RU2722892C2 - Прицеп с боковыми полутележками и с полозьями для езды во внедорожных условиях - Google Patents

Abstract

Группа изобретений относится к прицепу для использования совместно с механическим транспортным средством. Прицеп содержит шасси, первую и вторую боковые полутележки, первый и второй полоз, простирающиеся в направлении движения прицепа. Шасси имеет переднюю часть, первую боковую часть и вторую боковую часть. Передняя часть содержит средство сцепления для сцепления прицепа с механическим транспортным средством. Первая и вторая полутележки оснащены двумя колесами. Первая боковая полутележка соединена с первой боковой частью шасси с помощью первого поворотного соединения, а вторая боковая полутележка соединена со второй боковой частью упомянутого шасси с помощью второго поворотного соединения. Первый полоз и второй полоз выполнены с возможностью перемещения между положением для езды по дороге и положением для езды во внедорожных условиях. Первый полоз механически соединен с первой боковой полутележкой, а второй полоз механически соединен со второй боковой полутележкой с обеспечением возможности поворота упомянутых полозьев относительно шасси. Достигается повышение ходовых качеств как при езде по дорогам, так и при езде во внедорожных условиях. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 6 ил.

Description

Область техники, к которой относится предлагаемое изобретение

Предлагаемое изобретение относится к прицепу для использования совместно с механическим транспортным средством. Более конкретно, предлагаемое изобретение относится к прицепу для механического транспортного средства, имеющему два колеса на каждой боковой полутележке и полозья для обеспечения возможности движения прицепа во внедорожных условиях.

Предпосылки создания предлагаемого изобретения

Прицепы широко используются для повышения грузоподъемности механического транспортного средства. Некоторые механические транспортные средства приспособлены для езды как по дорогам, так и во внедорожных условиях, из чего следует, что существует потребность в прицепах, которые могли бы быть использованы совместно с такими механическими транспортными средствами как на дорогах, так и во внедорожных условиях. Одно из решений, обеспечивающих повышение внедорожной проходимости прицепа, состоит в использовании для колес прицепа боковых полутележек, так как при такой конструкции для колес обеспечена возможность поворота относительно шасси прицепа. Кроме того, в некоторых условиях езды, например, при езде по снегу, по глубоким лужам, или по очень пересеченной местности, для повышения внедорожной проходимости прицепа могут быть использованы полозья.

Однако наличие полозьев не может считаться предпочтительным решением при езде по дорогам.

Поэтому существует потребность в усовершенствованном прицепе, имеющем хорошие ходовые качества как при езде по дорогам, так и при езде во внедорожных условиях.

Краткое описание предлагаемого изобретения

Ввиду описанных выше и других недостатков предшествующего уровня техники целью предлагаемого изобретения является создание прицепа с улучшенными ходовыми качествами как при езде по дорогам, так и при езде во внедорожных условиях.

Предлагаемое изобретение основано на раскрытии изобретателем сущностных причин и взаимосвязей, приведшем к пониманию того, что функционирование прицепа может быть улучшено путем оснащения прицепа полозьями, механически прикрепленными к боковым полутележкам, то есть, поворотными полозьями, выполненными также с возможностью переведения их из положения для езды по дороге в положение для езды во внедорожных условиях и обратно.

Согласно одному из аспектов осуществления предлагаемого изобретения, предусмотрено создание прицепа для использования в составе с механическим транспортным средством, содержащего шасси, имеющее переднюю часть, первую боковую часть и вторую боковую часть, при этом упомянутая передняя часть содержит средство сцепления, с помощью которого может быть обеспечено сцепление прицепа с механическим транспортным средством. Кроме того, прицеп содержит первую и вторую боковые полутележки, каждая из которых снабжена двумя колесами, при этом первая боковая полутележка с помощью первого поворотного соединительного средства соединена с упомянутой первой боковой частью шасси, а вторая боковая полутележка с помощью второго поворотного соединительного средства соединена с упомянутой второй боковой частью шасси. Кроме того, прицеп содержит также первый полоз и второй полоз, простирающиеся в направлении перемещения прицепа. Упомянутые первый и второй полозья выполнены с возможностью переведения их из положения для езды по дороге в положение для езды во внедорожных условиях и обратно, при этом первый полоз механически соединен с первой боковой полутележкой, а второй полоз механически соединен со второй боковой полутележкой с возможностью поворота каждого из полозьев относительно шасси.

В контексте настоящей заявки под направлением перемещения прицепа следует понимать направление как вперед так и назад по линии установки колес, то есть, вдоль боковых частей шасси.

Предлагаемый прицеп имеет улучшенные ходовые качества как при езде по дорогам, так и при езде во внедорожных условиях, так как прицеп снабжен полозьями, положение которых регулируется в зависимости от условий езды: по дорогам или по бездорожью. Кроме того, так как полозья установлены на боковой полутележке, для них обеспечена возможность поворота относительно шасси прицепа, что обеспечивает значительное улучшение ходовых качеств прицепа при езде во внедорожных условиях.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, первый и второй полозья в положении для езды по дороге расположены ближе к шасси, чем в положении для езды во внедорожных условиях. При этом полозья могут быть выполнены с возможностью изменения их положения таким образом, что при езде по дороге обеспечен увеличенный дорожный просвет между грунтом и полозьями. При таком решении может быть обеспечено уменьшение аэродинамического сопротивления, а также может быть уменьшен риск столкновения полозьев с объектами, которые могут лежать на дороге.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, каждое колесо имеет индивидуальную упругую подвеску. Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения, упомянутая индивидуальная упругая подвеска каждого колеса является торсионной. Благодаря индивидуальным упругим подвескам колес обеспечено дальнейшее повышение ходовых качеств при езде по дорогам, но в первую очередь - при езде во внедорожных условиях.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения, первый и второй полозья дополнительно подвешены непосредственно к шасси с помощью, соответственно, первого и второго передних средств подвески.

Таким образом, несмотря на возможность поворота относительно шасси благодаря наличию поворотных соединений, поворотное движение полозьев ограничено средством подвески, соединенным с шасси. При таком решении обеспечено снижение риска столкновения полоза с препятствием при езде во внедорожных условиях, особенно при перемещении в переднем направлении. В контексте настоящей заявки под перемещением в переднем направлении следует понимать такое перемещение прицепа, при котором вперед направлена его передняя часть.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения, первый и второй полозья дополнительно подвешены непосредственно к шасси с помощью, соответственно, первого и второго задних средств подвески.

Таким образом, по аналогии со сказанным выше, несмотря на возможность поворота относительно шасси благодаря наличию поворотных соединений, поворотное движение полозьев ограничено подвесными средствами, соединенными с шасси. При таком решении обеспечено снижение риска столкновения полоза с препятствием при езде во внедорожных условиях, особенно при перемещении в заднем направлении. В контексте настоящей заявки под перемещением в заднем направлении следует понимать такое перемещение прицепа, при котором вперед направлена его задняя часть.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, упомянутые первое и второе передние средства подвески и первое и второе задние средства подвески выполнены с возможностью воспринимать в процессе эксплуатации только силы, действующие вдоль них со стороны шасси.

При таком решении боковая полутележка все же имеет возможность поворота до некоторой степени, так как на средства подвески не действуют ни боковые силы, ни какие-либо силы, действующие вертикально кверху. При таком решении при езде во внедорожных условиях обеспечено уменьшение риска столкновения полоза передним или задним его концом с препятствием, так как полозья выполнены с возможностью поворота, но не могут наклоняться книзу по направлению к грунту.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения, упомянутые первое и второе передние средства подвески и первое и второе задние средства подвески реализованы с помощью элементов типа «гибкая нить».

В контексте настоящей заявки термин «гибкая нить» следует понимать как любое гибкое средство подвески, такое как, например, трос, канат, цепь, шнур и т.п., которое может воспринимать только силы, работающие на растяжение вдоль его простирания.

Каждое из упомянутых первого и второго передних средств подвески и первого и второго задних средств подвески может быть выполнено в виде одиночного элемента типа «гибкая нить». Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, каждое из этих средств подвески выполнено из гибкой петли. При таком решении требуется, чтобы каждый из элементов мог выдержать только половинную нагрузку по сравнению с той нагрузкой, при которой каждое из этих средств подвески выполнено в виде одиночного элемента.

Таким образом, по аналогии со сказанным выше, несмотря на возможность поворота относительно шасси, поворотное движение боковых полутележек в направлении книзу ограничено. Поворотное движение боковых полутележек относительно шасси ограничено средствами подвески, так как они соединены с шасси и с полозьями, а каждый из полозьев, в свою очередь, соединен с соответствующей боковой полутележкой.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения, упомянутые первое и второе передние средства подвески и первое и второе задние средства подвески подобраны по размерам и выполнены таким образом, что при нахождении первого и второго полозьев в положении для езды по дороге они являются по существу пассивными.

В контексте настоящей заявки термин «пассивные» в отношении средств подвески следует понимать так, что эти средства подвески по существу не оказывают силового действия на полозья, а также не подвергаются силовому действию со стороны последних.

Таким образом, когда полозья находятся в положении для езды по дороге, для боковой полутележки обеспечена возможность полного поворота без ограничений со стороны передних или задних средств подвески.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, каждое из упомянутых первого и второго передних средств подвески и первого и второго задних средств подвески подобрано по размерам и выполнено таким образом, что при нахождении первого и второго полозьев в положении для езды во внедорожных условиях ими ограничено поворотное движение в направлении книзу относительно точки соединения соответствующего средства подвески на шасси.

Таким образом, в процессе эксплуатации, когда полозья находятся в положении для езды во внедорожных условиях, боковая полутележка ограничена в своем поворотном движении в направлении книзу. При таком решении обеспечено особое преимущество в условиях езды в зимнее время по снегу, так как уменьшается риск увязания полозьев в снегу. Таким образом, заметно повышаются ходовые качества при езде во внедорожных условиях.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения, каждый из полозьев, первый и второй, выполнен с возможностью перемещения между своими положением для езды по дороге и положением для езды во внедорожных условиях с использованием резьбового стержня и сопряженной с ним резьбовой муфты.

Благодаря наличию резьбового стержня и сопряженной с ним резьбовой муфты для полозьев обеспечена возможность перемещения между их положениями для езды по дороге и для езды во внедорожных условиях с помощью переводной рукоятки. При таком решении обеспечена возможность изменения положения полозьев без необходимости тянуть или толкать полозья в желаемое положение вручную. Кроме того, упомянутые резьбовой стержень и сопряженная с ним резьбовая муфта могут быть конструктивно выполнены достаточно прочными для простого и быстрого принудительного приведения полозьев в желаемое положение.

В других вариантах осуществления предлагаемого изобретения вместо резьбового стержня и сопряженной с ним резьбовой муфты могут быть использованы другие решения, обеспечивающие ту же функцию, то есть, механическое соединение, обеспечивающее возможность механического перемещения полоза (полозьев). В таких альтернативных вариантах могут быть использованы, например, трос и блок, или же гидравлическое устройство с перемещаемым цилиндром. Функция резьбового стержня и сопряженной с ним резьбовой муфты может быть обобщенно охарактеризована как механическая конструкция, обеспечивающая возможность перемещения полозьев из одного положения в другое.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения, каждый из полозьев, первый и второй, выполнен с возможностью индивидуального перемещения из положения для езды по дороге в положение для езды во внедорожных условиях с помощью первого узла, состоящего из резьбового стержня и сопряженной с ним резьбовой муфты, и второго узла, состоящего из резьбового стержня и сопряженной с ним резьбовой муфты, соответственно. При таком решении обеспечено индивидуальное перемещение полозьев. Кроме того, может быть использовано простое конструктивное решение, обеспечивающее как можно больший дорожный просвет между грунтом и полозьями. Дорожный просвет способствует повышению ходовых качеств. Всякое конструктивное соединение двух узлов, состоящих из резьбового стержня и сопряженной с ним резьбовой муфты, тоже ограничивало бы возможность индивидуального поворотного движения боковых полутележек.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, каждый из узлов, первый и второй, состоящих из резьбового стержня и сопряженной с ним резьбовой муфты, механически соединен, соответственно, с первым или вторым полозом на первом конце и механически соединен, соответственно, с первой или второй боковой полутележкой на втором конце.

При таком решении поворотное движение боковых полутележек не встречает помех со стороны резьбового стержня и сопряженной с ним резьбовой муфты, так как вся такая конструкция поворачивается вместе.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения, каждый из узлов, состоящих из резьбового стержня и сопряженной с ним резьбовой муфты, подобран по размерам и выполнен с возможностью поднимать прицеп относительно грунта на первый и второй полозья при необходимости перехода от езды по дороге к езде во внедорожных условиях.

При таком решении полозья могут быть переведены в их положение для езды во внедорожных условиях независимо от того, достаточно ли под полозьями свободного пространства, или нет. Если этого свободного пространства не достаточно, то полозья просто поднимут прицеп, так что требуемое свободное пространство будет получено за счет перемещения прицепа кверху.

В контексте настоящей заявки использованные выше признаки «узел, состоящий из резьбового стержня и сопряженной с ним резьбовой муфты, подобран по размерам и выполнен с возможностью поднимать прицеп» следует понимать в том смысле, что размеры узла выбраны таким образом, что он может воспринять нагрузку, достаточную, чтобы поднять прицеп, а также имеет длину, достаточную для перемещения полоза на высоту подъема прицепа. Однако эти признаки не следует понимать в том смысле, что в условиях эксплуатации требуется перемещать полозья ниже колес. На практике представляется предпочтительным такое решение, при котором колеса расположены ближе к грунту, чем полозья, так как при таком решении обеспечены наилучшие ходовые качества при езде во внедорожных условиях.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения, каждый из полозьев, первый и второй, закреплен в его положении для езды по дороге и (или) для езды во внедорожных условиях с помощью фиксирующего болта.

При таком решении вибрации или другие вредные механические воздействия, которые могут иметь место при работе прицепа, не заставят полозья выйти из выбранного положения - для езды по дороге или для езды во внедорожных условиях. Упомянутый фиксирующий болт является простым решением, предотвращающим любые нежелательные смещения полозьев.

Согласно другому аспекту осуществления предлагаемого изобретения предусмотрен способ переведения полоза на прицепе из первого положения, предназначенного для езды по дороге, во второе положение, предназначенное для езды во внедорожных условиях. Предлагаемый способ содержит следующие стадии: (i) обеспечивают наличие прицепа, имеющего шасси с первой и второй поворотными боковыми полутележками, при этом каждая из упомянутых боковых полутележек имеет два колеса, а прицеп содержит также первый и второй полозья, простирающиеся в направлении движения прицепа и выполненные с возможностью переведения их из положения для езды по дороге в положение для езды во внедорожных условиях, и (ii) вращают резьбовой стержень относительно сопряженной с ним резьбовой муфты, при этом один из этих конструктивных элементов, то есть, либо упомянутый резьбовой стержень, либо упомянутая сопряженная с ним резьбовая муфта, механически соединен с первым полозом, а другой конструктивный элемент, соответственно, либо резьбовая муфта, либо резьбовой стержень, механически соединен с первой боковой полутележкой, так что имеет место перемещение первого полоза относительно первой боковой полутележки из положения для езды по дороге в положение для езды во внедорожных условиях.

При таком решении ходовые качества прицепа быстро и без сложных операций могут быть перенастроены на езду по дороге или на езду во внедорожных условиях, в зависимости от чего приводят в нужное положение полозья. То есть, как указано выше, для езды по дороге полозья могут быть подняты над дорогой для увеличения дорожного просвета. Кроме того, при использовании прицепа во внедорожных условиях полозья могут быть перемещены книзу для повышения ходовых качеств при езде через большие ямы, лужи, по снегу, или при наличии других помех.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, стадию вращения резьбового стержня осуществляют путем вращения резьбового стержня относительно сопряженной с ним резьбовой муфты до тех пор, пока первый полоз не достигнет конечного положения в механическом соединении между полозом и первой боковой полутележкой.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, перед тем, как вращать резьбовой стержень относительно сопряженной с ним резьбовой муфты, полозья открепляют, выкручивая фиксирующий болт. Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения, упомянутый фиксирующий болт устанавливают в отверстии в механическом соединении между первым полозом и первой боковой полутележкой, так чтобы было предотвращено смещение полоза из конечного положения.

При таком решении, как указано выше, вибрации или другие вредные механические воздействия, которые могут иметь место при работе прицепа, не заставят полозья выйти из выбранного положения - для езды по дороге или для езды во внедорожных условиях.

Другие признаки и преимущества предлагаемого изобретения станут понятны из прочтения последующего подробного описания и прилагаемой формулы изобретения. Специалисту должно быть понятно, что без выхода за объем предлагаемого изобретения разные его признаки могут быть скомбинированы с созданием вариантов осуществления предлагаемого изобретения, отличных от тех, которые явным образом описаны в настоящей заявке.

Краткое описание прилагаемых графических материалов

Различные аспекты осуществления предлагаемого изобретения, в том числе его конкретные признаки и преимущества, будут легко поняты из последующего подробного описания и прилагаемых чертежей.

На фиг. 1 на виде сбоку изображен предлагаемый прицеп с боковыми полутележками и полозьями.

На фиг. 2 изображен предлагаемый прицеп с боковыми полутележками и полозьями, приведенными в положение для езды во внедорожных условиях, в крупном масштабе.

На фиг. 3 изображен крупным планом предлагаемый прицеп с боковыми полутележками и полозьями, приведенными в положение для езды по дороге.

На фиг. 4 изображен предлагаемый прицеп с боковыми полутележками и полозьями, вид спереди в разрезе.

На фиг. 5 изображен предлагаемый прицеп с боковыми полутележками и полозьями, вид сверху.

На фиг. 6 изображена общая схема способа переведения полоза на прицепе из первого положения, предназначенного для езды по дороге, во второе положение, предназначенное для езды во внедорожных условиях.

Подробное описание предлагаемого изобретения

Далее предлагаемое изобретение будет описано более подробно со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых проиллюстрированы представляющиеся на данный момент предпочтительными варианты его осуществления. Следует заметить, однако, что предлагаемое изобретение может быть осуществлено в большом количестве разных вариантов, и описываемыми здесь вариантами объем предлагаемого изобретения не ограничен, эти варианты раскрыты для полноты и законченности и полностью передают идею и объем изобретения для специалистов. По всему тексту заявки для одинаковых элементов использованы одинаковые ссылочные обозначения.

В последующем описании тот конец прицепа, который предназначен для присоединения к механическому транспортному средству, называется передним концом, а его противоположный конец называется задним концом. Кроме того, та сторона прицепа, которая в его рабочем положении на плоской поверхности обращена кверху, называется верхней стороной или верхом, а та сторона прицепа, которая в его рабочем положении на плоской поверхности обращена книзу, называется нижней стороной или низом. Таким образом, вид сверху - это вид с той стороны, с которой на прицеп помещают груз. Эти замечания не являются ограничивающими объем предлагаемого изобретения.

Кроме того, прицеп на чертежах изображен не нагруженным и не оснащенным системой для перевозки грузов и т.п.Должно быть понятно, что предлагаемый прицеп может быть использован для любого вида перевозок - как груза, так и людей.

Кроме того, термины «положение для езды по дороге» и «положение для езды во внедорожных условиях» не следует понимать так, что при движении прицепа во внедорожных условиях полозья должны обязательно находиться в положении для езды во внедорожных условиях, а при его движении по дороге они должны находиться в положении для езды по дороге. В частности, положение для езды во внедорожных условиях может быть предпочтительным при преодолении препятствий, таких как лужи, или при езде по снегу. А положение для езды по дороге может быть с успехом использовано во внедорожных условиях, но при отсутствии жестких препятствий.

Кроме того, некоторые детали боковых полутележек 20, 30 описаны и объяснены только один раз при описании боковой полутележки 20 и первого полоза 25. Однако, если иное не оговорено особо, должно быть понятно, что соответствующие признаки и функции присущи также и второй боковой полутележке 30 и второму полозу 35.

На фиг. 1 на виде сбоку изображен прицеп 1 с шасси 10, при этом видна первая боковая полутележка 20 с двумя колесами 21, 22. Кроме того, виден также первый полоз 25. Упомянутая боковая полутележка 20 соединена с шасси 10 с помощью поворотного соединения 23. Кроме того, шасси имеет передний конец 10, снабженный средством сцепления 15, обеспечивающий возможность сцепления прицепа с механическим транспортным средством. Кроме того, шасси 10 содержат первую боковую часть 13, вторую боковую часть 14 (на фиг. 1 не показаны, см. фиг. 5) и заднюю часть.

На фиг. 2 тот же прицеп и на том же виде сбоку, что и на фиг. 1, изображен крупным планом. На этом чертеже некоторые детали боковой полутележки 20 изображены с большей ясностью. Как можно видеть, упомянутое поворотное соединение 23, посредством которого боковая полутележка механически соединена с шасси 10, соединено с соединяющей поперечной балкой 16, которая прикреплена к шасси 10 и поворотному соединению 23. Кроме того, эта боковая полутележка содержит балансир 24, который простирается вперед и назад от поворотного соединения 23 и с которым механически соединены колеса. Во избежание загромождения чертежа на нем не изображены подвески колес, но следует заметить, что колеса могут иметь индивидуальную подвеску, например, торсионного типа.

Кроме того, упомянутый балансир 24 содержит передний брус 28, простирающийся книзу от переднего конца балансира, и задний брус 29, простирающийся книзу от заднего конца балансира 24. Как можно видеть на фиг. 2, первый полоз 25 механически соединен с упомянутыми передним брусом 28 и задним брусом 29 с помощью двух поворотных соединений 51 и 55, соответственно. Каждый из упомянутых брусьев, передний брус 28 и задний брус 29, содержит поворотный функциональный элемент 56 или 57, соответственно. Эти поворотные функциональные элементы обеспечивают возможность поворотного перемещения полоза 25 из его положения для езды во внедорожных условиях (см. фиг. 2) в его положение для езды по дороге (см. фиг. 3).

Кроме того, с полозом 25 с помощью другого поворотного соединения 52 соединены резьбовой стержень 27 и сопряженная с ним резьбовая муфта 26. Кроме того, упомянутые резьбовой стержень 27 и сопряженная с ним резьбовая муфта 26 механически соединены с боковой полутележкой с помощью резьбового соединения 54. При таком решении при вращении резьбового стержня их общая вместе с сопряженной с ним резьбовой муфтой длина увеличивается или уменьшается, результатом чего является перемещение полоза из его положения для езды по дороге в его положение для езды во внедорожных условиях или наоборот.Кроме того, полоз 25 в каждом из упомянутых положений может быть закреплен с помощью фиксирующего болта (не показан), устанавливаемого в приемных отверстиях 51, 52, 58, 59. Для закрепления полоза в любом из двух положений может быть использовано также одно отверстие. Такое решение обеспечивает надежное крепление полоза, не подверженное нарушению, например, под действием вибраций.

Кроме того, подвеска этого первого полоза 25 осуществлена с помощью переднего средства подвески 61 и заднего средства подвески 64. Упомянутое переднее средство подвески соединено с полозом 25 в первой точке соединения 63 и соединено с шасси во второй точке соединения 62. Кроме того, упомянутое заднее средство подвески 64 соединено с полозом 25 в третьей точке соединения 66 и соединено с шасси в четвертой точке соединения 65. В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемого изобретения в качестве упомянутых переднего средства подвески 61 и заднего средства подвески 64 использованы стальные тросы. Должно быть понятно, однако, что могут быть использованы и средства подвески другого типа. Однако преимущество, обеспечиваемое использованием тросов, состоит в том, что они воспринимают только силы, работающие на растяжение, которые ограничивают поворотное движение боковых полутележек 20, 30 только в направлении книзу. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, который не нашел отражения на прилагаемых чертежах, упомянутые тросы образуют петлю, благодаря чему увеличена нагрузочная способность троса. Поворотное движение боковых полутележек 20, 30 относительно шасси 10 ограничено средствами подвески 61, 64, так как они соединены с шасси 10 и полозьями 25, 35, а каждый полоз, в свою очередь, соединен с соответствующей боковой полутележкой 20 или 30.

На фиг. 3 предлагаемый прицеп изображен в том же виде, что и на фиг. 2, разница же состоит в том, что на этом чертеже полозья изображены в их положении для езды по дороге. Это можно видеть по тем признакам, что передний брус 28 и задний брус 29 у поворотных функций 56 и 57, соответственно, повернуты таким образом, что полоз подтянут кверху по направлению к шасси 10 прицепа 1. Причина того, что полозья оказались приведены в это положение, состоит в том, что резьбовой стержень 27 подвергли вращению относительно сопряженной с ним резьбовой муфты 26 в таком направлении, что их общая длина сократилась, в результате чего полоз 25 был поднят кверху по направлению к шасси 10. Кроме того, как можно видеть на фиг. 3, переднее средство подвески 61 и заднее средство подвески 64 в этом положении полоза пассивны, так как они не натянуты, а ослаблены. Из фиг. 3 должно быть ясно, что прицеп 1 имеет увеличенный дорожный просвет между грунтом и полозьями в положении полоза 25 для езды по дороге. Наконец, должно быть ясно, расстояние по вертикали между нижней границей колес 21, 22 и нижней границей полоза 25 увеличено относительно соответствующего расстояния при нахождении полозьев в их положении для езды во внедорожных условиях.

На фиг. 4 прицеп 1 изображен в разрезе, при этом полозья 25, 35 находятся в их положении для езды во внедорожных условиях, то есть, ближе к грунту, чем при их нахождении в их положении для езды по дороге. Кроме того, на этом чертеже схематично изображено, как боковые полутележки 20, 30 соединены с соответствующими колесами 21, 31 и полозьями 25, 35 посредством передних брусьев 28. Средства подвески 61, 64 не нашли отражения на фиг. 4, так как это чертеж в разрезе по фронтальной плоскости, и это сечение находится между средствами подвески и передними колесами 21, 31. Кроме того, на фиг. 4 ясно изображена соединяющая поперечная балка 16, посредством которой боковые полутележки 20, 30 соединены с шасси 10. В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемого изобретения упомянутая соединяющая поперечная балка 16 является общей для обеих боковых полутележек.

Кроме того, на фиг. 5 прицеп согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения изображен на виде сверху, при этом ясно видно шасси 10 со своей передней частью 11 и задней частью 12. Упомянутая передняя часть 11 содержит средство сцепления 15 для сцепления прицепа 1 с механическим транспортным средством. Упомянутая задняя часть 12 может нести, например, государственный номерной знак и (или) лампочки заднего света. Кроме того, шасси 10 содержит первую боковую часть 13, с которой соединены первая боковая полутележка 20 с первым колесом 21 и вторым колесом 22. Кроме того, шасси 10 содержит вторую боковую часть 14, с которой соединены вторая боковая полутележка 30 с первым колесом 31 и вторым колесом 32. Кроме того, можно видеть, как соединяющая поперечная балка 16 простирается от первой боковой части 13 ко второй боковой части 14 шасси 10.

Наконец, на фиг. 6 изображена общая схема способа переведения полоза на прицепе из первого положения, предназначенного для езды по дороге, во второе положение, предназначенное для езды во внедорожных условиях. Первая стадия 101 состоит в обеспечении наличия прицепа 1, который описан выше. Затем выполняют факультативную стадию 102, состоящую в удалении из переднего бруса 28 и заднего бруса 29 фиксирующих болтов. После этого выполняют стадию 103, заключающуюся во вращении резьбового стержня 27 относительно сопряженной с ним резьбовой муфты 26. Затем, ввиду того что один из этих конструктивных элементов, то есть, либо упомянутый резьбовой стержень 27, либо упомянутая резьбовая муфта 26, механически соединен с первым полозом 25, а другой конструктивный элемент, соответственно, либо резьбовая муфта 26, либо резьбовой стержень 27, механически соединен с первой боковой полутележкой 20, имеет место перемещение первого полоза 25 относительно первой боковой полутележки 20 из положения для езды по дороге в положение для езды во внедорожных условиях. Наконец, факультативно может быть выполнена стадия 104, состоящая в том, что для фиксирования переднего бруса 28 и заднего бруса 29 в желаемом положении в каждый из этих брусьев устанавливают фиксирующий болт.

Claims (23)

1. Прицеп (1) для механического транспортного средства, содержащий

- шасси (10), имеющее переднюю часть (11), первую боковую часть (13) и вторую боковую часть (14), при этом упомянутая передняя часть (11) содержит средство сцепления (15) для сцепления прицепа с механическим транспортным средством,

- первую боковую полутележку (20) и вторую боковую полутележку (30), каждая из которых оснащена двумя колесами (21, 22, 31, 32), при этом упомянутая первая боковая полутележка (20) соединена с упомянутой первой боковой частью (13) упомянутого шасси (10) с помощью первого поворотного соединения (23), а упомянутая вторая боковая полутележка (20) соединена с упомянутой второй боковой частью (14) упомянутого шасси (10) с помощью второго поворотного соединения,

- первый полоз (25) и второй полоз (35), простирающиеся в направлении движения прицепа,

характеризующийся тем, что

- упомянутые первый полоз (25) и второй полоз (35) выполнены с возможностью перемещения между положением для езды по дороге и положением для езды во внедорожных условиях, и

- упомянутый первый полоз (25) механически соединен с упомянутой первой боковой полутележкой (20), а упомянутый второй полоз (35) механически соединен с упомянутой второй боковой полутележкой (30) с обеспечением возможности поворота упомянутых полозьев (25, 35) относительно шасси (10).

2. Прицеп (1) по п. 1, в котором упомянутые первый полоз (25) и второй полоз (35) расположены ближе к шасси (10) при нахождении их в своем положении для езды по дороге, чем при нахождении их в положении для езды во внедорожных условиях.

3. Прицеп (1) по любому из пп. 1 или 2, в котором упомянутые первый полоз (25) и второй полоз (35) подвешены непосредственно к упомянутому шасси (10) с помощью первого переднего средства подвески (61) и второго переднего средства подвески, соответственно.

4. Прицеп (1) по любому из пп. 1-3, в котором упомянутые первый полоз (25) и второй полоз (35) подвешены непосредственно к упомянутому шасси (10) с помощью первого заднего средства подвески (64) и второго заднего средства подвески, соответственно.

5. Прицеп (1) по любому из пп. 1-4, в котором каждое из упомянутых первого переднего средства подвески (61) и второго переднего средства подвески и (или) упомянутых первого заднего средства подвески (64) и второго заднего средства подвески выполнено с возможностью в процессе эксплуатации воспринимать только силы, действующие вдоль их простирания в направлении от шасси (10) к соответствующему полозу (25, 35).

6. Прицеп (1) по любому из пп. 1-5, в котором каждое из упомянутых первого переднего средства подвески (61) и второго переднего средства подвески и (или) упомянутых первого заднего средства подвески (64) и второго заднего средства подвески выполнены из элементов типа «гибкая нить».

7. Прицеп (1) по любому из пп. 1-6, в котором каждое из упомянутых первого переднего средства подвески (61) и второго переднего средства подвески и (или) упомянутых первого заднего средства подвески (64) и второго заднего средства подвески подобраны по размерам и выполнены таким образом, что при нахождении первого полоза (25) и второго полоза (35) в положении для езды по дороге они являются по существу пассивными.

8. Прицеп (1) по любому из пп. 1-7, в котором каждое из упомянутых первого переднего средства подвески (61) и второго переднего средства подвески и (или) упомянутых первого заднего средства подвески (64) и второго заднего средства подвески подобраны по размерам и выполнены с возможностью при нахождении первого полоза (25) и второго полоза (35) в положении для езды во внедорожных условиях ограничивать поворотное движение в направлении к низу относительно точки соединения (62, 65) соответствующего средства подвески (61, 64) на шасси (10).

9. Прицеп (1) по любому из пп. 1-8, в котором упомянутые первый полоз (25) и второй полоз (35) выполнены с возможностью перемещения между положением для езды по дороге и положением для езды во внедорожных условиях с помощью резьбового болта (27) и сопряженной с ним резьбовой муфты (26).

10. Прицеп (1) по любому из пп. 1-8, в котором каждый из упомянутых первого полоза (25) и второго полоза (35) выполнен с возможностью быть индивидуально перемещаемым между положением для езды по дороге и положением для езды во внедорожных условиях с помощью первого узла, состоящего из резьбового стержня (27) и сопряженной с ним резьбовой муфты (26), и второго узла, состоящего из резьбового стержня (27) и сопряженной с ним резьбовой муфты (26), соответственно.

11. Прицеп (1) по п. 10, в котором каждый из упомянутых первого узла, состоящего из резьбового стержня (27) и сопряженной с ним резьбовой муфты (26), и второго узла, состоящего из резьбового стержня (27) и сопряженной с ним резьбовой муфты (26), механически соединен, соответственно, с первым полозом (25) или вторым полозом (35) на первом конце (52) и механически соединен, соответственно, с первой боковой полутележкой (20) или со второй боковой полутележкой (30) на втором конце (54).

12. Прицеп (1) по любому из пп. 10 или 11, в котором каждый из упомянутых узлов, состоящих из резьбового стержня (27) и сопряженной с ним резьбовой муфты (26), подобран по размерам и выполнен с возможностью поднимать прицеп (1) относительно грунта на первый полоз (25) и второй полоз (35) при необходимости перехода от езды по дороге к езде во внедорожных условиях.

13. Прицеп (1) по любому из пп. 1-12, в котором каждый из упомянутых первого полоза (25) и второго полоза (35) выполнен с возможностью фиксации в положении для езды по дороге и (или) в положении для езды во внедорожных условиях с помощью фиксирующего болта (53, 54).

14. Способ переведения полоза на прицепе (1) из первого положения, предназначенного для езды по дороге, во второе положение, предназначенное для езды во внедорожных условиях, содержащий стадии, при которых

- обеспечивают наличие прицепа (1), имеющего шасси (10) с первой и второй поворотными боковыми полутележками, каждая из которых включает два колеса, а прицеп содержит также первый и второй полозья, простирающиеся в направлении движения прицепа (1) и выполненные с возможностью переведения их из положения для езды по дороге в положение для езды во внедорожных условиях, и

- вращают резьбовой стержень (27) относительно сопряженной с ним резьбовой муфты (26), при этом один из этих конструктивных элементов, а именно либо упомянутый резьбовой стержень (27), либо упомянутая сопряженная с ним резьбовая муфта (26), механически соединен с упомянутым первым полозом, а другой конструктивный элемент, соответственно, либо резьбовая муфта (26), либо резьбовой стержень (27), механически соединен с первой боковой полутележкой с обеспечением возможности перемещения первого полоза относительно первой боковой полутележки из положения для езды по дороге в положение для езды во внедорожных условиях.

15. Способ по п. 14, в котором стадия вращения упомянутого резьбового стержня (27) включает вращение упомянутого резьбового стержня относительно сопряженной с ним резьбовой муфты (26) до тех пор, пока первый полоз не достигнет конечного положения в механическом соединении между упомянутым полозом и упомянутой первой боковой полутележкой.

Images