SE509119C2 - Styrning av hjulaxlar vid järnvägsfordon i beroende av positionsbestämning - Google Patents

Description

15 20 25 30 35 509119 då rullningsegenskaperna försämras. Störningarna ger också upphov till störande ljud från hjul och räls. Slitaget pa hjul och räls orsakas av bl a den krypning som uppkommer på grund av de laterala krafterna, vilka skapar friktions- rörelser mellan hjulen och rälsen vid felställning av hjulaxeln i förhållande till spåret.

Olika sätt att lösa de beskrivna problemen har redovisats under aren. De förekommande lösningarna bygger på olika principer som i huvudsak kan indelas i system med passiv styrning respektive aktiv styrning. Passiv styrning erhålles exempelvis i de fall där hjulens löpytor är koniskt ut- formade, varvid en hjulaxel med sådana hjul strävar efter att inta ett läge längs sparets radie. Detta brukar även benämnas självstyrning och förekommer både vid enaxlade boggier och fleraxlade boggier i en mängd olika varianter.

Som ett exempel på självstyrning vid en enaxlig boggi refereras till patentskriften WO 94/07728. En svårighet som kan vara svar att lösa vid självstyrning är att erhålla en dämpning av självstyrningen som är anpassad till fordonets rörelse längs bade rakspàr och kurvor.

En annan vanlig princip för hjulstyrning som kan räknas till de passiva systemen utgörs av de metoder där en vinkelställ- ning mellan tva vagnskorgar med hjälp av mekanismer tvingar hjulaxlar att ställa in sig radiellt mot spåret. Ett exempel pa en sadan anordning presenteras i patentskriften EP 295462 B.

En princip för aktiv styrning av hjul vid ett järnvägsfordon redovisas i patenskriften EP O 374 290. I nämnda skrift beskrivs en anordning som skapar en styrsignal när fordonets longitudinella axel börjar avvika från sparets kurs.

Styrsignalen påverkar i sin tur enskilda hjul att med en avpassad tidsfördröjning styras till att ställas in radiellt med spàret.

En nackdel med alla de ovan redovisade metoderna är att de inte löser det viktigaste problemet, dvs att styra tågets lO 15 20 25 30 35 509119 första eller första axlar att inrättas radiellt med sparet.

Detta är speciellt märkbart, när ett tàg trafikerar en bansträcka med hög hastighet. De kända passiva och aktiva metoderna lider av en tidseftersläpning vid utstyrning av hjulaxlarna som medför att ledande hjulaxlar ej kan styras pà önskvärt sätt. Samtidigt omfattas vissa av de kända lösningarna för hjulstyrning av komplicerade mekaniska anordningar för överföring av styrkrafter till boggier.

Föreliggande uppfinning visar en anordning med vilken de redovisade svårigheterna undviks.

BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN En aspekt av föreliggande uppfinning är bildandet av en andra ledvärdessignal som ligger till grund för och används i ett styrsystem som övervakar styrningen av minst en hjulaxel vid ett fordon som innefattas i ett tàg vid tågets färd längs en bansträcka. För att åstadkomma detta vid en hjulaxel tillhörig ett fordon i ett spàrburet tàg vid tågets passage längs bansträckan, där resp fordon i taget inne- fattar boggier utrustade med en eller flera hjulaxlar och en pà boggierna vilande vagnskorg, vidare anordningar för mekanisk vridning av minst en hjulaxel i förhällande till vagnskorgen, anordningar för indikering av spärkurvor samt ett styrsystem för styrning av minst en hjulaxel radiellt mot späret i beroende av spärkurvornas geometri, bestäms tàgets position längs bansträckan punktvis genom att tàget är utrustat med anordningar för detektering av nämnda position, att spàrets kurvgeometri vid tàgets färd över ett spàravsnitt fràn den bestämda positionen registreras och lagras on-line som en sekvens av mätvärden beskrivande nämnda spàravsnitts kurvgeometri i ett elektroniskt minne, samt att i minnet lagrade kurvgeometriska data om spär- avsnittet, frän átminstone en färd som tàget tidigare företagit längs spàravsnittet i samma riktning, används för styrning av minst en hjulaxel att inställas radiellt mot spåret inom spàravsnittet. 10 15 20 25 30 35 509119 Data om varje spårkurvas geometri längs en bansträcka lagras i tågets dator i en databas i form av samplade värden för spårets krökning och rälsförhöjningsvinkel för varje spår- kurva. Dessa data har bildats genom mätning och har initialt dynamiska störningar förorsakade av spårets ojämnheter.

Störningarna elimineras eller minskas genom filtrering, varvid data får en viss, approximativt känd, fördröjning i I samband med lagring och uppdatering kompenseras spårgeometriska data förhållande till den verkliga spårgeometrin. för den approximativt kända tidsfördröjningen. Lagrade data om spårkurvan, här kallat ledvärdesprofil för spårkurvan (dvs samplade värden över kurvans krökning och rälsförhöj- ningsvinkel), uppdateras för varje gång tåget genomfar samma spårkurva.

Genom att lagrade data om spårets geometri används vid bildningen av en ledvärdessignal som i huvudsak utan fördröjning styr styrningen av minst en av hjulaxlarna i fordonen i tåget kan styrningen även av första och andra ledande hjulaxlar i tåget inledas utan fördröjning vid en förändring av tågets körriktning i beroende av de data om spårkurvans geometri som finns lagrade i databasen i tågets dator från tågets föregående passage eller data från flera föregående passager genom samma spårkurva. Härigenom undviks de olägenher som ovan beskrivits om fordonen framförs med icke-styrda hjulaxlar.

En annan aspekt av uppfinningen är att förfarandet elimi- nerar behovet av att lagra ideala, i förväg kända data om spårgeometri för varje spåravsnitt av bansträckan, eftersom spårgeometriska data för en bansträcka enligt uppfinningen kontinuerligt registreras och lagras, varvid förändringar i spårgeometrin noteras av tågets egen dator för användning vid nästkommande körningar med tåget längs bansträckan.

Därigenom elimineras behovet av ett tags ständiga tillgång till datasekvenser med spårgeometriska data tillgängliga i någon typ av utbytbara minnesmoduler som försetts med senaste spårgeometriska data över en bansträcka. 10 l5 20 25 30 35 509119 Tàget kan vidare vara försett med givare för bildande av en första ledvärdessignal för momentan utstyrning av hjulaxlar vid ett fordon i form av en accelerometer för avkänning av sidoacceleration och givare (gyron eller lägesgivare som känner spàrskevningen) för detektering av kurvans rälsför- höjningsramp. Denna första typ av ledvärdesbildning väljes om det inte finns nägra lagrade spärgeometriska data i tàgets databas Den kan ocksà väljas av tàgpersonalen, under (t ex första gängen ett tàg kör längs en viss bansträcka). hela eller delar av bansträckan, t ex om det är känt att spàrgeometrin genomgått större förändringar sedan taget senast körde över och lagrade spàrgeometriska data över hela eller delar av den aktuella bansträckan.

Táget är utrustat med en positionssensor, varigenom tágets position punktvis kan bestämmas genom en avläsning av posi- tionsgivare utplacerade längs bansträckan. Positionsgivaren överför till tàgets dator information om vilket spàravsnitt som tàget går in i. Tàgets aktuella position inom spàrav- snittet beräknas sedan som funktion av tàgets hastighet fràn den avlästa banpositionen.

Positionsgivare längs bansträckan kan utgöras av speciella signalgivare, eller integreras med befintliga signalgivare, s k baliser, längs spåret. Positionsangivelserna kan inne- hälla information om dels vilken bansträcka täget kör, dels var längs banan tàget befinner sig. Alternativt kan tàgets förare ange bansträckan manuellt.

Ett annat sätt att bestämma tågets position längs en ban- sträcka ges av möjligheten att utnyttja satellitnavigering, Global Positioning System (GPS). Genom att ansluta en GPS- mottagare till tägets dator kan tàgets position avläsas kontinuerligt. Härvid kan ett spàravsnitt längs späret iden- tifieras exempelvis genom att positionen för spàravsnittets startpunkt är lagrad i tàgdatorn, varvid ledvärdesprofilen för motsvarande spáravsnitt kan avläsas ur datorns minne respektive skrivas in i datorns minne, när GPS-mottagaren 10 15 20 25 30 35 509119 detekterar en tàgposition som sammanfaller med spárav- snittets startpunkt.

Första gängen ett tag passerar en viss bansträcka mäts den aktuella kurvgeometrin upp, bearbetas och lagras i ett minne i en tágdator som innefattas i tàgets styrsystem. Samtidigt används denna information om kurvgeometrin i realtid för att styra hjulaxlar momentant En kurvas geometri bestäms genom mätning av tvà variabler, dels kurvans krökningsförl0PP, dels rälsförhöjningens förlopp.

Kurvans krökning ( p(s)= l/R(s) ), dvs inversen av kurv- (s) frán ett spáravsnitts startpunkt (s=O) eller en kurvas startpunkt (s=O) bestämmes genom att vinkelhastigheten (d¶Udt) mätes radien R(s), som funktion av längspositionen kring en vertikal axel och att denna vinkelhastighet divideras med den momentana färdhastigheten (v) d¶I L (1) dt v pzl/R: Kurvans rälsförhöjningsvinkel (@(s)) som funktion av längspositionen (s) bestäms genom tidsintegralen av vinkelhastigheten (dQ/dt), mätt kring en längsaxel, dvs d-(pd: = Jd-(p o lds (2) $(S) = t odt v Q1_._,..

De tva vinkelhastigheterna kan mätas med gyro, lämpligen placerade i första boggin pà tåget. Störningarna pà signa- lerna mäste filtreras bort, vilket ger signaler med approxi- mativt kända fördröjningar.

Samplade värden av krökningen presp rälsförhöjningsvinkeln (plagras on-line i tàgdatorns databas som en uppdaterad led- värdesprofil för varje spàravsnitt av den körda bansträckan med spáravsnittets givna startposition som utgångspunkt, varvid ledvärdesprofilen kommer att innehålla senaste kurv- geometriska data över varje sparavsnitt. Före lagringen 10 15 20 25 30 35 509119 kompenseras samplade värden för den approximativt kända tidsfördröjning som erhållits vid filtreringen.

Hjulaxelstyrningen kan exempelvis styras att vara propor- tionell mot sidoaccelerationen (ay). Sidoaccelerationen bestäms approximativt av följande uttryck, där g är gravitationsaccelerationen. 2 ay=å--g-sincp=pv2 -g-sincp (m/sz) (3) Andra gängen och páföljande gånger som täget kör en viss bansträcka används den tidigare uppmätta och lagrade kurv- geometrin för kurvor inom ett visst spàravsnitt, för att i en särskild räkneenhet förutberäkna korrekta ledvärden för styrning av hjulaxlar inom späravsnittet. Denna beräkning görs som funktion av tàgets och dess olika vagnars position längs spàret inom spàravsnittet. I begreppet kurvor innefattas även rakspàr, där styrningen av axlar ska ha effekten att ställa hjulen pä en axel parallellt med späret.

Alternativt kan avsaknad av kurvor, dvs att tágdatorn ej innehàller information om en ankommande kurva användas för nollställning av hjulstyrningen, dvs att hjulen ställs parallellt med spàret.

Eftersom fördröjningen i de lagrade signalerna är approxima- tivt kända, kan hänsyn tas till detta i beräkningen och styrningen av resp axel kan ske i rätt tid för alla fordon i taget.

Systemet fär en självkorrigerande funktion för ändringar i spàrgeometriska data, fràn och med den körning som sker närmast efter det att de ändrade spàrgeometriska data upp- mättes och lagrades. För att minska beroendet av tillfällig- heter vid en enskild körning, kan alternativt användas medelvärdet av de tvà eller tre närmast föregående lagrade ledvärdesprofilerna. l0 15 20 25 30 35 509119 Med begreppet hjulaxel i denna skrift avses en konstruktion som innefattar en axel med ett hjulpar och ett primärfjäd- ringssystem som kan vara av självstyrande typ. Hjulaxeln kan styras genom vridning av en ram, vari hjulaxeln är infäst.

Detta kan ske även genom vridning av en hel boggie som innefattar hjulaxeln. Vid styrning genom vridning av en hel boggi kan mer än en hjulaxel vridas samtidigt medelst samma mekaniska anordning.

Om fel skulle uppstà i kontrollsystemet för hjulaxelstyr- ningen kan man välja att nollställa de aktiva organ som verkställer själva den mekaniska vridningen av resp hjulaxel, varigenom fordonets hjulaxlar kommer att uppträda pà konventionellt sätt, dvs utan aktiv styrning.

FIGUR Figuren àterger schematiskt ett schema över ett system som enligt uppfinningen verkställer styrning av hjulaxlar i ett tàgsätt.

BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER Ett antal utförandeformer av uppfinningen beskrives med stöd av figuren.

Vid gang genom en spàrkurva mäts sidoaccelerationen i tàgets ledande fordon, vanligen vid dess främre boggi medelst minst en accelerometer 1. Signalen behandlas i en första signalbe- handlare 2, varefter ur det uppmätta accelerationsvärdet be- räknas i en första ledvärdesberäknare 3 den vinkel ett for- dons hjulaxel ska vridas vid fordonets färd genom kurvan.

Det beräknade vinkelvärdet multipliceras i samma enhet med en kompensationsfaktor som eventuellt kan variera med tàgets hastighet genom kurvan, varigenom en första ledvärdessignal erhàlles. Tàghastigheten v ges av hastighetsgivaren 12, vars signal föres till den första ledvärdesberäknaren 3. Ledvär- lO 15 20 25 30 35 509119 dessignalen vidarebefordras till efterföljande fordons dato- rer tillsammans med information om lämplig fördröjning för respektive fordons hjulaxlar innan vridning av resp fordons hjulaxlar ska verkställas. Fördröjningen för resp hjulaxel beräknas i en räknare 4. Signalen fràn räknaren 4 föres till en i resp fordon förekommande regulator 5, som medelst en reglersignal styr anordningar 6, vilka kan utgöras av hydrauliska eller mekaniska organ, som verkställer vridningen av hjulaxeln 7 i enlighet med reglersignalen.

Pà grund av den yttre rälens ökande höjd i förhállande till innerrälen vid ingàngen till en spàrkurva kan en rälsförhöj- ning indikeras genom att skillnaden mellan boggiernas lutningsvinklar vid ett och samma fordon uppmäts. Enligt 9 för lutningen hos resp boggi och tàgets hastighet till en andra figuren förs uppmätta vinklar fràn vinkelgivare 8, räknare 10 som alstrar en signal med ett skevningsbidrag.

Denna signal med skevningsbidraget kan användas för att pà- skynda bildandet av ett ledvärde för styrningen av hjulax- larna 7 och utgör ett tillval visad som streckade anslutningar till vinkelgivarna 8,9. Genom att addera denna till en summator ll kan signal, skevningsbidraget, ledvärdesberäkningen pàskyndas. Som ett alternativ kan i samma syfte användas ett gyro som mäter vinkelhastigheten i rälsförhöjningsrampen.

Det utförande av signalbildningen som hittills beskrivits utgör känd teknik. Vid användning av ledvärdesberäkning enligt denna metod erhàlles en första ledvärdessignal med en fördröjning T som är skild frän noll, vilket är markerat i figuren. Anordningarna för bildande av den första ledvärdessignalen är ej nödvändiga för tillämpning av uppfinningen, men kan utnyttjas för styrning av hjulaxlar vid tillfällen dä memorerade bandata ej föreligger.

Enligt uppfinningen är hjulaxlarnas styrningssystem kompletterat med en andra ledvärdesberäknare 21. Denna andra ledvärdesberäknare 21 kan vara integrerad med tàgdatorn C, vilken innefattar ett minne M. En positionssensor 13 10 15 20 25 30 35 509 119 .m registrerar tàgets position n vid förutbestämda punkter utefter den bansträcka som tàget färdas. De förutbestämda punkterna utgör startpunkter för sinsemellan unika spàravsnitt av bansträckan. Vid tágets färd längs en given bansträcka inleder detektering av en startpunkt för ett nytt spàravsnitt en inlagring i minnet M av en ledvärdesprofil för det nya spàravsnittet i en databas, i vilken lagras ledvärdesprofiler för alla späravsnitt längs bansträckan.

Ledvärdesprofilen utgörs av samplade värden av dels en signal som är beroende av inom spàravsnittet förekommande kurvors krökning p, dels av en signal beroende av dessa kurvors rälsförhöjningsvinkel Q.

En kurvas krökning mäts med ett första gyro 14 (Rate gyro gir). Vinkelhastigheten (d¶Vdt) mäts kring en vertikal axel.

Efter signalbehandling i en andra signalbehandlare 16 förs information om vinkelhastigheten«E¥/dt för rörelsen runt den vertikala axeln till en beräkningsenhet 18 i datorn C. Pä motsvarande sätt mäts kurvans rälsförhöjningsvinkel q>med ett andra gyro 15 (Rate gyro roll) som detekterar vridning genom mätning av Vinkelhastigheten (d@/dt) runt en längsaxel (längsaxeln för den boggi där gyrot är beläget). Även denna vinkelhastighet för rörelsen runt längsaxeln förs till beräkningsenheten 18, till vilken beräkningsenhet 18 även signalerna som anger tághastigheten V och detekterad tàgpositionen n matas. Med hjälp av aktuell tàghastighet v, ett spàravsnitts startpunkt n, en klockpulssignal i datorn C och vinkelhastigheterna d¶Vdt och d@/dt beräknas i beräk- ningsenheten 18 samplade värden i realtid för krökning och rälsförhöjningsvinkel enligt funktion (1) och (2) ovan för ett spàravsnitt, som taget för tillfället genomlöper. Varje sädant samplat värde lagras i ett mätminne 19, vilket minne 19 kommer att innehàlla senaste version av kurvgeometriska data, aktuell bansträcka, när tàget har avverkat hela bansträckan. dvs ledvärdesprofiler, för samtliga spàravsnitt längs I samband härmed kompenseras för den approximativt kända tidsfördröjningen. När en hel bansträckas ledvärdesprofiler, här kallat en bankontur, lagrats i mätminnet 19 kan dessa data dumpas till en databas 20 i minnet M, som lagrar 10 15 20 25 30 35 Ål 509119 àtminstone senast dumpade bankontur och företrädesvis en serie av senast lagrade bankonturer.

Varje spàravsnitts ledvärdesprofil utgörs av en sekvens av diskreta mätvärden. För beräkning i den andra ledvärdesbe- räknaren 21 av en sidoacceleration grundad pà kurvans krök- ningsförlopp och rälsförhöjningens förlopp ur ledvärdespro- filer i databasen 20 samt medelst tàgets hastighet v, vilken matas till den andra ledvärdesberäknaren 21, utnyttjas formel (3) ovan.

I den andra ledvärdesberäknaren 21 kan även fràn minnet M (databasen 20) (konsekutiva) bankonturer med kurvgeometriska data för det läsas ledvärdesprofiler ur närmast föregàende spáravsnitt som tàget för tillfället trafikerar. Härvid an- vändes antingen data ur senaste bankontur eller medelvärdet av data ur senaste konsekutiva bankonturer ur databasen 20 för att bilda ett ledvärde utan fördröjning Ctäb, vilket ledvärde sändes till en eller-krets 22, placerad i tàgdatorn C före räknaren 4 för beräkning av fördröjning av hjulaxlarnas utstyrning i tàgets skilda fordon, varigenom i systemet för styrning av hjulaxlar kan väljas bestämning av hjulstyrningen antingen med ett ledvärde utan fördröjning CV=0)eller med fördröjning Ct#0), eftersom även den momentana, dvs den första, ledvärdessignalen uppmätt pà konventionellt sätt kan föras via eller-kretsen 22 till styrningssystemets regulator 5.

Den första ledvärdessignalen kan väljas av eller-kretsen 22, exempelvis om inga spargeometridata för den aktuella ban- sträckan finns lagrade i tågets databas, eller om tàgper- sonalen av nàgot annat skäl valt att använda den första ledvärdesbildningen. Som ytterligare ett alternativ kan väljas att inte utnyttja hjulaxelstyrning alls, dvs att taget framföres pà konventionellt sätt. Den första ledvärdesberäknaren kan uteslutas helt liksom tillhörande anordningar l, 2, 3, 10, 11, lO l5 20 25 30 12 Som tidigare har nämnts erháller positionssensorn 13 infor- mation om tàgets position antingen via utefter bansträckan utplacerade positionsgivare, som avläses av utrustning pà taget, ex satellitnavigering enligt det s k GPS-systemet. eller via minst en i táget befintlig mottagare för t En kurvas startpunkt kan även inlagras med känd position enligt GPS-systemet i tágdatorn, varvid tägdatorn konti- nuerligt söker, via GPS-mottagaren, nästa spàravsnitts startposition. När den förväntade positionen uppnàs inleder tàgdatorn lagring och avläsning av uppnàtt (identifierat) spáravsnitts ledvärdesprofil. I detta sammanhang kan nämnas att tillförlitligheten i ett sàdant positioneringssystem ökar i takt med att fler satelliter (noggrannheten) användes vid positionsbestämningen och i än högre grad när navigeringssignalerna kompletteras med sändning frán markbaserade FM-radiostationer.

Hàrdvaran för beräkning av ledvärdesprofiler utgöres av konventionella elektroniska enheter.

De för styrning av hjulaxlar verkställande organen 6 utgöres av konventionell teknik. Om hydrauliska anordningar utnyttjas styr regulatorn 5 hydrauliska arbetscylindrar, vilka är inrättade att vid styrsignal vrida hjulaxeln till av styrsignalen angiven vinkel. Vid utebliven signal eller fel i det hydrauliska systemet àtergàr hjulaxeln till ett neutralläge, varvid hjulen uppträder icke-styrda pà konventionellt sätt. Systemet kan också vara sà utfört att den aktiva styrningsmekaniken av styrsystemet bortkopplas vid körning över bangàrdar eller spar där tvära S~kurvor förekommer. Information om sàdant spàravsnitt till tågets dator kan erhållas fràn banans baliser eller transpondrar.

Claims (14)

10 15 20 25 30 35 509119 PATENTKRAV

1. Förfarande för styrning av minst en hjulaxel/boggie (7) tillhörig ett fordon i ett spárburet tàg vid tàgets passage över ett spáravsnitt, där resp fordon i taget innefattar boggier och en därpà vilande vagnskorg, anordningar (6) för i förhàllande till 15) för indikering av spárets mekanisk vridning av hjulaxeln/boggin (7) vagnskorgen, organ (12, 14, geometri samt ett styrsystem (21,4,5) för styrning av hjulaxelns/boggins vridning i beroende av spärets geometri, kännetecknat av att tågets position längs en bansträcka punktvis bestäms genom att taget är utrustat med anordningar (13) kurvgeometri vid tágets färd över ett spàravsnitt fràn den för detektering av nämnda position, att spàrets bestämda positionen (n) registreras medelst organ (12, 14, 15) för bestämning av kurvgeometri och lagras i realtid som en sekvens av mätvärden beskrivande nämnda späravsnitts kurvgeometri i ett elektroniskt minne (M), samt att átminstone den senaste i minnet (M) lagrade sekvensen av kurvgeometriska mätvärden för spáravsnittet används för styrning av hjulaxelns/boggins (7) vridning vid en för taget i samma riktning senare passage längs samma spàravsnitt.

2. Förfarande enligt patentkrav 1, kännetecknat av att konsekutiva sekvenser av mätvärden registrerande kurvgeomet- riska data fràn tàgets konsekutiva färder i samma riktning (M). ett medelvärde av spàravsnittets kurvgeometriska data frán över ett och samma spáravsnitt lagras i minnet varvid minst tvà senast lagrade konsekutiva sekvenser av mätvärden används för styrning av hjulaxelns/boggins (7) vridning vid passage av spáravsnittet.

3. Förfarande enligt nágot av föregående patentkrav, kännetecknat av att tàgets position längs bansträckan punktvis bestäms genom att taget är utrustat med anordningar (13) bansträckan. som avläser utplacerade positionsangivare längs 10 15 20 25 30 35 14 509 119

4. Förfarande enligt nàgot av patenkraven 1 eller 2, kännetecknat av att tágets position bestäms genom att tåget är utrustat med anordningar (13) för positions- bestämning, där tágets position avläses genom utnyttjande av satellitnavigering (GPS).

5. Förfarande enligt patenkrav 1, kännetecknat av att hjulaxeln/boggin är inrättad att styras att huvudsakligen sammanfalla med spàrets radie vid den position av spáret som hjulaxeln/boggin momentant genomlöper.

6. Förfarande enligt patenkrav 1, kånnetecknat av att i minnet M inläsas uppgifter om spàravsnitt där styrningen av hjulaxeln/boggin (7) ska vara inaktiv eller att

7. Förfarande enligt patenkrav l, kännetecknat av att i minnet M inläsas uppgifter om spàravsnitt där hjulaxeln/boggin styrs att inta ett läge vinkelrätt mot spàret.

8. Anordning för genomförande av förfarandet enligt patentkrav 1 för styrning av minst en hjulaxel/boggi (7) tillhörig ett fordon i ett spàrburet tàg vid tàgets passage över ett spàravsnitt, där resp fordon i tàget innefattar boggier och en därpà vilande vagnskorg, anordningar (6) för mekanisk vridning av hjulaxeln/boggin (7) i förhållande till vagnskorgen, (12, 14, 15) spárkurva samt ett styrsystem (21, 4, 5) för styrning av organ för indikering av en hjulaxelns/boggins vridning i beroende av spárets geometri, kännetecknat av att att tàget är utrustat med anordningar (13) för punktvis bestämning av tågets position (n) längs en bansträcka, att tàget är utrustat med organ (12, 14, 15, 16, 17, 18) för bestämning av ett spàravsnitts kurvgeometri fran den bestämda positionen genom detektering av en sekvens av samplade mätvärden i realtid av kurvgeometriska data för spáravsnittet vid tágets färd över nämnda späravsnitt, ett elektroniskt minne (M), vari lagras nämnda samplade sekvens av mätvärden av spàravsnittets kurvgeometri samt en andra (21) ledvärdesberäknare som med användning av atminstone 10 15 20 25 30 15 599119 senaste i minnet (M) lagrade sekvens av spàravsnittets kurvgeometriska mätvärden beräknar ett ledvärde för hjulaxelns/boggins vinkelställning för styrning av hjulaxelns (7) vridning vid en för táget i samma riktning senare passage längs samma spàravsnitt.

9. Anordning enligt patentkrav 8, kânnetecknad av att bestämningen av ett spáravsnitts kurvgeometri utföres (14, spárkurvas krökning samt medelst anordningar (15, 17) medelst anordningar 16) för detektering av en för detektering av sparkurvans rälsförhöjningsvinkel. kännetecknad av att en (14).

10. Anordning enligt patentkrav 9, spárkurvas krökning detekteras med ett gyro

11. ll. Anordning enligt patentkrav 9, kânnetecknad av att en sparkurvas rälsförhöjningsvinkel detekteras med ett gyro (15).

12. Anordning enligt patentkrav 8, kånnetecknad av att tågets position detekteras genom att en positionssensor (13) pá táget avläser en utefter bansträckan utplacerad positionsangivare.

13. Anordning enligt patentkrav 8, kânnetecknad av att tágets position (n) punktvis detekteras genom att taget är försett med en positionssensor (13), vilken utgörs av en mottagare för satellitnavigering, varvid tàgets position t ex avläses pä förutbestämda punkter eller med vissa förutbestämda intervall.

14. Anordning enligt patentkrav 8, kännetecknad av att anordningen (6) för mekanisk vridning av hjulaxeln/boggin (7) utgörs av hydrauliska eller elektriska don.