SE532944C2 - Metod och datorprogram för förbättrande av ett motorfordons körbarhet - Google Patents

Description

532 9413- Droop-funktionen är en tilläggsfunktion tillhörande RQV-gaspedalen. l princip minskar droop-funktionen motorvarvtalets referensvärde för RQV-pedalen när motorns vridmoment ökar, och vice versa. Som ett resultat erhåller gaspedalen en större "upplösning".

Till exempel, om gaspedalen är kalibrerad så att dess övre utgångsläge motsvarar 500 varv per minut och dess hett nedtryckta läge motsvarar 2500 varv per minut. Dess upplösning 'oiir då 20 varv per minut på en procentuell skala. För att öka upplösningen kan dropp-funktionen kalibreras så att upplösningen blir 10 varv per minut på den procentuella skalan.

EP 930424 beskriver ett fordon försett med en manuell växellåda och en gaspedal som motsvarar en RQV-pedal. Likväl, det beskrivna fordonet i EP 930424 kan startas även om fordonets förare inte använder gaspedalen.

EP 462414 är ett annat dokument som beskriver teknikens ståndpunkt.

Sammanfattning av uppfinningen Ett syfte med uppfinningen är att tillhandahålla ett nytt fördelaktigt sätt för förbättrande av ett fordons körbarhet.

Ett annat syfte med uppfinningen är att tillhandahålla en metod och ett datorprogram för förbättrande av ett fordons körbarhet.

Ett syfte med uppfinningen i enlighet med en aspekt av uppfinningen är att tillhandahålla en metod för vidare förbättrande av ett fordons körbarhet.

Ett syfte med uppfinningen i enlighet med en aspekt av uppfinningen är att tillhandahålla en alternativ' metod för förbättrande av körbarheten vid start från stillastående.

Dessa syften uppnås genom en metod avseende förbättrande av körbarheten för ett fordon försett med en dropp-funktion, där sagda metod innefattar steget i enlighet med krav 1. Genom att avaktivera droop-funktionen när fordonet 10 15 20 25 30 532 SQ4 befinner sig i ett förutbestämt tillstånd erhålls ökad köbarhet avseende fordonet. l synnerhet ökas fordonets körbarhet vid start från stillastående, eftersom ett högre motorvarvtalsvärde kan tillhandahållas när droop-funktionen avaktiveras.

Det första fordonstillståndet kan följaktligen innefatta start av fordonet. Det första fordonstillståndet kan innefatta en växellåda i fordonet som befinner sig i friläge. Det första fordonstillståndet kan utgöras av ett tillstånd då fordonets hastighet i allt väsentligt är noll (O). Det första fordonstillståndet kan vara när ett RQV-läge är aktivt.

Termen ”starta” avser en initieringsfas. Termen "starta" kan avse en fas som innefattar en tidsperiod från tidpunkten då fordonet i allt väsentligt står still tills dess en viss hastighet har uppnåtts relativt marken. Termen ”starta” kan avse en fas innefattande urkoppling av kopplingsanordningen, iläggning av växel och förnyad inkoppling av kopplingsanordningen.

Metoden kan innefatta :steget att aktivera sagda droop-funktion i minst ett förutbestämt andra fordonstillstànd. Eftersom droop-funktionen som sådan fungerar tillfredsställande under fordonsdrift är det fördelaktigt att aktivera droop-funktionen efter start, exempelvis när fordonet har uppnått en viss hastighet relativt marken eiler efter att en förutbestämd tidsperiod har förflutit efter start, t.ex. 5 sekunder. Det andra tillståndet kan följaktligen innefatta sagda fordon färdandes i en viss förutbestämd hastighet. Det andra tillståndet kan också vara ett tillstånd i samband med växelbyte. Det är fördelaktigt att aktivera droop-funktionen efter ett första växelbyte efter start.

Under en viss fas i det droop-aktiverande steget kan droop-funktionen successivt aktiveras. Detta får den positiva konsekvensen att aktiveringen av droop-funktionen sker rnjukt. Med andra ord appliceras droop-funktionen stegvis i enlighet med ett utförande. Fasen kan motsvara en viss grad av ökat kopplingstryck. Denna grad av ökat kopplingstryck motsvarar med fördel lyftandet av kopplingspedalen mot dess utgångsläge några få procent av avståndet mellan ett helt nedtryckt pedalläge och utgångsläget. Genom att på detta sätt stegvis applicera dropp-funktionen ökar körkomforten. 10 15 20 25 30 53.2 944 Metoden kan vidare innefatta stegen att under sagda första fordonstillstånd, med hjälp av en regulator, generera en första vridmomentvärdessignal baserat på ett begärt motorvarvtalsvärde; samt kontroll av fordonets motor baserat på sagda första vridmomentvärdessignal. Detta är giltigt för olika växellådearrangemang under fordonets startfas.

Metoden kan vidare innefatta stegen att, vid användningen av ett fordon med automatisk växellåda, generera en andra “l/ridmomentvärdessignal; samt efter steget att växla från ett RQV-läge till ett RQ-läge kontrollera fordonets motor baserat på sagda andra vridmomentvärdessignal. En styrenhet i fordonet kan innefatta rutiner för hantering av olika typer av växellådor, och kan dessutom innefatta rutiner för hantering av växlingen från ett RQV-läge till ett RQ-läge baserat på fastställda fordonstillstånd. Följaktligen kan en styrenhet i fordonet vara förberedd för att passa olika fordon försedda med olika växellådor och därtill tillämpliga styrsystem, Lex. Scania “Optioruiseï Metoden kan vidare innefatta stegen att fastställa skillnaden mellan den första och den andra vridmomentvärdessignalen; samt bearbetning av den andra vridmomentvärdessignalen baserat på sagda skillnad. Detta medför att en mjuk växling mellan ett RQV-läge och ett RQ-läge erhålls. Den fastställda skillnaden mellan den första och den andra vridmomentvärdessignalen adderas med fördel till den andra vridmomentvärdessignaien. Den första vridmomentvärdessignalen utgöri enlighet med ett exempel en utgående vridmomentsignal avseende RQV-läget. Den andra vridmomentvärdessignalen utgör i enlighet med ett exempel en utgående vridmomentsignal avseende RQ- läget Följaktligen tillhandahålls ett fördelaktigt sätt att växla läge på ett enkelt och tillförlitligt sätt. Aktivering av RQ-läget kan i enlighet med ett utförande utföras genom en stegvis procedur, baserad på sagda skillnad i vridmomentvärde.

Föreliggande syften uppnås även med ett datorprogram för förbättrande av körbarheten för ett fordon försett med en dropp-funktion och som innefattar maskinläsbar programkod som förorsakar en elektronisk styrenhet, eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten, att utföra steget i enlighet med krav 11. 10 15 20 25 30 01 Datorprogrammet kan innefatta maskinläsbara faciliteter som förorsakar den elektroniska styrenheten, eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten, att utföra följande steg: - aktivering av sagda droop-funktion i mlnst ett förutbestärnt andra fordonstillstånd.

Syftena uppnås också med en dator, t.ex. en inbäddad elektronisk styrenhet eller en fordonsextern dator, som innefattar ett lagringsmedium och ett datorprogram för förbättrande av körbarheten för ett motorfordon försett med en droop-funktion i enlighet med uppfinningen, och som lagras på lagringsmediet.

Uppfinningen avser även ett fordon som innefattar datorn. Fordonet kan vara en lastbil eller en buss.

Ett fördelaktigt värde med uppfinningen är att en kostnadseffektiv lösning på ovanstående problem uppnås. lvletoden är enkel att implementera i befintliga fordon och det är dessutom enkett att modifiera och uppgradera ett datorprogram som innefattar programkod för utförande av den innovativa metoden medelst en kommunikationsterminal som anordnas för kommunikation med en styrenhet innefattande sagda programkod. Ännu ett fördelaktigt värde med uppfinningen är att metoden för förbättrande av körbarhet är robust.

Proceduren att starta ett fordon från stillastående förbättras, i synnerhet om drivmotståndet är högt. Fordonsföraren kommer sannolikt att uppfatta motorn som varande starkare eftersom motorn kommer att ha ökad förmåga att bibehålla eftersträvat motorvarvtal utan att föraren behöver ge mer gas under kopplingsaktlviteten. Uppfinningen kommer därför att ge fordonsföraren ökad komfort. Eftersom motorn uppnår bättre förmåga att bibehålla efterstràvat motorvarvtal vid fordonsstart från stillastående kommer färre transienter att uppstå i drivlinan. 10 15 20 25 30 532' 944 Genom användning av den innovativa metoden kommer slitaget på kopplingsanordningen i drivlinan att minska till följd av att den tid som krävs för kopplingsaktiviteten förkortas.

Fordonsföraren kommer sannolikt att uppfatta det som lättare att aktivt reglera motorvarvtalet med gaspedalen när växellådan är i friläge eller när kopplingspedalen är nedtryckt.

Ytterligare ändamål, fördelar och innovativa funktioner med den föreliggande uppfinningen kommer att vara uppenbara för fackmannen utifrån den följande detaljerade beskrivningen, såväl som utifrån tillämpningen av uppfinningen. Om än uppfinningen beskrivs nedan, bör det noteras att uppfinningen inte är begränsad till den redovisade informationen Fackmannen med tillgång till kunskaperna häri kommer att komma till insikt om ytterligare tillämpningar, modifieringar och utföranden inom andra områden, vilka omfattas av uppfinningen.

Kort beskrivning av ritningarna För att ge en fuilständigare förståelse av den föreliggande uppfinningen samt ytterligare ändamål och fördelar med denna, hänvisas fortsättningsvis till de exempel som visas i de bifogade figurerna: Figur 1 visar schematiskt ett fordon i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinnlngen; Figur 2 visar schematiskt ett delsystem i ett fordon i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; Figur 3a visar sohematlskt ett signaldiagram i enlighet med en aspekt av uppfinningen; Figur 3b visar schematiskt ett signaldiagram i enlighet med en aspekt av uppfinningen; Figur 4 visar sohernatiskt ett flödesdiagram som avbildar en metod för hantering av en fordonsdrivlina i enlighet med en aspekt av den föreliggande uppfinningen; och 10 15 20 25 30 532 944 Figur 5 visar schernatiskt en elektronisk styrenhet i entighet med en aspekt av uppfinningen.

Detaljerad beskrivning av ritningarna Med hänvisning till Figur 1 visas en sidovy av ett fordon 100. Fordonet 100 kan utgöras av ett tungt fordon, t.ex. en lastbil eller en buss. Alternativt kan fordonet 100 vara en personbil. Likväl innefattar fordonet 100 i detta exempel en dragbil 110 och ett släp 112.

Fortsättningsvis avser termen ”länk” en komrnunikationslänk som kan utgöras av en fysisk kontakt, t.ex. en optoelektronisk kommunikationsledning, eller en ickefysisk kontakt eller trådlös anslutning, Lex. en radio- eller mikrovàgslänk.

Med hänvisning till Figur 2 visas ett delsystem 299 ifordonet 100. Delsystemet 299 innefattar ett drivlinearrartgemang i fordonet 100.

Motorfordonet 100 som avbildas i Figur 1 har en schematiskt illustrerad drivlina.

Drivlinan har en förbränningsmotor 230 som styrs av en elektronisk styrenhet 200. Till detta ändamål är styrenheten 200 signalansluten till olika manöverdon (ej avbildade), t.ex. en justerinçgisanordning för strypventil, samt till olika givare, t.ex. rotationshastighetsgivare. Förbränningsrnotorn 230 är ansluten via en axel 231, en koppling 235 och en axel 236 till en växellåda 240. växellådan 240 är anordnad för att på välkänt sätt driva ett antal hjul 245 hörande till fordonet 100.

Styrenheten 200 är signalansluten till ett mekaniskt manöverdon 220, t.ex. en gaspedal. En fordonsförare kan ställa in ett eftersträvat motorvarvtalsvärde för förbränningsmotorn 230 med hjälp av det mekaniska manöverdonet 220.

Framför allt avser denna uppfinning situationer då fordonet 100 står still och där föraren står i begrepp att starta genom att accelerera fordonet genom att lägga i en första växel, tex. den första lägsta växeln. l enlighet med detta exempel den elektroniska styrenheten 200 anordnad för styrning av förbränningsmotorri 230, kopplingen 235 och växellådan 240.

Likafullt, en växellådestyrenitet (visas ej) kan anordnas för kommunikation med 10 15 20 25 30 532 944 den elektroniska styrenheten 200 och/eller för direkt kommunikation med kopplingen 235 och växellådan 240 för att på så sätt styra kopplingen och växellådan 240.

Här, i enlighet med ett exempel, initieras och styrs den innovativa metoden med hjälp av den elektroniska styrenlteten 200. I enlighet med ett exempel är den elektroniska styrenheten 200 en elektronisk rnotorstyrenhet. Alternativt initieras och styrs den innovativa metoden av en extern dator 210. Den externa datorn 210 kan anslutas direkt till den elektroniska styrenheten 200 via en länk 215, men kan också anslutas indirekt till den elektroniska styrenheten 200 på lämpligt sätt, t.ex. via fordonets interna datornät. Kommunikationen mellan den externa datorn och den elektroniska styrenheten 200 kan vara delvis eller helt trådlös. Den innovativa metodert kan också initieras och styras med hjälp av den elektroniska styrenheten 200 eller med en annan elektronisk styrenhet, t.ex. en elektronisk styrenhet för växellådan.

Den elektroniska styrenheten 200 är anordnad för kommunikation med en kommunikationsterminal 280 via en länk 285. Dessutom är den externa datorn 210 anordnad för kommunikation med en kommunikationsterminal 280 via en länk 286. Kommunikationsterminalen 280 kan vara försedd med en display och ett användargränssnitt för att ge användaren möjlighet att interagera med den elektroniska styrenheten 200. Kommunikationsterminalen 280 är anordnad för visning av information som är relevant för metoden och uppfinningen, t.ex. ett vridmomentskillnadsvärde för en utgående vridmomentsignal avseende RQ- läget och/eller RQV-läget.

Figur 3a visar schematiskt ett signaldiagram. Det framgår att det i detta delsystem avseende fordon finns ett läge, närmare bestämt ett RQV-läge. l fallet med ett fordon i ett RQV-läge framgår det att vid 310 så kommer en droop-funktionssignal DFS att adderas till en eftersträvad varvtalsvärdessignal r/minReflN. Den eftersträvade varvtalsvärdessignalen r/minReflN regleras av föraren med hjälp av manöverdonet 220, avbildad i Figur 2. Genom att addera droop-funktionssignalen DFS tiil eftersträvad varvtalsvärdessignai r/minReflN kommer eftersträvad motorvarvtalsvärde att anpassas på ett förutbestämt och för fackmannen välkänt sätt. 10 15 20 25 30 Éšišå Båt-fl Det framgår också att eftersträvad varvtalsvärdessignal r/minRefiN, som kan ha bearbetats av droop-funktionssignalen och därför betecknas r/minRefUT, kan bearbetas ytterligare vid en punkt 315. Vid punkt 315 kan varvtalsvärdessignal r/minRefUT adderas till eller subtraheras från en förutbestämd varvtalsvärdesutjämnande signal (visas ej). I enlighet med ett exempel kan varvtalsvärdessignalen r/rninRefUT subtraheras med en faktisk varvtalsvärdessignal för att uppnå en skillnad som betecknas regleringsfel. Från punkten 315 kan denna regleringsfelssignal matas in i en regulator 330.

Regulatorn 330 är anordnad för generering av en utgående vridmomentsignal RQVvm. Regulatorn 330 är anordnad för reglering av en utgående vridmomentsignal RQVvrn baserad på den eftersträvade varvtalsvärdessignalen r/minRefIN eller annat indata, t.ex. regleringsfelssignalen. Den genererade utgående vridmornentsignaleiw kan användas för styrning av fordonets motor.

Regulatorn 330 kan till exempel vara en PID-regulator.

I enlighet med den innovativa metoden avaktiveras droop-funktionssignalen DFS när fordonet befinner sig i ett förutbestämt första fordonstillstånd. Detta kan åstadkommas genom att multiplicera en startlägessignal SLS med droop- funktionssignalen DFS vid 320. Startlägessignal SLS kan antingen ha värdet ett (1) eller värdet noll (O). Följaktligen avaktiveras droop-funktionssignalen DFS när startlägessignal SLS matas till punkten 320 och har värdet noll (O).

I enlighet med ett exempel, när fàiraren trycker ned kopplingspedalen längre än till en förutbestämd position, t.ex. 5 % från en position motsvarande en helt nedtryckt pedalposition, erhålls ed startlägessignal SLS med ett värde som är lika med noll (O) vid punkt 320, iriiket resulterar i att fordonets droop-funktion avaktiveras.

I enlighet med ett exempel, när föraren under fordonsstart släpper upp kopplingspedalen längre än till en position som ligger närmare en förutbestämd position, t.ex. 95 % från en position motsvarande en helt uppsläppt pedalposition, erhålls en startlägessignal SLS med ett värde som varierar mellan noll (O) och ett (1) och som är linjärt beroende av ett förutbestämt tidsvärde, t.ex. 5 sekunder, vid punkt 320, vilket resulterar i att fordonets droop- funktion aktiveras pà ett mjukt sätt. 10 15 20 25 30 532 944 10 l enlighet med ett exempel, när föraren under fordonsstart helt släpper upp kopplingspedalen till utgångsläget, erhålls en startlägessignal SLS med ett värde som är lika med ett (1) vid punkt 320, vilket resulterar i att fordonets droop-funktion aktiveras.

Startlägessignalen SLS äri allt väsentligt lika med ett (1) i ett fall då det mekaniska manöverdonet 220 befinner sig i ett särskilt läge. l enlighet med ett exempel innebär detta att när föraren inte överhuvudtaget trycker ned gaspedalen innan start, erhålls en startlägessignal med ett värde som är lika med ett (1) vid punkt 320, och (lär dropp-funktionen är aktiv. Detta är fördelaktigt i ett fall då motoreffekten används för andra ändamål än fordonets framdrivning, t.ex. för att driva en växelströmsenhet som kyler fordonets förarhytt.

Startlägessignalen SLS är i allt väsentligt lika med ett värde mellan noll (O) och ett (1) i ett fall då kopplingspedaien befinner sig i ett förutbestämt läge. Detta läge motsvarar ett läge då föraren trycker ned kopplingspedalen frän en initial första position till en förutbestämd andra position som är skild från den initiala första positionen. l detta läge erhålls en startlägessignal SLS som kontinuerligt växlar mellan ett (1) och noll (O), vilket resulterar' i att fordonets droop-funktion avaktiveras successivt och följaktligen mjukt.

Figur 3b visar schematiskt ett sšgrialdiagrarn, Det framgår att det i detta delsystem avseende fordon finns två lägen, närmare bestämt ett RQV-läge, avbildat med hänvisning till figur Sa, samt ett RQ-läge. Under fordonsstart används RQV-läget, oavsett vilken typ av växellåda som används. l det fall växellådstypen är automatisk sker en växting från RQV-läget till RQ-läget i enlighet med ett förutbestämt kriterium. En sådan växling kan t.ex. ske när eller efter att dropp-funktionen inte längre är avaktiverad under fordonsstarten. Det bör noteras att ett eftersträvat mrrtorvarvtatsvärde som regleras av föraren med hjälp av manöverdonet 220, avtziidad i Figur 2, då fordonet befinner sig i RQ- läge, resulterar i att den elektroniska styrenïweten 209 genererar en vridmomentsignal RQvm. Den gemererade utgående vridmomentsignalen RQvm kan användas för styrning av fordonets motor. 10 15 20 25 532 Elilël 11 Vid växling från ett RQV-läge till ett RQ-läge fastställs en skillnad mellan den genererade utgående vridmomentsignalen RQVvm och den genererade utgående vridmomentsignalen RQvm. Skiltnaden mellan värdena för RQVvm- signalen och RQvm~signalen används för modifiering av RQvm-signalen innan sagda växling utförs. RQvm~signalen modifieras för att uppnå en mjuk växling mellan RQV-läget och RQ-läget.

Regulatorn 330 är anordnad för generering av en utgående vridmomentsignal RQVvm. Den genererade utgående vridmomentsignalen kan användas för styrning av fordonets motor.

Nedan följer en schematisk beskrivning av tre oiika situationsexernpel.

Exempel 1. Beskrivning av ett händelseförlopp i ett fordon försett med en kopplingspedal samt en RQ-regulator som befinner sig i ett aktivt läge.

Situation: Fordonets växellåda befinner sig i 'friläge ingen växel är ilagd.

Fordonet står still. RQV-läget är aktivt. RQV~regulatorns droop-funktionalitet är avaktiverad. 1. Föraren trycker ned kopplingspedalen, lägger i en växel, tex. en första lägsta växel, och börjar släppa upp ttoppiingspedalen sä att kopptingen börjar slira.

RQV-läget är fortfarande aktivt. RQV-lägets droop-funktionalitet är fortfarande avaktiverad. 2. Kopptingspedalen när ett toppläge och skillnaden mellan motorns faktiska utgående vridmoment och det från RQ-reguiatorn utmatade vridmomentet beräknas. Den beräknade skillnaden adderas till RQ-regulatorns utgående vridmomentvärde med åtföljande aktivering av RQ-regulatorn och avaktivering av RQV-regulatorn. 3. Under en förutbestämd tidsperiod, t.ex. i ett tidsintervall på 05-5 sekunder eller alternativt 1-~3 sekunder, efter växling från RQV-läge till RQ-läge, sker en stegvis applicering av vridmomentskillnaden rnellan RQVvm-signalen och RQvm-signalen mot noll (O) vilket medför att .RQ-läget aktiveras. 10 15 20 25 532 544 12 Exempel 2. Beskrivning av ett händelseförlopp i ett fordon som inte är försett med en kopplingspedal samt en RQ-regulator som befinner sig i ett aktivt läge.

Situation: Fordonets växellåda befinner sig i friläge. ingen växel är ilagd.

Fordonet står still. RQV-läget är aktivt. RCñ/-regulatorns droop-funktionalitet är avaktiverad. 1. Fordonsföraren lägger i en växel, t.ex. en första lägsta växel. l detta moment utförs en växling från RQvwegulatorstyrning till Rílkregulatorstyrnirlg, dvs. en växling från ett RQV-läge till ett FšQ-läge.

Exempel 3. Beskrivning av ett liändelseförlopp i ett fordon med en RQV- regulator i ett aktivt läge.

Situation: Fordonets växellåda befinner sig i friläge. ingen växel är ilagd.

Fordonet står still. RQV-šäget är aktivt. RQV-regulatorns droop-funktionalitet är avaktiverad. 1. Föraren trycker ned kopplingspedalen, lägger l en växel, tex. en första lägsta växel, och börjar släppa upp kopplingspedalen så att kopplingen börjar slira.

RQV-läget är fortfarande aktivt. RQV-regtilatorns droop-funktionalitet är fortfarande avaktiverad. 2. Kopplingspedaien när ett topplage och vid en förutbestämd tidpunkt aktiveras droop-funktionallteten mjukt genom stegvis applicering.

Figur 4 visar schematisk en metod för förbättrande av körbarheten för ett motorfordon försett med en droop-funktion.

Metoden innefattar ett första metodsteg S410. lvletodsteget S410 innefattar steget att ta emot indata i en styrenhet i fordonet, tex. en elektronisk motorstyrenhet. Dessa indata iifinefattar relevant information för fastställande av om fordonet befinner sig i ett förutbestämt första fordonstillstånd. Förevarande indata kan skickas från olika givare eller från andra styrenheter i fordonet, t.ex. växellådans styrenhet. lr-:data kan innefatta information om fordonets hastighet relativt marken och/eller ifall fordonets växellåda befinner sig i friläge och/elleri 10 15 20 25 30 532 944 13 vilken utsträckning transmissionskopplingen iigger an, tex. helt inkopplad, helt urkopplad eller i vilken grad kopplingen är urkopplad. Efter metodsteg S410 utförs efterföljande metodsteg s415.

Metodsteg s415 innefattar steget att fastställa om fordonet befinner sig i minst ett första fordonstillstànd eller inte. Det första fordonstillständet är ett förutbestämt tillstånd. Det första fordonstillstàndet är ett förinställt tillstànd. Det första fordonstillstândet kan vara ett tillstånd kännetecknat av att fordonet startar från stillastående. Ett annat första fordonstillstând kan vara ett tillstånd där fordonets växellåda befinner sig i friläge. Ett annat första fordonstillstând kan vara ett tillstànd där fordonets hastighet i allt väsentligt är noll meter per sekund (O m/s). Ett annat första fordonstillstànd kan vara ett tillstånd där fordonets RQV-läge är aktivt. Om det fastställs att fordonet befinner sig i ett första fordonstillstànd utförs ett efterföljande metodsteg s420. l annat fall utförs metodsteg 410, dvs. mottagning av ytterligare indata.

Metodsteg s420 innefattar steget att avaktivera droop-funktionen. Detta kan utföras genom multiplicering av en droop-funktionssignal med en startlägessignal med värdet noll (O), i enlighet med figurerna 3a och Bb. Efter metodsteg s42O utförs efterföljande metodsteg s425.

Metodsteg S425 innefattar steget att fastställa om fordonet befinner sig i minst ett andra fordonstiilständ eller inte. Det andra fordonstillståndet är ett förutbestämt fordonstillständ. Det andra fordonstillstàndet är ett förinställt fordonstillstànd. Det andra fordonstillständet kan vara ett tillstånd som kännetecknas av att fordonet färdas i en viss förutbestämd hastighet relativt marken. Ett exempel på detta andra fordonstillstànd är att fordonet färdas i en minimihastighet på 5 km/h. Ett annat andra fordonstillständ kan vara ett tillstånd kännetecknat av utförande av växelbyte. Ett exempel på detta andra fordonstillstànd är att en första växel just har iagts i efterfordonsstart. Om det fastställs att fordonet befinner sig i minst ett andra fordonstillständ utförs ett efterföljande metodsteg S430. l annat fall upprepas metodsteg s425, dvs. än en gång fastställs om fordonet befinner sig i minst ett andra fordonstillständ eller inte. 10 15 20 25 30 532 344- 14 Metodsteg s430 innefattar steget att aktivera droop-funktionen. Detta steg kan utföras baserat på om fordonet befinner sig i ett andra fordonstillstånd eller inte.

I enlighet med ovanståertde beskrivning är dropp-funktionen en eftertraktad funktion under körning av fordonet. Droop~funktionen ger positiva effekter i andra körsituationer än vid start av ett fordon som är tungt lastat eller vid start i uppförsbacke. Följaktligen bör dropp-funktionen aktiveras pà lärnpligt sätt, dvs. när den inte har en begränsande inverkan på körbarheten under fordonsstart.

Efter metodsteg S430 avslutas rnetoden. l figur 5 visas ett utförande av den elektroniska styrenheten 200. Den elektroniska styrenheten 200 benämns också apparat. Apparaten innefattar ett ickeflyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett läs- och skrivminne 550. Det ickeflyktiga minnet 520 har en första minnesdel 530 där ett datorprogram, tex. ett operativsystem, lagras för styrning av apparatens funktion. Dessutom innefattar apparaten en busstyrenhet, en seriell kommunikationsplan, en l/O-facilitet, en A/Dornvandlare, en inrnatnings- och överföringsenhet för tid och datum, en händelseräknare och en avbrottsenhet (visas inte). Det ickeflyktiga rnirfirret 520 har också en andra minnesdel 540.

Ett datorprogram P, innefattande rutinerftirförbättrande av körbarheten för ett fordon försett med en droop~furit-:tion, kan lagras på ett exekverbart sätt eller i ett komprimerat tillstànd i ett seearat minne 560 och/eller i Iäs- och skrivminnet 550. Minnet 560 ett ickeilyktiggt minne, t.ex. ettflashminne, EPROM, EEPROM eller ROM. lvlinnet är en datorprogramsprodukt. lvtinnet 550 är en datorprogramsprottukt.

När det uppges att. databenanclišngsenheten 510 utför en viss furiktion ska det förstås som att databehan-:llingsrfanheteri 510 Lrtför en viss del av programmet som är lagrat i det separata rnirwtet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i läs- och skrivminrtet 550.

Databehandiirigssenheten 510 kan kommunicera med en datakommunikationsport 599 via databussen 515. Det ickeflyktiga minnet 520 är anpassat för koznmunikatien rned databehandlïngsenheten 510 via en 10 15 20 25 30 532 944 15 databuss 512. Det separata minnet 560 är anpassat för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 511. Läs- och skrivminnet 550 är anpassat för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 514.

Data som ar relevanta för fastställande av ett första eller andra fordonstillstånd lagras i den elektroniska styrennetens minne 550 eller 560. Förutbestämda data för första och andra fordonstiilständet lagras i den elektroniska styrenhetens minne 550 eller 560, där dessa data kan användas för fastställande av om fordonet befinner sig i ett första eiller ancira fordenstillständ.

När data, t.ex. fordonshastigneit relativt rnarken eller växellàdans läge, tas emot på dataporten 599 från exempelvis fordonets varvtalsgivare eller från vaxellàdans styrenhet, lagras denna information tillfälligt i den andra minnesdelen 540. Efter att mottagna data tillfälligt har lagrats, initieras databehandlingsenheten 510 för kodexekvering såsom beskrivits ovan.

Databehandlingsenheten 510 är anordnad för att avaktivera eller aktivera droop-funktionen beroende på em fordonet befinner sig i ett första eller andra fordonstilistànd. Databeriaridlin-gsenheteiw 510 är anordnad för att aktivera droop-funktionen successivt under en förutbestämd fas av aktiveringssteget. Till exempel, databettandlingsenheten 510 är anordnad för att aktivera droop- funktionen successivt under en fas motsvarande de sista 5 % av kopplingspedalens förflyttning den släpps upp mot sitt utgångsläge. Dessa sista 5 % motsvarar en process där fordonets koppling uppnarfullständigt kopplingstryck. Naturligtvis kan denna fas motsvara mer eller mindre än de sista 5 % av kopplingspedaleris förflvttrtirwg när den släpps upp mot sitt utgångsläge.

Delar av metoden som bieskritf näri kan utföras av apparaten med hjälp av databehandlingsenheten 510 som kör prograznmet lagrat i det separata minnet 560 eller läs- rich skrivminriet 550. När arnparateit kör programmet, exekveras delar av den häri tieskrivna rrietcïifïlen.

I enli het med en aisoekt av u .sfinnin en iår :araten anordnad för körning av i F* 9 t ett datorprogram innefattande rnasklnläsbara faciliteter som förorsakar den 10 533 544 elektroniska styrenhetert etter en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra följande ffrtieg: - avaktivering av sagda droop-»funktion i rninst ett förutbestämt första fordonstillstànd; och - aktivering av sagda droop~funktion i minst ett förutbestämt andra fordonstillstànd.

Uppfinningen avser även en datorprogramprodukt som innefattar ett datorprogram för förbättrancše körbarneten för ett fordon försett med en droop-funktion samt ett maskinläsbart medium på vilket datorprogrammet lagras. Uppfinningen avser även en dator, tex. en inbäddad elektronisk styrenhet eller en fordonsextern dator, som innefattar ett lagringsmedium och ett datorprogram för förbättranifie av körbarheaten för ett fordon försett med en droop-funktion, och som lagras på lagringsmediet.

Claims (15)

10 15 20 25 53:31' 5414 17 Krav

1. Metod avseende förbättrande av körbarheten för ett fordon försett med en droop-funktion, där sagda metod innefattar stegen: - avaktivering av sagda droop-funktion i minst ett förutbestämt första fordonstillstånd, där sagda första fordonstillstånd innefattar start av fordonet med ett aktivt RQV-låge; - aktivering av sagda droop-funktion i minst ett förutbestämt andra fordonstillstånd, där droop-funktionen under en viss fas, motsvarande en viss grad av ökat kopplingstrjfck, successivt aktiveras.

2. Metod i enlighet med krav 1, där sagda första fordonstillstånd innefattar en växellåda i fordonet som befinner sig i friläge; och/eller en fordonshastighet som i allt väsentligt är noll (G); och/etter ett aktivt RQV-läge.

3. Metod i enlighet med något av kraven 1-2, där det andra tillståndet innefattar sagda fordon färdandes i en viss förutbestämd hastighet; och/eller i samband med ett växelbyte.

4. Metod i enlighet med något av föregående krav, innefattande följande steg: - generering, med hjälp av en regulator, av en första vridmomentvärdessignal baserad på ett begärt motorvarvteilsvärde under sagda första fordonstillstånd; och - styrning av fordonsmotorn baserat på sagda första vridmomentvärdessignal.

5. Metod i enlighet med krav 4, innefattande följande steg: 10 15 20 25 532 944 18 - vid användningen av ett fordon med automatisk växellåda, generering av en andra vridmomentvärdessignal; och - styrning av fordonsmotorn baserat på sagda andra vridmomentvärdessignal efter ett steg innefattande växling från ett RQV-läge till ett RQ-läge.

6. Metod i enlighet med krav 5, innefattande följande steg: -fastställande av skillnaden mellan den första och andra vridmomentvärdessignalen; och - bearbetning av sagda andra vridmomentvärdessignal baserat på sagda skillnad.

7. Datorprogram för förbättrande av körbarheten för ett fordon försett med en droop-funktion, och som innefattar maskinläsbar programkod som förorsakar en elektronisk styrenhet, eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten, att utföra följande steg: - avaktivering av sagda droop-funktion i minst ett förutbestamt första fordonstillstånd, där sagda första fordonstillstånd innefattar start av fordonet med ett aktivt RQV-läge; - aktivering av sagda droop-funktion i minst ett förutbestämt andra fordonstillstånd, där droop-funktionen under en viss fas, motsvarande en viss grad av ökat kopplingstryck, successivt aktiveras.

8. Datorprogram i enlighet med krav 7, där sagda första fordonstillstånd innefattar en växellåda i fordonet som befinner sig i friläge; och/eller en fordonshastighet som i alšt väseritligt är noll (O); och/eller ett aktivt RQV-läge. 10 15 20 25 532 941%- 19

9. Datorprogram i enlighet med något av kraven 7-8, där det andra tillståndet innefattar sagda fordon färdandes i en viss förutbestämd hastighet; och/elleri samband med ett växelbyte.

10. Datorprogram i enlighet rned något av kraven 7-9, innefattande maskinläsbara faciliteter som förorsakar den elektroniska styrenheten, eller en annan dator ansluten tiil den elektroniska styrenheten, att Litföra följande steg: - generering, med hjälp av en regulator, av en första vridmomentvårdessignal baserad på ett begärt motorvarvtalsvärde under sagda första fordonstillstånd; och - styrning av fordonsmotorn baserat på sagda första vridmomentvärdessignal.

11. Datorprogram ienlighet med krav 1G, innefattande maskinläsbara faciliteter som förorsakar den elektroniska styrenheten, eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten, att utföra följande steg: - vid användningen av ett fordon med automatisk växellåda, generering av en andra vridmomentvärdessignal; och - styrning av fordonsmotorn baserat på sagda andra vridmomentvärdessignal efter ett steg innefattande växling från ett RQV-läge till ett RQ-läge.

12. Datorprogram ienlighet med krav 11t innefattande maskinläsbara faciliteter som förorsakar den elektroniska styrenheten, eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten, att :Jtföra föijande steg: -fastställande av skillnaden meallan den första och andra vridmomentvärdessignalen; och - bearbetning av sagda andra vridmomentvärdessignal baserat på sagda skillnad. 532 S44 20

13. Dator, t.ex. en inbäddad elektronisk styrenhet eller en fordonsextern dator, som innefattar ett lagringsmedium och ett datorprogram i enlighet med något av kraven 7-12, och som lagras på lagringsmediet.

14. Fordon innefattande en dator i enlighet med krav 13.

15. Fordon i enlighet med krav 14, där sagda fordon är ett tungt fordon, t.ex. en lastbil eller en buss.