SE508169C2 - Sensor och förfarande för reglering av bränsle-luft blandning till en flercylindrig förbränningsmotor - Google Patents

Description

15 20 25 30 35 508 169 2 knackning. I de cylindrar som går magra kan den magra förbränningen i sig ge ökad risk för knackning. Vid varje typ av knackningshävande åtgärd tvingas motom bort från optimal reglering och bränsleförbrukningen ökar. Ännu ett ändamål är att begränsa emissionema vilket blir en följd av om alla cylindrar kan regleras mot en stökiometerisk Förbränning. Redan små avvikelser från stökiometrisk iörbrärming, exempelvis med luftöverskottsvariationer runt A7» z 0.00l-0.002 medför att katalysatorns verkningsgrad sjunker från 98% till 80-85%. Ännu ett ändamål är att kunna möjliggöra reglering av bränsletillförseln till flercylindriga förbränningsmotorer med bränsleinsprutare med lägre toleranskrav vid insprutamas tillverkning.

Behovet minskar av att ständigt förbättra tillverkningstoleransema vid tillverkning av bränsleinsprutama, alternativt att matcha insprutarindivider med likartad dynamisk respons, i syfte att uppfylla allt strängare emissionskrav.

Ytterligare ett ändamål är att med ett speciellt sensorkombination kunna detektera relativa avvikelser i både fetriktningen som magerriktningen relativt stökiometeriskt förbränning.

KORT BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Det uppfinningsenliga systemet utrnärkes av patentkravets l kännetecknande del sarnt en sensorkombination fór appliciering i systemet utmärkes av patentkravets 2 kännetecknande del och det generella uppfinningsenliga förfarandet utmärkes av patentkravets 4 kännetecknande del.

Genom den uppfinningsenliga systemet kan bränsletillförseln till varje cylinder regleras på ett optimalt sätt så att förbränningen sker stökiometriskt i varje cylinder.

Genom den uppfinningsenliga sensorkombinationen kan relativa avvikelser relativt stökiometerisk förbränning detekteras i såväl mager- som fetriktningen, med endast sensorelement med en binär typ av utsignal.

Genom det uppfinningsenliga förfarandet säkerställes en detektering av varje cylinders relativa avvikelse från stökiometerisk förbränning baserat på en sensor av binär typ. Övriga uppfinningen utmärkande särdrag och fördelar framgår av övriga patentkravs kännetecknande delar samt den efterföljande beskrivningen av uttöringsexempel. Beskrivningen av utföringsexempel sker med hänvisning till figurer angivna i följande ñgurförteckning.

FIGURFÖRTECKNING Figur 1, visar en förbränningsmotor med system för reglering av bränsleluñblandningen, 10 15 20 25 30 35 3 ^ 5 0 8 1 6 9 Figur 2, visar reaktionsprincipen i en sensor som tillämpas enligt uppfinningen, Figur 3, visar uppbyggnaden av en sensor vilken i beroende av aktuell halt av väte ger en distinkt omslagspunkt i sin utsignal, Figur 4, visar utsignalen från en sensor enligt figur 3 vid en användning som avgassensor (sensor 10) i ett system motsvarande figur 1, Figur Sa respektive Sb, visar luftöverskottsfaktom från de fyra cylindrama från den första kurvan uppifrån respektive den andra kurvan uppifrån i figur 4 .

BESKRIVNING AV UTFÖRINGSEXEMPEL I figur l visas en förbränningsmotor l med ett reglersystem för bränsletilltörseln. På konventionellt sätt tillföres bränsle till cylindrama Za, 2b, 2c samt 2d med hjälp av en insprutare 3a, 3b, 3c respektive 3d anordnade i inloppsluftröret 6, och riktade mot respektive cylinders inloppsventil. Insprutama 3a-3d är anordnade på ett bränslefördelningsrör 5 vilket förses med bränsle från en bränsletank 4 via en pump 4. Bränslefördelningsröret är kontinuerligt trycksatt till en väsentligen konstant trycknivâ och mängden bränsle som sprutas in mot inloppsventilen bestäms av längden på den en elektrisk styrpuls som motorstyrenheten ECM kontrollerar. I figuren visas ett system där pumpen kan vara tryckstyrd, men även system med bränsleåterfióring till tanken 4 via en tryck-reduceringsventil kan användas.

I figuren visas ett bränsle system av så kallad lágtryckstyp, där en indirekt bränsletillförsel sker till cylindrama genom att insprutama är riktade mot inloppsventilema. Motorer med direkt insprutning i cylindem kan även användas.

Motorstyrdonet ECM anpassar aktuell längd på styrpulsen till respektive insprutare 3a-3d i beroende av flertalet parametrar. Aktuellt motorvarvtal och motorposition bestämmes med en pulsgivare 9, vilken på konventionellt sätt detekterar kuggar på svänghjulets 8 perifieri. Givare 14 och 15 detekterar gaspedalläge respektive motortemperatur. Aktuell lufirnassa som går till cylindrarna detekteras med en luflmassegivare 12, vilken användes för att bestämma motorlasten. I beroende av nämnda detekterade motorparmeterar styr sedan motorstyrdonet ut en anpassad bränslemängd som ges av en empiriskt betämd last-, varvtals- samt temperaturinatris och förarens påverkan på gaspedalen 14.

I syfte att reducera emissionema från förbränningen är på konventionellt sätt en katalysator, av så kalld trevägstyp, anordnad i avgasröret 7g. Katalysatom kan reducera NOX samtidigt som CO samt HC oxideras med mycket hög verkningsgrad runt 98% om fullständig förbränning skett med stökiometrisk blandningsförhållande av bränsle samt lufi. Proportionen av kvarvarande syre i avgaserna är en funktion av blandningsförhällandet bränsle-luft, varför syreinnehållet i avgasema kan användas för att bestämma luftöverskotts-faktom (k). Normal användes en syresensor av binär 10 15 20 25 30 35 508 169 4 typ, så kallad larnbda sond, vilken har en utsignal med distinkt omslagspunkt när luftöverskottsfaktom Ä understiger 1.0. Nonnalt ger denna typ av binär sensor en väsentligen konstant låg utspänning så länge luftöverskottsfaktom överstiger 1.0, och när luñöverskottsfaktom understiger 1.0 antas en högre utspänning. Detta användes för att korrigera den bränslemängd som primärt ges av matriserna, varvid motorstyrdonet med så små bränslejusteringar som möjligt försöker få utsignalen från larndsonden att kontinuerligt växla mellan låg och hög utsignal. Normal reglering är att denna växling vid normal drift ligger och växlar i storleksordningen l gång per sekund. En nackdel med denna typ av sensor är att den är relativt långsam och det kan dröja ett tiotal förbränningar innan signalen växlar från indikering av lufiöverskott till luftunderskott, varför den inte är lämpad för detektering av fcirbränningar från enskilda cylindrar, om den som i figur l är anordnad i avgasröret 7g.

I ñgur 2 visas schematiskt en sensor struktur, gasdetekteringsprincipema samt den kemiska reaktionen hos en sensor som användes enligt föreliggande uppfinning. Sensom är känslig fór väte (H) och principema för denna typ av halvledarsensors känslighet för väte har beskrivits i “A Hydrogene Sensitive MOS-Transistor, J. Appl. Phys. 46 (1975) 3876-3881, K.I.Lundström, M.S, Shivaraman & C. Svensson”. Principema är att väte H diffunderar ner genom metallfilmen och formar ett elektriskt polariserat lager på det isolerande skiktet (SiOg) Det polariserade lagret medför ett spänningsfall A V. För den aktuella högtemperaturapplikationen användes ett kiselkarbid substrat (SiC). Vid tillverkningen av sensom rengöres och oxideras SiC-substratet, så att ett skikt av SiOg bildas. Därefier deponeras en resistiv kontakt bestående av 200 nm TaSiX samt 400 nm Pt.

För att få en fungerande senor enligt figur 3 etsas gropar in fi-ån ovansidan med en diameter om cirka 0.7 mm. Figur 3 visar dels en sidov(side view), samt en vy uppifrån (Top View) på sensom.

Kontaktytor beståeende av 200 nm TaSiX och 400nm Pt deponeras genom DC-magnetron- sputtring vid en temperatur på 3S0°C. Därefter deponeras med samma teknik styrelelcu-oder beståeende av l0nm TsSiX och 100 nm Pt, vilka delvis överlappar kontaktytoma. Slutligen svetsas platina band (Pt-ribbon) fast mot kontaktytoma.

Sensordelen kan sedan monteras med keramiskt lim på en konventionell keramisk bärkropp, företrädesvis en kerarnisk bärkropp med temperatur reglering motsvarande bärkroppen till en konventionell uppvärmd lambdasond.

I figur 4 visas hur signalen från sensom ser ut om den monteras i ett system motsvarande figur 1.

Sensom IO är monterad i avgasröret 7g omedelbart efter det att avgasstammama 7e samt 7f sammanförts. Respektive avgasstarn 7e och 7f, fångar upp avgaserna från cylinder 2a och 2c respektive 2b och 2d. Denna typ av avgassystem användes i fyrcylindriga förbränningsmotorer där 10 15 20 25 30 35 5 '- 5 0 8 1 6 9 tändföljden är; cylinder 2a-2c-2d-2b, där tryckstöten som bildas vid avgasventilens öppning ej bör påverka avgasutströmningen från den cylinder som dessiörrinnan öppnat sin avgasventil. I figuren l visas ett något osymmetrisk avgassystemet, men ett symmetriskt avgasssystem är att föredra, där alla cylindrar har ekvivalent avgasströmmningssträcka och omlänkning ner till sensom 10.

De fyra kurvoma i figur 4 visar sensoms respons till en upprepad (5 st) och likartad fet förbränning i endast en cylinder av fyra. Kurvoma visar sett uppifrån en fet förbränning i cylinder 2a, 2c, 2d respektive 2b, vid ett motorvarvtal om 2400rpm. Sensor responsen på den feta förbränningen syns som en minskad spänning (SiC Voltage) Den övre kurvan i figur 1 visar signalen från sensom om bränsletillförseln till cylinder 2a regleras så att k-värdet ligger runt 0.92, emedan Ä-värdet för cylindrama 2b-2d ligger runt 1.0 För den andra kurvan sett uppifrån figur l visar signalen från sensom om bränsletillförseln till cylinder 2c regleras så att Ä-värdet ligger runt 0.88, emedan Ä-värdet för cylindrama 2a respektive 2b och 2d ligger runt 1.03 respektive l.

För båda dessa fall, första sarnt andra kurvan uppifrån, gäller att luftöverskottsfaktorn totalt sett, dvs sett över det samlade avgasflödet från alla cylindrar, ligger nint 0.98. 1 figur Sa visas hur luftöverskottsfaktomOL) hålls för cylinder 2a(kurva 1), cylinder 2b(kurva 2), cylinder 2c(kurva 3) samt cylinder 2d(kurva 4), såsom det detekterats med en konventionell lambasond anordnad I varje enskilds cylinders avgasutlopp, dvs 7a, 7b, 7c respektive 7d I figur l, under kömingen visad I den övre kurvan I figur 4.

I figur Sb visas pâ motsvarande sätt hur lufiöverskottsfaktomOt) hålls för cylindrama under kömingen visad i den andra kurvan sett uppifrån i figur 4.

Från figur 4 framgår att en enstaka fet förbränning enkelt kan urskiljas från omgivande magra fröbränningar. Utsignalen från sensom skiftar snabbt från en högre till en lägre utsignelnivå, vilket ger en typisk binär signalkaraktär.

Pulsvidden, eller signalens varaktighet på den lägre signalnivån, på sensoms utsignal, eller signalens varaktighet på den lägre signalnivån, skiljer sig från den förväntade 4:e delen av tiden under mätningarna, vilket är en konsekvens av sensoms binära karaktär men även av avgasflödet, dess hastighetsprofil samt utspädningseiïekter I kvarvarande restavgaserI avgasröret. Från figur 4 framgår från den översta kurvan att sensom indikerar ett luftunderskott under 1.0 endast 18% av tiden, istället för den nominella förväntade andelen av tiden 25%. För cylinder 3a, andra kurvan uppifrån, som har en betydligt kraftigare fetgång, se även figur 6, visar pulsvidden att luftunderskott under 1.0 indikeras under cirka 40% av den totala tiden.

Detta fenomen användes I föreliggande uppfinning för att kunna bestämma relativ fetgång I en enstaka cylinder, även om sensom sitter anordnad så att den överströmmas av avgaser från flera cylindrar I bestämd följd. 10 15 20 25 30 35 508 169 6 Med den aktuella sensom kan således erhållas information om förbränning skett med lufiöverskott eller lufiunderskott, dvs nettooxiderande eller nettoreducerande, för varje enskild förbränning även om endast en sensor användes I avgasröret 7g. Samtidigt kan det relativa luftunderskottet, här I form av överskott av I-IC, detekteras baserat på den binära utsignalens pulsbredd.

Om man även vill detektera den relativa avvikelsen från stökimetrisk förbränning även på luftunderskottsidan, dvs över 1.0, så kan en sensor kombination användas där en syre detekterande sensor med motsvarande egenskaper användes.

Vid ökande fetgång sker en proportionell ökning av HC I avgasema, och vid ökande magergång sker en proportionell ökning av syre. Med selektiva binära sensorer känsliga för HC respektive syre, kan den relativa avvikelsen från omslagspunkten, i riktning såväl i nettoreducerande som nettooxiderande blandning i avgasema, detekteras med hjälp av pulsbredd informationen i den binära signalen från respektive sensor. Härigenom erhålles en information från tvâ binära sensorer vilken information motsvarar den från en linjär sensor, men till mycket lägre kostnad.

I exemplevis “Thin-film gas sensors based on semiconducting metal oxides, Sensors & Actuators B23 (1995)l 19-125, I-I.Meixner, J.Gerblinger, U-Lampe & M.Fleischer”, beskrives en syrekänslig sensor med den respons som krävs.

Denna sensorkombination kan företrädesvis integreras på samma SiC-substrat som sensom visad I figur 3, varigenom en integrerad sensonnatris erhålles.

Den aktuella pulsbredden på den binära signalen kan bestämmas med mycket enkla medel. I figuren I visas hur signalen från en sensor 10 av den aktuella typen tas in i en komparator K och så fort signalen överstiger en referensspänning U ger komparatom en digital utsignal till motorstyrdonet ECM. Motorstyrdonet sätter då igång en räknare som betämmer aktuell varaktighet på signalen när den digitala utsingalen från komparatom växlar tecken, dvs när sensoms 10 utsignal understiger referensspänningen U.

Varaktigheten på den digitala utsignalen motsvarar då pulsbredden från sensom 10, vilken lagras i minnet 1 1 i motorstyrdonet. Varaktigheten kan antingen fastställas till en tid eller antal vevaxelgrader som förbränningsmotom hinner rotera. Då motorstyrdonet hela tiden håller reda på motorposition samt hastighet så kan pulsbredden matchas mot den cylinder som genererat fetgångsignalen. Fetgångsignalen från sensom 10 uppstår alltid med en viss fördröjning efter det att avgasventilen från cylindem ifråga börjat öppnat.

Om CDSIGN anger vevaxelposition för signalen eñer det av avgasventilen börjat öppna vid vevaxelläget CDEO , så anges vevaxelläget för signalen grovt såsom; CDSIGN = CDEO + f (rpm), där f(rpm) är en funktion beroende av varvtalet. f(RPM) är i sig beroende av aktuell geometri på avgassamlaren 7a-7g, och kan för icke symmetriska avgassamlare vara olika för olika cylindrar. 10 15 20 25 30 35 7 f 5 Û 8 1 6 9 Sekvensen av sensorsignalema från de olika cylindramas avgaspulser är identisk med tändföljdsekvensen.

Motorstyrdonet kan sedan använda den uppmätta pulsbredden för att bestämma relativ fetgång samt adaptivt korrelera regleråtgärdema så att dessa motsvarar fetgångens relativa storlek.

Efter varje indikerad fetgång sparas sensoms pulsbreddinformation som ett är värde, PWSIGN_CYLI från exempelvis cylinder 1, vareñer motorstyrdonet initierar en reduktion av bränslemängden som tilltöres cylinder 1 vid dess nästfoljande insugningstakt.

Reduktionen av bränslemängden kan ske i törbestämda steg ATINJECT, där nästtöljande aktiveringstid för insprutaren T1NJECT_NEXT ges av funktionen; TrNn-:CLNEXLCYLJ =TrNJEcT_PR1-:v_ cvLi - (ATINIECT ' PWs1GN_cYL1), där TINJECT_PREV_ CYU motsvarar aktiveringstiden tör insprutaren från íöregåeende fetindikerad förbränning i cylinder 1.

Om den efterföljande avgaspulsen från cylinder 1 fortsätter att indikerar fetgång, erhålles ett nytt värde PWSIGNH .

Om PWSIGNH exempelvis skulle vara 50% av PWSIGN kan det törbestämda korrektionssteget ATINIECT erhålla en korrigering ATfNjgcrjlcol-r.

Motorstyrdonet kan således adaptivt etablera en matris med korrigeringssteg ATINJECT, där aktuellt korrigeringssteg ATINJECT succesivt ökas eller reduceras,med faktom ATINJECT_COU , om reglerâtgärdema ej âteriör förbränningen till stökiometerisk förbränning inom ett antal fórbestämda íörbränningar i följd.

Korrigeringsmatrisen ges av åtminstone aktuellt varvtal och cylinder, varvid varje cylinder kan korrigeras på ett optimalt sätt i alla varvtalsområden.

Med den aktuella sensorn är det väsentligt att denna anordnas så nära som möjligt efter det att avgasema från flera cylindrar sammantörts. Optimalt skall sensom sitta endast några centimetrar efter sammanlänkningen av avgaserna. Ju längre sensom placeras från sammanlänkningspunkten, desto svårare får sensom det att särskilja enskilda feta fórbränningar från omgivande magra fórbränningar. Av dessa skäl skall även transportsträckoma för avgasema minimeras, och hela avgassamlaren 7a-7f hållas så kompakt som möjligt.

Uppñnniningen tillämpas under åtminstone den större delen av törbränningsmotorns arbetsområden. Den cylindervisa detekteringen kan blockeras under exempelvis tomgängsköming, där regleringen i huvudsak sker i syfte att bibehålla ett stabilt varvtal. Under tomgångsköming, dvs lägre varvtal under 1000 rpm, kan avgasflödet vara mycket oregelbundet. 10 15 20 508 169 s Uppfinningen är inte inskränkt till de ovan nämnda utfóringforrnema. Exempelvis kan en sensor anordnas i avgassamlaren från varje cylinderbank i en V-motor. I andra lösningar kan även en sensor anordnas i avgasgrenröret efter det att endast avgasema från två cylindrar sammanförts. Det väsentliga är att en enskilds cylínders relativa fetgång kan detekteras i det samlade avgasflödet fi-ân flera cylindrar.

Man kan även använda sig av en kombination av aktuell sensortyp med en konventionell lambdasond. Den konventionella lambdasonden kan övervaka att det samlade avgasflödet, bibehålles vid det fór katalysatom optimala blandningsförhâllandet i avgaserna. indikerar exempelvis lambdasonden att totala avgasflödet har korrekt blandningsíörhållande så kan en enstaka indikerad fet-förbränning i en cylinder medföra att fór denna cylinders nästkommande bränsletillfórsel så reduceras bränslemängden, emedan andra cylindrar ges en mindre uppfetning.

Den mindre uppfetníngen i övriga cylindrar kan dock begränsas eller reverseras om dessa efter uppfetníngen omedelbart indikerar fetgâng med den binära sensom vid nästkommande förbränning.

Den aktuella sensom kan främst komplettera en konventionell lambdasond vid transienter, dvs vid lastpådrag, där mer bränsle skall rampas på i beroende av önskad ökning av motoreffekten. Ett problem är att luftmassan är svårare att sätta fart på varför bränslet kan överdoseras vid initiering av lastpådraget. Eventuell överfetning vid lastpådrag detekteras direkt efter varje förbränning, och om begränsad överfetningen skall tillåtas så kan man reglermässigt låta överfetningen vid lastpådrag ske sekventiellt mellan olika cylindrar.

Claims (5)

10 15 20 25 30 35 9 *508 169 PATENTKRAV

1. System for reglering av bränsle luft blandningen i flercylindriga forbränningsmotorer (1), där ett motorstyrdon(ECM) i beroende av aktuella motorparameterar reglerar den mängd bränsle som tillfores varje enskild cylinder (2a-2d) i törbränningsmotom, och där en korrigering av tillfort bränsle sker i beroende av en i avgassystemet anordnad sensor (10) vilken i huvudsak är känslig for om blandningsforhållandet i avgaserna är nettooxiderande eller nettoreducerande relativt avgaser från en stökiometrisk förbränning i forbränningsmotorns cylindrar kännetecknad av att systemetinnefattar en sensor av binär typ anordnad i avgassytemet(7g) efter det att avgasema från åtminstone två cylindrar sammanforts, vars utsignal i beroende av om blandningsforhållandet i avgasema är nettooxidemade eller nettoreducerande uppvisar en distinkt omslagspunkt från en forsta till endra utsignalnivå, där den första utsignalnivån är stabil så länge blandningsforhållandet i avgasema är nettooxiderande, och där den andra utsignalnivân intages när blandningsforhållandet i avgasema är nettoreducerande, medel (K,U,ECM) for detektering av den varaktighet som den binära utsignalen antager den andra utsignalnivån vilken varaktighet (PWSIGN) lagras i ett minne (11) som ett aktuellt törbränningsrelaterat värde, samt medel for matchning (ECM) av från vilken cylinder de vid sensom momentant överströmmande gasema härör från, samt medel for att i beroende av aktuellt drifttillstånd på motom, vilket drifttillstånd som mest signiñkativ pararnter indikeras av genom varvtalsgivare (9) detekterat varvtal på forbränningsmotom, bestämmer den relativa storleken på den i avgasema nettoreducerande nivån i beroende av varaktigheten på den binära signalen, samt medel for reduktion av tillfort bränsle for nästkommande förbränning endast till den cylinder som efter matchning indikerades ge en nettoreducerande blandning i avgasema.

2. Sensorkombination for användning vid detektering av bränsle luft blandningen i forbränningsmotorer där sensorkombinationen är anordnad i forbränningsmotoms avgassystem vilken sensorkombination innefattar åtminstone två sensorelement där respektive sensorelement är känsliga for om avgasema är nettoreducerande eller nettooxiderande relativt avgaser från en stökiometrisk förbränning i forbränningsmotoms cylinder, k ä n n e t e c k n at a v att sensorkombinationen innefattar ett forsta sensorelement är av binär typ där utsignalen i beroende av om avgasema är nettoreducerande uppvisar en distinkt omslagspunkt från en forsta till en andra utsignalnivå, där den forsta utsignalnivån är stabil så länge avgasema ej är nettoreducerande, och där den andra utsignalnivån intages när avgasema är nettoreducerande 10 15 20 25 30 35 508 169 10 ett andra sensorelement är av binär typ där utsignalen i beroende av om avgasema är nettooxidemade uppvisar en distinkt omslagspunkt från en första till en andra utsignalnivå, där den första utsignalnivån är stabil så länge avgaserna ej är nettooxiderande, och där den andra utsignalnivån intages när avgasema är nettooxiderande

3. Sensorkombination enligt krav 2 k ä n n e t e c k n a d a v att båda sensorelementen är anordnade på samma halvledarsubstrat, företrädesvis ett halvledarsubstrat av Kiselkarbid (SiC).

4. Förfarande för bestämning av bränsle luft blandningen i varje cylinder i en flercylindrig förbränningsmotor med en sensor anordnad i avgassystemet omedelbart nedströms, sett i avgasriktningen, efter det att avgaskanaler från åtminstone två cylindrar sammanförts, och företrädesvis efter det att alla avgaskanaler från en och samma cylinderbank sammanförts till en gemensam avgaskanal, där den i avgassystemet anordnade sensom i huvudsak är känslig för om blandningsförhållandet i avgasema är nettooxiderande eller nettoreducerande relativt avgaser från en stökiometrisk förbränning i förbränningsmotoms cylinder där sensoms utsignal är av binär typ där utsignalen i beroende av om avgasema är nettoreducerande uppvisar en distinkt omslagspunkt från en första till en andra utsignalnivå, där den första utsignalnivån är stabil så länge avgasema ej är nettoreducerande, och där den andra utsignalnivån intages när avgasema är nettoreducerande, kännetecknat av att den binära utsignalens varaktighet, vilken varaktighet kan mätas i tid eller vevaxelgrader, på åtminstone en utsignalnivån detekteras att förbränningsmotoms läge i arbetstakten detekteras och en fastställning av från vilken cylinder i förbränníngsmotom det momentana avgasflödet som strömmar över sensom härör från, varigenom en cylinder kan matchas mot aktuell utsignal i en Sekventiell ordning motsvarande tändtöljden i cylindrarna att baserat på den binära utsignalens varaktighet fastställes en relativ awikelse från stökiometrisk förbränning för den matchande cylindem.

5. Förfarandeenligtpatentkrav4 kän netec kn at av att varaktigheten på den binära signalens utsignal på den andra signalnivån, vilken andra signalnivå indikerar nettoreducerande blandning i avgasema, användes för bestämmning av den från den matchande cylindern relativa storleken på det bränsleöverskott som tillfördes cylindem.