SE520994C2 - Förfarande och anordning för lutning av minst en vagnskorg - Google Patents

Description

25 30 35 Ü 53 L* I K ' =¥ I! I &<:š 520 994n.N.. . -a H ., , . . v f . = 1 ._ . a» ~ ' i 2 genom korgens lutning. Vid full kompensation sägs den s k kompensationsfaktorn vara lika med 1,0; utan lutningskompen- sation är kompensationsfaktorn lika med O.

Den uppmätta accelerationssignalen kan tas emot av en dator (tågdator) ledvärde för vagnskorgens lutning och sänder informationen i främst gående fordon, vilken dator beräknar ett (ledvärdet) vidare till efterföljande fordon i tågsättet, för att dessa fordons vagnskorgar ska kunna lutas i tur och ordning vid tågsättets passage genom spårkurvan. De ledvär- den för lutningen som sålunda mottas av varje fordon jämförs med den aktuella lutningsvinkel (ärvärde) som varje fordons- korg har. Ett skillnadsvärde mellan ledvärde och ärvärde för lutningen förs via en regulator till ett drivsystem för verkställande av en lutning av vagnskorgen som motsvarar ledvärdet. Drivsystemet kan exempelvis utgöras av ett hydrauliskt system med trycksatta arbetscylindrar som åstadkommer de krafter som erfordras för att luta vagns- korgen i förhållande till de boggier som uppbär densamma. Även pneumatiska eller elektriska drivsystem är användbara.

På grund av ojämnheter i spåret och boggins dynamiska rörelser är den uppmätta accelerationssignalen fluktuerande.

Innan mätsignalen från accelerometern kan utnyttjas för att bilda ett ledvärde för korglutningen, måste den filtreras hårt. I annat fall skulle lutningsrörelsen bli mycket ojämn och ryckig. Vid signalens filtrering blir signalen fördröjd i tiden. Beroende bl a på hur stora spårets ojämnheter är kan denna filtrering och därmed fördröjningen vara något olika inställd för olika driftsfall. Vissa ytterligare fördröjningar kan förekomma i såväl dator som i det drivsystem som verkställer lutningsrörelsen.

Tågets främst gående fordon går från rakspår in i en över- gångskurva, varmed menas ett övergångsparti mellan rakspåret och den cirkulära delen av kurvan, vari kurvans krökning successivt och kontinuerligt förändras. Första fordonet hinner köra en viss sträcka in i övergångskurvan, innan den fördröjda lutningssignalen hinner påverka lutningen. Det 10 15 20 25 30 35 l> *ä 'f i i ~' ~ Ü l ê :.-1 3 främsta fordonets korglutning kommer att ske något för sent i förhållande till den sidoacceleration som tågets hastighet genom kurvan ger upphov till och som lutningen av Vagns- korgen helt eller delvis har för avsikt att kompensera.

Motsvarande fördröjning inträffar även vid utgång av kurvan.

En viss fördröjning kan i vissa fall också föreligga för det andra fordonet i tåget. Dessa fördröjningar kan leda till att komforten för passagerarna i främst gående fordon trots lutningen av vagnkorgen inte upplevs helt bra. Det kan upplevas som störande för passagerare, särskilt om passagerarna står eller går i vagnen. Problemet är särskilt märkbart, när det främsta fordonet i tåget används för pêlSSagêrare .

Spârkurvor har inte endast en krökning i horisontalplanet, utan också i regel en rälsförhöjning. Därmed menas att spårets yttre räl läggs högre än dess inre räl i avsikt att redan med spårets lutning i sidled kompensera för hela eller en del av sidoaccelerationen som tåget utsätts för vid kurvtagning.

Samtidigt som kurvans krökning, och därmed sidoaccelera- tionen, ändras vid körning genom en övergångskurva ändras i regel också rälsförhöjningen i kurvan. Rälsförhöjningen får härvid formen av en ramp, längs vilken ytterälens höjdläge i förhållande till innerrälen kontinuerligt ändras. Vid olika positioner i längdriktningen i en sådan rälsförhöjningsramp blir det inbördes höjdläget mellan rälerna olika. Skillnader i det inbördes höjdläget mellan rälerna kallas spårskevning.

Eftersom rälsförhöjningen i regel ändras samtidigt med kur- vans krökning och med sidoaccelerationen, så kommer rälsför- höjningsrampen och spårskevningen att positions- och tids- mässigt sammanfalla med övergångskurvan och med sidoaccelerationens tillväxt.

Eftersom de två boggierna under ett fordon i huvudsak lutar lika mycket som spåret i medeltal gör under resp boggi, så kommer skillnader i boggiernas sidolutning att kunna avläsas ungefär samtidigt som sidoaccelerationen ändras vid ingång i 10 15 20 25 30 35 ~..-~ 520 994 Éß¿ 4 och utgång ur kurvor. Skillnader i boggiernas sidolutning kan mätas med i huvudsak vertikalt riktade lägesgivare mel- lan korg och boggi vid varje boggisida, under förutsättning att korgen approximativt är en styv kropp mellan de två boggierna. Rälsförhöjningsrampen kan också indikeras med ett gyro som mäter vinkelhastigheten för en boggis vridning kring en axel i boggins färdriktning. Genom att addera en mätsignal för spårskevning eller rälsförhöjningsramp till det av sidoaccelerationen bildade, men fördröjda, ledvärdet kan lutningsrörelsen pàskyndas och komforten förbättras..

Fortfarande återstår dock en viss fördröjning av ledvärdet, som resulterar i sämre komfort än vad som skulle vara fallet utan ledvärdesfördröjning. Detta gäller åtminstone för det främsta fordonet och i någon mån eventuellt också det andra.

Fordon längre bak i tågsättet kommer att köra i kurvan så mycket senare att ledvärdessignalen trots fördröjningen i regel hinner fram i tid för att kunna göra en tidsmässigt korrekt styrning av korglutningen.

För att eliminera den fördröjning av ledvärdet som annars är oundviklig vid körning genom en kurva, åtminstone i främsta fordonet, har prövats system där tåget dels känner positio- nen längs spåret, dels använder lagrade, i förväg bestämda, ideala data för kurvgeometrin i olika kurvor längs spåret.

På så sätt kan en korrekt lutning förutberäknas av en sär- skild räkneenhet i styrsystemet för korglutningen. Denna beräkning görs som funktion av tågets, och dess olika fordons, position längs spåret. Nackdelen är att varje tåg som kan tänkas trafikera en viss bandel, måste ha aktuella uppdaterade data om spårets geometri längs den aktuella Skrifterna SE A, 8405046-7 (D1) ach DE 3935740 (D2) redovisar exempel på sådan teknik, där ett tåg förses bandelen. med utbytbara datasekvenser som anger spårets geometri längs en aktuell bansträcka. Ett förfarande redovisat i de nämnda skrifterna innebär ett administrativt tungrott system, där en järnvägsförvaltning tvingas att ständigt förse tåg med uppdaterade minnesmoduler med datasekvenser som innehåller 10 15 20 25 30 35 e 520 994:Üf ï i tt ï-å§fikj§ 5 nya kurvdata vid varje förändring som genomförs av kurvgeometrin utefter en bansträcka.

En annan metod förutsätter att det framför varje kurva, eller varje grupp av kurvor finns en fast placerad signal- givare som innehåller kurvgeometriska data som funktion av positionen längs spåret efter signalgivaren. Signalgivaren avläses av tåget, vid passage, och den erhålla informationen styr sedan tågets korglutningssystem. Nackdelen med ett sådant system är dels att en stor mängd signalgivare måste placeras ut ( en givare för varje kurva, eller grupp av näraliggande kurvor, i varje körriktning), dels att tåget kan "missa" en givare med påföljd att lutningen av tågets vagnskorgar kan utebli i en kurva. En annan nackdel är att signalgivare måste uppdateras varje gång en banförändring genomförs.

BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att eliminera fördröjningen i den ledvärdessignal som ligger till grund för och används i det styrsystem som styr ut lutningen av en vagnskorg i ett fordon som innefattas i ett tåg vid tågets färd genom en spårkurva. För att åstadkomma detta vid en vagnskorg tillhörig ett fordon i ett spårburet tåg vid tågets passage genom en spårkurva, där resp fordon i tåget innefattar boggier och en därpå vilande vagnskorg, vidare anordningar för lutning av vagnskorgen i förhållande till dessa boggier, anordningar för indikering av en spårkurva samt ett styrsystem för styrning av vagnskorgens lutning i beroende av spårkurvans geometri bestämmes tågets position längs en bansträcka punktvis genom att tåget är utrustat med anordningar för detektering av nämnda position, att spârets kurvgeometri vid tågets färd över ett spåravsnitt från den bestämda positionen registreras och lagras on-line som en sekvens av mätvärden beskrivande nämnda spåravsnitts kurvgeometri i ett elektroniskt minne, samt att i minnet lagrade kurvgeometriska data om spåravsnittet från åtminstone en färd som tåget företagit längs spåravsnittet 10 l5 20 25 30 35 520 994 g¥ š f~~ t%É.i{ 6 används för styrning av vagnskorgens lutning vid passage av kurvor inom spåravsnittet.

Data om varje spårkurvas geometri längs en bansträcka lagras i tågets dator i en databas i form av samplade värden för spårets krökning och rälsförhöjningsvinkel för varje spår- kurva. Dessa data har bildats genom mätning och har initialt dynamiska störningar förorsakade av spårets ojämnheter.

Störningarna elimineras eller minskas genom filtrering, varvid data får en viss, approximativt känd, fördröjning i förhållande till den verkliga spårgeometrin. I samband med lagring och uppdatering kompenseras spârgeometriska data för den approximativt kända tidsfördröjningen. Lagrade data om spårkurvan, här kallat ledvärdesprofil för spårkurvan (dvs samplade värden över kurvans krökning och rälsförhöj- ningsvinkel) uppdateras för varje gång tåget genomfar samma spårkurva.

Genom att lagrade data om spårets geometri användes vid bildningen av en andra ledvärdessignal som i huvudsak utan fördröjning styr lutningen av vagnskorgen kan lutningen även av första vagn och andra vagn i tåget inledas utan fördröj- ning vid tågets inträde i en spårkurva i beroende av de data om spårkurvans geometri som finns lagrade i databasen i tågets dator från tågets föregående passage eller data från flera föregående passager genom samma spårkurva. Härigenom ökar komforten för passagerare i tågets första och därpå följande vagnar vid gång genom spårkurvor i hög fart, vilket är ett syfte med uppfinningen.

Ett annat ändamål med uppfinningen är att förfarandet elimi- nerar behovet av att lagra ideala, i förväg kända data om spårgeometri för varje spåravsnitt, eftersom spârgeometriska data för en bansträcka enligt uppfinningen kontinuerligt registreras och lagras, varvid förändringar i spårgeometrin noteras av tågets egen dator för användning vid nästkommande körningar med tåget över bansträckan. Därigenom elimineras behovet av ett tågs ständiga tillgång till datasekvenser med spârgeometriska data i någon form av utbytbara minnesmoduler 10 15 20 25 30 35 s 520 994-f¶}.ï Ü.}~ 7 som försetts med senaste spårgeometriska data över en ban- sträcka enligt exempelvis förfarandet i skrifterna Dl och D2.

Tåget kan vidare vara försett med givare för bildande av en första ledvärdessignal för utstyrning av lutning av en vagnskorg på traditionellt och känt sätt i form av en accelerometer för avkänning av sidoacceleration och givare (gyron eller lägesgivare som känner spårskevningen) för detektering av kurvans rälsförhöjningsramp. Denna första typ av ledvärdesbildning väljes om det inte finns några lagrade spårgeometriska data i tågets databas (t ex första gången ett tåg kör längs en viss bansträcka). Den kan också väljas av tågpersonalen, under hela eller delar av bansträckan, t ex om det är känt att spårgeometrin genomgått större förändringar sedan tåget senast körde över och lagrade spårgeometiska data över hela eller delarna av den aktuella bansträckan.

Tåget är utrustat med en positionssensor, varigenom tågets position punktvis kan bestämmas genom en avläsning av posi- tionsgivare utplacerade längs bansträckan. Positionsgivaren överför till tågets dator information om vilket spåravsnitt som tåget går in i. Tågets aktuella position inom spårav- snittet beräknas sedan som funktion av tågets hastighet från den avlästa banpositionen.

Positionsgivare längs bansträckan kan utgöras av speciella signalgivare, eller integreras med befintliga signalgivare, s k baliser, längs spåret. Positionsangivelserna kan inne- hålla information om dels vilken bansträcka tåget kör, dels var längs banan tåget befinner sig. Alternativt kan tågets förare ange bansträckan manuellt.

Ett annat sätt att bestämma tågets position längs en ban- sträcka ges av möjligheten att utnyttja satellitnavigering, Global Positioning System (GPS). Genom att ansluta en GPS- mottagare till tågets dator kan tågets position avläsas kontinuerligt. Härvid kan ett spåravsnitt längs spåret iden- 10 15 20 25 30 35 .. u.. .. Uf. 520 994 , ; . . _ , tifieras exempelvis genom att positionen för spàravsnittets startpunkt är lagrad i tágdatorn, varvid ledvärdesprofilen för motsvarande spàravsnitt kan avläsas ur datorns minne respektive skrivas in i datorns minne, när GPS-mottagaren detekterar en tàgposition som sammanfaller med spàravsnittets startpunkt.

Första gången ett tåg passerar en viss bansträcka mäts den aktuella kurvgeometrin upp, bearbetas och lagras i ett minne i en tàgdator som innefattas i tågets styrsystem. Samtidigt används denna information om kurvgeometrin i realtid omedelbart för att styra lutningssystemet pà sätt som tidigare beskrivits med nackdelern att en fördröjning för lutning av åtminstone de första vagnarna i tåget uppträder.

En kurvas geometri bestäms genom mätning av två variabler, dels kurvans krökningsförlopp , dels rälsförhöjningens förlopp.

Kurvans krökning (p(s)= 1/R(s)), dvs inversen av kurvradien R(s), som funktion av längspositionen (s) fràn ett spàravsnitts startpunkt (s=O) eller en kurvas startpunkt (s=O) bestämmes genom att vinkelhastigheten (dT/dt) mätes kring en vertikal axel och att denna vinkelhastighet divideras med den momentana färdhastigheten (v) p_1_d\1f1 R dt v Kurvans rälsförhöjningsvinkel (Q(s)) som funktion av lägespositionen (s) bestäms genom tidsintegralen av vinkelhastigheten (dm/dt), mätt kring en längsaxel. Dvs De två vinkelhastigheterna kan mätas med gyro, lämpligen placerade i första boggin på tåget. Störningarna på signalerna måste filtreras bort, vilket ger signaler med approximativt kända fördröjningar. 10 15 20 25 30 n 1... .v m.. 520 994 Samplade värden av krökningen presp rälsförhöjningsvinkeln Q lagras on-line i tågdatorns databas som en uppdaterad ledvärdesprofil för varje spåravsnitt av den körda bansträckan med spåravsnittets givna startposition som utgångspunkt, varvid ledvärdesprofilen kommer att innehålla senaste kurvgeometriska data över varje spàravsnitt. Före lagringen kompenseras samplade värden för den approximativt kända tidsfördröjningen som erhållits vid filtreringen.

Korglutningen kan exempelvis styras att vara proportionell mot sidoaccelerationen (ay). Sidoaccelerationen bestäms approximativt av följande uttryck, där g är gravitationsacceletrationen.

V2 ay=-Ií-g-sinq)=p-v2-g-sinç0 (m/sz) Andra gången och påföljande gånger som tåget kör en viss bansträcka används den tidigare uppmätta och lagrade kurvgeometrin för kurvor inom ett visst spåravsnitt, för att i en särskild räkneenhet förutberäkna korrekta ledvärden för lutning av vagnskorgen för kurvor inom spåravsnittet. Denna beräkning görs som funktion av tågets och dess olika vagnars position längs spåret inom spåravsnittet.

Eftersom fördröjningen i de lagrade signalerna är approximativt kända, kan hänsyn tas till detta i beräkningen och lutningen av resp fordons vagnskorg kan ske i rätt tid för alla fordon i tåget.

Systemet får en självkorrigerande funktion för ändringar i spårgeometriska data, från och med den körning som sker närmast efter det att de ändrade spårgeometriska data uppmättes och lagrades. För att minska beroendet av tillfälligheter vid en enskild körning, kan alternativt användas medelvärdet av de två eller tre närmast föregående lagrade ledvärdesprofilerna. 10 15 20 25 30 35 520 994Ék§Å 10 FIGUR Figuren återger schematiskt ett schema över systemet som enligt uppfinningen åstadkommer lutning av vagnskorgar i ett tågsätt.

BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER Ett antal utförandeformer av uppfinningen beskrives med stöd av figuren.

Vid gång genom en spårkurva mäts sidoaccelerationen i tågets ledande fordon, vanligen vid dess främre boggi medelst minst en accelerometer 1. Signalen behandlas i en första signalbe- handlare 2, varefter ur det uppmätta accelerationsvärdet be- räknas i en första ledvärdesberäknare 3 den vinkel ett for- dons vagnskorg, vid full kompensation för sidoaccelera- tionen, skall luta vid fordonets färd genom kurvan. Det beräknade vinkelvärdet multipliceras i samma enhet med en kompensationsfaktor som eventuellt kan variera med tågets hastighet genom kurvan, varigenom en första ledvärdessignal erhålles. Tåghastigheten v ges av hastighetsgivaren 12, vars signal föres till den första ledvärdesberäknaren 3.

Ledvärdessignalen vidarebefordras till efterföljande fordons datorer tillsammans med information om lämplig fördröjning för respektive fordon innan lutning av resp fordons vagns- korg skall verkställas. Fördröjningen för resp fordon beräknas i en räknare 4. Signalen från räknaren 4 föres till en i resp fordon förekommande regulator 5, som medelst en reglersignal styr ut det hydrauliska och mekaniska systemet 6 som verkställer lutningen av vagnskorgen 7 i enlighet med reglersignalen. Vagnskorgens 7 lutningsvinklar i förhållande till dess båda boggier, boggi A (8) resp boggi B (9), mäts med givare vid resp boggi, varefter vinkelärvärdet för boggi A resp boggi B föres till regulatorn 5. Börvärdet för vagns- korgens lutningsvinkel från räknaren 4 jämförs i regulatorn med medelvärdet av ärvärdena för de två boggiernas lutnings- vinklar i förhållande till vagnskorgen. Skillnaden, det så 10 15 20 25 30 35 ll kallade reglerfelet, förstärks och omvandlas till en ström- signal som styr det hydrauliska och mekaniska systemet 6, så som nyss nämnts.

På grund av den yttre rälens ökande höjd i förhållande till innerrälen vid ingången till en spårkurva kan en rälsförhöj- ning indikeras genom att skillnaden mellan boggiernas lut- ningsvinklar vid ett och samma fordon uppmätes. Enligt figu- ren föres uppmätta vinklar för lutningen hos resp boggi och tågets hastighet till en andra räknare 10 som alstrar en signal med ett skevningsbidrag. Denna signal med skevnings- bidraget kan användas för att påskynda bildandet av ett ledvärde för korglutningen. Genom att addera denna signal, skevningsbidraget, till en summator ll kan ledvärdesberäk- ningen påskyndas. Som ett alternativ kan i samma syfte an- vändas ett gyro som mäter vinkelhastigheten i rälsförhöj- ningsrampen.

Det utförande av korglutningsfunktionen som hittills beskri- vits utgör känd teknik. Vid användning av ledvärdesberäkning enligt denna metod erhålles en första ledvärdessignal med en fördröjning T som är skild från noll, vilket är markerat i figuren.

Enligt uppfinningen är korglutningssystemet kompletterat med en andra ledvärdesberäknare 21. Denna andra ledvärdesberäk- nare 21 kan vara integrerad med tågdatorn C, vilken inne- fattar ett minne M. En positionssensor 13 registrerar tågets position n vid förutbestämda punkter utefter den bansträcka som tåget färdas. De förutbestämda punkterna utgör start- punkter för sinsemellan unika spåravsnitt av bansträckan.

Vid tågets färd längs en given bansträcka inleder detekte- ring av en startpunkt för ett nytt spåravsnitt en inlagring i minnet M av en ledvärdesprofil för det nya spåravsnittet i en databas, i vilken lagras ledvärdesprofiler för alla spåravsnitt längs bansträckan. Ledvärdesprofilen utgörs av samplade värden av dels en signal som är beroende av inom spåravsnittet förekommande kurvors krökning p, dels av en signal beroende av dessa kurvors rälsförhöjningsvinkel Q. 10 15 20 25 30 35 S20 994 12 En kurvas krökning mäts med ett första gyro 14 (Rate gyro gir). Vinkelhastigheten UTP/dt) mäts kring en vertikal axel.

Efter signalbehandling i en andra signalbehandlare 16 förs information om vinkelhastigheten d¶Vdt för rörelsen runt den vertikala axeln till en beräkningsenhet 18 i datorn C. På motsvarande sätt mäts kurvans rälsförhöjningsvinkel(pmed ett andra gyro 15 (Rate gyro roll) som detekterar vridning genom mätning av vinkelhastigheten (d@/dt) runt en längsaxel (längsaxeln för den boggi där gyrot är beläget). Även denna vinkelhastighet för rörelsen runt längsaxeln föres till beräkningsenheten 18, till vilken beräkningsenhet 18 även signalerna som anger tåghastigheten v och detekterad tågpositionen n matas. Med hjälp av aktuell tåghastighet v, ett spåravsnitts startpunkt n, en klockpulssignal i datorn C och vinkelhastigheterna d¶Vdt och dw/dt beräknas i beräk- ningsenheten 18 samplade värden i realtid för krökning och (1) och (2) som tåget för tillfället genomlöper. Varje rälsförhöjningsvinkel enligt funktion ovan för ett spåravsnitt, sådant samplat värde lagras i ett mätminne 19, vilket minne 19 kommer att innehålla senaste version av kurvgeometriska data, aktuell bansträcka, när tåget har avverkat hela bansträckan. dvs ledvärdesprofiler, för samtliga spåravsnitt längs I samband härmed kompenseras för den approximativt kända tidsfördröjningen. När en hel bansträckas ledvärdesprofiler, här kallat en bankontur, lagrats i mätminnet 19 kan dessa data dumpas till en databas 20 i minnet M, som lagrar åtminstone senast dumpade bankontur och företrädesvis en serie av senast lagrade bankonturer.

Varje spåravsnitts ledvärdesprofil utgörs av en sekvens av diskreta mätvärden. För beräkning i den andra ledvärdesbe- räknaren 21 av en sidoacceleration grundad på kurvans krök- ningsförlopp och rälsförhöjningens förlopp ur ledvärdespro- filer i databasen 20 samt medelst tågets hastighet v, vilken matas till den andra ledvärdesberäknaren 21, utnyttjas formel (3) ovan. 10 15 20 25 30 35 520 994§ö- í* f st,§§å§íÜ 13 I den andra ledvärdesberäknaren 21 kan även från minnet M (databasen 20) (konsekutiva) läsas ledvärdesprofiler ur närmast föregående bankonturer med kurvgeometriska data för det spåravsnitt som tåget för tillfället trafikerar. Härvid an- vändes antingen data ur senaste bankontur eller medelvärdet av data ur senaste konsekutiva bankonturer ur databasen 20 för att bilda ett ledvärde utan fördröjning (viD, vilket ledvärde sändes till en eller-krets 22, placerad i tågdatorn C före räknaren 4 för beräkning av fördröjning av korglut- ningen i tågets skilda fordon, varigenom i korglutnings- systemet kan väljas bestämning av korglutningen antingen med ett ledvärde utan fördröjning Qt=O)eller med fördröjning (Ti O), eftersom även den momentana, dvs den första, ledvärdes- signalen uppmätt på konventionellt sätt föres via eller- kretsen 22 till korglutningssystemets regulator 5.

Den första ledvärdessignalen kan väljas av eller-kretsen 22, exempelvis om inga spårgeometridata för den aktuella ban- sträckan finns lagrade i tågets databas, eller om tågper- sonalen av något annat skäl valt att använda den första ledvärdesbildningen.

Som tidigare har nämnts erhåller positionssensorn 13 infor- mation om tågets position antingen via utefter bansträckan utplacerade positionsgivare, som avläses av utrustning på tåget, eller via minst en i tåget befintlig mottagare för t ex satellitnavigering enligt det s k GPS-systemet.

En kurvas startpunkt kan även inlagras med känd position enligt GPS-systemet i tågdatorn, varvid tågdatorn konti- nuerligt söker, via GPS-mottagaren, nästa spåravsnitts startposition. När den förväntade positionen uppnås inleder tågdatorn lagring och avläsning av uppnått (identifierat) spåravsnitts ledvärdesprofil. I detta sammanhang kan nämnas att tillförlitligheten (noggrannheten) i ett sådant positioneringssystem ökar i takt med att fler satelliter användes vid positionsbestämningen och i än högre grad när navigeringssignalerna kompletteras med sändning från markbaserade FM-radiostationer. 520 994§* ¶ år in 14 Hârdvaran för beräkning av ledvärdesprofiler utgöres av konventionella elektroniska enheter.

Claims (11)

10 15 20 25 30 35 520 w i .».,,,. 15 PATENTKRAV

1. Förfarande för lutning av minst en vagnskorg (7) tillhörig ett fordon i ett spårburet tåg vid tågets passage genom en spårkurva, där resp fordon i tåget innefattar boggier och en därpå vilande vagnskorg, anordningar (6) för lutning av vagnskorgen (7) i förhållande till boggierna, anordningar (l,8,9) för indikering av en spårkurva samt ett styrsystem (3,4,5) för styrning av vagnskorgens lutning i beroende av spårkurvans geometri, kännetecknat av att tågets position längs en bansträcka punktvis bestämmes genom att tåget är utrustat med anordningar (13) för detektering av nämnda position, att spårets kurvgeometri vid tågets färd över ett spåravsnitt från den bestämda positionen registreras medelst organ för bestämning av kurvgeometri och lagras i realtid som en sekvens av mätvärden beskrivande nämnda spåravsnitts kurvgeometri i ett elektroniskt minne (M), sekvensen av kurvgeometriska mätvärden för spåravsnittet samt att åtminstone den senaste i minnet (M) lagrade används för styrning av vagnskorgens (7) lutning vid tågets nästkommande passage i samma riktning av kurvor inom spåravsnittet.

2. Förfarande enligt patentkrav 1, kännetecknat av att konsekutiva sekvenser av mätvärden registrerande kurvgeomet- riska data från tågets konsekutiva färder i samma riktning över ett och samma spåravsnitt lagras i minnet (M), varvid ett medelvärde av spåravsnittets kurvgeometriska data från minst två senast lagrade konsekutiva sekvenser av mätvärden används för styrning av vagnskorgens lutning vid passage av kurvor inom spåravsnittet.

3. Förfarande enligt patentkrav 1, kännetecknat av att en sekvens av mätvärden av kurvgeometriska data för ett spåravsnitt från tågets föregående färd i samma riktning över detta spåravsnitt används för styrning av vagnskorgens lutning vid passage av kurvor inom spåravsnittet. 10 15 20 25 30 35 520 994 ;;fy;¿;¿, 16

4. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, kânnetecknat av att tågets position längs bansträckan punktvis bestämmes genom att tåget är utrustat med anordningar (13) som avläser utplacerade positionsangivare längs bansträckan.

5. Förfarande enligt något av patentkraven 1-3, kännetecknat av att tågets position bestämmes genom att tåget är utrustat med anordningar (13) för positionsbestämning, där tågets position avläses genom utnyttjande av satellitnavigering (GPS).

6. Anordning för genomförande av förfarandet enligt patentkrav l för lutning av minst en vagnskorg (7), tillhörig ett fordon i ett spårbundet tåg, vid tågets passage genom en spàrkurva, där respektive fordon i tåget innefattar boggier och en därpå vilande vagnskorg, anordningar (6) för lutning av vagnskorgen (7) i förhållande till boggierna, anordningar (1,8,9) för indikering av en spàrkurva samt ett styrsystem (3,4,5) för styrning av vagnskorgens lutning i beroende av spårkurvans geometri, vilket styrsystem innefattar en första ledvärdesberäknare (3), kännetecknat av att tåget är utrustat med anordningar (13) för punktvis bestämning av tågets position längs en bansträcka, att tåget är utrustat med anordningar (l2,l4,l5,l6,l7,l8) för bestämning av ett spàravsnitts kurvgeometri från en bestämd position genom detektering av en sekvens av samplade mätvärden i realtid av kurvgeometriska data för spåravsnittet vid tågets färd över nämnda späravsnitt, ett elektroniskt minne (M), vari lagras nämnda samplade sekvens av mätvärden av spåravsnittets kurvgeometri samt en andra ledvärdesberäknare (21) som med användning av åtminstone senaste i minnet (M) lagrade sekvens av spåravsnittets kurvgeometriska mätvärden beräknar ett ledvärde för vagnskorgens lutning i ett fordon i tåget vid tågets nästkommande passage i samma riktning av kurvor inom spåravsnittet.

7. Anordning enligt patentkrav 6, kännetecknad av att bestämningen av ett spàravsnitts kurvgeometri utföres medelst anordningar (l4,l6) för detektering av en 10 15 20 520 994 git igïï y .E »=f,«,fi 17 spårkurvas krökning samt medelst anordningar (15, 17) för detektering av spàrkurvans rälsförhöjningsvinkel. kännetecknad av att en (14).

8. Anordning enligt patentkrav 7, spårkurvas krökning detekteras med ett gyro

9. Anordning enligt patentkrav 7, kännetecknad av att en spårkurvas rälsförhöjningsvinkel detekteras med ett gyro (15).

10. Anordning enligt patentkrav 6, kännetecknad av att tågets position detekteras genom att en positionssensor (13) på tåget avläser en utefter bansträckan utplacerad positionsangivare.

11. Anordning enligt patentkrav 6, kännetecknad av att tågets position punktvis detekteras genom att tåget är försett med en positionssensor (13), vilken utgörs av en mottagare för satellitnavigering, varvid tågets position t ex avläses på förutbestämda punkter eller med vissa förutbestämda intervall.