l en altemativ utföringsforrn kan ytterligare en materialvolym läggas till mellan volymen 39 och ínkapslingen 49. Denna
ytterligare volym skulle kunna fyllas med ett material som har vibrationsdämpande egenskaper för att reducera vibrationer
inducerade i ytbeläggningen direkt ned till ínkapslingen 49.
Antennen kan vara av olika slag. En slingantenn 31 användes i utföringsformerna i Fig. 8A and 8B. Fig. 80 visar istället en
utföringsform med en fordonsdetektor 10 som har en antenn 12 tillhandahållen som en slingrande antenn på ett flexibelt
substrat 32 av plast. Eftersom denna uppfinnings tekniska effekt typiskt sett inte bestäms av det taktiska valet av antenn kan
uppfinningen även användas med andra antenntyper.
Som nämnts här ovan tillhandahålls fordonsdetektorns antenn inne i vägbanans ytbeläggning. Men ytbeläggningen är
emellertid inte helt permanent. Den är typiskt sett utsatt för slitage och erosion. Om detektorn är placerad på en plats där
fordonshjul passerar, kommer vägbanans ytbeläggning att steg för steg slitas ned, sä att antennen till slut kan uppträda vid
själva vägytan. Detta förlopp kan förstärkas t.ex. genom användning av vägskrapor för att få undan is och snö om vintern.
Antennen kan därför skadas och kan slutligen upphöra att fungera ordentligt. l Fig. 8D innefattar en utföringsform av en
fordonsdetektor 10 ett flertal antenner 12, i just denna utföringsforrn exemplifierade av siingantenner 31. Nämnda flertal
antenner 12 tillhandahålls alla utanför ínkapslingen 49. Avståndet för varje antenn från inkapslingen 49 är anpassad för att
möjliggöra placering av nämnda flertal antenner 12 pä olika djup i vägbanans ytbeläggning. För att underlätta
positioneringen av antennerna kunde de möjligtvis tillhandahållas i en förgjuten volym analogt med Fig. 8B. Med en sådan
struktur, när nötningen av vägbanans ytbeläggning har nått nivån för den översta antennen, kan denna antenn förstöras.
Det är då emellertid möjligt att koppla om till nästa antenn och fortsätta driften.
För att kunna ha ett relativt välbeståmt funktionsavbrott för antennen kan kabeln till varje antenn förses med en
kapningsbåge 33 vilken har sin översta ovanför huvudantennens nivå. Det innebär att kapningsbågen 33 slits bort innan den
egentliga antennen påverkas. Därigenom kan antennen pålitligt fortsätta i drift ända tills kapningsbågen 33 tas bort.
När man har ett flertal antenner bör fordonsdetektorn helst på egen hand kunna välja vilken av antennerna som skall
användas. Därför är det att föredra om fordonsdetektorn är anordnad för att fastställa vilken som är den antenn som har de
bästa radioförhållandena relativt basstationen. Normalt är detta den högst belägna, driftsbara antennen i det flertal antenner
som har möjliga förbindelser att användas för sändningen. Överföringen från fordonsdetektorn bör sedan styras för att
utnyttja den antenn som har de bästa radioförhållandena. l fordonsdetektorn görs detta företrädesvis av styrenheten, som
sålunda är anordnad för att bestämma en antenn i nämnda flertal antenner som har de bästa radioförhållandena gentemot
basstationen och för styrning av denna antenn för sändningar.
Ovanstående utföringsforrn är också lämplig för vägar som får ny beläggning. När den översta delen av den fortfarande
existerande ytbeläggningen av vägbanan skärs bort för att jämna ut vägbanans yta och ge en yta som är lämplig att
återbelägga, så kan en eller fiera antenner förstöras. Men det kan emellertid fortfarande finnas en fungerande antenn i det
skikt som återstår. Antennens bräckliga konstruktion säkerställer också att vägmaskinen inte skadas. När en ny
ytbeläggning läggs på kan den fungerande antennen användas för fortsatt kommunikation. Det är en liten nackdel att denna
antenn kommer att ligga begravd under den nyligen tiilhandahälina översta ytbeläggningen, så att såndningseffekten kan
12
behöva ökas en aning. Men situationen är ändå bättre än för en antenn som varit belägen inuti fordonsdetektor ns
inkapsling.
Fordonsdetektorns effektförbrukning är en av de begränsande faktorerna när enheten utformas. Med den senaste
utvecklingen inom batteriteknik, och i tillämpningar där endast intermittenta mätningar ska utföras, är en livslängd på 10 år
fullt möjligt att uppnå. Men ju oftare den används och ju mera data som måste sändas, desto kortare livslängd för batteriet.
ln Fig. 8E innefattar en utiöringsform av en fordonsdetektor ett uppladdningsarrangemang. En positiv ledare 35 och en
negativ ledare 36 tillhandahålls från inkapslingen 49 till den avsedda översta delen av vägbanans ytbeläggning. Änden av
den positiva ledare 35 utgör en positiv anslutningspunkt 37 vid den övre delen av vägbanans ytbeläggning och änden av
den negativa ledaren 36 utgör en negativ anslutningspunkt 38 vid den övre delen av vägbanans ytbeläggning. Den positiva
ledaren 35 och den negativa ledaren 36 bör helst ligga i en volym 34 med ett eroderbari material med mekaniska
egenskaper liknande vägbanans ytbeläggning. Denna volym skulle lämpligen kunna integreras in en volym innefattande
antennerna om en sådan volym finns. När ytbeläggningen slits ned, så kommer volymen 34 och ledarna 35, 36 slitas ned på
motsvarande sätt, så att de alltid tillhandahåller en positiv anslutningspunkt 37 och en negativ anslutningspunkt vid övre
delen av vägytan.
Om fordonsdetektorns batterier måste laddas upp, så kan en kraftkälla anslutas till den positiva anslutningspunkten 37 och
den negativa anslutningspunkten 38. Om t.ex. en solcell används som kraftkälla kan anslutningen t.o.m. vara permanent.
Styrenheten i inkapslingen 49 kan då detektera om det föreligger en spänning mellan ledarna och sätta igång en
återuppladdníngprocess. l vissa utföringsformer skulle det kunna göras beroende av fordonsdetektorns tillstånd. l en annan
utföringsform skulle uppladdningsstyrningen däremot kunna vara helt separerad från enhetens övriga funktioner.
l en ytterligare utföringsform skulle en temperaturgivare kunna inbegripas nära antennens position, eller åtminstone i kontakt
med vägbanans ytbeläggning. Temperaturgivaren skulle tex. kunna byggas in samma volym 34 som uppladdningsledarna
och/eller i samma volym som de ingjutna antennema. Temperaturgivaren kan sedan anslutas till fordonsdetektorns
temperatursensor, för att ge en ännu pålitligare temperatur för vägbanan.
I tillämpningar för trafikräkning förekommer ofta önskemål om möjlighet att skilja mellan olika fordonstyper. l preliminära
experiment med magnetometerbaserade sensorer har man funnit att de magnetiska profilerna mätta som en funktion av
tiden innefattar en mängd detaljinformation. I de flesta system enligt känd teknik med magnetometerbaserade mätningar
komprimeras datamängden kraftigt för att reducera den datamängd som ska sändas. Genom att göra en sådan
komprimering går en hel del information emellertid förlorad. För att kunna känna av med så många detaljer som möjligt
rörande den magnetiska signaturen för fordonen som kör förbi detektorn placeras fordonsdetektorn företrädesvis rakt under
fordonsbanan. På en typisk våg bör sensorerna alltså placeras mellan de avsedda spåren för respektive hjul.
Sensoms djup är också av vikt. Enligt denna uppfinning ska sensorn placeras under vägens ytbeläggning, framför allt med
hänsyn till slitage och skador. Om fordonsdetektorn emellertid läggs för djupt kommer vägmaterialet att dämpa den
uppmätta magnetiska profilen. Därför anses det f.n. föredraget att placera fordonsdetektorn på ett maximalt djup av 20 om
under vägytan. Av samma orsaker är det fördelaktigt att ha de faktiska sensorkomponenterna placerade i den övre delen av
inkapslingen, medan t.ex. batterier och styrenhet kan placeras längst ned i inkapslingen.
13
Genom att placera sensorerna enligt ovan nämnda principer är mätningar av mycket noggranna magnetiska profiler möjliga.
inte bara antalet fordon som kör förbi detektorn, och kanske den associerade fordonslängden, utan också information
rörande antalet hjulaxlar, fordonets “magnetiska massa", som normalt sammanhänger med fordonsvikten, fordonets
hastighet, fordonslängden och färdriktningen är möjliga att detektera.
l en föredragen utföringsfonn av denna uppfinning, sparas därför detaljerat data från fordonssensorerna i en
datalagringsenhet i fordonsdetektorn som digitala representationer av hela signalforrner för signaler av de avkända
störningarna. När mätningarna klarats av, sänds dessa digitala representationer av hela signalforrnerna till
trafikövervakningsnoden. I trafikövervakningsnoden samlas en databas med ursprungliga signalformer från de enskilda
sensorema. En avancerad analys av signalformerna kan därigenom tillhandahållas, eftersom stor bearbetningskapacitet kan
erhållas utan att man behöver tänka en begränsad batterikapacitet. Rådata kan också exporteras från databasen för extern
analys. Det är troligt att den effekt som behövs för sändning av den större datamängden i viss män kommer att
kompenseras av de förbättrade möjligheterna till mera energisnål hantering av själva signalerna. Tillgången till hela
signalforrner öppnar dessutom upp helt nya tillämpningar för automatiserad trafikövervakning.
Rutiner för mönsterigenkänning utvecklas idag väldigt snabbt, delvis som resultat av den allt större bearbetningskapaciteten
som nu är tillgänglig till en relativt låg kostnad. Genom att också utnyttja angreppssätt med neurala nätverk kan självlärande
system byggas och därigenom förbättra tex. klassificering i fordonsklasser mm. Redan idag anses det vara möjligt att skilja
mellan en personbil, en personbil med ett släp, en 2-axlig lastbil, en Z-axlig lastbil med ett släp, en 3-axlig lastbil samt en 3-
axlig lastbil med ett släp. Dessutom anses det vara möjligt att redan idag bestämma fordcnshastigheter med en precision
bättre än 2.5 km/tim.
De utföringsformer som här beskrivits här ovan skall ses som ett fåtal illustrativa exempel på den föreliggande uppfinningen.
Fackmannen inser att olika modifieringar, kombinationer och ändringar kan göras i utföringsforrnerna utan att man frångär
denna uppfinnings omfång. l synnerhet kan dellösningari de olika utföringsformerna kombineras i andra uppställningar där
detta är tekniskt möjligt. Uppfinningens omfång definieras emellertid i bifogade patentkrav.
Claims (15)
1. Fordonsdetektor (10), innefattande: en fordonssensor (14) anordnad för avkänning av störningar orsakade av ett fordon; 5 en digitaliserare (22) ansluten till fordonssensorn (14) och anordnad för kodning av en signal från fordonssensorn (14) till en digital representation; en minnesenhet (18, 24) ansluten till digitaliseraren (22) och anordnad för lagring av den digitala representationen; en antenn (12); en sändare (42) ansluten till minnesenheten (18, 24) och antennen (12); 10 en styrenhet (26) anordnad för att styra driften av fordonssensorn (14), digitaliseraren (22), minnesenheten (18, 24) och sändaren (42); samt en inkapsling (49) som omsluter fordonssensorn (14), digitaliseraren (22), minnesenheten (18, 24), sändaren (42) och styrenheten (26); vilken inkapsling (49) ger skydd mot mekaniska skador och fukt för fordonssensorn (14), digitaliseraren (22), 15 minnesenheten (18, 24), sändaren (42) och styrenheten (26), vilket möjliggör inkapslingen (49) att kunna placeras under markytan; kânnetecknad av att antennen (12) tillhandahålls utanför inkapslingen (49) och på ett avstånd frän inkapslingen (49) för att möjliggöra placering av antennen (12) inom en vägbanas ytbeläggning (60).
2. Fordonsdetektor enligt krav 1 kännetecknad av en mottagare (44), som tillsammans med sändaren (42) är anordnad för kommunikation med ett cellulärt kommunikationssystem (59).
3. Fordonsdetektorn enligt krav 2 kännetecknad av att det cellulära kommunikationssystemet (59) tillhandahåller 25 en direktåtkomstkanal.
4. Fordonsdetektom enligt krav 2 eller 3 kännetecknad av att styrenheten (26) är anordnad för att styra kommunikation med en trafikövervakningsnod (70) via det cellulära kommunikationssystemet (59). 30
5. Fordonsdetektorn enligt något av kraven 2 - 4 kânnetecknad av ett batteri (30) som strömförsörjer fordonssensorn (14), sändaren (42) och mottagaren (44), och av att styrenheten (26) är anordnad för att stänga av minst en av fordonssensorn (14), sändaren (42) och mottagaren (44) under en på förhand fastställd inaktivitetsperiod och för att aktivera sändaren (42) och mottagaren (44) samt att överföra en begäran om ytterligare anvisningar när inaktivitetsperioden är slut.
6. Fordonsdetektor enligt krav 5, kännetecknad av att styrenheten (26) är anordnad för att strömförsörja fordonssensorn (14) om mätningsanvisningar mottas. 15
7. Fordonsdetektor enligt något av kraven 2 - 6, kännetecknad av att den innefattar ett flertal antenner (12) tillhandahållna utanför inkapslingen (49) och på ett avstånd från inkapslingen (49) för att möiiiggöra placering av nämnda flertal antenner (12) på olika djup inom en vägbanas ytbeläggning (60).
8. Fordonsdetektor enligt krav 7, kännetecknad av att styrenheten (26) är anordnad för att fastställa en antenn av nämnda flertal antenner (12) som har de bästa radioförhållandena relativt en basstatíon för det cellulära kommunikationssystemet och för att styra sändaren (42) till att utnyttja den överst placerade fungerande antennen för sändningar.
9. Fordonsdetektor enligt något av kraven 1 - 8, kännetecknad av att minst en antenn (12) tillhandahålls inuti en volym (39) fylld med ett material med mekaniska egenskaper liknande dem i den vägbanas ytbeläggning där antennen (12) skall placeras, vilken volym (39) är mekaniskt fäst till inkapslingen (49).
10. Metod för tillhandahållande av trafikinformation, innefattande stegen: avkänning (210) av stömingar orsakade av ett fordon; digitalisering (212) av signaler för störningarna till en digital representation; lagring (214) av den digitala representationen; samt sändning (216, 233) av signalema till en tratikövervakningsnod (70) genom användning av radiosignaler (1), kännetecknad av att stegen avkänning (210), digitalisering (212) och lagring (214) utförs i en anordning placerad under markytan; vilket sändningssteg (216, 233) innefattar steget att tillhandahålla signalerna som ska sändas över ett avstånd till en antenn (12) placerad i en vägbanas ytbeläggning (60).
11. Metod enligt krav 10, kännetecknad av det ytterligare steget mottagning (226) av signalerna från trafikövervakningsnoden (70), vilka sändningssteg (216) och mottagningsteg (226) utförs enligt standarder för ett cellulärt kommunikationssystem.
12. Metod enligt krav 10 eller 11, kännetecknad av de ytterligare stegen: omöjliggörande (228) av utförande av stegen avkänning av störningar, sändning av signaler och mottagning av signaler under en på förhand bestämd inaktivitetsperiod; samt utförande av stegen sändning av signaler (233) och sändning (225) av en begäran om ytterligare anvisningar när inaktivltetsperioden är slut.
13. Metod enligt krav 12, kännetecknad av steget initiering av steget sändning (225) av en begäran om ytterligare anvisningar genom sändning på en direktàtkomstkanal i det cellulära kommunikationssystemet.
14. Metod enligt krav 12 eller 13, kännetecknad av steget återmöjliggörande av stegen avkänning (232) av störningar som svar på mottagna mätningsanvisningar. 16
15. Metod enligt något av kraven 10 - 14, kännetecknad av att steget sändning av signaler (233) innefattar sändning av tillbakahämtade nämnda digitala representationer till trafikövervakningsnoden (70), vilka digitala representationer är digitala representationer av fullständiga signalformer för signaler för de avkânda störningama.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE0950385A SE534180C2 (sv) | 2009-05-28 | 2009-05-28 | Utrustning och metod för trafikövervakning |
EP10780878.4A EP2435997B9 (en) | 2009-05-28 | 2010-03-29 | Device and method for traffic surveillance |
CN201080014199.3A CN102369561B (zh) | 2009-05-28 | 2010-03-29 | 监控交通的装置和方法 |
PCT/SE2010/050345 WO2010138057A1 (en) | 2009-05-28 | 2010-03-29 | Device and method for traffic surveillance |
US13/055,789 US8773287B2 (en) | 2009-05-28 | 2010-03-29 | Device and method for traffic surveillance |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE0950385A SE534180C2 (sv) | 2009-05-28 | 2009-05-28 | Utrustning och metod för trafikövervakning |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE0950385A1 true SE0950385A1 (sv) | 2010-11-29 |
SE534180C2 SE534180C2 (sv) | 2011-05-24 |
Family
ID=43222940
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE0950385A SE534180C2 (sv) | 2009-05-28 | 2009-05-28 | Utrustning och metod för trafikövervakning |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8773287B2 (sv) |
EP (1) | EP2435997B9 (sv) |
CN (1) | CN102369561B (sv) |
SE (1) | SE534180C2 (sv) |
WO (1) | WO2010138057A1 (sv) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8855902B2 (en) | 2013-02-28 | 2014-10-07 | Trafficware Group, Inc. | Wireless vehicle detection system and associated methods having enhanced response time |
ES2538416A1 (es) * | 2013-12-19 | 2015-06-19 | Universidad Politecnica De Madrid | Sistema de detección e identificación de vehículos rodados. |
JP6625932B2 (ja) * | 2016-05-31 | 2019-12-25 | 株式会社東芝 | 監視装置及び監視システム |
KR102480351B1 (ko) | 2018-02-08 | 2022-12-22 | 삼성전자 주식회사 | 실시간으로 안테나를 전환하기 위한 단말 방법 및 장치 |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5757288A (en) | 1996-05-02 | 1998-05-26 | Mitron Systems Corporation | Vehicle detector system and method |
US5877705A (en) | 1997-04-22 | 1999-03-02 | Nu-Metrics, Inc. | Method and apparatus for analyzing traffic and a sensor therefor |
US5880682A (en) | 1997-12-18 | 1999-03-09 | Midian Electronics, Inc. | Traffic control system and method of operation |
NL1011298C2 (nl) * | 1999-02-12 | 2000-08-15 | Amb It Holding | Stelsel voor overdracht tussen voortbewegende objecten en vaste stations. |
US6662099B2 (en) | 2001-05-22 | 2003-12-09 | Massachusetts Institute Of Technology | Wireless roadway monitoring system |
US20020190856A1 (en) | 2001-06-04 | 2002-12-19 | Vehiclesense, Inc. | Wireless vehicle detection systems |
US7382282B2 (en) | 2004-03-01 | 2008-06-03 | Sensys Networks, Inc. | Method and apparatus reporting time-synchronized vehicular sensor waveforms from wireless vehicular sensor nodes |
US7388517B2 (en) | 2004-03-01 | 2008-06-17 | Sensys Networks, Inc. | Method and apparatus for self-powered vehicular sensor node using magnetic sensor and radio transceiver |
CN2783450Y (zh) * | 2005-02-04 | 2006-05-24 | 张斌 | 一种无线车辆移动探测装置及系统 |
WO2006119052A2 (en) * | 2005-05-03 | 2006-11-09 | Anaerobe Systems | Anaerobic production of hydrogen and other chemical products |
CN100394460C (zh) * | 2005-05-20 | 2008-06-11 | 天津大学 | 可接触充电的车辆检测传感器 |
US8469122B2 (en) * | 2005-05-24 | 2013-06-25 | Rearden, Llc | System and method for powering vehicle using radio frequency signals and feedback |
KR100956860B1 (ko) * | 2008-09-25 | 2010-05-11 | 주식회사 한솔비전 | 주변 밝기에 따라 휘도의 정밀제어가 가능한 전광판용 휘도조절방법 및 장치 |
-
2009
- 2009-05-28 SE SE0950385A patent/SE534180C2/sv unknown
-
2010
- 2010-03-29 EP EP10780878.4A patent/EP2435997B9/en active Active
- 2010-03-29 US US13/055,789 patent/US8773287B2/en active Active
- 2010-03-29 WO PCT/SE2010/050345 patent/WO2010138057A1/en active Application Filing
- 2010-03-29 CN CN201080014199.3A patent/CN102369561B/zh active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP2435997B1 (en) | 2015-01-21 |
WO2010138057A1 (en) | 2010-12-02 |
EP2435997B9 (en) | 2015-06-10 |
EP2435997A1 (en) | 2012-04-04 |
SE534180C2 (sv) | 2011-05-24 |
US8773287B2 (en) | 2014-07-08 |
EP2435997A4 (en) | 2012-12-19 |
US20110121995A1 (en) | 2011-05-26 |
CN102369561B (zh) | 2014-03-26 |
CN102369561A (zh) | 2012-03-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9412270B2 (en) | Wireless vehicle detection system and associated methods having enhanced response time | |
US20150187212A1 (en) | Travel information sensing and communication system | |
US9997068B2 (en) | Method for conveying driving conditions for vehicular control | |
KR101807739B1 (ko) | 누수감지센서를 이용한 배관누수 및 싱크홀 모니터링 시스템 및 그 방법 | |
CN101071889A (zh) | 智能型电动车辆电源显示系统 | |
CN102360523B (zh) | 无线车辆探测器及其开关机的方法 | |
EP2422331A1 (en) | Traffic counting device | |
SE0950385A1 (sv) | Utrustning och metod för trafikövervakning | |
KR102030519B1 (ko) | 균열감지장치 | |
KR101928781B1 (ko) | 지중케이블 상태 감시 시스템, 장치 및 방법 | |
CN100444723C (zh) | 用于提供动物出现的通知的系统 | |
CN101988829A (zh) | 河床结构的监测系统及监测装置 | |
KR101631552B1 (ko) | 스마트골프공 및 스마트단말을 이용하는 스마트골프운동시스템 및 스마트골프운동지원시스템 | |
CN202102594U (zh) | 车辆检测装置 | |
KR20090056053A (ko) | 차량 검지 장치 | |
JP4681019B2 (ja) | 無線通信端末、無線通信方法、およびプログラム | |
EP4300060A1 (en) | A ground monitoring device | |
KR100684161B1 (ko) | 차량용 지피에스 수신기 및 그 제어방법 | |
CN207648474U (zh) | 一种声波检测型智能无线测试桩 | |
JP4136468B2 (ja) | 無線通信端末、無線通信方法、およびプログラム | |
KR200354925Y1 (ko) | 차량용 지피에스 수신기 | |
CN202711471U (zh) | 一种激光无线道路测速抓拍装置 |