SE446325B - Transportfartyg - Google Patents

Description

15 20 25 30 8107271-2 kan befinna sig i vägen då föremålen är stora._ För att undvika denna olägenhet har de båda stabilisatorerna flyttats till förpartiet på ett annat känt transportfartyg för att mottaga .flytande föremål. Man har visserligen fått ett helt fritt däck i bakre delen, men nackdelen med denna konstruktion är, att fartyget i nedsänkt läge endast med svårighet kan stabiliseras långskepps, medan dessutom fdet främre däcket blir permanent insnävat.

En ytterligare nackdel med dessa kända transportfartyg är, att under transport, lasten (föremålen) till sjöss alltid är utsatt för avsevärda accelerationer och retardationer på grund av fartygets rörelser, vari- genom följaktligen lasten och fartyget utsättes för avsevärda krafter.

Storleken av accelerationerna och retardationerna beror på lastens form och utsträckning samt på hur brett fartyget är i tvärsektion.

Om däckslasten har hög tyngdpunkt och avsevärd vikt (t.ex. borrplatt- formar, kranar) kommer fartyget att ligga tillräckligt djupt i vattnet, och om fartyget dessutom är brett, blir stabiliteten tillräcklig, men med hänsyn till fartygets väsentligen konstanta bredd blir accelera- .tionerna och retardationerna mestadels avsevärda.

Då känslig last (t.ex. last med känsliga instrument, elektronisk apparatur och liknande) transporteras, kan dessa accelerationer och retardationer påverka lasten ofördelaktigt. Små accelerationer kan under- lättas genom val av en fartygsform, vars tvärsektion har ringa bredd, vilken visserligen leder till en ringa stabilitet, men som icke utgör nå- gon nackdel för last med tillräckligt låg tyngdpunkt¿ Ett relativt smalt fartyg uppvisar visserligen som fördel en relativt 'hög fartygshastighet, men som nackdel en alltför ringa stabilitet för last med hög tyngdpunkt. 10 15 20 25 8107271-2 Tronsporten av de ovan angivna olika "slagen" av föremål blir därför icke alltid optimal för ett givet slag av transportfartyg på grund av de oli- ka krav, som ställes på transportfartyget vid en given last.

En annan nackdel med de ovan beskrivna kända typerna av transportfartyg är, att de lämpar sig sämre för att sätta iland däckslaster eller omvänt föra döckslaster från land till fartyg i de fall, att hamnhjälpmedlen på den avsedda platsen är otillräckliga eller saknas, t.ex. när det är önskvärt att sätta iland föremålen på en flodbank. Fartyget kan icke utan att komma in på grunt vatten komma tillräckligt nära banken för land- sättning, t.ex. genom avrullning av föremål i torrt tillstånd. Ändamålet med uppfinningen är att få fram ett transportfartyg, som är så konstruerat, att deovan angivna olägenheter-na undanröjes. Ändamålet uppnås genom att enligt uppfinningen de till skeppskonstruk- tionen för stabilisering av fartyget i nedsänkt läge anslutbara stabili- satorerna är förskjutbart anordnade.

Fördelen med de rörliga stabilisatorerna är, att transportfartyget i syfte att mottaga det flytande för transport avsedda föremålet kan sän- kas till det erforderliga djupet med stabilisatorerna belägna längst bort från fartygets för i syfte att på enklaste sätt förverkliga far- tygets stabilitet i nedsänkt läge.

Samtidigt med att det flytande föremålet tas upp, kan stabilisatorerna förskjutas i samma riktning som fartygets för. Transportfartygets sta- bilitet äventyras icke, eftersom man använder sig av den stabilitet, som det flytande föremålet tagit upp för att upprätthålla stabiliteten.

Genom att enligt uppfinningen variera transportfartygets tvärsektion 10 15 20 25 'ao 8107271-2 över minst tre breddzoner, varvid den nedre breddzonen intill fartygets botten är smalare än den övre breddzonen intill övre däck och den mellan- liggande mittzonen från den övre till den nedre zonen minskar likformigt i fråga om bredd, behövs det bara en lömplig fartygstyp för att transpor- tera tunga och skrymmande däckslaster med hög tyngdpunkt och lättare döckslaster med låg tyngdpunkt.

Då det t.ex. ör fråga om att transportera tunga döckslaster med hög tyngdpunkt, har fartyget sådant djupgående, att den övre breddzonen åtmins- tone delvis doppor ned under vattnet. I detta fall beter sig fartyget som det kända transportfartyget, i vilket tvörsektionens hela bredd är lika med den övre breddsektionens bredd och följaktligen en med det ovan- angivna breda fartyget förbunden acceleration och retardation bibringos lasten till sjöss.

I fråga om en lättare döckslast med låg tyngdpunkt kan fartyget enligt uppfinningen ha upphöjt läge på vattnet och i det fallet ligger far- tygets vattenlinje i den nedre breddzonen och fartyget beter sig som ett sådant med liten bredd. Härigenom får den lättare däckslasten minsta möjliga acceleration och retardation till sjöss.

Mittzonen tjänstgör som övergångszon för att åstadkomma lämplig kompro- miss för en däckslast, som varierar mellan en tung döckslast med för- höjd tyngdpunkt och en lättare last med låg tyngdpunkt.

Med tvärsektionens form enligt uppfinningen uppnås, att fartygets rullningsrörelser till sjöss (den inträffande accelerationen och retardationen), som väsentligen definieras av den s.k. initialstabilitet- en, samt tröghetsradien för rullningsrörelsen hos däckslasten plus fartyg under ektrema belastningsfall avstömmes'bättre mot lasten.

Användningsmöjligheterna för transportfartyget enligt uppfinningen 10 _w 20 25 30 8107271-2 5 ökar avsevärt, då det förses med en lastnings- och lossningsklaff, som är svängbar intill fartygets botten och företrädesvis är anordnad i det bakre partiet.

Ballastutrymmena är mycket lämpliga för att transportera "torr" last.

Genom att bringa transportfartyget i framötlutande läge med hjälp av en trimmningsballast kan lastnings- och lossningsklaffen instöllas ovan- för vattenlinjen för att mottaga föremålen genom den öppnade lastnings- och lossningsklaffen från kajen i torrt tillstånd i ett eller flera av ballastutrymmena.

Om hamnhjälpmedel saknas, t,ex. då "torr"-lasten måste lastas eller los- sas på en flodbank, kan transportfartyget enligt uppfinningen visser- tligen fortfarande komma tillräckligt nära stranden genom trimning av fartyget till det framåt lutande läget, för att med köllinjen skall bli parallellt den vanligen lutande banken.

En ytterligare fördel med lastnings- och lossningsklaffen är, att det t.o.m. på öppna sjön är möjligt att mottaga flytande last i ballast- utrymmena, t.ex. för ändamålet att åstadkomma en "docköversyn".

Ett exempel på en utföringsform av uppfinningen kommer nu att beskrivas närmare under hänvisning till medföljande ritningar.

Fig,1 ör en perspektivvy av ett transportfartyg enligt uppfinningen, vari två rörliga stabilisatorer är anordnade i aktern och som likaledes kan uppvisa en lastnings- och lossningsklaff, som här är visad i det öppna läget, fig.2 är en perspektivvy av transportfartyg enligt fig.1, dör stabi- lisatorerna förskjutits till fören, 10 15 20 25 30 81-07271-2 e 6 fig.3 är en schematisk sidovy av transportfartyget enligt uppfinningen i nedsänkt löge för att mottaga ett med streckprickade linjer antytt flytande föremål, fig.4,5 och 6 är en schematisk ovanvy av transportfartyget enligt upp- finningen i nedsänkt läge, där det flytande föremålet i fig.3 mottagits av transportfartyget, medan stabilisatorerna i aktern förflyttats i rikt- ning mot fören; fig.7 är en schematisk vy av transportfartyget enligt uppfinningen, vari det flytande föremålet är placerat på transportfartyget; fig.8 ör en schematisk sidvy av transportfartyget enligt uppfinningen, som trimmats i aktern för lastning och lossning av "torra" föremål genom lastnings- och lossningsklaffen i resp. från ett ballastutrymme i transportfartyget, fig.9 ör en schematisk vy av transportfartyget enligt uppfinningen, som -trimmats i horisontellt löge för att mottaga eller lossa flytande före- mål genom lastnings- och lossningsklaffen och fig.10 visar i tvärsektion transportfartyget enligt uppfinningen med zoner av varierande bredd.

Transpartfartyget 1 i fig.1 uppvisar två stabilisatorer 4 på avstånd från varandra på däcket 2 intill bakre delen eller aktern 3, varvid stabilisatorerna är så höga att i fartygets nedsänkta läge (se fig.3) minst en del därav skjuter upp ovanför vattenlinjen 5 (den vertikalt skuggade delenf , för att fartygets erforderliga stabilitet skall be- varas i nedsänkt läge. Stçbilisatorerna 4 är löstagbart fösta i däcket och kan förflyttas med hjälp av (icke visade) förskjutningsorgan 10 15 20 25 30 8107271-2 t.ex. i riktning mot transportfartygets förparti 6. De icke visade för- skjutningsorganen behöver icke betyda mer än att stabilisatorerna 4 förflyttas över däcket 2 - ifråga om fartygets nedsänkta läge flyter stabilisatorerna med bottenytan t.ex. till höger på eller ovanför däcket, Man kan vidare som förskjutningsorgan använda anordningar, som t.ex. lämpar sig för att förflytta stabilisatorerna över däcket. Stabilisatorer- na kan likaledes förskjutas i flytande tillstånd i det fall, att tran- sportfartyget sänks till bottnen av sjön eller flodbädden och sålunda redan har en stabil position. Det är klart att förutom det ovan angiv- na förflyttningssättet många andra möjligheter föreligger att förflytta stabilisatorerna.

Förpartiet omfattar i huvudsak ett bryggkomplex, som i enlighet med vad som framgår, likaledes fortsätter att skjuta ovanför vattnet i far- tygets sänkta läge liksom även en väsentlig del av organen för att dri- va fram fartyget. Förpartiet 6 omfattar vidare ett urtag 7 för att mot- taga stabilisatorerna 4, som visas i fig.2, i syfte att erhålla ett fritt däck 2 för att placera utsträckta däckslastföremål 8 (se fíg.3-7), t.ex. en borrplattform eller liknande.

Då föremålen har mindre storlek på sådant sätt, att dessa lätt kan passera mellan stabilisatorerna 4 i läget intill aktern 3 och förpartiet 6, är det icke nödvändigt att förflytta stabilisatorerna 4 till ur- taget 7 i förpartiet 6. Dessa mindre däckslastföremål 9, se fig.8 och 9 (t.ex. flytande pontoner) kan då placeras antingen på sidorna mellan stabilisatorerna 4 och förpartiet 6 eller i längdriktningen mellan de båda stabilisatorerna 4 på däcket 2.

Under däcket 2 är transportfartyget 1 uppdelat i ett flertal ballast- rum 10, 11 och 12 - såsom schematiskt framgår av fig.8, 9 och 10 - vilka utrymmen i allmänhet är uppdelade i sådana delar, att fartyget kan trimmas både pä det erforderliga djupet och i det nödvändiga 10 15 20 25 30 8107271-2 framåt eller bakåt lutande läget.

Det är fördelaktigt att utnyttja ett av ballastutrymmena , t.ex. utrym- met 11, som t.ex. kan sträcka sig längs fartygets hela längd, som up- rymme för skappslast ("hold cargo“). För detta ändamål är fartyget försett med en lastnings- och lossningsklaff 13, se fig.1, 2, 8 och 9, som är svängbar intill fartygets botten 14 omkring en axel 16 på tvären av fartygets längdriktning och vilken klaff 13 i stängt läge stänger ballastutrymmet 11 vattentätt med hjälp av icke visade tätningsorgan.

Lastnings- och lossningsklaffens konstruktion och sättet för dess öppning och stängning t.ex. med hjälp av vattenballast är kända i och för sig.

Om det är fråga om att lasta eller lossa "torr" skeppslast 16 trimmas transportfartyget i det i fig.8 visade läget på ett sådant sätt, att svängtappen 15 skjuter upp ovanför vattenlinjen 5 och lastnings- och lossníngsklaffen 13 i det öppna läget bildar ett lutande lastnings- och lossningsgolv från lastnings- och lossningskajen 17 till ballast- utrymmet 11, för att rullande eller glidbart föra in den "torra" skepps- lasten 16 i ballastutrymmet 11 eller för att avlägsna denna från dessa.

Om "flytande" last 18 skall mottagas eller lossas, trimmas transport- fartyget till det i fig.9 visade läget, så att efter det att lastnings- och lossningsklaffen 13 öppnats den "flytande" lasten 18 kan flyta in och ut ur ballastrumet 11.

Då transportfartyget är försett med däckslast, ar det önskvärt, dels att stabiliteten med avseende på last och fartyg är exakt, dels att e den acceleration och retardation som verkar på lasten är minimal, så att de krafter som verkar på lasten blir minsta möjliga, särskilt om lasten innehåller känsliga apparater, men även för att minska lastens s accelerationskrafter i förhållande till fartyget. 10 15 20 25 30 e1o7271-za På grund av den olika karaktären hos däckslastföremålen t.ex. volymkrävan- de tunga däckslastföremål 8 med högt belägen tyngdpunkt - i motsats till de lättare och mindre däckslastföremålen 9 med låg tyngdpunkt, kan inställningen av fartygets rörelse till sjöss med avseende på säkerheten förverkligas på ett effektivt sätt genom val av sådan form på fartyget, att de nautiska egenskaperna blir beroende av de föremål, som skall transporteras. Tunga däckslastföremål med stor volym och med hög tyngd- punkt kräver ett brett fartyg och ett avsevärt djupgående för åstadkom- mande av den erforderliga större stabiliteten - i_de flesta fall i mot- sats till lättare och mindre däckslastföremål 9 med låg tyngdpunkt, vil- ket för ernående av erforderlig stabilitet uppnås med mindre bredd och mindre djupgående hos fartyget. I syfte att göra transportfartyget lämp- ligt för kraftigt varierande däckslastföremål har enligt ett väsentligt drag av uppfinningen transportfartygets 1 tvärsektion mycket specifik form. Sam visas i fig.10 minskar däckets 2 bredd i bottnens 14 riktning på ett sådant sätt, att i huvudsak den övre zonen I och den undre zonen III har konstant bredd, medan zonens I bredd är större än zonens III.

Mittzonen II mellan zonerna I och III har - sett i riktningen från zonen I till zonen III - en kontinuerligt minskande bredd.

Det är klart, att i fråga om tunga och lätta däckslaster transportfar- tygets djup befinner sig i zonen I resp. zonen III, medan mittzonen II är en kompromiss för däckslastföremål, som varierar mellan de tunga och lättare däckslastföremålen.

Med den i fig.10 visade tvärsektionen uppnås, att upprätningsförmågan hos transportfartyget med däckslastföremålet anbringat därpå alltid av- stämmes mot däckslastföremålet, så attde accelerationer och retarda- tioner , som inträffar, förblir inom de erforderliga gränserna, vari- genom i sin tur lasten icke utsättas för väsentliga krafter, och att det enligt uppfinningen blir tillräckligt att använda en enda typ av fartyg, som lämpar sig för olika slag av laster, som kan transporteras 8107271-2 10 mellan säkra gränser i fråga om de därpå verkande krafterna.

Olika modifikationer är tänkbara, utan att man avviker från uppfinningen.

Lostnings- och lossníngsklaffen kan t.ex. vara anordnad i förpartíet 5 eller både i förpartiet och aktern.

Claims (4)

11 8107271-2 NYA PATENTKRAV

1. Transportfartyg (1) med lastdäck (2) för att transportera föremål med en täthet över eller under vattents täthet, vilket fartyg (1) är försett med ballastutrymmen för att sänka ned fartyget och med flytlådor, som kan förbindas med skeppskonstruk- tionen för att stabilisera fartyget, då detta befinner sig i nedsänkt läge, k ä n n e t e c k n a t av att flytlådorna (4) utgöres av rörliga organ, som kan placeras på de ställen, där de behövs på lastdäcket (2), och går att förflytta över lastdäcket (2) i ett läge, då fartyget (1) är nedsänkt, eller i ett läge, då fartyget (1) icke är nedsänkt.

2. Transportfartyg enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att transportfartygets tvärsektion har minst tre bredd- zoner, varvid den nedre zonen är smalare än den övre zonen och den mellanliggande är en övergångsåon.

3. Transportfartyg enligt krav 2, k ä n n e t e c k n a t därav, att mittzonen minskar väsentligen likformigt på bredden i riktning från den övre till den nedre zonen.

4. Transportfartyg enligt krav 2, k ä n n e t e c k n a t därav, att den övre och den nedre zonen vardera har väsentligen konstant bredd.