NL1019716C2 - Multifunctioneel vaartuig (Catamaran). - Google Patents

Description

Multifunctioneel vaartuig (Catamaran).

De onderhavige uitvinding betreft een vaartuig omvattende een drijflichaam aan de bovenkant waarvan zich een opbouw en een dek bevinden, alsmede ballastmiddelen 5 voor het variëren van het drijfVermogen van het drijflichaam en voor het, ten opzichte van het oppervlak van het water waarin het drijflichaam drijft, verplaatsen van het drijflichaam tussen een hoge positie met de bovenzijde van het drijflichaam boven het wateroppervlak, en een lage positie met de bovenzijde van het drijflichaam onder het wateroppervlak en de opbouw gedeeltelijk boven het wateroppervlak.

10 Het vaartuig volgens de onderhavige uitvinding kan onder meer worden gebruikt als transportvaartuig en/of hefvaartuig. Met behulp van de instelmiddelen, zoals bijvoorbeeld ballasttanks, kan men het vaartuig op en neer bewegen in het water. Wanneer men de ballasttanks laat vollopen zal het vaartuig zakken. In deze stand kan men het vaartuig onder een last plaatsen. Wanneer men de ballasttanks vervolgens weer 15 leegpompt, zal het vaartuig weer omhoog komen. Op deze manier wordt de opwaartse kracht van het water op het vaartuig benut voor het heffen van zware lasten.

Een dergelijk hefvaartuig is bekend uit het Amerikaanse octrooi US 5.403.124. Dit octrooi beschrijft een hefvaartuig dat wat opbouw betreft lijkt op een semi-submersible. Het vaartuig is voorzien van twee drijvers die met behulp van kolommen 20 of zuilen zijn verbonden met een daarboven aangebracht dek. De ruimte tussen de drijvers is open. In de drijvers zijn ballasttanks aangebracht voor het instellen van het drijfVermogen van het drijvers. Met behulp van de ballasttanks in de drijvers kan men het dek op en neer laten bewegen en zo met het dek een hefkracht uitoefenen.

Het bekende vaartuig kan weliswaar op en neer bewegen, maar de bovenzijde 25 van het dek zal, zelfs in de laagste stand van het vaartuig, boven het water niveau uitsteken. Dat beperkt de gebruiksmogelijkheden van het bekende vaartuig aanzienlijk. Met het bekende vaartuig kan men immers alleen krachten uitoefenen op objecten die zich boven water bevinden, niet op objecten die zelf ook in het water drijven.

Verder is de stijfheid van het vaartuig volgens US 5.403.124 beperkt. De 30 opwaartse kracht van het water grijpt aan op de drijvers die met behulp van de kolommen verbonden zijn met het dek. De verbindingen tussen de kolommen en respectievelijk de drijvers en het dek zullen zeer zwaar belast worden. Door die hoge 1 0 ! < ’ ύ 2 krachten is de kans groot dat de drijvers in het gebruik bewegen ten opzichte van het dek.

Het is het doel van de onderhavige uitvinding om te voorzien in een vaartuig van het in de aanhef genoemde soort waarvan de gebruiksmogelijkheden uitgebreider zijn 5 dan de vaartuigen volgens de stand van de techniek. Verder is het een doel van de uitvinding om te voorzien in een dergelijk vaartuig dat nauwkeuriger is te manipuleren dan de vaartuigen volgens de stand van de techniek.

Volgens de uitvinding wordt dat doel in eerste plaats bereikt doordat het dek zich bevindt ter hoogte van de bovenzijde van het drijflichaam.

10 Het vaartuig volgens de uitvinding heeft, met andere woorden, een drijflichaam waarvan de bovenzijde het dek vormt, waarbij dat drijflichaam inclusief het dek in zijn geheel onder water kan verdwijnen.

Doordat de drijflichamen en daarmee het dek kunnen worden afgezonken, kan men het vaartuig volgens de uitvinding ook onder objecten varen die zich in het water 15 bevinden. Dat is niet mogelijk met het vaartuig volgens US 5.403.124. Daardoor zijn de gebruiksmogelijkheden van het vaartuig volgens de uitvinding ruimer, dan die van het vaartuig volgens de stand van de techniek.

Volgens de uitvinding is het verder mogelijk dat het drijflichaam twee evenwijdige, onderling verbonden drijvers omvat (catamaran), waarbij het dek zich 20 uitstrekt over en tussen beide drijvers.

Doordat het vaartuig volgens de uitvinding wordt uitgevoerd als catamaran worden de gebruiksmogelijkheden verder vergroot. In de hoogste stand zullen alleen de drijvers contact maken met het water. In de hoogste stand worden de vaareigenschappen van het vaartuig niet nadelig beïnvloed door de verbinding tussen 25 de twee drijvers.

Opgemerkt wordt dat ook het vaartuig volgens US 5.403.124 is uitgevoerd met twee drijvers. Deze drijvers zijn via kolommen met een hoger gelegen dek verbonden. Volgens de uitvinding zijn de drijvers echter direct met elkaar verbonden, ter hoogte van de bovenzijde van de drijvers. Daardoor is een zeer stijve en sterke constmctie van 30 het vaartuig mogelijk. Een dergelijke stijve constructie is niet mogelijk bij het vaartuig volgens US 5.403.124.

Verder is het voordelig dat de drijvers onderling zijn verbonden door middel van een holle constmctie die een aanvullend drijfvermogen verschaft. Door het vergroten 3 van het drijfvermogen van het vaartuig, wordt ook het hefvermogen van het vaartuig vergroot.

Het vaartuig volgens de uitvinding is geschikt voor veel verschillende soorten werkzaamheden. Daarom is het voordelig dat zich aan een eind tussen de drijvers een 5 uitsparing bevindt. Door deze uitsparing kan men een object tussen de drijvers plaatsen, tijdens het optillen, vervoeren en plaatsen van dat object. Door de uitsparing heeft het vaartuig in bovenaanzicht in hoofdzaak de vorm van een U.

Volgens de uitvinding is er verder in voorzien dat de opbouw tenminste een vaste kolom omvat die voorzien kan zijn van besturingsmiddelen, verblijven en dergelijke. 10 Verder omvat de opbouw tenminste een steunkolom die aan de bovenzijde van een steunoppervlak voor een last is voorzien.

Daarbij is het voordelig dat de steunkolommen losneembaar op het drijflichaam zijn aangebracht. Dat heeft als voordeel dat de steunkolommen, op het moment dat ze niet nodig zijn, van het vaartuig kunnen worden afgenomen. Dat scheelt gewicht en 15 bovendien komt er die manier ruimte vrij op het dek.

Verder is het voordelig dat de positie van de steunkolommen op het drijflichaam instelbaar is. De constructie van het vaartuig volgens de uitvinding is zo stijf en zo sterk dat de positie van de steunkolommen op de drijflichamen vrij kan worden gekozen. Afhankelijk van de last die moet worden vervoerd kan men de 20 steunkolommen op een optimale positie op het vaartuig plaatsen.

Om de steunkolommen vast op het vaartuig te zetten is het gewenst dat het vaartuig middelen omvat voor het bevestigen van de steunkolommen aan de bovenzijde van het drijflichaam.

Volgens de uitvinding is het mogelijk dat de open ruimte tussen de twee 25 drijflichamen wordt opgevuld met zogenaamde luiken voor het vergroten van het effectieve oppervlak van het dek. Volgens de uitvinding is er in voorzien dat deze luiken aan de zijkant van de drijvers kunnen worden bevestigd. In dat geval wordt daar het volume van het vaartuig aanzienlijk vergroot. Daardoor zal het hefvermogen van het vaartuig ter plaatse van de luiken worden vergroot.

30 De steunkolommen kunnen geplaatst worden nabij de achterzijde van het vaartuig. De vaste kolommen, met daarin de verblijfsruimte voor de bemanning, bevindt zich aan de voorzijde van het vaartuig.

4

In een mogelijke uitvoeringsvorm van het vaartuig volgens de vinding is het vaartuig in bovenaanzicht in hoofdzaak rechthoekig. Op de vier hoekpunten van deze rechthoek staan respectievelijk aan de achterzijde van het vaartuig minimaal twee steunkolommen, waarvan de bovenzijde gebruikt wordt als hefoppervlak. Het is 5 natuurlijk mogelijk om meer dan twee steunkolommen op het vaartuig te plaatsen. Aan de voorzijde van het vaartuig staan twee kolommen die gebruikt worden voor opslag van materialen en voor het onderbrengen van de bemanning. Op deze manier ontstaat in hoofdzaak symmetrische configuratie, ten opzichte van de langsas van het vaartuig.

Volgens de uitvinding is het voordelig dat het vaartuig koppelingsmiddelen 10 omvat, voorzien van een kabel, voor het koppelen van het vaartuig met een tweede drijvend object, zoals een spar, waarbij de koppelingsmiddelen aandrijfmiddelen omvatten, zoals een lier, voor het op de kabel uitoefenen van een spankracht, welke aandrijfmiddelen voorzien zijn van veermiddelen, voor het uitvieren van de kabel bij het overschrijden van een ingestelde maximale waarde voor de spankracht, voor het 15 daardoor opvangen van bewegingen van het vaartuig ten opzichte van het tweede object. Daarbij is het voordelig dat de veermiddelen zijn voorzien van instelmiddelen voor het instellen van de ingestelde maximale waarde van de spankracht op de kabel.

Voor de duidelijkheid wordt opgemerkt, dat met het woord "veermiddelen" wordt gedoeld op middelen die een vaste ingestelde spankracht op de kabels kunnen uitoefen 20 (constant tension), maar die tevens in staat zijn om de draad uit te vieren in het geval dat een bepaalde maximale waarde voor de spankracht wordt overschreden.

Verder is er volgens de uitvinding in voorzien dat de instelmiddelen zijn ingericht voor het laten toenemen van de ingestelde maximale waarde van de spankracht op de kabel vanaf een beginwaarde tot een eindwaarde.

25 Door deze maatregelen is het mogelijk om het vaartuig volgens de uitvinding te koppelen aan tweede object, voordat een last van het vaartuig wordt overgezet op die spar. Het is ook mogelijk een verbinding te maken tussen het vaartuig en dat tweede object, voordat een last van het tweede object wordt overgezet op het vaartuig.

Het tweede object kan een drijvend object zijn, zoals een spar. Het tweede object 30 kan ook een vast object zijn, zoals een jacket die vast staat op de zeebodem.

Wanneer een last wordt overgedragen van het vaartuig op een tweede drijvend object, zullen het vaartuig en het tweede object onder invloed van de golven, de wind en de stroming in eerste instantie een verschillende beweging maken ten opzichte van 5 de vaste wereld en daardoor bewegen het vaartuig en het tweede object ten opzichte van elkaar. Bij het overdragen van een last van het vaartuig naar het tweede object, of andersom, loopt men in dat geval het risico dat een van de onderdelen beschadigt

Om dergelijke beschadigingen te voorkomen is het volgens de uitvinding 5 mogelijk om de veerkarakteristiek in de koppelingsmiddelen stapsgewijs of gelijkmatig aan te passen om de beweging van het vaartuig en dat tweede object langzaam maar zeker gelijk te trekken. Pas op het moment dat het vaartuig samen met het tweede object op dezelfde wijze beweegt ten opzichte van de vaste wereld kan men vervolgens een last van het vaartuig over zetten op het tweede object, of kan men met het vaartuig 10 een last oppakken die op het tweede object geplaatst is.

Tussen het vaartuig volgens de uitvinding en het tweede object worden meerder kabels gespannen. Met behulp van een eerste groep kabels wordt de beweging van het vaartuig en het tweede object in horizontale richting gecontroleerd. De kabels worden zoals in de tekeningen zal worden toegelicht rondom het tweede object gespannen. Op 15 de kabels wordt een bepaalde spankracht gezet. Deze spankracht wordt langzaam maar zeker verhoogd om er voor te zorgen dat het vaartuig en het tweede object steeds meer als een systeem gaan bewegen en niet meer bewegen ten opzichte van elkaar.

Volgens de uitvinding is er in voorzien dat de kabels, die gebruikt worden voor de synchronisatie in horizontale richting, zijn voorzien van meetmiddelen voor het 20 meten van de spankracht op de kabels, welke meetmiddelen werkzaam zijn verbonden met de aandrijving van het vaartuig. Mochten de krachten op de kabels aan een zijde van het tweede object te groot worden dan kan de positie van het vaartuig ten opzichte van het tweede object gecorrigeerd worden met behulp van de aandrijving van het vaartuig. Dat betekent dat het krachtsignaal op de kabels wordt gebruikt als 25 ingangssignaal voor de aansturing van de aandrijving. Op deze manier wordt piekbelasting op de kabels voorkomen.

Naast de eerste groep kabels voor de correctie in horizontale richting, is er tussen het vaartuig en het tweede object nog een tweede groep kabels gespannen voor het controleren van de relatieve beweging van het vaartuig ten opzichte van het tweede 30 object, in verticale richting. Ook de spankracht op deze tweede groep kabels wordt langzaam maar zeker verhoogd om de bewegingsverschillen te minimaliseren. Wanneer er onverhoopt een piekbelasting ontstaat op deze tweede groep kabels, dan is het niet mogelijk om de relatieve beweging te compenseren met bijvoorbeeld de <1 p <··. '“· ύ- 6 schroef van het vaartuig. Piekbelastingen op deze tweede groep kabels leiden tot een tijdelijk uitvieren van de kabels om overbelasting van de kabels te voorkomen.

Volgens de uitvinding is het mogelijk dat de veermiddelen een hydraulische cilinder omvatten, die aansluit op een oliereservoir. Het oliereservoir wordt gebruikt 5 voor het afvoeren van fluïdum vanuit het reservoir naar de cilinder. Het reservoir sluit via een verplaatsbare wand aan op een afgesloten kamer die gevuld is met gas, zoals lucht of stikstof. Het volume van de kamer is instelbaar, voor het variëren van de stijfheid van de gasveer. Daarbij is het mogelijk dat de kamer aansluit op een gasleiding, die via afsluiters verbonden is met een of meer gasflessen.

10 Volgens de uitvinding is het verder voordelig dat het vaartuig is voorzien van een hijsconstructie, die voorzien is van een eerste en een tweede poot die respectievelijk worden geplaatst op de eerste en de tweede drijver, waarbij de poten aan de bovenzijde zijn verbonden met behulp van een hijsbalk, waarbij de hijsconstructie verder hijsmiddelen omvat zoals een hijshaak en een hijskabel en aandrijfmiddelen voor het 15 aandrijven van die hij smiddelen.

De gebruiksmogelijkheden van het vaartuig volgens de uitvinding worden door de aanwezigheid van de hijsconstructie nog verder uitgebreid. Door de grootte van het vaartuig volgens de uitvinding en de bijbehorende stabiliteit van het vaartuig in de afgezonken toestand daarvan, kunnen met de hijsmiddelen zeer grote lasten worden 20 verwerkt.

Het is mogelijk dat ten minste de poten van de hijsconstructie modulair zijn opgebouwd. De hijsconstructie zal niet altijd nodig zijn. Het is voordelig als de hijsconstructie modulair kan worden opgebouwd en afgebroken. De modules worden bij voorkeur een voor een opgeheven vanaf het dek van het vaartuig. Dit opheffen kan 25 bijvoorbeeld plaatsvinden door elk van de modules tussen twee kolommen omhoog te tillen. In deze kolommen zijn de lieren geplaatst met behulp waarvan de modules omhoog zijn te tillen. Op het moment dat de eerste module is opgetild kan men onder deze module een tweede plaatsen enzovoorts. Op deze manier kan de hijsconstructie stap voor stap worden opgebouwd en na gebruik stap voor stap worden afgebroken.

30 Volgens de uitvinding is het mogelijk dat het vaartuig is voorzien van een toren of mast, in het bijzonder een boortoren of boormast.

Door op het vaartuig een boortoren of een boormast te plaatsen, zoals bijvoorbeeld een Multipurpose Tower (MPT) van aanvraagster, kan het vaartuig 7 worden gebruikt bij boorwerkzaamheden en bij het op de zeebodem leggen van pijpen. De specifieke mogelijkheden van de MPT staan verder toegelicht bij de beschrijving van de figuren 8,12,13 en 14.

Omdat een boormast niet bij alle werkzaamheden met het vaartuig nodig is, is het 5 voordelig dat de toren of de mast is ondergebracht in een module, die losneembaar op het vaartuig is geplaatst. Daarbij heeft het de voorkeur dat deze module kan drijven.

In het gebruik kan men het vaartuig volgens de uitvinding, in de afgezonken stand, onder de drijvende module varen. Daarna beweegt men het vaartuig omhoog, zodat de module op de juiste plaats op het vaartuig staat. Dat betekent dat er geen 10 zware kranen of andere hefmiddelen nodig zijn om de module op het vaartuig te plaatsen of van het vaartuig weg te nemen.

Verder is het mogelijk dat de module tevens een kraan omvat. De uitvinding betreft niet alleen een vaartuig, maar ook een werkwijze voor het plaatsen van een last op een ondersteuning, waarbij men de last bevestigt op een vaartuig volgens de 15 uitvinding. De werkwijze volgens de uitvinding wordt gekenmerkt doordat men het vaartuig met behulp van de instelmiddelen in de eerste positie daarvan brengt. Vervolgens vaart men naar de ondersteuning. Bij de ondersteuning wordt het vaartuig met behulp van koppelingsmiddelen verbonden met de ondersteuning. De koppelingsmiddelen zijn voorzien van een veer, voor het opvangen van 20 bewegingsverschillen tussen het vaartuig en de ondersteuning ten opzichte van de vaste wereld. Daarna laat men stapsgewijs of continu de veerstijfheid van de koppelingsmiddelen toenemen, voor het geleidelijk in overeenstemming brengen van de beweging van het vaartuig met de beweging van de ondersteuning. Als de beweging van het vaartuig ten opzichte van de vaste wereld gelijk is aan die van de 25 ondersteuning, wordt het vaartuig in de tweede positie daarvan bewogen, voor het verticaal omlaag brengen van de last op de ondersteuning.

De onderhavige uitvinding zal verder worden toegelicht aan de hand van de bijgaande figuren, waarin:

Fig. la in perspectief een aanzicht weergeeft van het vaartuig volgens de 30 uitvinding dat wordt gebruikt voor het plaatsen van een boorplatform op een zogenaamde spar.

Fig. lb een bovenaanzicht weergeeft van een spar of een mono-hull TLP die wordt gecentreerd tussen de twee drijvers van het vaartuig.

8

Fig. lc een achteraanzicht weergeeft van de spar of the mono-hull TLP tussen de twee drijvers.

Fig. ld in tabelvorm de werking weergeeft van het langzaam maar zeker verhogen van de spankracht op de kabels.

5 Fig. 2 het gebruik weergeeft van het vaartuig volgens de uitvinding volgens fig. 1 in vooraanzicht.

Fig. 3 het gebruik van het vaartuig volgens figuur 1 en 2 weergeeft in zijaanzicht.

Fig. 4 schematisch de opbouw weergeeft van de koppelingsmiddelen tussen het vaartuig en een tweede drijvend object.

10 Fig. 5a en 5b in perspectief het vaartuig volgens de onderhavige uitvinding weergeven, waarbij de het vaartuig is uitgerust met hijsmiddelen op het achtereinde van het vaartuig.

Fig. 6 in perspectief het gebruik weergeeft van het vaartuig volgens de uitvinding als transportvaartuig.

15 Fig. 7 het gebruik weergeeft van het vaartuig volgens de onderhavige uitvinding in combinatie met een ringerkraan.

Fig. 8 het vaartuig volgens de uitvinding toont dat is uitgerust als een zogenaamde field completion vessel.

Fig. 9 het vaartuig volgens de uitvinding toont dat wordt gebruikt als 20 reddingsvaartuig, bijvoorbeeld voor het bergen van een onderzeeboot.

De figuren 10A-10F stapsgewijs het plaatsen weergeeft van een booiplatform op een spar, met behulp van het vaartuig volgens de onderhavige uitvinding.

De figuren 11 a en 11b schematisch het overdragen van een last vanaf een vaste constructie op de kade op het vaartuig weergeven.

25 Fig. 12 een vooraanzicht weergeeft van het vaartuig met daarop een module voorzien van een mast (MPT) en een kraan.

De figuren 13 en 14 mogelijke posities van de module op het vaartuig aangeven.

Figuur 15 toont een zijaanzicht van het vaartuig volgens de uitvinding met daarop een losse module met personeelsverblijven.

30 In figuur la is in perspectief het vaartuig 1 afgebeeld volgens de onderhavige uitvinding. Het vaartuig 1 omvat een drijflichaam dat is opgebouwd uit twee drijvers 2 en 3 die met behulp van een starre verbinding 4 met elkaar zijn verbonden. De verbinding 4 vormt samen met de bovenzijde van de drijflichamen 2 en 3 een dek. Aan 9 de achterzijde van het vaartuig 1, gezien in de vaarrichting, zijn op de drijvers 3 twee steunkolommen 35 en 36 aangebracht. Op de drijver 2 zijn op dezelfde manier twee steunkolommen 25 en 26 aangebracht, waarvan alleen de kolom 25 is te zien. De bovenzijdes van deze kolommen 25,26, 35 en 36 vormen een hefoppervlak. In figuur 1 5 is op de bovenzijdes van de verschillende kolommen een platform 12 geplaatst. Als alternatief kan op de achterzijde van beide drijvers 2 en 3 een enkele kolom zijn aangebracht. Dit is te zien in de figuren 2 en verder.

Op de voorzijde van de drijvers 2 en 3 zijn verder vaste kolommen 7 en 8 geplaatst. De bovenzijde van toren 7 is uitgevoerd als helikopterdek. Het bovenste 10 gedeelte van de toren 8 is uitgevoerd als de brug van het vaartuig 1.

In figuur la is verder een zogenaamde spar 10 afgebeeld. Deze spar is geplaatst in een productieveld van bijvoorbeeld olie of gas. De spar wordt op zijn plaats gehouden met behulp van kabels 11. Aan de onderzijde van de spar zijn verbindingen aanwezig, zoals slangen en pijpen (niet afgebeeld), om de spar te verbinden met 15 bijvoorbeeld een productieput.

Op de bovenzijde van de spar is een platform 12 aangebracht. Dit platform 12 wordt doorgaans afzonderlijk van de daaronder geplaatste spar 10 gebouwd en afzonderlijk van de spar 10 naar de plaats van bestemming gebracht. Het platform 12 kan met behulp van het vaartuig 1 volgens de onderhavige uitvinding naar keuze ofwel 20 op de spar 10 worden geplaatst ofwel van de spar 10 worden weggenomen.

Wanneer men het platform 12 met traditionele hefmiddelen, zoals een kraan of een serie hydraulische cilinders, zou willen ophijsen en verplaatsen, worden deze hefmiddelen zeer zwaar belast. Dat betekent dat de benodigde hefmiddelen niet alleen groot en zwaar moeten worden uitgevoerd, maar bovendien erg kostbaar zouden zijn. 25 Om de hoge kosten van dergelijke hef-apparatuur te vermijden het vaartuig 1 uitgerust met ballasttanks (niet afgebeeld). Door de ballasttanks vol te pompen met water zal het vaartuig in verticale richting omlaag bewegen. Wanneer de tanks daarna weer worden leeggepompt, zal het vaartuig weer omhoog bewegen. Deze verticale beweging van het vaartuig omhoog wordt volgens de uitvinding benut om een zware last, zoals een 30 platform 12, op te heffen.

Op deze manier kan met relatief eenvoudige en goedkope ballasttanks een zeer grote hefkracht worden vrijgemaakt. Om een idee te geven van de grootte van de hefcapaciteit: met een vaartuig met een lengte van ongeveer 180 meter en met een f J vi./ : v' · · 10 volume van ongeveer 200.000 kubieke meter wordt een hefvermogen van ongeveer 30.000 ton gemobiliseerd.

Het omgekeerde is natuurlijk ook mogelijk. Wanneer op het vaartuig een last is geplaatst en men de ballasttanks in het vaartuig vervolgens laat volstromen zal het 5 vaartuig inclusief de last om laag bewegen. Op deze manier kan een last op de plaats van bestemming worden neergezet.

Het vaartuig 1 volgens de uitvinding is zo uitgevoerd dat de drijvers 2 en 3 door het laten vollopen van de ballasttanks kunnen bewegen tussen een eerste of hoge positie waarin de bovenzijde van de drijflichamen 2 en 3 uitsteekt boven water en er een 10 relatief klein gedeelte van het vaartuig 1 in het water steekt, naar een tweede of lage positie waarin de drijvers 2 en 3 zich geheel onder water bevinden. In deze positie steken alleen de bovenzijdes van de kolommen 25, 26, 35, 36, 7 en 8 uit boven het water.

Uit figuur la blijkt dat de drijvers 2 en 3 samen met het verbindingsgedeelte 4 15 samen het grootste deel van het volume van het vaartuig 1 vormen. Dat wil zeggen dat in de laagste positie van het vaartuig (ballasttanks vol) het grootste gedeelte van het vaartuig zich onder water bevindt. Dat betekent in de eerste plaats dat met het vaartuig grote hefkrachten zijn te realiseren. Verder zal het vaartuig 1 in deze positie stabiel zijn. Het vaartuig wordt de golven zeer gering aangesproken doordat het 20 waterdoorsnijdend oppervlak van het gedeelte dat uit het water steekt zeer gering is. De stabiliteit van het vaartuig in de afgezonken toestand wordt verder verbeterd doordat de kolommen 25, 35, 7 en 8 in hoofdzaak op de uiterste hoekpunten van het vaartuig 1 zijn geplaatst.

In de laagste positie van het vaartuig 1 steken alleen de bovenzijdes van de 25 kolommen 25, 26, 35, 36, 7 en 8 boven het water uit. Door het relatief beperkt aantal kolommen en door het beperkte oppervlak daarvan is er in de laagste positie een zeer gering waterdoorsnijdend oppervlak tussen het vaartuig en het water. Het waterdoorsnijdende oppervlak van een schip bepaalt de gevoeligheid van het schip voor golfslag. Aangezien het waterdoorsnijdende oppervlak bij het vaartuig 1 in de laagste 30 positie daarvan beperkt is, zal het vaartuig 1 in deze afgezonken positie weinig invloed ondervinden van het golfpatroon van het omliggende water. Dat wil zeggen dat zelfs wanneer er relatief hoge golven aanwezig zijn is in het gebied waar het vaartuig wordt gebruikt, het vaartuig veilig kan worden gebruikt.

i 11

In figuur la is verder te zien dat het drijflichaam 2,3, 4 van het vaartuig 1 in bovenaanzicht in hoofdzaak de vorm heeft van een U. Tussen de drijvers 2 en 3 is aan de achterzijde van het vaartuig ruimte vrij voor het daarin ontvangen van de spar 10.

In figuur lb een bovenaanzicht van het achtereinde van het vaartuig volgens 5 figuur la. De spar 10 wordt met behulp van kabels 190, 191,192 tussen de drijvers 2, 3 gecentreerd.

De kabels zijn verbonden met veermiddelen waarvan de veerkarakteristiek instelbaar is. De koppelingsmiddelen worden gebruikt om het vaartuig 1 aan een tweede drijvend object, in dit geval de spar 10, vast te maken. Het vaartuig zal in eerste 10 instantie als gevolge van de golfslag, de wind en dergelijke invloeden bewegen ten opzichte van de spar. Door de aanwezigheid van de veer in de koppelingsmiddelen kunnen deze koppelingsmiddelen de relatieve beweging van vaartuig en spar opvangen. Door het langzaam maar zeker opvoeren van de veerstijfheid worden de drijvende objecten 1,10 steeds verder gedwongen om als een geheel te gaan bewegen. Pas op het 15 moment dat het vaartuig 1 en de spar 10 gezamenlijk bewegen ten opzichte van de vaste wereld wordt het platform van het vaartuig overgedragen op de spar of andersom. Op deze manier voorkomt men schade aan het vaartuig, het platform en/of de spar als gevolg van het tegen elkaar aan stoten van de verschillende objecten als gevolge van bewegingsverschillen.

20 De koppelingsmiddelen omvatten een eerste groep kabels 190 (horizontal line) om de beweging van het vaartuig en het tweede object in horizontale richting te controleren. De kabels worden rondom de spar 10. Op de kabels wordt een bepaalde spankracht gezet. Deze spankracht wordt langzaam maar zeker verhoogd om er voor te zorgen dat het vaartuig en de spar 10 steeds meer als een systeem gaan bewegen en niet 25 meer bewegen ten opzichte van elkaar.

Volgens de uitvinding is er in voorzien dat de kabels 190, die gebruikt worden voor de synchronisatie in horizontale richting, zijn voorzien van meetmiddelen voor het meten van de spankracht op de kabels, welke meetmiddelen werkzaam zijn verbonden met de aandrijving van het vaartuig. Mochten de krachten op de kabels aan een zijde 30 van het tweede object te groot worden dan kan de positie van het vaartuig ten opzichte van het tweede object gecorrigeerd worden met behulp van de aandrijving van het vaartuig. Dat betekent dat het krachtsignaal op de kabels wordt gebruikt als 1 f’ 1 ' w i k 12 ingangssignaal voor de aansturing van de aandrijving. Op deze manier wordt piekbelasting op de kabels voorkomen.

Naast de eerste groep kabels voor de correctie in horizontale richting, is er tussen het vaartuig en het tweede object nog een tweede groep kabels 191, 192 gespannen 5 voor het controleren van de relatieve beweging van het vaartuig ten opzichte van het tweede object, in verticale richting. Ook de spankracht op deze tweede groep kabels 191, 192 wordt langzaam maar zeker verhoogd om de bewegingsverschillen te minimaliseren. Wanneer er onverhoopt een piekbelasting ontstaat op deze tweede groep kabels, dan is het niet mogelijk om de relatieve beweging te compenseren met 10 bijvoorbeeld de schroef van het vaartuig. Piekbelastingen op deze tweede groep kabels leiden tot een tijdelijk uitvieren van de kabels om overbelasting van de kabels te voorkomen.

In figuur lc is een achteraanzicht weergegeven van het vaartuig volgens figuur lb. In figuur lc is de bevestiging te zien van de respectievelijke kabels 190,191 en 192 15 in de drijvers 2 en 3.

In figuur ld is in tabelvorm de werking weergegeven van het langzaam maar zeker verhogen van de spankracht op de kabels 191, 192 (verticale richting). In figuur (a) is in het linkergedeelte van de grafiek te zien dat er relatieve beweging mogelijk is van het vaartuig ten opzichte van de spar. Op het moment dat de spankracht op de 20 kabels wordt verhoogd, nadert de relatieve beweging naar nul. Aan de rechterzijde van de grafiek (a) is een kleine rimpeling te zien. Uit grafiek (b) blijkt dat de bijbehorende kracht op de kabels tijdelijk het ingestelde maximum heeft overschreden. Om overbelasting van de kabels te voorkomen worden de kabels enigszins gevierd.

De opbouw en de werking van een bijzondere uitvoeringsvorm van de 25 koppelingsmiddelen 9, voorzien van cilinders, wordt verder toegelicht met verwijzing naar figuur 4.

In figuur 2 is een vooraanzicht te zien van een vaartuig 1 volgens figuur 1, die is aangebracht juist onder het boorplatform 12 ofwel juist vóór het opliften van het boorplatform 12 van de daaronder geplaatste spar 10 ofwel juist na het plaatsen van het 30 boorplatform 12 op de spar 10. In figuur 2 zijn opnieuw de drijvers 2 en 3 te zien met daarop de kolommen 25 en 35.

In figuur 3 is een zijaanzicht weergegeven van de opstelling volgens figuur 2. Verder zijn in figuur 3 de niveaus weergegeven van het wateroppervlak ten opzichte 13 van het vaartuig 1. Wanneer de tanks in de drijvers 2 en 3 geheel zijn leeggepompt zal het watemiveau zich ter hoogte van de lijn 20 bevinden. Dat betekent dat een belangrijk deel van het drijflichaam 2,3,4 en de daarop aangebrachte kolommen 5, 8 uit het water zal steken. Wanneer het vaartuig 1 in de laagste positie daarvan is gebracht, strekt het 5 watemiveau zich uit ter hoogte van de lijn 21. Deze lijn 21 vormt de lijn van maximale afzinking van het vaartuig 1 in het water. In dit geval steekt slechts een klein gedeelte van de kolom 5 en slechts een klein gedeelte van de kolom 8 uit boven het water. Het is duidelijk dat het snijdend oppervlak tussen het water en het vaartuig 1 volgens de uitvinding in deze toestand zeer gering is.

10 In Figuur 4 zijn de koppelingsmiddelen 9, die al zijn genoemd bij de bespreking van figuur 1, schematisch afgebeeld. De koppelingsmiddelen 9 omvatten een kabel 90, waarvan het eerste uiteinde 91 wordt vastgemaakt aan een drijvend object zoals een spar 10. Het tweede uiteinde 92 van de kabel is net als de rest van de koppelingsmiddelen verbonden met het vaartuig. De kabel 90 is verbonden met een 15 veer die is uitgevoerd als een zuigercilinder systeem. Met behulp van de zuigerstang 94 wordt de kabel onder voorspanning gehouden. De cilinder 93 is gevuld met olie, of een ander geschikt fluïdum. Het zal duidelijk zijn dat des te hoger de fluïdumdruk wordt in de cilinder 93, des te hoger de kracht is die op de kabel kan worden uitgeoefend.

De veer in de koppelingsmiddelen 9 is voorzien van instelmiddelen voor het 20 instellen van de veerkarakteristiek van de veer. Deze instelmiddelen worden gevormd door een fluïdumreservoir, zoals een oliereservoir, voor het afvoeren van respectievelijk toevoeren van fluïdum vanuit het reservoir naar de cilinder 93. Dit reservoir sluit via een verplaatsbare wand aan op een afgesloten kamer die gevuld is met gas, zoals lucht, waarbij het volume van de kamer instelbaar is voor het variëren 25 van de stijfheid van de gasveer. De kamer sluit aan op een gasleiding, die via afsluiters 86,87 en 88 verbonden is met een of meer gasflessen 96,97 en 98.

De werking van het systeem is als volgt: wanneer er kracht wordt gezet op de kabel 90 wordt de zuiger 94 in de cilinder 93 gedrukt. Als gevolg daarvan zal de verplaatsbare wand in het reservoir 95 naar onder willen bewegen. De grootte van de 30 kracht op de kabel wordt bepaald door de fluïdumdruk in het systeem. De veerstijfheid wordt bepaald door de grootte van het gasvolume dat aan de onderzijde aansluit op de verplaatsbare wand in het reservoir 95. Wanneer alle afsluiters 86, 86 en 88 open staan zal het relatieve volumeverlies door het verplaatsen van de wand zo gering zijn, dat de 'ή'ρ. X - 14 gasdruk aan de rechterzijde nagenoeg gelijk blijft. Hoe meer afsluiters er echter worden gesloten, des te groter zal de relatieve volumeverandering van het gasvolume in het systeem worden en daarmee de drukverhoging. In het gebruik kunnen de gasvolumes 96,97 en 98 een voor een worden afgesloten. Daardoor zal de weerstand die de zuiger 5 ondervindt bij de ingaande slag stapsgewijs toenemen. Als gevolg daarvan worden het vaartuig en bijvoorbeeld de spar waarmee het vaartuig via het systeem 9 is verbonden langzaam maar zeker gedwongen om als een geheel te gaan bewegen ten opzichte van de vaste wereld.

Wanneer de afsluiters 86, 87 en 88 zijn gesloten kan het gasvolume aan de 10 onderzijde van de verplaatsbare wand verder worden beperkt door ook de afsluiter 85 te sluiten. Om de veer nog stijver te maken kan men vervolgens extra olie uit de voorraad 69 in het reservoir 95 pompen. Op deze manier ontstaat een zeer stijve veer.

In de figuren 5a en 5b is de variant weergegeven van het vaartuig 1 volgens de vinding waarbij op de de achterzijde van het vaartuig 1 een hijsconstructie 140 is 15 aangebracht. Deze constructie 140 kan worden gebruikt voor het opheffen, verplaatsen en afzinken van bijzondere lasten zoals bijvoorbeeld het onderste gedeelte van een pilaar voor een brug. Met behulp van de constructie volgens de figuren 5a en 5b kan een last 150 naar de plaats van bestemming worden verscheept en daar ter plaatse worden afgezonken.

20 In figuur 5a is een zijaanzicht te zien van het vaartuig 1 volgens de uitvinding, met daarop de hijsconstructie 140. Het achteraanzicht van het vaartuig is te zien in figuur 5b. De constructie omvat twee poten die elk uit modules 141 zijn opgebouwd. De bovenzijden van de poten zijn verbonden door middel van een hijsbalk 142. Daaraan zijn hijsmiddelen 143, 144 bevestigd. Tijdens de opbouw van de constructie 25 140 worden de modules 141 een voor een tussen de kolommen 35, 36 omhoog getrokken.

In figuur 6 is een verder gebruik van het vaartuig 1 volgens de uitvinding afgebeeld. Op de bovenzijde van de drijvers 2 en 3 zijn twee semi-submersibles 51, 52 geplaatst. In de uitvoering volgens figuur 6 wordt het vaartuig 1 volgens de uitvinding 30 gebruikt als transportvaartuig om dergelijke semi-submersibles 51 en 52 over grote afstand te verplaatsen. Het vaartuig 1 wordt bijvoorbeeld in de laagste positie daarvan aangebracht en vervolgens vaart men de semi-submersibles tot boven het dek van de drijvers 2 en 3. Vervolgens beweegt men het vaartuig 1 naar de eerste hoogste positie 15 daarvan om de semi-submersibles 51, 52 op te heffen en te plaatsen op de bovenzijde van de drijvers 2 en 3. In figuur 6 is verder te zien dat in dit geval de drijflichamen 2 en 3 over in hoofdzaak de volledige lengte daarvan met elkaar zijn verbonden door middel van een dek. Om dit te bewerkstelligen is aan het achtereinde van de drijflichamen 2 en 5 3 een tussenelement of luik 50 aangebracht. Dit tussenelement 50 vergroot het effectieve dekoppervlak van het vaartuig 1. Als alternatief kunnen de luiken aan de zijkant van het vaartuig 1 worden bevestigd Ook deze luiken kunnen de vorm hebben van een kolom. Op deze manier wordt het drijfvermogen van de drijvers ter plaatse van de aan de zijkant bevestigde kolommen sterk vergroot.

10 Dat betekent dat de stabiliteit van het vaartuig in de afgezonken toestand ook aanzienlijk wordt vergroot.

In figuur 7 is een verdere variant afgebeeld van het gebruik van het vaartuig 1 volgens de uitvinding. Op het bovendek van de drijvers 2 en 3 zijn respectievelijk een eerste 61 en een tweede 62 ringkraan aangebracht. Door deze toepassing heeft men een 15 hefschip vervaardigd met daarop kranen die voor tal van toepassingen kunnen worden gebruikt. Wanneer het vaartuig 1 wordt gebruikt volgens figuur 7 is het mogelijk om de kolommen aan het achtereinde van de drijflichamen 2 en 3 weg te nemen.

In figuur 8 is een variant afgebeeld waarbij het vaartuig 1 is uitgerust als zogenaamd field completion vessel. Op het vaartuig is een mast 81 geplaatst. Deze 20 mast 81 is bijvoorbeeld de Multipurpose Tower (MPT) die door aanvraagster op de markt wordt gebracht. Deze MPT is met recht multi-inzetbaar. De MPT kan gebruikt worden voor het boren in de aardbodem met behulp van een conventionele boorstreng. Als alternatief kan de MPT worden gebruikt bij het boren met behulp van Coiled Tubing. Verder is de MPT geschikt voor het op de zeebodem leggen van pijpen met 25 behulp van de J-lay methode. De MPT is ook geschikt voor Flex-lay. Verder kan de MPT uitstekend worden gebruikt voor werkzaamheden in een productieveld, zoals het installeren van een template.

Op het vaartuig is verder als voorbeeld een kraan 82 getekend, die is aangebracht op een dekgedeelte 83, dat bevestigd is tussen de achtereinden van de drijvers 2 en 3.

30 In figuur 9 is een verdere variant afgebeeld, waarbij het vaartuig 1 wordt ingezet voor het bergen van een onderzeeboot 100. Met behulp van hydraulische cilinders 103 is de onderzeeboot opgetrokken tot juist onder het dek van het vaartuig. In dit geval is 16 tenminste een gedeelte 101 van de open ruimte tussen de achtereinden van de drijvers vrijgelaten om daar de opbouw van de onderzeeboot 100 kwijt te kunnen.

In streeplijnen zijn aan het achtereinde van het vaartuig de steunkolommen 25, 35. Deze steunkolommen worden op het vaartuig geplaatst, wanneer het vaartuig de 5 onderzeeboot 100 vervoert in een afgezonken toestand. De équipement is geïnstalleerd op een hulpdek.

Wanneer men een onderzeeboot moet bergen bij ruw weer is het mogelijk dat men de onderzeeboot met behulp van kabel verbindt met het vaartuig 1. Daarna trekt men met behulp van kabels de onderzeeboot omhoog tot een veilige afstand onder het 10 vaartuig. In deze stand vaart men naar rustiger water. Pas daarna trekt men de onderzeeboot omhoog tot juist onder het dek van het vaartuig. In de figuren 10A-10F is schematisch het gebruik weergegeven van het vaartuig 1 volgens de onderhavige uitvinding.

In figuur 10A is het geval weergegeven dat een platform, zoals topside 12, naar 15 een plaats van bestemming wordt gevaren op een transportvaartuig 70. Bij dit transportvaartuig 70 is ook het vaartuig 1 volgens de onderhavige uitvinding aanwezig. In figuur A is te zien dat het vaartuig 1 volgens de onderhavige uitvinding in de eerste of hoogte positie daarvan is aangebracht.

Vervolgens brengt men het vaartuig 1 in de tweede of laagste positie daarvan (zie 20 figuur 10B) en vaart men het vaartuig 1 ten minste gedeeltelijk onder het vaartuig 70. De kolommen aan het achtereinde van het vaartuig 1 worden onder het platform gepositioneerd. Vervolgens brengt men het vaartuig 1 weer omhoog. Dan is men in staat om het vaartuig 70 weg te varen (zie figuur 10C). Op dit moment wordt het platform 12 geheel ondersteund door het vaartuig 1 volgens de onderhavige uitvinding. 25 Men brengt het vaartuig nog verder omhoog en vaart vervolgens naar de plaats van bestemming (zie figuur 10D). Het platform 12 wordt nu boven de spar 10 geplaatst. Het is mogelijk om boven de spar 10 te komen doordat het vaartuig in hoofdzaak hoefijzervormig is aangebracht. Wanneer het platform 12 eenmaal in de juiste positie boven de spar 10 is aangebracht, beweegt men het vaartuig 1 omlaag. Zoals in figuur 30 10E is te zien is de scheiding tussen het water en het vaartuig, het zogenaamd waterdoorsnijdend oppervlak, juist voor het plaatsen van het platform 12 op de spar 10 zeer klein. Dat betekent dat het vaartuig 1 weinig last heeft van de invloed van het omliggende water. Deze invloed kan verder worden beperkt door middel van de 17 koppelingsmiddelen 9 die al besproken zijn met verwijzing naar de figuren 1 en 4. In deze positie kan men veilig het platform 12 afzetten op het boveneinde van de spar 10. Daarna kan men het vaartuig 1 wegvaren (zie figuur 10F) en wanneer men ver genoeg verwijderd is van de spar 10 kan men het vaartuig weer omhoog bewegen om het 5 vaartuig 1 voor te bereiden voor een volgende klus.

Het is duidelijk dat de figuren 10A-10E ook in omgekeerde volgorde kunnen worden doorlopen zodat met het vaartuig 1 volgens de vinding een platform 12 kan worden weggenomen van de spar.

In de figuren 11 a en 11 b is het geval weergegeven dat een last 104 van een 10 constructie 105 op de wal op het vaartuig 1 wordt gezet. De constructie 104 wordt bijvoorbeeld via skidden op het vaartuig 1 overgebracht. Voordat men de last 104 op het vaartuig 1 plaatst, kan men de bovenzijde van de steunkolommen 35, 36 op het achtereinde van het vaartuig 1 op de juiste hoogte brengen. Dit kan met behulp van de ballasttanks (niet afgebeeld) in de drijvers van het vaartuig 1.

15 Bij het overzetten van een last vanaf de wal op het vaartuig (of omgekeerd) kan ook gebruik gemaakt worden van de koppelingsmiddelen 9, waarvan de werking hierboven is toegelicht.

Volgens figuur 1 la wordt een platform 104 vanaf poten op de kolommen 35, 36 op het vaartuig geplaatst. Wanneer een relatief grote afstand moet worden afgelegd is 20 het ongunstig dat het zwaartepunt van een grote last hoog boven het vaartuig 1 ligt. Daarom is het ook mogelijk om het platform direct op het dek van het vaartuig te plaatsen. Naast het platform plaatst men de kolommen 35, 36. Pas wanneer men de last 104 op de plaats van bestemming moet overdragen op een ondersteuning, wordt het platform 104 op de kolommen 35, 36 gezet. Dat kan men bijvoorbeeld als volgt doen: 25 men voert het platform 104 als drijvend element uit, men laat het vaartuig afzinken, positioneert het platform boven de kolommen 35, 36 en brengt daarna het vaartuig 1 weer omhoog.

In figuur 12 is schematisch een vooraanzicht van het vaartuig 1 volgens de uitvinding te zien. Op het vaartuig 1 is een mast 81 geplaatst. Bij voorkeur is dit een 30 MPT zoals hierboven al is beschreven. Onder de mast 81 is schematisch een vuurlijn 121 te zien die via de moonpool 122 in de richting van de zeebodem loopt. Verder staat op het vaartuig 1 een kraan 61. Deze kraan 61 kan dienst doen bij tal van werkzaamheden aan boord. Volgens figuur 12 zijn de mast 81 en de kraan 61 1 Ü ]· j' li t'> 18 ondergebracht in een module 120. Deze module kan in zijn geheel op het vaartuig 1 worden geplaatst.

Bij voorkeur kan de module 120 zelf drijven. Dat heeft als voordeel dat de module 120 naar het vaartuig 1 kan varen, en niet met een kraan op het vaartuig hoeft 5 te worden geplaatst.

Er zijn verschillende mogelijkheden om de module 120 op het vaartuig 1 te plaatsen. Twee mogelijke configuraties zijn afgebeeld in de figuren 13 en 14.

In figuur 15 is een zijaanzicht weergegeven van het vaartuig 1 volgens de uitvinding met daarop een module 130. Deze module 130 kan drijven en bevat 10 verblijven voor personeel aan boord van het vaartuig 1. De module kan net als de module 120 naar keuze op het vaartuig 1 geplaatst worden. Met de module 130 kan de capaciteit aan personeelverblijven snel worden uitgebreid.

Volgen de uitvinding is het verder mogelijk dat het vaartuig volgens de uitvinding een topside geplaatst is, die moet worden overgezet op een FPSO. Het is 15 voordelig om de topside in zijn geheel te kunnen afinonteren en testen. Met behulp van het vaartuig volgens de uitvinding is het mogelijk om de topside vanaf het vaartuig naar de juiste plaats op de FPSO te skidden.

Zoals hierboven als is aangegeven is het ook duidelijk dat het vaartuig 1 volgens de onderhavige uitvinding ook voor tal van andere toepassingen kan worden gebruikt. 20 Zo is het vaartuig geschikt voor het demonteren van topsides. Het vaartuig wordt in dat geval eerst vastgemaakt aan de jacket met behulp van de koppeling volgens figuur 4. Nadat de koppeling tot stand is gebracht kan bijvoorbeeld de topside van de jacket op het vaartuig geplaatst worden.

25

Claims (29)

1. Vaartuig (1) omvattende een drijflichaam (2, 3) aan de bovenkant waarvan zich een opbouw (7, 8, 25, 26, 35, 36) en een dek bevinden, alsmede ballastmiddelen voor het variëren van het drijfVermogen van het drijflichaam (2, 3) en voor het, ten opzichte 5 van het oppervlak van het water waarin het drijflichaam drijft, verplaatsen van het drijflichaam (2,3) tussen een hoge positie met de bovenzijde van het drijflichaam (2, 3) boven het wateroppervlak, en een lage positie met de bovenzijde van het drijflichaam (2, 3) onder het wateroppervlak en de opbouw (7, 8, 25, 26, 35, 36) gedeeltelijk boven het wateroppervlak, met het kenmerk, dat het dek zich bevindt ter hoogte van de 10 bovenzijde van het drijflichaam (2, 3).

2. Vaartuig volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het drijflichaam twee evenwijdige, onderling verbonden drijvers (2, 3) omvat (catamaran).

3. Vaartuig volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat het dek zich uitstrekt over en tussen beide drijvers (2, 3).

4. Vaartuig volgens conclusie 2 of 3, met het kenmerk, dat de drijvers (2, 3) onderling zijn verbonden door middel van een holle constructie die een aanvullend drijfvermogen verschaft.

5. Vaartuig volgens conclusie 2, 3 of 4, met het kenmerk, dat zich aan een eind tussen de drijvers (2,3) een uitsparing bevindt.

6. Vaartuig volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de opbouw tenminste een vaste kolom (7, 8) omvat die voorzien kan zijn van besturingsmiddelen, verblijven en dergelijke.

7. Vaartuig volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de opbouw tenminste een steunkolom (25, 26, 35, 36) omvat die aan de bovenzijde van 25 een steunoppervlak voor een last is voorzien.

8. Vaartuig volgens conclusie 7, met het kenmerk, dat de steunkolommen (25,26, 35,36) losneembaar op het drijflichaam (2,3) zijn aangebracht.

9. Vaartuig volgens conclusie 7 of 8, met het kenmerk, dat de positie van de steunkolommen (25,26, 35 ,36) op het drijflichaam (2,3) instelbaar is.

10. Vaartuig volgens conclusie 8 of 9, met het kenmerk, dat het vaartuig middelen omvat voor het bevestigen van de steunkolommen (25, 26, 35, 36) aan de bovenzijde van het drijflichaam (2, 3). &.L * .

11. Vaartuig volgens conclusie 7-10, met het kenmerk, dat de steunkolommen (25, 26, 35, 36) zijn aangebracht op de drijflichamen (2, 3) nabij de achterzijde van het vaartuig.

12. Vaartuig volgens conclusie 11, met het kenmerk, dat de vaste kolom (8) is 5 aangebracht nabij de voorzij de van het vaartuig.

13. Vaartuig volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het vaartuig in hoofdzaak symmetrisch is uitgevoerd ten opzichte van de langsas.

14. Vaartuig volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het vaartuig koppelingsmiddelen (9) omvat, voorzien van een kabel (90), voor het koppelen 10 van het vaartuig met een tweede drijvend object, zoals een spar (10), waarbij de koppelingsmiddelen (9) aandrijfmiddelen omvatten, zoals een lier, voor het op de kabel (90) uitoefenen van een spankracht, welke aandrijfmiddelen voorzien zijn van veermiddelen, voor het uitvieren van de kabel (90) bij het overschrijden van een ingestelde maximale waarde voor de spankracht, voor het daardoor opvangen van 15 bewegingen van het vaartuig ten opzichte van het tweede object.

15. Vaartuig volgens conclusie 14, met het kenmerk, dat de veermiddelen zijn voorzien van instelmiddelen voor het instellen van de ingestelde maximale waarde van de spankracht op de kabel (90).

16. Vaartuig volgens conclusie 15, met het kenmerk, dat de instelmiddelen zijn 20 ingericht voor het laten toenemen van de ingestelde maximale waarde van de spankracht op de kabel (90) vanaf een beginwaarde tot een eindwaarde.

17. Vaartuig volgens een van de conclusies 14-16, met het kenmerk, dat de kabel (90) voorzien is van meetmiddelen voor meten van de spankracht op de kabel, welke meetmiddelen werkzaam zijn verbonden met de aandrijving van het vaartuig.

18. Vaartuig volgens een van de conclusies 14-17, met het kenmerk, dat de veermiddelen zijn ingericht voor het opvangen van bewegingen van het vaartuig ten opzichte van het tweede object in horizontale richting.

19. Vaartuig volgens een van de conclusies 14-16, met het kenmerk, dat de veermiddelen zijn ingericht voor het opvangen van bewegingen van het vaartuig ten 30 opzichte van het tweede object in verticale richting.

20. Vaartuig volgens conclusie 14-19, met het kenmerk, dat de veermiddelen een hydraulische cilinder (93) omvatten, welke hydraulische cilinder (93) aansluit op een oliereservoir voor het afvoeren van respectievelijk toevoeren van fluïdum vanuit het * M ? :! 6 reservoir naar de cilinder, waarbij het reservoir via een verplaatsbare wand aansluit op een afgesloten kamer die gevuld is met gas, zoals lucht, waarbij het volume van de kamer instelbaar is voor het variëren van de resulterende druk die ontstaat in het gas als gevolg van bewegingen van de verplaatsbare wand.

21. Vaartuig volgens conclusie 20, met het kenmerk, dat de kamer aansluit op een gasleiding, die via afsluiters verbonden is met een of meer gasflessen.

22. Veer volgens een van de conclusies 20 en 21.

23. Vaartuig volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het vaartuig is voorzien van een hijsconstructie, die voorzien is van een eerste en een 10 tweede poot die respectievelijk worden geplaatst op de eerste (bakboord) en de tweede drijver (stuurboord), waarbij de poten aan de bovenzijde zijn verbonden met behulp van een hijsbalk, waarbij de hijsconstructie verder hijsmiddelen omvat zoals een hijshaak en een hijskabel en aandrijfmiddelen voor het aandrijven van die hijsmiddelen.

24. Vaartuig volgens conclusie 23, met het kenmerk, dat ten minste de poten van 15 de hijsconstructie modulair zijn opgebouwd.

25. Vaartuig volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het vaartuig is voorzien van een toren of mast (81), in het bijzonder een boortoren of boormast.

26. Vaartuig volgens conclusie 25, met het kenmerk, dat de toren of de mast (81) 20 is ondergebracht in een module (120), die losneembaar op het vaartuig is geplaatst.

27. Vaartuig volgens conclusie 26, met het kenmerk, dat de module (120) kan drijven.

28. Vaartuig volgens conclusie 26 of 27, met het kenmerk, dat de module (120) tevens een kraan (61) omvat.

29. Werkwijze voor het plaatsen van een last op een ondersteuning, waarbij men de last bevestigt op een vaartuig volgens een van de voorgaande conclusies, men het vaartuig met behulp van de instelmiddelen in de eerste positie daarvan brengt, men naar de ondersteuning vaart, men ter plaatse van de ondersteuning het vaartuig met behulp van koppelingsmiddelen verbindt met de ondersteuning, waarbij in de 30 koppelingsmiddelen een veer is voorzien van opvangen van bewegingsverschillen tussen het vaartuig en de ondersteuning ten opzichte van de vaste wereld, men vervolgens stapsgewijs of continu de veerkarakteristiek van de koppelingsmiddelen laat toenemen, voor het stapsgewijs in overeenstemming brengen van de beweging van het vaartuig met de beweging van de ondersteuning en men als de beweging van het vaartuig ten opzichte van de vaste wereld gelijk is aan die van de ondersteuning, het vaartuig in de tweede positie daarvan beweegt, voor het verticaal omlaag brengen van de last op de ondersteuning.