SE412884B - Livreddningsanordning for fartyg - Google Patents

Description

7406622-6 särskilt kännetecken i den förstnämnda patentskriften var användningen av en förtöjningslina för den flytande livbåten, vilken är relativt lång, jämfört med bojens dimensioner, och som normalt är stuvad på bojen men automatiskt frigöres, när bojen särskiljes från fartyget, för att förflyttas ut på vattnet samt för att åstadkomma förtöjnings- anordningar för flytande utrustning, såsom livbâtar, livräddnings- flottar etc., vilka frigöres från fartyget. Den flytande utrustning som hålles på detta sätt förblir i ordnat tillstånd i närheten av det sjunkna fartyget och kan lätt lokaliseras genom de beskrivna fyrarna, varjämte denna anordning medför den ytterliggare fördelen att den fly- tande utrustningen hålles upp mot vinden och sjön, så att risken för kantring minimeras.

Den boj som beskrives i de ovan nämnda patentskrifterna baseras med avseende på sin livräddningsförmåga på förekomsten av flytutrust- ning såsom livbâtar och livräddningsflottar, vilka skall frigöras från fartyget innan detta sjunker, även om bojen icke är försedd med handtag som kan gripas av i vattnet simmande personer, vilka även kan hålla fast vid livbåtens förtöjningslina. Livrädningsanordningen av detta slag föreliggande uppfinning avser innefattar en boj med ytterliggare liv- räddningsmöjligheter genom att den även uppbär uppblåsbara livräddnings~ flottar, vilka är helt oberoende av någon flytande utrustning, som normalt medföres av fartyget och kan uppbära besättningsmedlemmar eller passagerare, även om av något skäl de livbâtar eller livräddningsflottar som normalt medföres av fartyget icke kan sjösättas eller användas på rätt sätt.

Det har tidigare föreslagits i den amerikanska patentskriften 3 618 150 att en boj av den allmänna typ som beskrivits ovan kan förses med en uppblâsbar livräddningsflotte. I bojen enligt nämnda patentskrift hålles livräddningsflotten i ett väsentligen cylindriskt hölje, som bildar en del av bojen och en tillträdeslucka finnes, vilken normalt hålles i läge genom bultar och vingmuttrar. Det har enligt nämnda patent- skrift föreslagits att en överlevande person skall simma till bojen, avlägsna de vingmuttrar som håller luckan, avlägsna livräddningsflotten från bojen och därefter uppblåsa denna medelst trycksatt gas, som är lagrad inuti livrädningsflotten. Dessa operationer är sannolikt extremt svåra eller omöjliga att utföra under förhållanden med stark vind och sjögång och eventuellt i mörker, vilka förhållanden ofta åtföljer have- rier. Enligt föreliggande uppfinning föreslås livräddningsapparatur, som är väsentligt mera praktisk och icke kräver att svåra operationer skall företagas av överlevande.

Enligt föreliggande uppfinning kännetecknas livräddningsanordningen 7406622-6 av ovan angivet slag av att urtagningen är omgiven av nämnda mate- rial med flytförmåga, vilket material är stelt och bildat en stel konstruktion, som förbinder de övre och nedre delarna av bojen, vilka befinner sig ovanför respektive under urtagningen, samt att urtagningen uppvisar släta, utåt divergerande sidoytor, varjämte loss- brytbara hållaranordningar är inrättade att hålla locket på plats, vilka hållaranordningar medger att locket drivs undan vid uppblåsning av livräddningsflotten, samt att utlösningsanordningar är anslutna till en ventilanordning hos källan för trycksatt gas, vilka utlös- ningsanordningar sträcker sig ut ur höljet och innefattar en normalt stuvad utlösningslina, varigenom utdragning av utlösningslinan från det stuvade läget och spänning av densamma bringar livräddningsflotten att uppblåsas, så att locket drivs undan och livräddningsflotten ut- stöter sig själv ur urtagningen, varvid livräddningsflotten förblir fäst vid bojen genom en fånglina. _ Med bojarna enligt föreliggande uppfinning finnes intet behov av någon manuell utdragning av livräddningsflotten. Vid ett lämpligt till- fälle, vanligtvis, när fartyget har sjunkit tillräckligt under bojen, för att hindra risk för hopptrasling av livräddningsflotten med farty- gets rigg, uppblåses livräddningsflotten och bryter då ut ur sitt ut- rymme, och kort därefter är livräddningsflotten klar att bestigas, medan den förblir förtöjd vid bojen.

Hänvisning till "livräddningsflotten" avses omfatta hänvisning till varje livräddningsflotte, när, såsom är att föredraga, ett flertal lik- artade livräddningsflottar uppbäres.

Utrymmet för livräddningsflotten bildas således av ett urtag i höl- jets sida, som har utåt divergerande sidor, vilka leder till en öpp- ning, som normalt hâlles tillsluten av en lockdel, som hålles vid kroppen genom hållarorgan i form av en brytbar tätning. Ett dylikt ut- rymme och särskilt urtagets utåt divergerande sidor kan ställas i kon- trast mot det utrymme som användes enligt den nämnda, amerikanska pa- tentskriften, vilket upptar ett stort parti av bojens cylindriska cen- trala del och innehåller en central pelare, som kan hindra livrädd- ningsflottens rörelse och till vilken tillträde vinnes genom den lucka som upptar endast eventuellt en fjärdedel av bojens omkrets. Ett ut- rymme av nämnda slag skulle icke medge att livräddningsflotten skulle utstöta sig själv vid uppblåsning, även om de vingmuttrar som anges i den nämnda patentskriften ersattes.med någon typ av brytbar tätning. 7406622-6 I en typ av boj, som skall beskrivas, kan utlösningsanor- dningen lämpligen vara avsedd för automatisk uppblåsning av liv- räddningsflotten, efter det att hojen har lämnat fartyget. Den automatiska utlösningsanordningen bildas alltså av förbindelse- don mellan bojen och fartyget, som är anordnade att åstadkomma uppblåsning av livräddningsflotten, endast efter särskiljning av bojen från fartyget med en förutbestämd sträcka, för att undt vika risk för hoptrassling av livräddningsflotten med fartygets konstruktion. De anordningar som förbinder bojen och fartyget innehåller en normalt stuvad utlösningslina, som har en inre ände, förbunden med ventilanordningar, för att åstadkomma ut- lösning av den trycksatta gasen in i livräddningsflotten, när den utdrages till sin fulla längd, varvid utlösningslinan är an- ordnad att dragas från ett stuvat läge, när bojen särskiljes från fartyget, och har en stuvad längd, som är tillräcklig för att medge fartyget att sjunka tills dess rigg har nedsänkts, innan utlösningsanordningen uppblåser livräddningsflotten. Utlösnings- limß inre ände kan vara direkt förbunden med fartyget eller kæivara förbunden med en hjälprulle, som roterar med en huvud- nflle på hojen, vilken uppbär förankringskabeln, varvid anord- 'ningen är sådan att utlösningslinan endast utsättes för till- räcklig dragning för att uppblåsa livräddningsflotten, efter det_att en förutbestämd stuvad längd av denna har líndats på hjälprullen. Den sistnämnda anordningen kan vara helt innesluten i bojen.

Uppfinningen beskrives närmare genom exempel under hänvis- ning till bifogade ritningar, på vilka fig. l är en sidovy av en första modell av en boj vid anordningen enligt uppfinningen, fig. 2 en sektion utmed linjerna 2-2 i fig. l, fig. 3 en sektion utmed linjerna 3-3 i fig. 2, fig. 4 en sektion längs linjerna 4-4 i fig. 2, fig. 5 ytterliggare sektion utmed linjerna 5-5 i figL2,fig.6 en sidovy av en andra.nndell av en boj tíllsannans med en sjösättnings- dävert, fig. 7 en sektion utmed linjerna 7-7 i fig. 6, fig. 8 en sek- tion längs linjerna 8-8 fig. 7, fig. 9 en sidovy av en tredje modell '7l+06622-6 av bojen, fig. 10 en planvy av den i fig. 9 visade bojen, fig. ll en vy bakifrån av den i fig. 9 visade bojen, fig. 12 en schematisk bild av bojen i läge utmed fartygets långsida under passagerarnas avstigning från fartyget, samt fig. 13 och lä två bilder av stuvnings- och sjösätt- ningsanordningar för de i fig. 9 visade bojarna.

Den modell av boj som visas i fig. l-5 är avsedd för användning på relativt små fartyg. Bojen är cirkulär i planvy och stommens huvud- del bildas av ett hölje 10, som bildas av glasfiberarmerad plast med rundade och uppåt konvergerande sidor, såsom visas i fig. l. Bojens hela övre del är målad med klar orangefärg. Höljets 10 nedre del konvergerar nedåt och avslutas i en fläns ll, som upptar de väsentligen cylindris- ka sidoväggarna av aluminiumrullhuset 12, varvid huset 12 har en topp- platta l3, som är försänkt inuti bojens stomme och har en förtjockad nedre kant 14, som bildar boüens lägsta yta. Såsom framgår av fig. 2, har stommen även urtag i två av sina motställda sidor och i överdelen för ändamål, som beskrives nedan. Höljet lO är fyllt med styvt uretan- skum 15 med slutna porer, vilket skummas på plats i höljet och åstad- kommer flytkraft, även om höljet 10 punkteras eller skadas på annat sätt.

Rullhusets nedre kant lä vilar normalt på en omkring 6,4 mm tjock metallplatta 16, som bildar basen för ett sätesfäste, vilket är fast- gjort vid fartyget. Sätesfästet innehåller fyra uppstående pelare 17, som håller en horisontell, cirkulär skena 18, vilka samtliga organ är av galvaniserat stål eller aluminiumrör. Skenan 18 ingriper och stöder bojens stomme vid dess nedåt konvergerande nedre sidor,och gummikilar är införda mellan skenan och bojen för att hålla bojen fast. Det sätt på vilket boden är stödd av skenan l8, avsevärt nedanför dess flytkrafts- centrum och på en nedåt konvergerande yta av bojen, säkerställer emel- lertid att hojen alltid kommer att frigöras lätt, om fartyget sjunker.

Den yttre kanten av plattan 16, utanför kanten 1%, är försedd med en stark ögla 19 (visad i fig. 5), vid vilken en förankringskabel för bojen (beskriven nedan) är fäst.

Det övre urtaget i bojens stomme innehåller en elektronikkanister 20, som själv är fullständigt avtätad mot inträngning av fukt och kan avlägsnas intakt från bojen för service. Elektronikkanistern innehåller en radiosändare 21 samt batterier 22, som helst är av litiumtyp eller Jš* 7? »5316622-6 6 alkaliska magnesiumbatterier, vilka driver både sändare 21 och en stroblampa 23, som är monterad i kanisterns översta område. Stroblampan är av xenon-typ med hög ljusstyrka, såsom användes på flygplan för att undvika kollision. Stroblampan är ansluten till en drivkrets i fast tillstånd likaledes inuti kanistern 20, vilken brinåar lampan att alstra tio blinkar per minut med en toppintensitet över 10 lux. Genom använd- ning av en fresnel-lins är omkretsvidden för detta ljus mellan omkring 30 och 50 km under medelmåttiga förhållanden och större i klar atmosfär.

Lampan 23 är täckt av en lucit-dom 25, som är tätad kring höljets 10 öv- re yta och har ett urtag 26, i vilket finnes styromkopplare 28 och bas- fästet för en antenn 29. Radiosändaren 21 är förbunden med antennen 29 och alstrar vid aktivering nöd- och orienteringssignaler, som är god- kända under internationella bestämmelser. Omkopplarna 28 kan antingen användas för manuell drift av radion och/eller stroblampan, exempelvis när det är önskvärt att utsända en nödsignal, även när bojen fortfarande är på fartyget, och kan även användas för periodisk rutinprovning av radio och ljus.

Eadiosändaren och stroblampan är båda anslutna till en magnetiskt påverkbar omkopplare inuti bojens stomme. Omkopplaren är helt inneslu- ten mot inträngning-av fukt och är anbragt för att utifrån påverkas av en magnet, som är fäst vid sätesfästets övre skena 18. Magneten håller normalt omkopplaren i frånläge men när bojen avlägsnas från fästet (an- tingen genom att den sjösättes eller flyter fritt), särskiljes omkoppla- ren från magneten och en.fjäderkraft omställerdå omkopplaren till till- läget för att aktivera sändaren och stroblampan.

Vid en övre del av bojens stomme är anbragt en inre radarreflektor, som bildas av reflekterande material 31, visat i fig. 3, och ger 3600 täckning. 3 s På avstånd från varandra utmed stommens 10 periferi, nära lucit- domen finns fyra urtag, som innehåller fästen 33 av rostfritt stål, vil- ka är svetsade vid plåtar, som sträcker sig längs urtagens botten och är fast fixerade vid plåtarna inuti höljet 10. Dessa fästen innehåller en relativt stor öppning för att upptaga lyftkrokar hos en dävert, som är monterad nära hojen och medelst vilken bojen normalt sjösättes. Den- na dävert är likartad med den i fig. 6 visade. Fästena har även små öpp- ningar, vilka upptager linor 35, som verkar både såsom livlinor för att gripas av överlevande och såsom temporära förtöjningslinor för flytande utrustning. Livlinorna är av polypropylenrep med nylonbelagd kabel, som 7 7406622-6 är trädd därigenom och är extremt stark, så att dessa livlinor är ekvi- valenta med förtöjningslinor, som användes på bojen enligt den först- nämnda patentskriften. Fästena 33 är dessutom strömlinjeformade för att följa höljets 10 yttre konturer och dessutom är livlinorna 35 fästa på plats mot höljet 10, även om de är frigörbara från detta, när de gri- pes av en överlevande, och båda dessa faktorer samverkar för att säker- ställa att livlinorna och fästena icke kan bli intrasslade med något av fartygets rigg i händelse av snabb sjunkning, när bojen flyter från fartyget.

Höljet l2 bildar ett normalt tätt utrymme för en kabelrulle HO, som innefattar en spindel M2 och uppbär omkring 900 m av omkring #.8 mm förankringskabel #3 av galvaniserat stål, vars yttre ände är utförd genom ett urtag i undersidan av rullens hus 13 och förbundet genom en snabbutlösningsschackel Mä med öglan 19. Spindeln H2 har vid vardera änden ett par plattor #7 och 48 och uppbäres av glidlager vid de nedre ändarna av stödorgan 52. Ändplattorna 47 och 48 uppbär i utrymmet mel- lan.sig en serie av paddlar eller skovlar 49, som är inställda med 45° i förhållande till varandra och förutom att åstadkomma förstyvning av plåtarna under rullens rotation tjänar såsom bromsar, emedan, när en gång bojen har sjösatts och med rullen roterande snabbt i det begrän- sade utrymmet i höljet 12 av en ankarkabel 43, som avlindas från rul- len, dessa paddlar roterar i vattnet och åstadkommer väsentlig broms- ning för att hindra eventuell överlöpning av kabeln, särskilt i händel- se av fel hos en friktionsbroms, som beskrives i det följande. Spindeln H2 sträcker sig utöver de yttre plåtarna M8 för att åstadkomma små rul- lar 59, vilka tjänar ett ändamål, som beskrives senare, varvid de yttre ändarna av dessa rullar är tillslutna av en ytterligare yttre ändplåt 60 vid vardera änden av spindeln. En friktionsbroms finnes och hållas av ett av stöden 52 samt innefattar ett fjäderelement, som verkar på den yttre sidan av den närbelägna_p1åten 60, för att retardera dess ro- tation. Detta är likartat med den friktionsbroms som visas i fig. 7 och beskrives senare.

Såsom visas i fig. 3, innehåller höljets 12 sidor vid vardera si- dan om kabelrullen kanistrar 62 och 63, av vilka en innehåller fluores- oinfärg och hajavstötningsmedel samt den andra innehåller lugnande ol- ja. Varje kanister har ett utlopp, som är tillslutet av en propp 64, och dessa proppar är förbundna genom korta linor med den närbelägna pe- laren 17 hos sätesfästet på sådant sätt att när bojen lämnar sätesfäs~ 7405622-6 8 tet, propparna avlägsnas från kanistrarna och möjliggör att färgen, hajavstötningsmedlet och den lugnande oljan kan sippra ut ur kanistrar- na. Kanistrarnas utlopp är nära deras överdel och i nedsänkt läge, när bojen flyter, så att kanistrarnas innehåll gradvis blandas med det vat- ten i vilket bojen flyter och läcker ut gradvis från kanistrarna.

Såsom i korthet nämnts ovan, innehåller stommen 10 tvâ urtag 70 vid motställda sidor av denna, särskilt visad i fig. 2 och 4, och, så- som visas i fig. 4, upptar detta urtag något mer än halva bojens tvär- sektionsarea. Varje urtag är omgivet vid alla sina sidor av bojens flyt- kraftsmaterial och har en plan botten och sidoväggar, vilka, såsom vi- sas i fig. ä, divergerar mot öppningen i bojens sida. Såsom framgår av fig. 2, divergerar urtagens övre och nedre väggar något mot öppningen och urtagen har sålunda en maximal tvärsektionsarea vid öppningen. I denna utföringsform, som har en total stomhöjd av omkring l35° mm, har varje urtag en medelhöjd av omkring 610 mm, en medelbredd av omkring 480 mm och ett djup av omkring 305 mm, vilket ger omkring 85 dm3 utrym- me. Varje urtag är slutet av ett lock eller en lucka 72 och dessa är krökta för att överensstämma med stommens form, och vilkas kanter pas- sar inui två försänkningar, som sträcker sig kring urtagens kanter.

Dessa lock hålles i läge medtâtningsbaxxd 72b, som anbringas på lockets yttre yta och den närbelägna delen av stommen 10 och detta band är så- dant att det hindrar inträngning av fukt i urtagen samt bildar en bryt- bar tätning för ett ändamål som beskrives senare.

Varje urtag 70 upptar en tom livräddningsflotte 7%, som är stuvad tillsammans med en cylinder 76 för trycksatt koldioxid och bildar en del av uppblåsbara förpackningar för livräddningsflottar av standardtyp.

Den trycksatta gasen kan utlösas i livräddningsflottarna genom ventil- anordningar. Det sistnämnda uttrycket bör fattas såsom avseende varje slag av anordning, som är påverkbar för att normalt stänga cylindern för komprimerad gas men medger denna gas att utsläppas i livräddnings- flotten vid behov. En uppblåsbar livräddningsflotte för tio man av flygplanstyp kan upptagas i vart och ett av urtagen 70.

Livräddningsflottarna är vardera försedda med fânglinor, av vilka en är omkring 23 m lång och den andra är omkring 30 m lång, vilkas ytt- re ändar är fästa vid skänklingar 78 av rostfritt stål, vilka är om- kring 900 mm långa och lämnar urtagen 70 via ett litet urtag i lockens 72 botten, som är nedförd till en nedre del av bojens stomme lO, under stödskenan 18 och är fästa vid en öglebult 80, som är starkt fäst vid stommens 10 nedre kant och vid ett förstärkt parti av rullhuset l2. , 7406622-6 Den trycksatta gasen i varje cylinder 76 är utlösbar i den tillhö- rande livräddningsflotten 74 genom ventilanordningar i ett operationshu- vud på cylindern, vilken ventilanordning är påverkbar av att en förutbe- stämd dragspänning utövas i en draglina 85, vilket är den vanliga typen av anordning för att uppblåsa en livräddningsflotte. Lämpliga anord- ningar tillverkas av Walter Kidde, New Jersey, U.S.A. Draglinan 85 är ledd över trissor 86 och 87, som är stödda i urtaget 70 och linans 85 yttre ände uppbär roterbart en liten löprulle 90, som är vertikalt rör- lig i ett inneslutet spår, visat vid 92, på sådant sätt att det icke stör den stuvade livräddningsflotten. Bullen 90 uppbär en omkring 15 m längd av utlösningslina 93 av rostfritt stål, vars inre ände är fäst vid rul- len 90 och dess stuvade huvudlängd är lindad på rullen, som är relativt fritt roterbar, så att den stuvade längden av utlösningslinan kan dra- gas från rullen 90 med en väsentligt lägre spänning än den förutbestämda spänning som erfordras för att påverka ventilanordningen. Linans 93 yttre ändparti är lett nedåt via trissan 9% vid spårets 92 nedre ände och passerar via en ledning 95, som förbinder basen i varje urtag 70 med det inre av rullhuset 12, vilken utlösningslina är slutligt fäst vid en av hjälprullarna 59 på ändarna av huvudkabelrullen HO. Utlösnings- linan 93 är försedd med en svag länk 93a nära den inre ände som är fäst vid rullen 90 och är anordnad att brista vid en väsentligt större drag- spänning än den som erfordras att utövas av draglinan 85 för att påverka cylinderns 76 ventilanordning.

Såsom bäst framgår av fig. 2 och 4, innehåller ett av urtagen 70 förutom sin livräddningsflotte en förtöjningslina 123 för en livbåt.

Denna är ett omkring 60 m långt polypropylenrep, som har ett vattenakti- verat ljus 125 vid sin yttre ände och med ett flertal öglor och flöten fördelade utmed sin längd. Även om denna betecknas såsom en förtöjnings- lina för livbåtar, är den givetvis lämplig för att hålla varje slag av flytande utrustning, ävensom simmande personer. Polypropylenrepet är självt flytande men flötena gör det mera lätt att observera i mörker.

Lampan l25 innehåller ett silver-magnesium-batteri, som har en oändlig latringslivslängd och en funktionslivslängd av 1% timmar och medger att lampan alstrar ett stadigt, vitt ljus, som är synligt omkring 5 km.

Linan 123 är löst flätad och stuvad i botten i ett av urtagen nära höl- jets nedre kant och är sålunda innesluten och skyddad mot väder och vind, varjämte den inre änden av denna lina, som bildas av en tåglina l23a av rostfritt stål, sträcker sig ut ur höljets bas (på likartat sätt som liv- 7406622 -6 10 räddningsflotens fånglína) och är fäst vid en av de öglebultar 80, som även användes för livräddningsflottarnas fånglinor.

Förutom den automatiska manöveranordningen för livräddningsflotten, vilken bildas av hjälprullarna 59, utlösningslinan 93 och tillhörande delar, finnes även en manuellt påverkbar utlösningsanordning för liv- räddningsflottarna, tydligast visad i fig. 3. En ytterligare draglina 96, som även sträcker sig över trissor 96 och 87, passerar ut ur urta- get 70 och in i ett litet urtag 97 nära urtagets 70 övre hörn, vilket urtag är tillslutet av ett lock 98 med ett handtag 99- Kabeln passerar ut ur höljet 98 och har ett yttre parti 96a, som är lösbart fäst vid en sida av bojen, såsom visas i fig. l, och avslutas i en knopp 96b.

En stuvad längd av omkring 15 m av kabeln 96 är innesluten i urtaget 97. Med denna anordning kan en person i vattnet gripa knoppen 96b och draga locket 98 bort från höljet lO, till dess den stuvade draglinan 96 är helt utsträckt, varefter draglinan medför utlösning av trycksatt gas i den tillhörande livräddningsflotten. Likartade anordningar finnes för var och en av livräddningsflottarna.

Bojen är helst försedd med sin egen sjösättningsdävert, monterad - nära invid sätesfästet, vilken installeras i fartyget såsom en enhet tillsammans med sätesfästet och bojen. Däverten är nära likartad med den som visas i fig. 6 och beskrives med hänvisning till denna ritningsfi- gur. I den stora huvuddelen av sjöolyckor som inträffar finnes tillräck- lig tid för att sjösätta bojen medelst däverten och hakar, som är för- bundna med lyftfästena 33. Vid dylika, manuella sjösättningar slites knopparna 96b och partierna 96a av draglinorna 96 för gasutlösning bort från bojen och fästes vid fartygsrelingen så att livräddningsflottarna kan användas, när så erfordras. När en gång bojen har lyfts fri från sätesfästet, aktiverar den magnetiska omkopplaren radiosändaren 21 och stroblampan 23 (om detta icke redan har gjorts manuellt) så att bojen börjar att utsända nödsignaler.

Om å andra sidan fartyget sjunker snabbt, flyter bojen bort från sätesfästet, varvid fästet är utformat så att, om fartyget kapsejsar, hojen icke hålles i läge av fästet.

Oberoende av på vilket sätt bojen sjösättes, blir den förbunden med fartyget genom förankringskabeln 43, vilken spelas ut från rullen #0 och bringar denna att rotera. Rusning av rullen hindras både av den beskrivna friktionsbromsen och av paddlarna #9, som rör om vattnet och verkar såsom en broms. Hjälprullarna 59 roterar med rullen #5 och brinf ll 7406622-6 gar utlösningslinorna 93 att gradvis dragas av från transportrullarna 90, varvid ringa dragspänning utövas i draglinorna 85.vid detta stadium.

Efter det att fartyget har sjunkit till ett avpassat djup (beroende på de relativa diametrarna hos rullarna HO och 59 samt utlösningslinans 93 längd), har hela den stuva längden av utlösningslinan dragits av från rullarna 90, även om utlösningslinornas ändar förblir fästa vid dessa rullar. Ytterligare rotation av rullarna 59 bringar sålunda trans- portrullarna 90 att förflyttas nedåt i spåren.92 och dra kablarna 85 över trissorna 86 och 87 samt frigör den trycksatta gasen i cylindrarna 76 in i de uppblåsbara livräddningsflottarna. Utlösningslinorna 93 brister därefter'vid sina svaga länkar och bibringar icke rullen HO någon ytterligare rotation. Livräddningsflottarna börjar då att upp- blåsas, varvid looken 72 frigöras och därefter utstöter de sig själva ur urtagen 70 i vattnet. Livräddningsflottarna förbli förbundna med bojen genom sina fånglinor och skänklingar 78, vilka är belägna efter varand- ra på grund av den olika längden hos dessa fånglinor. Frigöringen av liv- räddningsflottar på detta sätt bringar livbåtarnas förtöjningslina 123 att förskjutas och denna strömmar därefter ut på vattnet medan den för- blir fäst vid bojen genom öglebulten 80. Förtöjningslinan och även liv- linan 35 kan lätt gripas av simmande personer i vattnet och förtöjnings- linan.tjänar även såsom en nyttig förtöjningsanordning för andra livbå- tar och livräddningsflottar än de som uppbäres av bojen. På detta sätt hålles livräddningsflottarna, livbåtarna etc. i ett styrt läge mot sjön och hindras från att driva av den förankringskabel 43 som är fäst vid fartyget, och lätt kan lokaliseras genom radion, radar-reflektorn och ljusstråleanordningen.

När fartyget är på större djup än omkring 900 m (förankringskabelns längd) är det en enkel procedur att frigöra .sohackeln #4 från öglebul- ten 19, varigenom varje möjlighet undvikas för att bojen skall dragas ned av det sjunkande fartyget. I detta fall kommer bojen att frigöras från fartyget vid sjösättningen och livräddningsflottarna kommer icke att uppblåsas automatiskt, emedan kabelrullen icke roterar. I sådana fall kan emellertid livräddningsflottarna lätt uppblåsas av en simmande person eller en person i flytutrustning, som griper knoppen 96b och på-' verkar linan 96 för manuell uppblåsning. Även om bojen icke är förbunden med fartyget, kommer den icke desto mindre att begränsa flytutrustning- ens avdrift, emedan den verkar såsom ett gott drivankare, dels på grund av de öppna urtag från vilka livräddningsflottarna har utstötts dels på 'zuceezz-e 12 g a grund av rullhuset, vilka faktorer medförzavsevârd turbulens när bojen förflyttas genom vattnet och bibringar den en låg avdriftshastighet, vilken kommer att vara nära lika med den som gäller för överlevande i sjön. Vikten av kabeln 43 på rullen retarderar även av driften och ökar stabiliteten. Vidfästningen av förtöjningslinan 123 och livräddningsflot- tarnas tågändar vid rullhuset, det vill säga nära bojens bas, säker- ställer att dagspänningen i dessa linor icke stjälper bojen onödigtvis på ett sätt, som skulle störa utsändningen av radio- och ljussignaler.

Av det ovan angivna framgår att huvud- och hjälprullarna 40 och 59, tillsammans med förankringskabeln 43, utlösningçlinan 93 och rullen 90 samt draglinan 85, bildar en enhetlig förbindelseanordning med fördröj- ningsverkan, vilken sammanbinder bojen och fartyget på sådant sätt att livräddningsflotten automatiskt uppblåses, när bojen har skilts från fartyget en förutbestämd sträcka, förutsatt att förankringskabeln är förbunden med fartyget genom schackeln 4%. Utlösningslinans 93 längd är vald så att den förutbestämda särskiljningssträckan är större än höjden hos fartygets rigg över bojfästet för att hindra utlösning av flottar- na förrän bojen har gått fri från riggen. I stället för denna enhetliga typ av anordning, som baserar sig på förbindelsen mellan fartyget och förankringskabeln, kan.utlösningslinan 93 ha sin nedre ände direkt för- bunden med sätesbasen på fartyget. Detta kommer att säkerställa automa- tisk funktion, även om schackeln hk är frikopplad. Det kan emellertid vara nödvändigt att anbringa en längre utlösningslina 93, motsvarande det verkliga avstånd som erfordras mellan fartyget och bojen, när liv- räddningsflottarna skall utlösas. I stället för att den stuvade längden av utlösningslina uppbäres av en transportrulle på bojen, kan denna upp- bäras av en rulle, som är fäst vid bojens sätesfäste. I båda fallen kommer automatisk utlösning av flottarna icke att inträffa, förrän bojen har gått fri från fartygets rigg.

Fig. 6, 7 och 8 visar en andra utföringsform av en boj som är vä- sentligen likartad med den ovan beskrivna men är lämplig för använd- ning på större fartyg. Bojens stomme är på likartat sätt konstruerad av ett format, fiberglasarmerat plahölje, som omger uretanskum, även om stommen är större, varvid bojen har en total höjd av omkring 2,3 m och en motsvarande större diameter.

De flesta av egenskaperna hos denna andra utföringsform är likarta- de med den första utföringsformens och motsvarande detaljer anges med de hänvisningsbeteckningar som använts för den första utföringsformen. 7406622-'6 13 Huvudskillnaden i dessa båda utföringsformer, utom storleken, är att i denna andra utföringsform bojens stomme är försedd med fyra urtag 70a, som är anbragta på avstånd från varandra kring sidorna, varvid vart och ett av dessa har utåt lutande sidor (såsom visas i fig. 8) samt vart och ett är omgivet vid alla sina sidor av skummaterialet med flytkraft.

Vart och ett av urtagen 70a innehåller en uppblåsningsbar livräddnings- flotte 74a, av vilka var och en är förbunden med en cylinder 76a för trycksatt gas samt var och en av livräddningsflottarna är av flygplans- typ och är lämplig att upptaga 32 man. Livräddningsflottarna är förbund- na medelst fånglinor av olika längd, exempelvis omkring l5m, 30 m och 38 m med öglebultar 80a på rullhuset 12. Urtagen är slutna av lock 72a, vilka åter är förseglade genom remsor vid höljet av bojens stomme på så- dant sätt att förseglingen kan bräckas genom uppblåsning dv livrädd- ningsflottarna, vilka tränger sig ut ur urtagen och utstöter sig själva i vattnet, när bojen flyter.

En annan skillnad mellan bojen enligt denna utföringsform och den första utföringsformen är konstruktionen av kabelrullen 100. Denna rul- le har en central spindel l0l, som vid sina yttre ändar hålles av lager, vilka är stödda av stödorgan 52a, fästa vid rullhusets l3a topplatta.

Huvudrullen innefattar spindeldelen mellan.två inre ändplåtar 103. Utan- för ändplâtarna 103 vid vardera änden av rullen och åtskilda från denna finnes ett par yttre ändplåtar 10% och 105, vilka mellan sig håller ra- diella ledskenor 106, som är åtskilda från varandra kring plåtarna med 450 avstånd. Dessa ledskenor tjänar på likartat sätt som de i den första utföringsformen till att åstadkomma en broms på kabelrullen genom att för sätta vattnet i virvlar, när bojen flyter. Ytterligare friktionsbromsan- ordningar finnes genom ett metallfjäderelement ll0, som vid en ände är fäst vid ett av stöden 52a och vars andra ändparti är pressat mot den yttre ytan av en yttre plåt 105 medelst en ställbar skruv lll. Huvud- delen av rullen mellan plåtarna 103 uppbär en galvaniserad stålkabel med omkring 1500 m längd och omkring 8 mm diameter, vars yttre ände är ledd genom ett lämpligt urtag i rullhusets l2a bottenkant och är'för- bunden med en.karbinhake eller en snabbglidschackel, som är lösbart för- bunden med en öglebult, vilken uppbäres av sätesfästets bas, omedelbart utanför rullhuset. Partiet av spindeln 101 mellan plåtarna 103 och 104 vid vardera änden av rullen bildar de hjälprullar på vilka utlösnings- linorna 93a är fästa och på vilka dessa upplindas, när rullen roterar efter bojens särskiljning från fartyget. I denna utföringsform är var 'masezz-e i; och en av hjälprullarna förbunden.med två av utlösningslinorna 93a, vilka driver två närbelägna uppblåsningsmekanismer för livräddnings- flottar, av vilka var och en innehåller en draglina och en transport- rulle, i huvudsak såsom beskrivits med hänvisning till den första ut- föringsformen.

Var och en av livräddningsflottarna är även uppblåsbar genom ma- nuella utlösningsanordningar, som är förbundna med en.kabel 96a, lik- som i den första utföringsformen.

I denna utföringsform finnes två flytande förtöjningslinor 123 för livbåtar, vilka är monterade, såsom visas i fig. 8, i de yttre, nedre hörnan av två motställda urtag 70a. En av dessa förtöjningslinor är om- kring 60 m lång och den andra är omkring 75 m lång, så att livbâtar, som är fästa vid dessa, icke kommer att slå mot varandra. Var och en av förtöjningslinorna innehåller ett vattenaktiverat ljus och lätt syn- liga flöten, såsom de som beskrivits med avseende på den första utfö- ringsformen.

Fig. 6 på ritningarna visar, förutom bojen; en sjösättningsdävert 120, som är svängbar kring en vertikal svängtapp, vilken hållas av ett stöd 121. Dävertens krok 123 är lyftbar medelst en.manuellt påverkbar vinsch 125.

Andra detaljer av denna utföringsform av boj, såsom ljus- och ra- diostrålanordningarna, radarreflektorn och den allmänna arten av bas- stödet, ävensom bojens funktionssätt, är likartade med dem som beskri- vits ovan under hänvisning till fig. 1 - 5 och kommer därför icke att beskrivas ytterligare.

Om det fartyg som bär bojen skall användas under arktiska förhål- landenl kan sätesfästet vara inneslutet med rostfri stålplât och det inneslutna området kan vara elektriskt uppvärmt för att undvika nedis- ning.

Såsom ett alternativ till användningen av band för att hålla de ,löstagbara looken 72, 72 på plats, kan magnetiska material vara inbäddade i dessa lock och i de tillhörande delarna av stommen för att lösbart hålla looken.

I -Lñet vutförande 'somrudsas-š. ihffiig. 9"- '12 är bojen avsedd att bäras av stora oceangående fartyg, vilkas besättning och passagerare tillsammans kan.uppgå till flera hundra eller flera tusen personer, även om-bojen dessutom kan framställas i mindre storle- kar, som är lämpliga för en stor grupp av fartyg, såsom passagerarfar- 15 7406622-6 tyg för kust- och sjötrafik, tågfärjor, utflykts- och kryssningsfartyg samt last- och militärfartyg. Huvudändamâlet med denna typ av boj är att åstadkomma flytande utrustning, det vill säga mångfaldigt uppblås- bara livräddningsflottar, för att kompensera förlusten av livbåtar och annan flytande utrustning, som så ofta skadas eller icke kan sjösättas från den höga sidan på ett fartyg i nöd och under sjunkning. Ett fall av detta slag var förlusten av “Andrea Doria" utanför New Yorks hamn.

Ingen av livbåtarna vid dess höga sida sjösattes, även om det dröjde ett flertal timmar innan hon sjönk. Det var lyckligt i detta fall att sjön var relativt lugn och att fartyg, som var i närheten, kunde använda sina livbåtar vid räddningen av överlevande. Förlisningen av "Titanic" utgör ett annat fall, där bojar av den 1 fig. 9 - 12 visade typen skul- le ha kunnat användas för att rädda många eller alla av de omkomna.

Hundratals likartade förlisningar, strandningar och bränder med stora förluster av liv sedan tiden för "Titanics" förlisning skulle med viss- het kunna ha reducerats med avseende på förlustsiffrorna, om en dylik boj hade använts, förutom all annan flytande livräddningsutrustning.

Stora fartyg, såsom linjefartyg, sjunker sällan snabbt med hänsyn till det sätt på vilket deras skrov är avdelat i ett flertal avdelningar med stängbara, vattentäta dörrar. Även om det är högst önskvärt att bojen fortfarande skall vara monterad på fartyget så att den kan flyta fritt i händelse av en plötslig sjunkning, föreslås det därför att an- ordningar skall finnas för att sjösätta bojen över endera sidan av far- tyget, medan bojen fortfarande förblir förbunden med fartyget genom sin förankringskabel, så att passagerarna och besättningen kan embarkera liv- räddningsflottar i god ordning och kan komma fria från fartyget med bo- Jen innan fartyget sjunker. Sjunkningen av ett stort fartyg medför av- sevärd turbulens, så att det är väsentligt att livbåtarna och livrädd- ningsfkottarna etc. går fria innan den verkliga sjunkningen äger rum.

Den i fig. 9 - 12 visade bojen innefattar ett skrov eller ett hölje 131, som är format av glasfiberarmerad plast eller metallplåt och uppbä- res av en lämplig ram samt är fyllt med skumplastmaterial 133 av en typ med slutna porer, utom i området för vissa nedan nämnda avdelningar.

Styrofoam är exempelvis en lämplig fyllning. Detta material med flyt- kraft bör helst vara tillräckligt för att uppbära bojens hela vikt, in- klusive de uppblåsbara livräddningsflottarna och annan utrustning, som uppbäres av denna, samt innefattande så många passagerare och besätt- ningsmän som kan stå på däcksutrymmet, utan att man behöver förlita sig på vattentäta, ihåliga avdelningar, som kan bli utsatta för läckage. En 1406622-6 16 övre del av skrovet är omgivet med ett räcke 134, helst av mjukt gummi, det vill säga ett material, som har ett fast yttre hölje men invändigt består av skumgummi av typen med slutna porer.

En typisk storlek för den i fig. 9 - 12 visade bojen kan vara om- kring 8 m längd, omkring 3,7 m bredd och omkring 0,8 m djup men storle- ken kan variera i enlighet med den fartygsklass vid vilken den skall användas.

På färjor och andra fartyg för passagerartransport, vilka har sto- ra, fria däcksområden, kan den visade bojen stuvas på en förhöjd, lutan- de stålbana av järnvägstyp, vilken vanligtvis kan förlöpa omkring 2,1 m över fartygets däck från en sida till den andra, så att, om en dylik medförs, den lätt kan sjösättas från båda sidorna. Många fartyg medför emellertid två eller flera dylika bojar och dessa stuvas helst på samma grupp av skenor och kan sålunda sjösättas från en valfri sida. Sjösätt- ningen utföres helst med en bom 135, såsom visas i fig. 12. Bojen hål- les emellertid helst i läge på banan på sådant sätt att den kan frigöra sig själv i händelse av en plötslig sjunkning.

Andra typer av fartyg med stor transportkapacitet för passagerare - och besättning, såsom "Queen Elizabeth II" och många för kryssningar av- sedda fartyg, kan ha över tretusen personer ombord. Dylika fartyg har kontinuerliga och höga däckshus, vilka icke skulle vara lämpliga för in- stallation av kombinationen av järnvägsbana för bojarna för sjösättning på båda sidor av fartyget. I detta fall kan fyra dylika bojar medföras för- och akterut på båtdäck samt vid babords och styrbords sida men med stuvnings- och sjösättningsanordningar av det slag som visas i fig. 13 och lä. En dylik anordning kan med fördel vara anbragt vid aktern av de flesta av dessa stora fartyg.

I den i fig. 13 och lä visade anordningen användes två gravita- tionsdävertar 200, av vilka var och en kan uppbära en ände av bojen för att förflytta bojen från det stuvade läge som visas med heldragna lin- jer i fíg. 13 till det med streckade linjer visade sjösättningsläget.

Dessa dävertar är i allmänhet likartade med standarddävertar för livbå- tar men är modifierade så att de kan svängas kring en vertikal axel till ett stuvat läge (visat med streckade linjer i fig. 1%), i vilket de är fria från hojen. Detta möjliggör att bojen kan flyta fritt från sitt stuvade läge i händelse av en plötslig sjunkning, varvid bojen hålles i det stuvade läget genom brytbara lås eller andra automatiska utlösnings- anordningar för att medge sådan automatisk sjösättning. l, 7406622 -6 I denna utföringsform av hojen är kabelrullen 137 monterad i ett utrymme 138, som har en öppen botten och detta utrymme är anbragt i ett centralt område av bojen men något förskjutet mot föränden för att säker- ställa att i vind eller ström bojen kommer att inta en stabil oriente- ring, när den hejdas av förankringskabeln, som sträcker sig nedåt från rullen 137 till det sjunkna fartyget. Denna förankringskabel kan vara omkring 1500 m lång och är en galvaniserad ståltrådskabel med omkring 8 mm diameter. En fotmanövrerad broms (ej visad), som är styrbar av en besättningsmedlem, medger styrbar utspelning av kabeln. Om det vid funktion i djup sjö skulle bortglömmas att kabeln skall frigöras från fartyget eller om ej tillräcklig tid härför funnits, kommer reservflyt- kraften av den fullastade bojen, vilken är mer än tre gånger förank- ringskabelns hållfasthet,att bringa kabeln att brista. Kabeln kommer emellertid att hålla bojen i läge, till dess hela kabeln har spelats ut från rullen. _ Vid aktern eller läsidan av bojen finns ett utrymme 140, som är öp- pet vid bojens akter, i vilket en andra rulle l42 finnes, som uppbär om- kring 1500 m flytande livbåtsförtöjningslina av polypropylen med om- kring 25 mm diameter och med öglor anbragta med ett avstånd sinsemellan av omkring 23 m och i vilka livräddningsflottar, livbåtar etc. kan för- töjas. Linan har flöten utmed sin längd för lätt synbarhet och uppbär vid sin yttre ände ett vattenaktiverat ljus, som är likartat med det som beskrivits med hänvisning till den första utföringsformen. Vertikala rullar l#3 vid vardera sidan av urtaget lH0 hindrar fastklämning av för- töjningslinan på rullens flänsar. Utspelningen av linan från rullen läê styres genom påverkan av endera av de två utlösningspedalerna 145 för fotbroms, en vid vardera sidan av rullen, vilka är lämpliga för påverkan av en besättningsman, som står på däck.

Bojens överdel är väsentligen plan för att bilda ett arbetsdäck l#8 och centralt på detta däck finnes ett skydd eller ett däckshus 150, som på sitt tak uppbär en dom l5l av klar lucit, innehållande en strob- lampa, och taket uppbär även en antenn 153, som alstrar ljus- och radio- strålanordningar likartade med dem som beskrivits med avseende på den första utföringsformen. Förutom en enkel orienteringsstrålsändare finnes även en sändarmottagare, som kan manövreras av en besättningsman i däcks- huset. Däckshusets tak uppbär även en mast 155, som är försedd med en radarreflektor och strålkastare och har gångjärn vid sin nedre ände så att,den kan sänkas ned på däckshusets tak när den icke användes. Två strålkastare l5M är även monterade på däckshusets tak. 7495522 '6 18 Även om bojar av denna typ kan vara odrivna, har hojen helst.ett motorrum 157, som inrymmer en 3-cylindrig dieselmotor med 83 hk, som ma- tas av bränsletankar under däcket. Denna motor driver en propeller 158, som är monterad centralt under bojens botten och uppbäres på ett fäste 159, vilket är vridbart kring en vertikal axel, så att 3600 drivkraft åstadkommas. Denna typ av drivanordning är relativt likartad med den som finns på bogserbåtar. Propellern är noggrant avskärmad genom en sil 160 så att inga linor eller överlevande kan fångas av propellern. Ak- ter om silen 160 finns en smal köl l6l för riktningsstabilitet. Denna drivanordning ger mycket enkel och snabb manövrerbarhet för bojen i alla riktningar. Motorn, som driver propellern 158, driver även två växak strömsgeneratorer för att mata effekt genom två grupper av ackumulator- batterier till de strålkastare som uppbäres av masten och även kan till- föra effekt för ytterligare lampor och för radiosändaren och uppvärm- 5 ning. Det elektriska systemet är fullständigt dubblerat för säkerhets- skäl. För att säkerställa lämplig start av motorn under ogynnsamma för- hållanden ä r motorrummet 157 helst kontinuerligt uppvärmt av fartygets effekt, när bojen är på fartygets vägg, och av motorn själv, när bojen har frigjorts från fartyget. Denna uppvärmningsanordning tjänar såsom ett avvisningssystem, när fartyg, som medför dessa bojar, arbetar under arktiska förhållanden.

Fördelade över däcket 148 finns lä uppblåsbara livräddningsflottar 162, vilka är nedlåsta på krökta gummiblock genom ställbara liv och peli- kankrokar som är fästa vid kryssbultar, på lämpligt sätt försänkta i däc- ket l48, så att, när livräddningsflottarna sjösättes och överlevande pla- ceras i dessa, däcket är fritt från farliga utsprång som kan leda till snubbling. Var och en av de uppblåsbara livräddningsflottarna kan bära 25 eller 32 personer och vid överbelastning 1 nödsituation kan detta antal ökas med 50 procent. Med 25 mans livräddningsflottar kan sålunda de som medföres av denna boj normalt upptaga 350 personer även om, med nödöverlastning och upp till 50 personer upptagna på själva bojen, totalt 575 personer kan räddas med denna enda boj. Om 32 mans livräddningsflot- tar användes är den totala nödkapaciteten hos bojen och livräddningsflot- tarna 797 personer.

Var och en av livräddningsflottarna 162 är innesluten i en väsent- ligen.cylindrisk kanister med två särskiljbara, ihåliga delar, som nor- malt är tätade tillsammans medelst en brytbar tätning. Kanistern är för- sedd med utlösningsanordningar i form av en kombination av draglina och tågända för flotten, förbundna vid dess inre ände med en ventilanordning, l, 7406622-6 som frigör gas från en lagrad cylinder för kcmprimerad koldioxid i livräddningsflotten för att uppblåsa denna så att den spränger isär behållaren. När det är önskvärt att uppblåsa en livräddningsflotte, av- lägsnas kanistern från däcket och släppas över bojens sida för att fly- ta längs bojens sida i vattnet. En besättningsman fäster dragkabeln och tågänden vid en förtöjningsskena på bojen och drar därefter helt den återstående tågänden från kanistern, vilken i sin tur aktiverar den kor- ta utlösningskabeln till gasventilen. Inom en minut är flotten klar att lastas. Flottens tågände förtöjes därefter vid en ögla på den långa för- töjningslinan för livbåten medan en annan besättningsman upprepar denna procedur. Efter fastgöring av varje flotte påverkas en av fotpedalerna l%5 för att tillåta att tillräckligï förtöjningslina kan avspelas från rullen 142 för att blotta en annan ögla på linan.

Däcket är försett med två handräck och kan vara försett med detal- jer såsom båtshakar 165 för användning av besättningen vid hjälp av sim- mande till en med gångjärn fäst förtöjningsstege 167 vid bojens akter, vilken kan höjas från det sänkta arbetsläget, som visas, för att ligga på bojens däck. Bojens stomme är försänkt under däckshuset 150 för att upptaga en färskvattentank och en tank för lugnande olja, som utsläpps av en ventil i däckshuset samt bränsletankar. En annan väsentlig egen- skap hos bojen är ett drivankare, som är stuvat tillsammans med sin 90 m långa lina i ett fack 169 nära bojens för, vilken lina avslutas i en wireskänkling, vars ände är fäst vid en ögla 170 lågt ned på bojens bog.

Rullar 172 finns för- och akterut på bojen för stuvning av arbets-, förtöjnings- och övriga linor. Dessa används av besättningen för att underlätta inställning av bojen relativt fartyget under lastning och debarkering av passagerare från denna. Inställningen av bojen (särskilt om den är odriven) relativt fartyget underlättas även av en motviktsan- ordning,som visas i funktion i fig. 12. Vid vardæa. sidan av böjen finns två trissor eller cirkulära öglor 175 invid motställda ändar av bojen, det vill säga en trissa eller ögla vid varje hörn. Varje trissa eller ögla uppbär en tågände 177 med drejare och en ögla vid sin övre ände, där den är lösbart fäst vid en kryssbult 181 på däcket 148. Den nedre änden av varje lina uppbär en motvikt 180 av bly, som normalt är stuvad i urtag, vilka är anbragta vid varje nedre hörn av bojen. Fig.l2 visar hur dessa motvikter kan användas, om bojen sjösättes över farty- gets sida för att åstadkomma en temporär håll- och stabiliseringskraft på bojen. Denna verkan är underordnad verkan av de vanliga fjäder- och fufceszz-s 20 ringfästlinorna på bojen, vilka manövreras för hand och fästes vid kryssbultar 181 samt stuvas på rullar. Det framgår att två av motvik- terna 180 bringas till verkan vid den sida av bojen som är längst från fartyget genom frigöring av drejaren vid den övre änden av tågändan från kryssbulten l8l på däcket samt därefter sänkning av motvikten på tågändan till ett läge, såsom visas. En temporär håll-lina 182, som är fäst vid någon lämplig relingsstötta 18%, kryssbult eller reling på far- tyget, är förbunden med tågändans 177 övre ände och den resulterande dragspänningen i fästlinan och tågändan, som åstadkommas av gravita- tionskraften på de två vikterna 180, åstadkommer en kraft, som håller bojen i ett stadigt men eftergivligt läge mot fartygets sida, till dess det är önskvärt att kasta loss säkringslinorna och även fjäder- och ringlinorna, så att bojen kan driva eller navigera bort i läriktningen från fartyget, innan detta sjunker. Arbetslinorna användes för att inställa bojen i fartygets längdriktning. De maskindrivna bojarna kom- mer att effektivt inställa sig själva och hålla detta läge vid varje plats utmed fartygssidan.

Sättet att använda bojen kan i stor utsträckning bestämmas av om- ständigheterna vid tidpunkten för haveriet. Bojen kommer att sjösättas vid fartygets läsida, antingen medelst bommen 135, såsom visas i fig.l2, eller genom den dävertanordning som visas i fig. 13 och 14, med kabel- rullen l37 vid bojens läsida, varvid kabeln på denna rulle normalt för- blir fäst vid fartyget. I fall där fartyget passerar ett större djup än omkring 1500 m, frigöres emellertid kabeln från fartyget såsom en stan- dardåtgärd. Bojen kommer att inställas av de ring- och fjäderlinor som är lindade på rullarna 172 och även av den motvikt, tågända och hinder- anordning som beskrivits med hänvisning till fig. 12. Därefter kan öva- de besättningsmedlemmar taga livräddningsflottarna en åt gången och sjösätta och uppblåsa dessa samt därefter fästa dem vid öglorna på för- töjningslinan på åtskilda intervall, vartefter denna lina spelas ut från rullen lk2. Livräddningsflottarna fylles helst med passagerare, så snart de har uppblåsts, och får därefter flyta ut med vinden från bojen på förtöjningslinan. överlevande i vattnet kan simma till bojen eller flottarna och taga sig ombord på dessa. Fartygets livbåtar, vilka har benägenhet att fyllas utöver kapaciteten, emedan vissa livbåtar icke kan sjösättas, kan även överföra sina överskottspassagerare till dessa fiotfiar och kan då fästas vid iivbåtsfasrtajningsiinan.

I fallet med en plötslig sjunkning kan besättningsmedlemmar simma 7496622-6 21 till bojen och fortsätta att uppblåsa och sjösätta livräddningsflottar- na, såsom ovan beskrivits, när överlevande simmar till eller färjas tüll bojen.

Bojen är särskilt lämplig, emedan den icke blott åstadkommer ett stort förråd av säker och momentant flytande utrustning, utan även åstadkommer en strålkastarbelyst, stabil plattform för att underlätta snabb och säker evakuering av passagerarna och fartygets besättning.

Förvirring, lutande däck och mörker i förbindelse med effektavbrott är några av skälen till att så mycket flytbar utrustning aldrig kommer bort från fartyget, med åtföljande höga dödssiffror. I händelse av brand till sjöss kan bojen vara särskilt användbar till följd av sina egenskaper för snabb sjösättning.

Vid frigöring från fartyget (under förhållanden, när djupet är större än bojens 1500 m förankringskabel) intages fästlinor och drivan- karet eller draggen, som innehålles i behâllaren.l69, kastas överbord med sin lina förblivande permanent fäst vid bogseröglan 170 på bojen.

De två främre motvikterna 180 sänkes till hela längden av sina tågändar.

Verkan av de sänkta vikterna i kombination med tvångsverkan av det stora drivankaret eller draggen håller den odrivna bojen med fören mot vind och sjö och håller även på samma sätt flytande livräddningsutrustning fäst vid förtöjningslinan. Den maskindrivna bojen kan manövreras för att hålla sin egen.för mot vinden med flytutrustning i samma tillstånd.

Bojen är helst försedd med en mångfald förråd i form av livrädd- ningsutrustning, facklor, medicinförråd, proviant och vatten och upp- värmningsanordningar för mat, som helst är lagrad 1 däckshuset 150. En annan nyttig utrustningsdåtalJ,som normalt medföres, skulle vara en kraftig presenning, som är permanent fäst vid bojens förände. Denna presenning kan dragas tillbaka, fästas vid däckshuset 150 och fästas vid bojens sidor för att skydda överlevande, som finns kvar på bojen.

Alternativt kan på förhand anpassade presenningar och fästen medföras i däckshuset 150.

Självdrivningsegenskapen hos denna boj är valfri och en mycket användbar, allmänt likartad boj kan utföras utan drivancrdningar, även om vid stora fartyg åtminstone två maskindrivna bojar bör medföras, ävensom sådana som är odrivna. ' Under nuvarande förhållanden med effektiv radio kan överlevande, som skyddas på det sätt som beskrivits ovan, räddas inom minimal tid.

Om överlevande får flyta fritt i båtar, på livräddningsflottar eller an- çw. 7406-622 - 6 22 nan flytutrustning, även med en radioapparat i varje enhet, är andelen av de räddade förskräckande låg. Även om de ovan beskrivna bojarna har enkel, rektangulär form av ekonomiska skäl, kan.likartade bojar mycket väl utföras med profilerade och förhöjda bogar.

Det är icke att rekommendera att flytbar livräddningsutrustning, som numera medföres-av fartyg, minskas på grund av installationen av några typer av bojar enligt uppfinningen. Dessa bojar bör förekomma, förutom all livräddningsutrustning som nu användes. Erfarenheten under femtio år av sjöfartsförhållanden har visat att vid förlisningar av nå- gon orsak till sjöss alltid finnes otillräcklig, flytbar livräddningsut- rustning tillgänglig av ett eller annat skäl.

Förutom livräddningsförmågan medverkar de ovan beskrivna bojarna även till följande funktioner, nämligen 1/ att förhindra förorening exempelvis från oljetankfartyg genom att platsen för ett sjunkande far- tyg omedelbart anges, samt 2/ omedelbar vrakmarkering, som sålunda säker- ställer att ingen kollision förekommer mellan ett ytfartyg och ett sjun- ket fartyg. Detta har ofta inträffat i starkt trafikerade vatten. Även snabb och noggrann installation av permanenta vrakbojar underlättas. 3/ Sjöräddning. Bojarna fungerar såsom förtöjningspunkter för rädd- ningsfartyg och förankringskabeln tjänar såsom en.ledlina för dykare.

Den boj som visas i fig. 9 - ll är särskilt värdefull för denna tjänst, emedan den bildar ett bra arbetsdäck med strålkastarbelysning samt förråd av elektricitet, proviant och vatten och kan.uppbära eventuellt 20 ton av räddningsutrustning. 4/ Brandbekämpning. Bojen kan utrustas med brandbekämpningsutrust- ning, som är användbar mot fartygsbränder.

Claims (5)

7406622-6 23 Patentkrav

1. Livräddningsanordning för fartyg, innefattande en boj, vilken är lämplig att medföras av ett fartyg på ett sätt, som medger automatisk frigöring och sjösättning av bojen, om fartyget skulle sjunka, varvid bojens kropp innefattar ett hölje (10), fyllt med ett material (15) med flytförmâga, samt är försedd med en urtagning (70), i vilken en uppbläsbar liv- räddningsflotte (74) normalt är anordnad tillsammans med en källa för trycksatt gas (76) för uppblâsning av livräddnings- flotten, vilken urtagning normalt är tillsluten med ett lock (72), varjämte bojen uppbär en förankringskabel (43), som är förbunden med fartyget och med bojkroppens nedre del, så att förankringskabeln bibehåller förbindelsen mellan bojen och fartyget, när bojen frigörs, varvid nämnda kabel även bidrar till att hälla bojen i upprätt läge, k ä n n e t e c k n a d av att urtagningen (70) är omgiven av nämnda material (15) med flytförmâga, vilket material är stelt och bildar en stel konstruktion, som förbinder de övre och nedre delarna av bojen, vilka befinner sig ovanför respektive under urtagningen, samt att urtagningen (70) uppvisar släta, utäzdivergerande sidoytor, varjämte lossbrytbara hâllaranordningar (72b) är inrättade att hålla locket (72) på plats, vilka hållaranordningar medger att locket drivs undan vid uppblâsning av livräddningsflotten (74), samt att utlösningsanordningar (85, 90, 93) är anslutna till en ventilanordning hos källan för trycksatt gas (76), vilka utlös- ningsanordningar sträcker sig ut ur höljet och innefattar en normalt stuvad utlösningslina (93), varigenom utdragning av utlösningslinan från det stuvade läget och spänning av densamma bringar livräddningsflotten (74) att uppblåsas, så'att locket (72) drivs undan och livräddningsflotten utstöter sig själv ur urtagningen (70), varvid livräddningsflotten (74) förblir fäst vid bojen genom en fånglina (78). '7406622-6 24

2. Livräddningsanordning enligt krav l, k ä n n e t e c k - n a d av att åtminstone två urtagningar (70) är anbragta vid motställda sidor av bojkroppen, varvid varje urtagning är för- sedd med ett lock (72) till bildande av ett slutet utrymme, som inrymmer en uppblâsbar livräddningsflotte (74), vilken normalt är stuvad tillsammans med en källa för trycksatt gas (76) för sin uppblåsning.

3. Livräddningsanordning enligt krav 1, k ä n n e t'e c k - n a d av att utlösningslinan (93) har en stuvad längd, som är tillräcklig för att låta fartyget sjunka en förutbestämd sträcka, innan den är helt utdragen från det stuvade läget för att upp- blåsa livräddningsflotten (74), så att möjligheten till hoptrass- ling av fartygets rigg med livräddningsflotten eller dess fång- lina hindras.

4. Livräddningsanordning enligt krav 3, k_ä n n e t e c k - n a d av att utlösningslinan (93) har en ände förbunden med en hjälprulle (59) på bojen, vilken hjälprulle är anordnad att rotera tillsammans med en huvudkabelrulle (40), som uppbär för- ankringskabeln (43), varvid utlösningslinan (93) sträcker sig från hjälprullen (59) till ventilanordningen för att åstadkomma uppblåsning av livräddningsflotten (74), när utlösningslinan utsätts för en förutbestämd dragspänning, varjämte utlösnings- linan har en förutbestämd längd, stuvad mellan ventilanordningen och hjälprullen på sådant sätt, att vid rotation av hjälprullen genom kabelrullen den förutbestämda, stuvade längden av utlös- ningslinan lindas på hjälprullen med en lägre dragspänning än nämnda förutbestämda spänning, så att hjälprullen utsätter ut- lösningslinan för nämnda förutbestämda dragspänning först efter det att hela den stuvade längden av utlösningslinan har upp- lindats på hjälprullen.

5. Livräddningsanordning enligt krav 4, k ä n n e t e c k- n a d av att den förutbestämda, stuvade längden av utlösnings- linan (93) normalt uppbärs på en löprulle (90), som är förbunden genom en dragkabel (85) med ventilanordningen för att uppblåsa livräddningsflotten (74), när den utsätts för nämnda förutbestäm- da dragspänning, samt att utlösningslinan innefattar en svag '71106622-6 FF länk (93a), som är avsedd att brista vid en högre dragspänning än nämnda förutbestämda dragspänning, så att löprullen roterar för att medge att utlösningslinan drages från denna med en relativt låg dragspänning, tills dess stuvade längd har lindats på hjälprullen (59), varjämte utlösningslinan har en ände fäst vid löprullen så att, efter det att dess stuvade längd har lindats på hjälprullen, ytterligare rotation av hjälprullen bringar löprullen att förflyttas, så att dragkabeln dras och åstadkommer uppblåsning av livräddningsflotten, varvid efter- följande rotation av hjälprullen bräcker den svaga länken. §. Livräddningsanordning enligt krav 3, k ä n n e t e c k- n a d av att utlösningslinan (93) har en ände direkt förbunden med en fast punkt på fartyget samt sin stuvade längd anordnad på sådant sätt, att den drages ut till sin hela längd, innan den utsätter ventilanordningen för tillräcklig kraft för att uppblåsa livräddningsflotten (74). ANFöaioA PUBLIKATIONER: Storbritannien 819 795 us 3 354 480 (9-316), 3 618 150 <9-s.3>