RU35620U1 - Трак гусеничной цепи - Google Patents

Description

Трак гусеничной цепи

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, преимущественно к тракам гусеничных лент и может быть использована в ходовой части военно-гусеничных машин (ВГМ).

В настоящее время широкое распространение получили гусеничные ленты с полимером в опорной поверхности трака. Они получили название асфальтоходных гусениц (АХГ) и позволяют передвигаться всем ВГМ, в том ч /lcлe танкам, по дорогам с улучшенным, например асфальтовым покрытием, без его повреждения, см., например, журнал Зарубежная военная техника № 1, 1977г., стр. 30-31, где показана реализованная на американском танке М60А1 конструкция гусеницы с обрезиненным траком.

Известны отечественные АХГ, используемые для танков, с траками, содержащими заменяемые асфальтоходные элементы по российскому патенту №2181330 (заявка 2000115051 от 9.06.2000г.) Трак гусеницы транспортного средства и способ его сборки. У такой гусеницы асфальтоходные элементы могут по мере износа заменяться, продлевая эксплуатационный ресурс гусеницы. Недостатком таких траков является сложность крепления асфальтоходного элемента, что существенно повышает затраты на их изготовление.

Известна отечественная АХГ заявителя, используемая для танков, с траками, у которых асфальтоходные элементы выполнены несъемными, что упрощает конструкцию трака и существенно снижает затраты на их изготовление, см. полезную модель по свидетельству №5971 (заявка 97104303 от 19.03.97г.) Трак гусеничной цепи. Звенья трака технологичны в изготовлении, благодаря использованию штампованного металлического каркаса, и возможности обрезинивания с единой установки беговой дорожки под опорный каток и опорной (подошвенной) поверхности. Однако к конструкции такого трака предъявляются повышенные требования по работоспособности резинового полимера (далее пЬ тексту резины), образующего как беговую дорожку трака, взаимодействующую с резиновой шиной опорного катка, так и опорную подошвенную часть, взаимодействующую с дорожным покрытием. В целом работоспособность резинового полимера требует оптимального сочетания конструктивных элементов трака и применения наиболее

itfMimii/ilfi,:..r.P56

в 62 D 55/20

приемлемой для таких условий резины, которыми аналог обладае.т не в полной мере. В связи с этим была проведена оптимизация параметров звеньев трака.

Известен оптимизированный трак АХГ заявителя по заявке № 2003103188 от 03.02.2003г. Трак гусеничной цепи с положительным решением на выдачу патента на полезную модель от 01.08.2003г., принятый за прототип по наибольшему количеству существенных признаков. (Заявитель полагает, что отсылка до публикации к материалам заявки №2003103188 от 03.02.2003г.- как прототипу, не является нарушением п. 3.2.4.2. Правил составления, подачи и рассмотрения заявки на выдачу патента на полезную модель, per. № 4845 от 30.06.2003г., поскольку заявителем 30 июля 2003г. была передана изготовителю документация на АХГ, в чертежах которой раскрыты сведения о полезной модели. Копии этих чертежей

прилагаются к материалам настоящей заявки).

Данный трак содержит концевые скобы, служащие для соединения с соседними траками при сборке гусениц, центральный гребень, стабилизирующий положение АХГ в гусеничном обводе при движении ВГМ, звенья с металлическими каркасами и привулканизованным с 2-х сторон резиновым полимером, который с верхней стороны образует беговую дорожку для качения опорного катка, а с нижней стороны подошвенную часть - для взаимодействия с дорожным покрытием. Каждый каркас состоит из расположенного между беговой дорожкой и подошвенной частью пластинчатого элемента, связывающего проушины резинометаллического шарнира, и перемычек, жестко скрепляющих средний элемент и проушины с торцов каркаса.

Для обрезинивания звеньев отработан и использован резиновый полимер по своим механическим характеристикам превосходящий имеющиеся для подобного рода конструкций, включающий бутадиен-метилстирольный каучук СКМС-30 и бутадиеновый каучук СКД в соотношении между собой 70 %:30 %, наполненный 70...75 массовыми частями (м.ч.) технического углерода с удельной адсорбционной поверхностью 90-115 .

Следует отметить, что резина звена трака выполняет следующие функции. Это, во-первых, образование беговой дорожки для обрезиненных опорных катков, а, во-вторых, образование подошвенной части, контактирующей с дорогой. В обоих случаях уровень удельных нагрузок, действующих на резину достаточно высок, ч высокой стойкостью к истиранию и, соответственно, должна иметь высокую прочность и твердость, при этом она должна максимально сопротивляться раздиру и разрастанию трещин, и, соответственно, должна иметь высокую прочность, высокое относительное удлинение, быть не очень твердой и не должна выходить из строя от перегрева в жарких климатических условиях. С другой стороны, беговая дорожка также не должна перегреваться с резким снижении несущей способности резины, а поэтому должна иметь достаточно высокую твердость и хорошую теплопроводность. В то же время, в связи с тем, что беговая дорожка должна обеспечивать благоприятные условия для резины опорных катков, резина беговой дорожки не должна быть излишне твердой, однако, малая твердость резины способствует внедрению в беговую дорожку мелких камней, гравия и т. п., что приводит к ее разрушению (и разрушению резины взаимодействующих с беговой дорожкой опорных катков). При всем этом, резина должна сохранять работоспособность в широком температурном диапазоне (при температурах окружающей среды + 40... -50°С). Таким образом, резина звена трака должна обладать свойствами, оптимизированными с позиций предъявляемых разносторонних требований. Однако, испытаниями натурных образцов траков в условиях высоких температур окружающего воздуха и дальнейшими исследованиями заявителя, проведенными на специальном стендовом оборудовании, см. полезную модель Машина для испытаний на трение асфальтоходного башмака гусеницы по свидетельству № 8476 (заявка №97117662 от 23.10.97г.), оборудованном имитаторами, позволяющими моделировать нагруженность резины беговой дорожки и подошвенной части, а так же аппаратурой и нагревателями, позволяющими моделировать дорожные условия жарких климатических регионов земной поверхности (пустыня и т.п.), выявлен ряд недостатков и этого трака, связанных с условиями теплообразования в нем и теплообмена с окружающей средой.Выявилось, что при температуре окружающего воздуха « 30°С на скоростях движения танка не многим превышающих средние, в траке по оси симметрии каждого звена в резиновом массиве беговой дорожки наблюдается повышение температур до 125°С, а в подошвенной, превышающее 110° С. Эти температуры близки к тем, при которых, как известно, наступает быстротекущее старение резины, с развитием деструкционных процессов в резине, приводящих к выходу ее из строя. Отсюда можно предположить, что в условиях пустынной местности, где летом средние температуры окружающего воздуха приближаются к 40°С, а температура поверхности ч грунта или дорожного покрытия, в особенности находящихся под прямым воздействием солнечной радиации, превышает 60° С, упомянутые процессы старения резины могут наблюдаться. Причиной внутреннего возрастания температуры в резине предопределены ее сравнительно низкой температуропроводностью (теплопроводностью) в сравнении с металлом. Так теплопроводность ненаполненной резины составляет 33x10 кал / см сек °С, а стали 12500x10 кал / см сек °С, (см. кн. Справочник по машиностроительным материалам, том 4, Неметаллические материалы, М., МАШГИЗ, 1960г, стр.235, табл.2.), хотя для наполненных резин различных марок и составов стали разница может существенно меняться. В конструкции звена в местах, где слои резины приближены к металлу звена трака, улучшая теплопередачу, имеет место хороший теплоотвод от этих слоев резины. Поэтому в зоне поверхности проушин температура на 10° - 15° ниже, чем в так называемых температурных очагах. Замеры температур при испытаниях показали, что в звене трака формируются два высокотемпературных очага, первый - в массиве резины беговой дорожки, второй - в массиве резины подошвенной части. При этом, как процесс накопления тепла, так и глубина расположения высокотемпературного очага, считая от поверхности, зависит от объема резины, образующем подошвенную часть звена и беговую дорожку, от соотношения данных объемов резин, от величин зон контакта с металлической арматурой и т. д. Кроме того, процесс накопления тепла и формирования зоны высокотемпературного очага зависит от частоты, создаваемых опорным катком ВГМ, деформирующих возмущений и их интенсивности. Все это не в полной мере было учтено в конструкции трака. Не в полной мере были обеспечены и условия эффективного отвода образующегося тепла через элементы трака, в частности пальцы резинометаллического шарнира. Кроме того, в местах, где со стороны подошвенной части внутренние поверхности торцевых перемычек переходят в поверхности соединительной пластины, отмечались отслоения резины от металла, что свидетельствует о высоком уровне касательных напряжениях у резины в данной зоне по причине нерациональных углов наклона торцевых перемычек к соединительной пластине.

Заявляемая полезная модель направлена на решение технической задачи, заключающейся в повышении ресурса трака гусеничной цепи.

Поставленная задача решается тем, что в траке гусеничной цепи, содержащем концевые скобы, центральный гребень, звенья, каждое с металлическим каркасом, образованным проушинами шарнира, связанными перемычками по торцам, и соединительной пластиной по центру, и резиновым полимером, состоящим из бутадиен-метилстирольного каучука СКМС-30 и бутадиенового каучука СКД в соотношении между собой 70 %:30 %, наполненным 70...75 массовыми частями (м.ч.) технического углерода с удельной адсорбционной поверхностью 90-115 , привулканизованным с двух сторон с образованием беговой дорожки под обрезиненный опорный каток транспортного средства с одной,стороны, и подошвенной части с другой стороны, внутренние поверхности перемычек со стороны подошвенной части выполнены под углами наклона к соединительной пластине равными 98°-102°, отношение объема резины беговой дорожки к объему резины подошвенной части составляет не более 0,8 - 0,9, при этом для беговой дорожки объем незамкнутой, свободно деформируемой резины установлен в 1,6 2,0 раза превышающим объем резины, ограниченной поверхностями проушин, соединительной пластины и внутренними поверхностями перемычек с обеспечением выравнивания уровня деформации с резиной массивной шины опорного катка при их взаимодействии, а в подошвенной части объем незамкнутой, свободно деформируемой резины установлен в 1,3 -1,5 раза превышающим объем резины, ограниченной поверхностями проушин, соединительной пластины и внутренними ловерхностями перемычек с обеспечением требуемого эксплуатационного ресурса подошвенной части трака, при этом в состав резинового полимера на 100 массовых частей каучуков, введены ингредиенты, включающие диафен ФП в объеме 0,4 - 0,7 м.ч, альтакс - 0,3 - 0,7 м.ч., сульфенамид Ц -1,3-1,5 м.ч., сера 1,3 -1,6 М.Ч., цинковые белила 4,0 - 6,0 м.ч, обеспечивающие повышение теплопроводности резины, снижение теплового старения и теплообразования в ней при сохранении высоких механических характеристик, причем суммарное введение ингредиентов альтакс и сульфенамид не превышает 2 м.ч. Для достижения наилучшего эффекта каркасы звеньев трака наружными торцевыми поверхностями перемычек максимально приближены к торцевым поверхностям и концевых скоб, с сохранением при этом возможности эксплуатационной замены. Анализ отличительных признаков полезной модели показал, что:

- выполнение внутренних поверхностей перемычек со стороны подошвенной части под углами наклона а к соединительной пластине равными 98°- 102° снижает уровень касательных напряжений в резине в зоне перехода поверхности торцевых перемычек в поверхности соединительной пластины;

-применение для трака соотношения объема резины беговой дорожки к объему резины подошвенной части величиной, не более 0,8 - 0,9, уменьшает объем деформируемой опорным катком резины со стороны беговой дорожки, а, следовательно, снижает теплообразование и суммарную величину накапливаемого тепла с этой стороны;

-принятое для беговой дорожки в размере 1,6 - 2,0 раза соотношение объемов незамкнутой, свободно деформируемой резины к объему резины, ограниченной поверхностями проушин, соединительной пластины и внутренними поверхностями перемычек позволяет обеспечить хороший теплоотвод от слоев реЗИНЫ, взаимодействующих с опорным катком, и, вследствие этого, испытывающих более высокий уровень деформаций и теплообразования, пропорционального уровню этих деформаций. В то же время такое соотношение объемов позволяет передавать нагрузки от катка на каркас трака через достаточно толстый слой.свободно деформируемой резины, выравнивания уровень деформации упомянутого слоя резины с уровнем деформации резиной массивной шины опорного катка, тем самым, сохраняя его рабочий ресурс;

-принятое для подошвенной части в размере 1,3-1,5 раза соотношение объемов незамкнутой, свободно деформируемой резины к объему резины, ограниченной поверхностями проушин, соединительной пластины и внутренними поверхностями перемычек позволяет обеспечить хороший теплоотвод от слоев резины подошвенной части звеньев трака, одновременно обеспечивая достаточный объем резины на ее износ;

-применение дополнительных ингредиентов в составе резинового полимера в нижеуказанных массовых частях (м.ч.) на 100 массовых частей каучуков выбрано из следующих (относящихся к эксплуатационным) соображений:

сульфенамид Ц -1,3 -1,5 м.ч., введен как антиоксидант и противостаритель при высоких температурах (Влияние на свойства резины см. в кн. Мехлис Ф.А., Федюкин Д.Л. «Терминологический справочник по резине, М., «Химия 1989г., стр. 271);

альтакс - 0,3 -0,7 м.ч., - введен как противостаритель (Влияние на свойства резины см. в кн. ред. Захарченко П.И. и др. «Материалы резинового производства, М., «Химия 1971 г., стр. 279);

цинковые белила (окись цинка), 4,0 - 6,0 м.ч., введены для повышения теплопроводности (Влияние на свойства резины см. в кн. Ф.Ф. Кошелев и др. «Общая технология резины, М., «Химия 1968 г., стр. 241);

диафен ФП в объеме 0,4 - 0,7 м.ч., введен как противоутом итель и антиоксидант при высоких температурах, его количество в предложенной резине - на уровне максимально допустимого (Влияние на свойства резины см. в кн. ред. Захарченко П.И. и др. «Материалы резинового производства, М., «Химия 1971 г., стр. 330, 331);

сера-1,2-1,6 м.ч. - введена как вулканизующий агент для повышения термической (термоокислительной) стойкости резин (Влияние на свойства резины см. в кн. Мехлис Ф.А., Федюкин Д.Л. «Терминологический справочник по резине, М., «Химия 1989г., стр. 258 -259).

Следует отметить, что влияние ингредиентов происходит не только на вулканизаты. Это влияние значительно сложнее из-за взаимного взаимодействия, а данная, краткая, приведенная выше оценка носит характер, указь1вающий общую тенденцию для данного типа резины, не касаясь условий вулканизации резины и др. В то же время выявлено, что превышение суммарной величины, равной 2 М.Ч., противостарителей альтакс и сульфенамид снижает эксплуатационные характеристики резины трака. В целом, введение ингредиентов обеспечивает повышение теплопроводности резины, снижение теплового старения и теплообразования в ней при сохранении высоких механических характеристик.

- максимальное приближение каркасов звеньев трака наружными торцевыми поверхностями перемычек к торцевым поверхностям гребня и концевых скоб, с сохранением при этом возможности эксплуатационной замены позволяет улучшить теплоотвод.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где изображено:

на фиг. 1 - общий вид трака;

на фиг. 2 - поперечный разрез трака, вид А на фиг.1; ограниченные возможности деформации, соответственно, для беговой дорожки и подошвенной части звена. Трак гусеницы (фиг.1) содержит центральный гребень 1, и обрезиненные с двух сторон звенья 2 с металлическим каркасом 3. Верхняя обрезиненная часть звена 2 образует беговую дорожку 4, а нижняя - подошвенную часть 5 с опорной поверхностью а, взаимодействующей с дорожным покрытием. Поверхность б беговой дорожки 4 взаимодействует с опорным катком, который показан на фиг.1 штрихпунктирной линией. Для обеспечения равномерной деформации беговой дорожки 4 под опорными катками у торцов выполнен резиновый подпор 6, не выходящий за пределы верхней части каркаса 3. Наличие подпора ,6 позволяет, не снижая работоспособности беговой дорожки под опорным катком (ближе к гребню трака), уменьшить толщину резины в периферийной зоне беговой дорожки, находящейся вне контакта с опорным катком, что наряду с выравниванием напряжений в резине беговой дорожки, способствует улучшению теплоотвода. Металлический каркас 3 образован соединительной пластиной 7, расположенной между двумя проушинами 8 (фиг. 2), в которых запрессованы обрезиненные металлические пальцы 9, образующие с проушинами 8 и резиновыми кольцами 10 резинометаллические шарниры. С торцов каркаса проушины 8 соединены перемычками 11, обеспечивающими каркасу 3 вместе с соединительной пластиной 7 требуемые жесткость и прочность. При этом проушины 8, перемычки 11 и пластина 7 выполнены зацело методом горячей штамповки. В соединительной пластине 7 по ее продольной оси выполнены два сквозных отверстия 12. Данные отверстия технологические и предназначены для перетекания резины из одной полости литьевой полуформы прессформы в другую при обрезинивании каркаса 3 для обеспечения одинаковых физико-механических свойств у массива резины беговой дорожки и подошвенной части. Со стороны подошвенной части 5 переходы обрезиненных поверхностей каркаса 3 скруглены по радиусу R и фасками 13, а сквозные отверстия 12 притуплены фасками 14. Вместо фасок 14 могут быть выполнены радиусы (на фиг. не показаны). Внутренние поверхности в перемычек 11 со стороны, подошвенной части выполнены под углами наклона а к соединительной пластине 7, величина которых равна 98°-102°. V v тельной пластины, вызванный, кроме всего прочего близостью отверстий 12, вовторых, избежать складок в данной зоне при изготовлении каркаса методом штамповки. На фиг. 1 шина 15 опорного катка 16 на беговой дорожке 4 трака, и, собственно беговая дорожка 4, изображены в недеформированном состоянии (отсутствует нагрузка на опорном катке). Для соединения траков в гусеничную цепь используются устанавливаемые с обоих краев трака концевые скобы 17, охватывая по диаметру металлические пальцы 9 соседних траков. Объемы резины беговой дорожки Уд , см. фиг 3, и подошвенной части Vn находятся в соотношении в следующих пределах: При этом для беговой дорожки 4 объем незамкнутой, свободно деформируемой (не имеющей ограничений для деформации с внешних сторон) резины Уд i и объем резины Уд 2 (на фиг. 3 условно выделен более мелкой штриховкой), ограниченной поверхностями д - проушин 8, - соединительной пластины 7 и внутренними поверхностями е перемычек 11, находятся в соотношении в следующих пределах: Для подошвенной части 5 объем Vn i незамкнутой, свободно деформируемой (не имеющей ограничений для деформации с внешних сторон) резины и объем резины Vn 2 (на фиг. 3 условно выделен более мелкой штриховкой), ограниченной поверхностями ж - проушин 8, г - соединительной пластины 7 и внутренними поверхностями в - перемычек 11, находятся в соотношении в следующих пределах: Для обрезинивания обеих сторон звеньев использована резина, основа которой такая же как и у прототипа, а именно, в ней на 100 массовых частей полимера, в качестве которого использован бутадиен-метилстирольный каучук СКМС30 и бутадиеновый каучук СКД в соотношении между собой 70 % : 30 % содержится 70...75 весовых частей технического углерода с удельной адсорбционной поверхностью 90-115 . Vfl:Vn 0,8-0,9 Уд1:Уд2 1,6-2,0 Vni:Vn2 1,3-1,5 v разования в ней (снижения деструкционных процессов в резине при работе в условиях повышенных температур окружающего воздуха) при сохранении высоких механических характеристик. Это достигнуто тем, что в состав резины введены ингредиенты, включающие диафен ФП в объеме 0,4 - 0,7 м.ч, альтакс - 0,3 - 0,7 м.ч., сульфенамид Ц 1,3-1,5 М.Ч., сера - 1,3 -1,6 м.ч., цинковые белила 4,0 - 6,0 м.ч., о влиянии которых на свойства резин сказано выше, причем суммарное введение ингредиентов альтакс и сульфенамид не превышает 2 м.ч. При отработке состава другие физико-механические показатели новой резины сохранены на уровне прототипа, и соответствуют тем параметрам, которые необходимы для достижения эксплуатационной надежности при ее использоваНИИ, а именно: сопротивление разрыву- не менее 190 кг/см относительное удлинение- не менее 500 % сопротивление раздиру- не менее 75 кг/см температура хрупкости- не более -75°С; твердость по Шору- 68±6. Для приклейки резины к металлу каркаса при вулканизации клей типа Хемосил, относящийся к хлорсодержащим полимерам для горячего крепления резины к металлам (см., например, кн. Кошелев Ф.Ф. и др. Общая технология резины, М., Химия, 1978, С.454), обеспечивающий прочность связи не менее 10 кг/см, при которой, как показали испытания, не будет происходить отслаивание резины от металла звена трака при движении ВГМ на скоростях, включая максимальные, в любых дорожно -климатических условиях. Общеизвестно, что диссепация (рассеяние) тепла пропорциональна рассеивающей поверхности. При этом теплоотдача тепла в окружающий воздух с поверхности металла в десятки раз превышает теплоотдачу с поверхности резины. В этой связи, для рассеяния образованного вследствие деформации резины траков тепла (беговой дорожки и подошвенной части асфальтоходных звеньев, а так же резинометаллических шарниров), эффективным мероприятием стало уменьшение, предлагаемое полезной моделью, зазоров, вплоть до нуля, не только между торцевыми поверхностями к гребня 1 и перемычек 11, но и между торцевыми поверхностями л перемычек 11 и скоб 17. c jiek3 3o д

Для обрезинивания звена трака используется метод шприцевания, осуществляемый путем непрерывного продавливания горячего полимерного материала (резины) через профилирующее отверстие шприц-пресса. Указанный метод позволяет производить обрезинивание двух поверхностей металлического каркаса в единой пресс-форме за одну технологическую операцию, при которой резина подается в верхнюю полуформу (формирующую беговую дорожку с подпором) пресс-формы и продавливается через технологические отверстия в нижнюю полуформу пресс-формы (формирующую подошвенную часть).

Работа трака гусеничной цепи

При движении ВГМ опорные катки, перекатываясь по резиновым беговым дорожкам б звеньев 2 траков гусеничной цепи, передают на них весовые и инерционные нагрузки, вызывая деформацию резины беговой дорожки. В это же время реакция дорожного покрытия или грунта вызывает деформацию подошвенной части а. Указанные силовые факторы создают эксплуатационные напряжения в резине. При этом часть энергии, затраченной на деформацию резины (гистерезисные потери), преобразуется в тепло, которое, накапливаясь, вызывает старение и диструкционные изменения в резине. При этом количество накопленного тепла в массиве беговой дорожки зависит, кроме прочего, от температуры окружающей среды. При низких температурах внешней среды, улучшающих теплообмен, стабилизированная температура в массиве резины не высока и мало сказывается на старении резины, но в условиях высоких темлератур тепло как бы «запирается в массиве и стабилизируется на более высоком уровне приводя к более интенсивному старению. (При стабилизированной темлературе внутри резинового массива, превышающей уровень 150° С, наступает быстротекущая деструкция и разрушение резины).

В предлагаемой полезной модели объем резины как в беговой дорожке, так и в подошвенной части, находящийся в условиях наиболее удаленных от теплоотдающих наружных поверхностей значительно меньше объемов свободно деформируемой резины, расположенной ближе к поверхности, следовательно количество наиболее запертого тепла в этих объемах меньше. К тому же деформация резины, находящейся в этом объеме, ограниченном для расширения внутренними поверхностями каркаса е, и д происходит только лутем ее выпучивания в сторону свободной (незамкнутой) поверхности, вследствие чего тепловыделение

В ЭТИХ объемах (Уд 2, Vn 2) будет незначительным. Кроме того, рассматриваемые объемы резины находятся в контакте с металлом каркаса звена трака, и образующееся тепло отводится через соединительную пластину 7, металл проушин 8 и через свободные от резины поверхности м и рассеивается в окружающую среду. При этом при контакте поверхностей л перемычек каркаса и скоб тепло переходит из каркаса в скобу, за счет чего поверхность теплотдачи резко возрастает и образованное тепло рассеивается более интенсивно.

Снижению теплообразования, повышению теплопередачи в резине и сопротивления ее тепловому старению способствует оптимизированный, применительно к рассматриваемому траку, состав предложенной резины.

Несмотря на то, что абсолютно точную картину теплообмена в траке отработать не представляется возможным, главным образом, из-за дополнительного теплообразования в резинометаллических шарнирах, вносящих свой вклад в температурное поле звеньев траков, практическая реализация технических решений, предложенных настоящей полезной моделью позволила снизить, общий уровень теплонапряженности резиновых элементов беговой дорожки и подошвенной части звеньев трака. Экспериментально получено, что, доработкой конструкции трака с применением нового распределения резины оптимизированного состава в траке, предназначеном для АХГ танка Т-80У, уровень температур в зоне высокотемпературных очагов, при прочих равных условиях, снизился на 7° - 11 °, что очень существенно для работоспособности резины и ресурса трака, а сами зоны высокотемпературных очагов незначительно изменили свое местоположение, приблизившись к поверхности резины.

Таким образом, ресурс резины, а в целом асфальтоходного трака гусеницы, повысился.

Тем самым полезной моделью решена техническая задача, заключающаяся в повышении ресурса трака гусеничной цепи.

Claims (2)

1. Трак гусеничной цепи, содержащий концевые скобы, центральный гребень, звенья, каждое с металлическим каркасом, образованным проушинами шарнира, связанными перемычками по торцам и соединительной пластиной по центру, и резиновым полимером, состоящим из бутадиен-метилстирольного каучука СКМС-30 и бутадиенового каучука СКД в соотношении между собой 70%:30%, наполненным 70-75 мас.ч. технического углерода с удельной адсорбционной поверхностью 90-115 м²/г, привулканизованным с двух сторон с образованием беговой дорожки под обрезиненный опорный каток транспортного средства с одной стороны и подошвенной части с другой стороны, отличающийся тем, что внутренние поверхности перемычек со стороны подошвенной части выполнены под углами наклона к соединительной пластине, равными 98-102°, отношение объема резины беговой дорожки к объему резины подошвенной части составляет не более 0,8-0,9, при этом для беговой дорожки объем незамкнутой, свободно деформируемой резины установлен в 1,6-2,0 раза превышающим объем резины, ограниченной поверхностями проушин, соединительной пластины и внутренними поверхностями перемычек с обеспечением выравнивания уровня деформации с резиновой массивной шины опорного катка при их взаимодействии, а в подошвенной части объем незамкнутой, свободно деформируемой резины установлен в 1,3-1,5 раза превышающим объем резины, ограниченной поверхностями проушин, соединительной пластины и внутренними поверхностями перемычек с обеспечением требуемого эксплуатационного ресурса подошвенной части трака, при этом в состав резинового полимера на 100 мас.ч. каучуков введены ингредиенты, включающие диафен ФП в объеме 0,4-0,7 мас.ч, альтакс - 0,3-0,7 мас.ч., сульфенамид Ц - 1,3-1,5 мас.ч., сера - 1,3-1,6 мас.ч., цинковые белила 4,0-6,0 мас.ч., обеспечивающие повышение теплопроводности резины, снижение теплового старения и теплообразования в ней при сохранении высоких механических характеристик, причем суммарное введение ингредиентов альтакс и сульфенамид не превышает 2 мас.ч.

2. Трак гусеничной цепи по п.1, отличающийся тем, что каркасы звеньев трака наружными торцевыми поверхностями перемычек максимально приближены к торцевым поверхностям гребня и концевых скоб с сохранением при этом возможности эксплуатационной замены.