RU2712389C1 - Railroad train fastening device - Google Patents

Railroad train fastening device Download PDF

Info

Publication number
RU2712389C1
RU2712389C1 RU2019126663A RU2019126663A RU2712389C1 RU 2712389 C1 RU2712389 C1 RU 2712389C1 RU 2019126663 A RU2019126663 A RU 2019126663A RU 2019126663 A RU2019126663 A RU 2019126663A RU 2712389 C1 RU2712389 C1 RU 2712389C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
module
fixing
tires
carriage
securing
Prior art date
Application number
RU2019126663A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Сергей Михайлович Куликов
Вадим Вадимович Ляной
Алексей Леонидович Соловьев
Игорь Германович Тильк
Original Assignee
Акционерное общество «Научно-производственный центр «Промэлектроника»
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Акционерное общество «Научно-производственный центр «Промэлектроника» filed Critical Акционерное общество «Научно-производственный центр «Промэлектроника»
Priority to RU2019126663A priority Critical patent/RU2712389C1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2712389C1 publication Critical patent/RU2712389C1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/16—Positive railway stops

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

FIELD: transportation.
SUBSTANCE: invention relates to auxiliary railway equipment, namely, to fasteners for fastening of rolling stock. Device includes mounted between rail mounting module composition and absorbing module, each of which comprises a frame with a drive connected to a movable carriage, comprising spring units connected to a system of levers connected to two movable fixing busbars. On external side surface of fastening buses module fixation of composition and absorbing module there are stops with chamfers, and on upper edges of tires – protrusions. In the direction of movement into the working position on the frame of the absorbing module opposite the ends of the buses there are limiting elements with an inclined plane, and on the frame of the fixing module there are auxiliary supports with an inclined plane. At the ends of the busbars of the absorbing module there are chamfers, which correspond to limiting elements, and at the ends of the buses of the module for fixing the composition there are chamfers, which correspond to the auxiliary stops. In direction of buses movement in idle position opposite ends of buses on frames of modules damping elements are installed. Fixing buses of fixing module are suspended by means of brackets on skids, which are connected via L-shaped brackets with frame by means of springs.
EFFECT: result is reliable fixation and retention of composition on station track.
7 cl, 16 dwg

Description

Изобретение относится к вспомогательному железнодорожному оборудованию, а именно к фиксаторам для закрепления подвижного состава, и может быть использовано для закрепления составов, как с «головы», так и с «хвоста» после отцепки локомотивов. The invention relates to auxiliary railway equipment, namely, to the clamps for securing the rolling stock, and can be used for securing trains, both from the "head" and from the "tail" after uncoupling the locomotives.

Устройство для закрепления железнодорожного состава предназначено для закрепления грузовых и пассажирских поездов на приемоотправочных путях и подъездных путях предприятий промышленного железнодорожного транспорта с уклонами до 0,006 (без применения тормозных башмаков и без участия сигналистов) на станциях, оборудованных любыми системами электрической централизации. Массы закрепляемых поездов зависят от величины уклона пути, например, на пути с уклоном 0,003 могут закрепляться поезда массой до 10000 т, на пути с уклоном 0,006 – поезда массой до 5000 т.The device for securing the train is intended for securing freight and passenger trains on the receiving and departing tracks and access roads of industrial railway enterprises with slopes of up to 0.006 (without the use of brake shoes and without the participation of signalists) at stations equipped with any electrical centralization systems. The masses of fixed trains depend on the value of the slope of the track, for example, trains weighing up to 10,000 tons can be fixed on the track with a slope of 0.003, trains weighing up to 5000 tons on the track with a slope of 0.006.

Из уровня техники известно устройство для закрепления подвижного состава УЗС  86Р, содержащее смонтированные внутри рельсовой колеи привод и раму с подвижно закрепленной на ней кареткой, связанной с приводом посредством тяги. При этом каретка включает в себя первую и вторую траверсы, выполненные в виде предварительно нагруженных пружинных блоков, кинематически связанных посредством распорных элементов с закрепляющими балками, имеющими скобы, с образованием двух независимых параллелограммных систем. Рама устройства оборудована компенсаторами, а закрепляющие балки снабжены упорами, при этом первая траверса снабжена фиксатором, а упоры снабжены скобами (зубьями) и упорами-ловушками гребней колесной пары, имеющими на задних частях скосы. При взаимодействии с любой зафиксированной устройством колесной парой в составе обеспечивается перемещение мгновенного центра вращения колесной пары из точек контакта круга катания колес с поверхностью головок путевых рельсов в точку контакта гребней колесной пары с упорами-ловушками на закрепляющих балках, их перемещение относительно рамы устройства в сторону уклона пути на расстояние, необходимое для фиксации балок в режиме удержания состава. В процессе закрепления привод, посредством рычажного механизма, перемещает каретку по направляющим рамы. Распорные элементы раскрывают закрепляющие балки со скобами (зубьями) и упорами-ловушками гребней колесных пар до касания основания балок с внутренними поверхностями ободов колесной пары. При этом скобы (зубья) балок войдут во внутренние выемки, а упоры-ловушки - под гребни колесной пары закрепляемого состава. Процесс закрепления состава при величине угла, равной 12-15° завершится, когда упоры-ловушки станут в распор колесной пары за счет сжатия пружины. В режиме удержания состава, по мере отпуска тормозов закрепленного состава, произойдет его сдвижка, а следовательно, и колесной пары с закрепляющими балками на величину «n» сжатия компенсаторов, что соответствует дополнительному повороту распорных элементов на угол 12-15°. При такой сдвижке гребни колесной пары, накатываясь на упоры, попадают в ловушки и удерживают закрепляющие балки в зоне их защемления от перемещения вовнутрь колеи. Устройство позволяет, используя любую колесную пару любого вагона, находящуюся в рабочей зоне устройства, закреплять составы с хвоста, а длинные составы, первые вагоны которых выходят за пределы устройства, - с головы (патент RU 2122502, В61К 7/16, опубл. 27.11.1998).A prior art device for securing a rolling stock of an UZS 86P, comprising a drive mounted inside a rail track and a frame with a carriage movably fixed to it and connected to the drive by means of a traction. In this case, the carriage includes the first and second traverses made in the form of pre-loaded spring blocks kinematically connected by means of spacer elements with fixing beams having brackets, with the formation of two independent parallelogram systems. The frame of the device is equipped with compensators, and the fixing beams are equipped with stops, while the first crosshead is equipped with a latch, and the stops are equipped with brackets (teeth) and stop-traps for the crests of the wheelset having bevels on the rear parts. When interacting with any fixed pair of wheelset in the composition, the instantaneous center of rotation of the pair of wheels is moved from the contact points of the wheel drive circle with the surface of the track rails heads to the point of contact of the wheelset ridges with stops-traps on the fixing beams, their movement relative to the device frame towards the slope paths to the distance necessary for fixing the beams in the mode of holding the composition. In the process of fixing, the drive, by means of a lever mechanism, moves the carriage along the frame guides. The spacer elements reveal the fixing beams with brackets (teeth) and stop-traps of the wheelset flanges until the base of the beams touch the inner surfaces of the wheelset rims. In this case, the brackets (teeth) of the beams will go into the internal recesses, and the stop-traps will be placed under the crests of the wheelset of the fixed structure. The process of fixing the composition with an angle of 12-15 ° will end when the stops-traps become in the spacing of the wheelset due to compression of the spring. In the mode of holding the composition, as the brakes of the fixed composition are released, it will be shifted, and therefore the wheelset with the fixing beams by the amount of “n” compression of the compensators, which corresponds to an additional rotation of the spacer elements by an angle of 12-15 °. With such a shift, the ridges of the wheelset, rolling on the stops, fall into the traps and hold the fixing beams in the area of their jamming from moving inside the track. The device allows, using any wheelset of any car located in the working area of the device, to fix the trains from the tail, and long trains, the first cars of which go beyond the device, from the head (patent RU 2122502, BK 7/16, publ. 27.11. 1998).

Серьезным техническим недостатком известного устройства для закрепления подвижного состава является то, что конструкцией устройства не предусмотрена возможность демпфирования динамических нагрузок. Поэтому ударные нагрузки, возникающие в составе, жестко (напрямую) передаются на элементы устройства, что влечет за собой повреждение устройства, а при определенных условиях возможен срез шкворня закрепляемого вагона, подъем кузова над тележкой и его последующее сваливание. Кроме того, закрепление состава за одну колесную пару вагона не обеспечивает надежного закрепления состава повышенного веса и длины. При выходе из строя упоров-ловушек состав может прийти в движение, уйти с пути и столкнуться с другим подвижным составом, опрокинуться и т.п., тем самым нарушив безопасность движения поездов. A serious technical disadvantage of the known device for securing rolling stock is that the device does not provide for the possibility of damping dynamic loads. Therefore, the shock loads that occur in the composition are rigidly (directly) transferred to the elements of the device, which entails damage to the device, and under certain conditions, it is possible to cut the pin of a fixed car, lift the body above the trolley and then dump it. In addition, the fastening of the composition for one wheel pair of the car does not provide reliable fastening of the composition of increased weight and length. When the stop-traps fail, the train may set in motion, go out of the way and collide with other rolling stock, tip over, etc., thereby violating the safety of train traffic.

Наиболее близким к предлагаемому техническому решению является известное устройство «Блок удержания состава на станционном пути» (патент RU 2658746, B61K 7/16, 22.06.2018). Данное устройство выбрано за прототип. Closest to the proposed technical solution is the well-known device "Block retention of the composition on the station track" (patent RU 2658746, B61K 7/16, 06/22/2018). This device is selected for the prototype.

Блок удержания состава (прототип) состоит из двух модулей: модуль закрепления состава и модуль демпфирующий. Модуль демпфирующий позволяет компенсировать возникающие в составе колебания за счет использования принципа фрикционного закрепления, т. е. сил трения, но не решает существующей в настоящее время проблемы схода кузова вагона с тележки при закреплении крайних порожних вагонов со стороны уклона. При жесткой фиксации колесной пары тележки грузового вагона и приложении к автосцепке горизонтального усилия от веса состава или ударного воздействия при объединении состава с локомотивом, происходит поворот надрессорной балки тележки вокруг оси, перпендикулярной оси железнодорожного пути. В этом случае пятник кузова грузового вагона выходит из зацепления с подпятником надрессорной балки тележки и кузов по шкворню сходит с тележки, что приводит к повреждению вагона и задержкам, связанным с устранением повреждений. The composition retention unit (prototype) consists of two modules: the composition fixing module and the damping module. The damping module allows you to compensate for vibrations that occur in the composition by using the principle of frictional fastening, i.e., frictional forces, but it does not solve the current problem of the car body coming off the trolley when fastening extreme empty cars from the side of the slope. When the wheelset of a freight wagon is rigidly fixed and horizontal force is applied to the automatic coupler from the weight of the train or impact when the train is combined with the locomotive, the trolley beam is rotated around an axis perpendicular to the axis of the railway track. In this case, the friday of the freight car body disengages from the thrust bearing of the trolley’s superstructure beam and the body disengages from the trolley along the pivot, which leads to damage to the car and delays associated with the elimination of damage.

С целью исключения выхода колесной пары порожнего вагона из зацепления с закрепляющими шинами (выдавливание шинами колеса при его перемещении вдоль пути), при использовании принципа фрикционного закрепления (торможения), усилие прижатия шин к колесной паре ограничивается величиной 75кН и, соответственно, усилие удержания, приходящееся на одну тележку вагона, составляет около 35 кН. In order to exclude the wheelset of an empty car from disengaging with the fixing tires (squeezing the tire of the wheel when moving along the track), using the principle of frictional fastening (braking), the force of pressing the tires to the wheel pair is limited to 75 kN and, accordingly, the retention force per per wagon trolley, is about 35 kN.

Усилие удержания зависит от многих внешних факторов, таких как попадание масла на накладки шин или на колесную пару, обледенение и др., что не обеспечивает гарантированного удержания второго вагона, со стороны нижней точки уклона, от перемещений и возможности воздействия на надрессорную балку второй тележки последнего вагона со стороны нижней точки уклона. Это может привести к повороту надрессорной балки и сходу порожнего кузова грузового вагона с тележки. Если колесо второй тележки первого со стороны нижней точки уклона вагона заблокировано модулем закрепления от перемещения, то при движении соседнего вагона через автосцепку перемещение будет передаваться через пятник кузова грузового вагона на подпятник надрессорной балки. И если величина вертикального усилия от веса вагона недостаточна (порожний вагон), возможен поворот надрессорной балки относительно оси перпендикулярной оси пути и сход кузова вагона с тележки. The retention force depends on many external factors, such as the ingress of oil on the tire linings or on the wheelset, icing, etc., which does not ensure guaranteed retention of the second carriage, from the side of the lower slope point, from movements and the possibility of impacting the second trolley of the second carriage of the latter the car from the bottom of the slope. This can lead to the rotation of the nadressornoj beam and the descent of the empty body of the freight car from the truck. If the wheel of the second carriage of the first one from the bottom of the car’s slope is blocked by the locking module from moving, then when a neighboring car moves through an automatic coupler, the movement will be transmitted through the Friday of the body of the freight car to the thrust bearing of the overpressor beam. And if the magnitude of the vertical force from the weight of the wagon is insufficient (empty wagon), it is possible to rotate the nadressornoj beams relative to the axis perpendicular to the axis of the path and the van body from the truck.

При выходе из строя модуля закрепления модуль демпфирующий не сможет удержать состав от ухода со станционных путей.If the fastening module fails, the damping module will not be able to keep the train from leaving station tracks.

На раме модуля закрепления и модуля демпфирующего закреплены датчики для контроля рабочего и нерабочего положения шин, что не обеспечивает их целостность и сохранность при эксплуатации и производстве работ по очистке модулей.Sensors are mounted on the frame of the fixing module and the damping module to monitor the working and non-working position of the tires, which does not ensure their integrity and safety during operation and cleaning of the modules.

Гнездо для установки курбельной рукоятки находится внутри рельсовой колеи, при выполнении работ по переводу из рабочего положения в нерабочее и обратно исполнитель вынужден находиться под вагоном, что недопустимо.The nest for installing the armature handle is located inside the rail gauge, when performing work to transfer from a working position to a non-working position and vice versa, the performer is forced to be under the car, which is unacceptable.

Техническая задача изобретения - обеспечить надежное закрепление и удержание состава на станционном пути за счет создания конструкции, способной исключить возможность перекоса надрессорной балки тележки грузового вагона и схода кузова с тележки и демпфировать ударные нагрузки, возникающие в составе. The technical task of the invention is to ensure reliable fastening and retention of the composition on the station track by creating a structure capable of eliminating the possibility of skewing of the overpressor beam of the freight car truck and the vanishing of the body from the carriage and damping shock loads arising in the composition.

Техническим результатом, на который направлено заявляемое изобретение, является обеспечение надежного закрепления и удержания состава на станционном пути за счет исключения возможности перекоса надрессорной балки тележки грузового вагона и схода кузова с тележки и демпфирования ударных нагрузок, возникающих в составе, а также обеспечение удержания второго вагона, со стороны нижней точки уклона, от перемещений поглощающим модулем при выходе из строя модуля закрепления и предотвращение ухода состава со станционных путей.The technical result, to which the claimed invention is directed, is to ensure reliable fastening and retention of the train on the station track by eliminating the possibility of skewing the overpressor beam of the wagon of the freight car and the vanishing of the body from the trolley and damping of shock loads arising in the train, as well as ensuring the retention of the second car, from the bottom of the slope, from movement by the absorbing module in case of failure of the fastening module and preventing the composition from leaving the station tracks.

Повышению надежности работы устройства также способствует размещение датчиков контроля рабочего и нерабочего положения шин в корпусах приводов и курбельной рукоятки вне пределов рельсовой колеи. The reliability of the device is also facilitated by the placement of sensors for monitoring the working and non-working position of the tires in the drive housings and the gimbal handle outside the rail gauge.

В заявляемом техническом решении недостатки прототипа устраняются за счет использования устройства для закрепления железнодорожного состава, состоящего из двух модулей: модуля закрепления и поглощающего модуля. Оба модуля имеют на закрепляющих шинах выступы и упоры, обеспечивающие фиксацию вагонов за счет их упора в поверхность колесной пары. Это обеспечивает гарантированное удержание состава. Модуль закрепления оборудован предохранительным устройством, обеспечивающим возможность перемещения закрепляющих шин, удерживающих колесную пару, при приложении нагрузки более 50 кН на расстояние до 270 мм, что позволяет демпфировать ударные нагрузки на модуль закрепления. При перемещении крайнего вагона будет перемещаться и соединенный с ним соседний вагон, колесная пара которого взаимодействует с закрепляющими шинами поглощающего модуля. Закрепляющая шина поглощающего модуля, благодаря размещению выступов и упоров с шагом 650 мм, прижата к боковой поверхности колеса, а выступ и упор шины еще не вошли в контакт с внутренней поверхностью и гребнем колесной пары, это позволяет колесной паре переместится на расстояние до контакта с выступом и упором и остановится. Соответственно и крайний вагон остановится. Перемещение через автосцепку передаваться не будет. Пятник кузова вагона и шкворень перестанут воздействовать на подпятник надрессорной балки тележки грузового вагона, возможность поворота надрессорной балки и схода кузова вагона с тележки грузового вагона будет исключена. In the claimed technical solution, the disadvantages of the prototype are eliminated through the use of a device for securing a train, consisting of two modules: a fixing module and an absorbing module. Both modules have protrusions and stops on the fixing tires, which ensure the fixation of the cars due to their emphasis on the surface of the wheelset. This ensures guaranteed retention of the composition. The fastening module is equipped with a safety device that allows the fastening tires that hold the wheelset to be moved when a load of more than 50 kN is applied to a distance of up to 270 mm, which makes it possible to damp shock loads on the fastening module. When moving the extreme car, the adjacent car connected to it will also move, the wheelset of which interacts with the fixing tires of the absorbing module. The fixing tire of the absorbing module, thanks to the placement of the protrusions and stops with a pitch of 650 mm, is pressed against the side surface of the wheel, and the protrusion and the stop of the tire have not yet come into contact with the inner surface and the ridge of the pair of wheels, this allows the pair of wheels to move up to the contact with the tab and focus and stop. Accordingly, the wagon will stop. Moving through an automatic coupler will not be transmitted. The car body friday and the king pin will no longer affect the thrust bearing of the nadressornoj beam of the freight wagon trolley, the possibility of turning the nadressornoj beam and vanishing the wagon body from the truck of the freight car will be excluded.

Заявляемый технический результат достигается тем, что устройство для закрепления железнодорожного состава включает в себя смонтированные между рельсами модуль закрепления состава и поглощающий модуль, каждый из которых содержит раму с установленным на ней приводом, соединенным посредством тяги с кареткой, подвижно закрепленной на раме и содержащей пружинные блоки, связанные с системой рычагов, соединенных с двумя подвижными закрепляющими шинами. На наружной боковой поверхности закрепляющих шин модуля закрепления состава выполнены упоры со скосами, а на верхних краях шин – выступы. Согласно изобретению на наружной боковой поверхности закрепляющих шин поглощающего модуля также выполнены упоры со скосами, а на верхних краях шин – выступы. Блоки контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин установлены в корпусах приводов модулей, на раме поглощающего модуля напротив торцов шин в направлении движения в рабочее положение для ограничения хода закрепляющих шин вдоль оси пути и перемещения перпендикулярно оси пути установлены ограничительные элементы с наклонной плоскостью. На торцах шин поглощающего модуля выполнены ответные ограничительным элементам скосы, на раме модуля закрепления состава напротив торцов шин в направлении движения в рабочее положение установлены вспомогательные упоры с наклонной плоскостью для ограничения хода закрепляющих шин вдоль оси пути и перемещения перпендикулярно оси пути, на торцах шин модуля закрепления состава выполнены ответные вспомогательным упорам скосы. В направлении движения шин в нерабочее положение напротив торцов шин на рамах модулей установлены демпфирующие элементы. Закрепляющие шины модуля закрепления состава подвешены при помощи кронштейнов на скалках, которые через Г-образные кронштейны соединены с рамой при помощи пружин. Тяга модуля закрепления состава соединена с кареткой через предохранительное устройство, содержащее храповый механизм. В модуле закрепления состава тяга, размещенная в каретке, соединена с контактом при помощи регулируемой тяги, проходящей через паз, выполненный в стенке каретки. С противоположной стороны контакт соединен с приводом модуля закрепления и воздействует на датчики контроля крайнего положения каретки. Внутри каретки модуля закрепления состава размещена внутренняя каретка, выполненная с возможностью перемещения на роликах по пазам в боковых стенках каретки, соединенная с закрепляющими шинами посредством системы рычагов и взаимодействующая со втулкой, имеющей винтовой паз и установленной на валу, на выходном конце которого установлен рычаг, соединенный, в свою очередь, с блоком контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин, установленным в корпусе привода модуля закрепления.The claimed technical result is achieved by the fact that the device for securing the train includes mounted between the rails module of the composition and the absorbing module, each of which contains a frame with a drive mounted on it, connected by a rod with a carriage, movably mounted on the frame and containing spring blocks associated with a system of levers connected to two movable securing tires. On the outer side surface of the fixing tires of the composition fixing module, stops are made with bevels, and protrusions are made on the upper edges of the tires. According to the invention, abutments with bevels are also made on the outer side surface of the fixing tires of the absorbing module, and protrusions on the upper edges of the tires. The control units for the working and non-working position of the fastening tires are installed in the drive housing of the modules, on the frame of the absorbing module opposite the ends of the tires in the direction of movement to the working position, restrictive elements with an inclined plane are installed to limit the course of the fixing tires along the track axis and to move perpendicular to the track axis. Bevels responding to the restrictive elements are made on the ends of the absorbing module tires, auxiliary stops with an inclined plane are installed on the frame of the fastening module opposite the ends of the tires in the working direction to limit the course of the fixing tires along the track axis and move perpendicular to the track axis, at the ends of the tires of the fixing module composition made reciprocal auxiliary stops bevels. In the direction of tire movement to the inoperative position opposite the ends of the tires, damping elements are installed on the module frames. The fixing tires of the composition fixing module are suspended by means of brackets on rolling pins, which are connected to the frame by means of springs via L-shaped brackets. The rod of the composition fixing module is connected to the carriage through a safety device containing a ratchet mechanism. In the module for fixing the composition, the rod located in the carriage is connected to the contact by means of an adjustable rod passing through a groove made in the wall of the carriage. On the opposite side, the contact is connected to the drive of the fixing module and acts on the sensors for monitoring the extreme position of the carriage. Inside the carriage of the composition fixing module, an internal carriage is placed, capable of moving on rollers along the grooves in the side walls of the carriage, connected to the fixing tires via a lever system and interacting with a sleeve having a helical groove and mounted on a shaft, at the output end of which a lever connected , in turn, with a control unit for the working and non-working position of the fixing tires installed in the drive housing of the fixing module.

Датчики контроля крайнего положения каретки установлены в корпусе привода модуля закрепления состава.Sensors for monitoring the extreme position of the carriage are installed in the drive casing of the module for securing the composition.

На наружной боковой поверхности закрепляющих шин поглощающего модуля выполнено по пять упоров со скосами, а на их верхних краях – по пять выступов.Five stops with bevels are made on the outer side surface of the fixing tires of the absorbing module, and five projections are made on their upper edges.

Гнездо для установки курбельной рукоятки модуля закрепления состава и поглощающего модуля размещается за пределами рельсовой колеи.The socket for installing the armature handle of the composition fixing module and the absorbing module is located outside the rail gauge.

Г-образные кронштейны крепятся к раме при помощи Т-образных болтов и пружин с тарелками.L-shaped brackets are attached to the frame with T-bolts and springs with plates.

На раме модуля закрепления напротив торцов шин в направлении движения в рабочее положение для ограничения хода закрепляющих шин вдоль оси пути и ограничения хода каретки установлены ограничительные элементы с наклонной плоскостью. On the frame of the fastening module opposite the ends of the tires in the direction of travel to the working position, restrictive elements with an inclined plane are installed to limit the course of the fixing tires along the path axis and to limit the stroke of the carriage.

Модуль закрепления состава и поглощающий модуль смонтированы между рельсами на железобетонных шпалах или фундаменте.The composition fixing module and the absorbing module are mounted between the rails on reinforced concrete sleepers or the foundation.

Заявляемое изобретение поясняется чертежами, где:The claimed invention is illustrated by drawings, where:

на фиг. 1 изображено взаимное расположение модуля закрепления и поглощающего модуля,in FIG. 1 shows the relative position of the fixing module and the absorbing module,

на фиг. 2 – расположение устройства для закрепления железнодорожного состава относительно поезда при закреплении с головы и хвоста поезда,in FIG. 2 - the location of the device for securing the train relative to the train when securing from the head and tail of the train,

на фиг. 3 – вид сверху на модуль закрепления,in FIG. 3 is a top view of the fixing module,

на фиг. 4 – продольный разрез модуля закрепления,in FIG. 4 is a longitudinal section of a fixing module,

на фиг. 5 – предохранительное устройство модуля закрепления,in FIG. 5 - safety device of the fixing module,

на фиг. 6 – поперечный разрез модуля закрепления,in FIG. 6 is a cross-sectional view of the fastening module,

на фиг. 7 – размещение узлов и деталей в каретке модуля закрепления,in FIG. 7 - placement of nodes and parts in the carriage of the fixing module,

на фиг. 8 – винтовой паз на валу к датчику контроля крайнего положения закрепляющих шин модуля закрепления,in FIG. 8 - a screw groove on the shaft to the sensor for monitoring the extreme position of the fixing tires of the fixing module,

на фиг. 9 – разрез по блоку датчиков контроля крайнего положения закрепляющих шин модуля закрепления,in FIG. 9 is a section through a block of sensors for monitoring the extreme position of the fixing tires of the fixing module,

на фиг. 10 – вид сбоку на закрепляющую шину модуля закрепления,in FIG. 10 is a side view of the fixing bus of the fixing module,

на фиг. 11 –привод модуля закрепления,in FIG. 11 - drive module fastening,

на фиг. 12 – вид сверху на поглощающий модуль,in FIG. 12 is a plan view of an absorbent module,

на фиг. 13 – поперечный разрез поглощающего модуля,in FIG. 13 is a cross section of an absorbing module,

на фиг. 14 – вид сбоку на закрепляющую шину поглощающего модуля,in FIG. 14 is a side view of the fixing rail of the absorbing module,

на фиг. 15 – привод поглощающего модуля,in FIG. 15 - drive absorbing module,

на фиг. 16 – взаимодействие упора и выступа закрепляющей шины с колесной парой.in FIG. 16 - interaction of the stop and the protrusion of the fixing tire with a pair of wheels.

Устройство для закрепления железнодорожного состава включает в себя смонтированные между рельсами модуль закрепления состава 1 и поглощающий модуль 2. Модули 1 и 2 устанавливаются друг за другом внутри железнодорожного пути на железобетонные шпалы или фундамент (Фиг. 1). A device for securing a train includes a fastening module 1 between the rails and an absorbing module 2. Modules 1 and 2 are installed one after another inside the railway track on reinforced concrete sleepers or foundations (Fig. 1).

Модуль закрепления 1 устанавливается со стороны нижней точки уклона, а поглощающий модуль 2 устанавливается в непосредственной близости от модуля закрепления - со стороны верхней точки уклона (Фиг. 2).The fastening module 1 is installed on the side of the lower slope point, and the absorbing module 2 is installed in the immediate vicinity of the fastening module on the side of the upper slope point (Fig. 2).

Место установки устройства выбирается таким образом, чтобы между устройством и границей приемоотправочного пути со стороны нижней точки уклона могли поместиться сцепка локомотивов и один вагон с колесной базой максимальной длины.The installation location of the device is selected so that between the device and the border of the pick-up route from the side of the lower slope point, a coupling of locomotives and one car with a wheelbase of maximum length can fit.

Модуль закрепления 1 удерживает последний вагон, а поглощающий модуль 2 – предпоследний вагон при помощи закрепляющих шин 3 и 4 соответственно, предназначенных для взаимодействия с колесом в процессе закрепления. Модуль закрепления 1 и поглощающий модуль 2 имеют одностороннее действие – нагрузка до 300 кН воспринимается в сторону уклона (Фиг. 2).The fixing module 1 holds the last car, and the absorbing module 2 holds the penultimate car with the help of fixing tires 3 and 4, respectively, designed to interact with the wheel during the fixing process. The fixing module 1 and the absorbing module 2 have a one-way action - a load of up to 300 kN is perceived towards the slope (Fig. 2).

Модуль закрепления 1 (Фиг. 3) содержит привод 5 модуля закрепления, установленный на раме 6, имеющей напротив торцов шин 3 в направлении движения в рабочее положение вспомогательные упоры 7 с наклонной плоскостью, при этом на торцах шин 3 выполнены ответные скосы, а в направлении движения шин 3 в нерабочее положение напротив торцов шин на раме 6 модуля 1 установлены демпфирующие элементы 8. Вспомогательные упоры 7 предназначены для ограничения хода закрепляющих шин 3 вдоль оси пути, за счет чего происходит перемещение шин 3 перпендикулярно оси пути в момент взаимодействия торцов закрепляющих шин с наклонными плоскостями вспомогательных упоров т. е. подъем закрепляющей шины в рабочее положение. Напротив торцов шин 3 в направлении движения в рабочее положение также установлены ограничительные элементы 9, также с наклонной плоскостью для ограничения хода каретки 10, перемещающейся по направляющим рамы 6 на роликах 11. Ограничительные элементы 9 предназначены для ограничения хода закрепляющих шин 3 при испытаниях модуля закрепления состава на холостом ходу без наличия колесной пары в зоне закрепления. Закрепляющие шины 3 в рабочем положении упираются торцами шин в ограничительные элементы 9 и тем самым удерживают каретку 10 от перемещения вдоль оси пути.The fastening module 1 (Fig. 3) contains a fastening module drive 5 mounted on a frame 6, which has opposite stops 7 with an inclined plane opposite the ends of the tires 3 in the operating direction, while the response bevels are made on the ends of the tires 3, and in the direction the movement of the tires 3 to the inoperative position opposite the ends of the tires on the frame 6 of the module 1 is installed damping elements 8. Auxiliary stops 7 are designed to limit the progress of the fixing tires 3 along the axis of the path, due to which the tire 3 is moved perpendicular to the axis of the put and at the moment of interaction of the ends of the fixing tires with the inclined planes of the auxiliary stops, i.e., raising the fixing tire to the working position. Opposite the ends of the tires 3 in the direction of travel to the working position, restrictive elements 9 are also installed, also with an inclined plane to limit the movement of the carriage 10, moving along the guides of the frame 6 on the rollers 11. The restrictive elements 9 are designed to limit the progress of the fixing tires 3 when testing the composition fixing module idling without the presence of a pair of wheels in the fixing zone. The fixing tires 3 in the working position abut the ends of the tires in the restrictive elements 9 and thereby keep the carriage 10 from moving along the axis of the path.

Каретка 10 соединяется с рейкой привода 5 при помощи серьги 12 и пальца 13, установленного в тяге 14 каретки 10. Тяга 14 соединена с кареткой 10 через предохранительное устройство 15 (Фиг. 6), содержащее храповый механизм. Для контроля крайнего положения тяги 14 и каретки 10 модуля закрепления 1 тяга 14 соединена с контактом 16 (Фиг. 3) при помощи регулируемой тяги 17 (Фиг. 7), проходящей через паз, выполненный в стенке каретки 10. С противоположенной стороны контакт 16 соединяется с приводом 5 модуля закрепления 1 и воздействует на датчики 18 (Фиг. 11) контроля крайнего положения каретки 10 (Фиг. 3). Каретка 10 (Фиг. 3) соединяется с закрепляющими шинами 3 при помощи рычагов 19 и 20. Рычаги 19 с одной стороны при помощи крестовин 21 соединяются с кареткой 10, а с другой при помощи пальцев 22 – с кронштейнами 23 закрепляющих шин 3. Внутри каретки 10 размещены пружинные блоки 24, на которые опираются крестовины 21. Рычаги 25 с одной стороны соединены с рычагами 19 при помощи пальцев 26, а с другой через крестовины 27 – с внутренней кареткой 28, размещенной внутри каретки 10. Внутренняя каретка 28 (Фиг. 4) перемещается на роликах 29 по пазам 30, выполненным в боковых стенках каретки 10. The carriage 10 is connected to the drive rail 5 by means of an earring 12 and a pin 13 mounted in the link 14 of the carriage 10. The link 14 is connected to the carriage 10 through a safety device 15 (Fig. 6) containing a ratchet mechanism. To control the extreme position of the rod 14 and the carriage 10 of the fixing module 1, the rod 14 is connected to the contact 16 (Fig. 3) by means of an adjustable rod 17 (Fig. 7) passing through a groove made in the wall of the carriage 10. On the opposite side, the contact 16 is connected with the drive 5 of the fixing module 1 and acts on the sensors 18 (Fig. 11) control the extreme position of the carriage 10 (Fig. 3). The carriage 10 (Fig. 3) is connected to the fixing tires 3 by means of levers 19 and 20. The levers 19 on the one hand are connected to the carriage 10 with the help of crosspieces 21, and on the other hand, with the fingers 22, to the brackets 23 of the fixing tires 3. Inside the carriage 10, spring blocks 24 are placed on which the crosses 21 are supported. The levers 25 are connected on one side to the levers 19 by means of the fingers 26, and on the other, through the crosses 27, with an internal carriage 28 located inside the carriage 10. The internal carriage 28 (Fig. 4 ) moves on rollers 29 along the grooves 30 made in the side st Carriage boxes 10.

Внутренняя каретка 28 предназначена для синхронизации перемещения перпендикулярно оси пути закрепляющих шин 3 – левой и правой. Также по ее положению контролируется положение закрепляющих шин 3. Для контроля рабочего положения закрепляющих шин 3 модуля закрепления 1 на внутренней каретке 28 установлен палец 31, который взаимодействует со втулкой 32, имеющей винтовой паз. Втулка 32 установлена на валу 33 (Фиг. 4), на выходном конце которого установлен рычаг 34 (Фиг. 9), соединенный, в свою очередь, при помощи пальца 35 с блоком 36 контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин, установленным в герметичном корпусе привода 5 модуля закрепления 1. Поступательное перемещение каретки 10 преобразуется во вращательное движение втулки 32 с винтовым пазом и, соответственно, вала 33 с рычагом 34 , который соединен с валом блока 36 датчиков контроля положения закрепляющих шин. The inner carriage 28 is designed to synchronize the movement perpendicular to the axis of the path of the fixing tires 3 - left and right. Also, by its position, the position of the fixing tires 3 is controlled. To control the working position of the fixing tires 3 of the fixing module 1, a finger 31 is installed on the inner carriage 28, which interacts with the sleeve 32 having a screw groove. The sleeve 32 is mounted on the shaft 33 (Fig. 4), at the output end of which is mounted a lever 34 (Fig. 9), connected, in turn, with the help of a finger 35 to the control unit 36 for monitoring the working and non-working position of the fixing tires installed in a sealed housing drive 5 of the fixing module 1. The translational movement of the carriage 10 is converted into rotational movement of the sleeve 32 with a helical groove and, accordingly, of the shaft 33 with a lever 34, which is connected to the shaft of the block 36 of the sensors for monitoring the position of the fixing tires.

Рычаги 19 с одной стороны при помощи крестовин 21 соединяются с кареткой 10, а с другой при помощи пальцев 22 – с кронштейнами 23 закрепляющих шин 3. Рычаги 19 снабжены накладками, ограничивающими угол поворота рычага 19, за счет взаимодействия с винтовыми упорами 37, установленными в каретке 10 (Фиг. 3).The levers 19 on the one hand with crosses 21 are connected to the carriage 10, and on the other hand with the fingers 22 - with the brackets 23 of the fixing tires 3. The levers 19 are equipped with overlays that limit the angle of rotation of the lever 19, due to interaction with the screw stops 37 installed in the carriage 10 (Fig. 3).

Закрепляющие шины 3 модуля закрепления 1 состава выполнены с возможностью перемещения как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении за счет того, что они подвешены при помощи кронштейнов 23 на скалках 38 (Фиг. 3), которые через Г-образные кронштейны 39 (Фиг. 5) соединены с рамой 6. Г - образные кронштейны 39 крепятся к раме 6 при помощи Т - образных болтов 40 и пружин 41 с тарелками 42. На наружной боковой поверхности закрепляющих шин 3 (Фиг. 10) модуля 1 закрепления выполнено по три упора 43 со скосами для захвата гребня колеса 44, а на верхних краях шин 3 – по три выступа 45 для удержания колеса 44 за его внутреннюю поверхность.The fastening tires 3 of the fastening module 1 of the composition are movable both horizontally and vertically due to the fact that they are suspended using brackets 23 on the rolling pins 38 (Fig. 3), which through the L-shaped brackets 39 (Fig. 5) are connected to the frame 6. L-shaped brackets 39 are attached to the frame 6 using T-shaped bolts 40 and springs 41 with plates 42. On the outer side surface of the fixing tires 3 (Fig. 10) of the fixing module 3, three stops 43 are made with bevels for gripping the wheel flange 44, and on the upper edges of the tires 3 - three protrusions 45 to hold the wheel 44 for its inner surface.

Привод 5 модуля закрепления 1 содержит герметичный корпус 46 (Фиг. 11), внутри которого установлены электродвигатель 47 и редуктор 48 от стрелочного привода СП-6М с фрикционной муфтой ограничения момента и зубчатые передачи 49 для передачи крутящего момента на вал червячного редуктора 50 , соединенного с корпусом 46 привода 5. На выходном валу червячного редуктора 50 смонтирована реечная передача 51 для преобразования вращательного движения в поступательное движение рейки. В корпусе 46 установлены блок 36 контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин 3, датчики 18 контроля крайнего положения каретки и датчики открытия крышки привода и включения курбельной рукоятки (на чертеже не показаны). Вал червячного редуктора 50 через зубчатую передачу 49 соединен с валом 52 курбельной рукоятки. Гнездо для установки курбельной рукоятки размещается за пределами колеи железнодорожного пути и удерживается в зацеплении с зубчатой передачей 49 при помощи фиксатора 53.The drive 5 of the fastening module 1 contains a sealed housing 46 (Fig. 11), inside which an electric motor 47 and a gearbox 48 from the switch drive SP-6M with a friction clutch for torque limiting and gears 49 for transmitting torque to the shaft of the worm gear 50 connected to housing 46 of the drive 5. On the output shaft of the worm gear 50 mounted rack and pinion 51 for converting rotational motion into translational movement of the rack. In the housing 46, a block 36 is installed for monitoring the working and non-working position of the securing tires 3, sensors 18 for monitoring the extreme position of the carriage and sensors for opening the drive cover and turning on the arm of the handle (not shown). The shaft of the worm gear 50 through a gear 49 is connected to the shaft 52 of the grip handle. The nest for installing the gimbal handle is located outside the gauge of the railway track and is held in engagement with the gear 49 using the latch 53.

На подошве рельса железнодорожного пути в зоне закрепляющих шин 3 устанавливаются опоры 54 (Фиг. 3). On the sole of the rail of the railway track in the area of the fixing tires 3, supports 54 are installed (Fig. 3).

Поглощающий модуль 2 (Фиг. 12) содержит привод 55 поглощающего модуля 2, установленный на раме 56, имеющей напротив торцов шин 4 в направлении движения в рабочее положение ограничительные элементы 57 с наклонной плоскостью на торцах шин 4 выполнены ответные скосы, в направлении движения шин 4 в нерабочее положение напротив торцов шин на раме 56 модуля 2 установлены демпфирующие элементы 58.The absorbing module 2 (Fig. 12) comprises a drive 55 of the absorbing module 2 mounted on a frame 56, opposite the ends of the tires 4 in the direction of movement to the working position, restrictive elements 57 with an inclined plane at the ends of the tires 4 are reciprocal bevels in the direction of movement of the tires 4 in the idle position opposite the ends of the tires on the frame 56 of the module 2 installed damping elements 58.

Рама 56 имеет направляющие, по которым на роликах 59 перемещается каретка 60. Для ограничения хода закрепляющих шин 4 вдоль оси пути и перемещения перпендикулярно оси пути предназначены ограничительные элементы 57. Каретка 60 соединяется с рейкой привода 55 при помощи пальца 61. Каретка 60 соединяется с закрепляющими шинами 4 при помощи рычагов 62 и 63. Рычаги 62 и 63 с одной стороны при помощи крестовин 64 соединяются с кареткой 60, а с другой при помощи пальцев 65 – с кронштейнами 66 закрепляющих шин 4. Внутри каретки 60 размещены пружинные блоки 67, на которые опираются крестовины 64.The frame 56 has guides along which the carriage 60 moves on the rollers 59. To limit the course of the fixing tires 4 along the path axis and to move perpendicular to the path axis, restrictive elements 57 are provided. The carriage 60 is connected to the drive rail 55 using a pin 61. The carriage 60 is connected to the fixing 4 with levers 62 and 63. The levers 62 and 63 are connected to the carriage 60 by means of crosspieces 64 and, on the other hand, by means of fingers 65 and brackets 66 of fixing tires 4. Inside the carriage 60, spring blocks 67 are placed on which e are not supported 64.

На рычагах 62 закреплены накладки 68, ограничивающие угол поворота рычага, за счет взаимодействия с винтовыми упорами 69, установленными в каретке 60.On the levers 62 mounted pads 68, limiting the angle of rotation of the lever, due to interaction with screw stops 69 installed in the carriage 60.

Закрепляющие шины 4 поглощающего модуля 2 выполнены с возможностью перемещения как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении за счет того, что подвешены при помощи кронштейнов 66 (Фиг. 13), которые соединены с рамой 56 через Г-образные кронштейны 70, которые крепятся к раме 56 при помощи Т - образных болтов 71 и пружин 72 с тарелками 73. На наружной боковой поверхности закрепляющих шин 4 (Фиг. 14) поглощающего модуля 2 выполнено по пять упоров 74 со скосами для захвата гребня колеса, а на верхних краях шин 4 – по пять выступов 75 для удержания колеса за его внутреннюю поверхность (аналогично модулю закрепления 1).The fastening tires 4 of the absorbing module 2 are movable in both horizontal and vertical directions due to the fact that they are suspended using brackets 66 (Fig. 13), which are connected to the frame 56 through L-shaped brackets 70, which are attached to frame 56 with the help of T-shaped bolts 71 and springs 72 with plates 73. On the outer side surface of the fixing tires 4 (Fig. 14) of the absorbing module 2 there are five stops 74 with bevels for gripping the wheel flange, and on the upper edges of the tires 4 - five protrusions 75 for holding the wheel and its inner surface (similar to the fixing unit 1).

Привод 55 поглощающего модуля 2 (Фиг. 15) содержит герметичный корпус 76, внутри которого установлены электродвигатель 77 и редуктор 78 от стрелочного привода СП-6М с фрикционной муфтой ограничения момента и зубчатые передачи 79 для передачи крутящего момента на вал червячного редуктора 80, соединенного с корпусом 76 привода 55. На выходном валу червячного редуктора 80 смонтирована реечная передача 81 для преобразования вращательного движения в поступательное движение рейки. В корпусе 76 установлены блок 82 контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин 4, который соединен с кареткой 60 при помощи тяги 83, датчики открытия крышки привода и включения курбельной рукоятки (на чертеже не показаны). Вал червячного редуктора 80 через зубчатую передачу 79 соединен с валом 84 курбельной рукоятки. Гнездо для установки курбельной рукоятки расположено за пределами колеи железнодорожного пути и удерживается в зацеплении с зубчатой передачей 79 при помощи фиксатора 85.The drive 55 of the absorbing module 2 (Fig. 15) contains a sealed housing 76, inside of which an electric motor 77 and a gearbox 78 from an arrow drive SP-6M with a friction clutch for torque limiting and gears 79 for transmitting torque to the shaft of the worm gear 80 connected to the housing 76 of the drive 55. On the output shaft of the worm gear 80 mounted rack gear 81 to convert rotational motion into translational motion of the rack. In the housing 76, a block 82 is installed for monitoring the working and non-working position of the securing tires 4, which is connected to the carriage 60 with the help of the rod 83, sensors for opening the drive cover and turning on the call bar (not shown). The shaft of the worm gear 80 through a gear 79 is connected to the shaft 84 of the grip handle. The nest for installing the gimbal handle is located outside the gauge of the railway track and is held in engagement with the gear 79 using the latch 85.

На подошве рельса железнодорожного пути в зоне закрепляющих шин 4 устанавливаются опоры 86 (Фиг. 12)On the sole of the rail of the railway track in the area of the fixing tires 4, supports 86 are installed (Fig. 12)

Поглощающий модуль 2 предназначен для восприятия динамических нагрузок и удержания состава от перемещения за счет взаимодействия выступов 75 и упоров 74 закрепляющих шин 4 с колесной парой первой тележки второго вагона со стороны нижней точки уклона. The absorbing module 2 is designed to absorb dynamic loads and keep the composition from moving due to the interaction of the protrusions 75 and the stops 74 of the fixing tires 4 with the wheelset of the first carriage of the second car from the side of the lower slope.

Поглощающий модуль 2 предназначен для предотвращения перекоса надрессорной балки последнего вагона и удержания состава в случае выхода из строя модуля 1 закрепления. The absorbing module 2 is designed to prevent the skew of the nadressornoj beam of the last car and hold the composition in case of failure of the module 1 fastening.

Устройство для закрепления железнодорожного состава работает следующим образом.A device for securing a train operates as follows.

Устройство для закрепления железнодорожного состава устанавливается в путь таким образом, чтобы между ним и выходным светофором могла поместиться сцепка локомотивов и один вагон с колесной базой максимальной длины.The device for securing the train is set in a way so that between it and the output traffic light a locomotive coupling and one car with a wheelbase of maximum length can fit.

Грузовой (пассажирский) поезд останавливают таким образом, чтобы последняя колесная пара (целевая) со стороны нижней точки уклона последнего вагона находилась в зоне действия закрепляющих шин 3 модуля закрепления 1. Первая колесная пара второго вагона с нижней точки уклона встанет в зоне действия закрепляющей шины 4 поглощающего модуля 2.The freight (passenger) train is stopped in such a way that the last pair of wheels (target) from the bottom of the slope of the last car is in the range of the fastening tires 3 of the fastening module 1. The first wheelset of the second car from the bottom of the slope will stand in the zone of the fastening bus 4 absorbing module 2.

Поезд должен удерживаться тормозами.The train must be held by brakes.

Подается питающее напряжение на модуль закрепления 1 состава и поглощающий модуль 2. Закрепляющие шины 3 и 4 модулей 1 и 2 поднимаются из нерабочего положения и устанавливаются в рабочее положение. The supply voltage is applied to the fastening module 1 of the composition and the absorbing module 2. The fastening tires 3 and 4 of the modules 1 and 2 are lifted from the idle position and are set to the operating position.

Модуль закрепления 1 – закрепляющие шины 3 должны быть прижаты к боковым поверхностям колесной пары 44. Выступ 45 закрепляющей шины 3 находится во внутренней выемке колесной пары 44, а упор 43, размещенный на закрепляющей шине 3, - напротив гребня колесной пары 44.Fixing module 1 - the fixing tires 3 should be pressed against the side surfaces of the wheelset 44. The protrusion 45 of the fixing tires 3 is located in the inner recess of the wheelset 44, and the stop 43 located on the fixing tires 3 is opposite the ridge of the wheelset 44.

Поглощающий модуль 2 – закрепляющие шины 4 могут иметь два положения. В первом – закрепляющие шины 4 выступами 75 упираются в боковую поверхность колесной пары. Во втором – закрепляющие шины 4 прижаты к боковым поверхностям колесной пары.Absorbing module 2 - fixing busbars 4 can have two positions. In the first - fixing tires 4 protrusions 75 abut against the side surface of the wheelset. In the second, the fixing tires 4 are pressed against the side surfaces of the wheelset.

Колесная пара первого со стороны уклона вагона взаимодействует с закрепляющими шинами 3 модуля закрепления 1 – выступ 45 упирается во внутреннюю выемку на колесе 44, а гребень колеса 44 накатывается на упор 43 закрепляющей шины 3. В зависимости от размеров колесной пары 44 закрепляющая шина 3 упрется демпфирующий элемент 8 на раме 6 модуля 1 и/или в опору 54, размещенную на подошве рельса пути. The wheel pair of the first side of the carriage slopes interacts with the fixing tires 3 of the fixing module 1 - the protrusion 45 abuts against the inner recess on the wheel 44, and the wheel flange 44 is rolled onto the stop 43 of the fixing tire 3. Depending on the size of the wheelset 44, the fixing tire 3 abuts damping element 8 on the frame 6 of the module 1 and / or in the support 54, located on the sole of the track rail.

Колесная пара первой тележки второго со стороны уклона вагона взаимодействует с закрепляющими шинами 4 поглощающего модуля 2. При горизонтальных нагрузках от веса состава менее 50 кН допускается, чтобы выступ 75 упирался в боковую поверхность колесной пары. Во всех остальных случаях закрепляющие шины 4 должны быть прижаты к боковым поверхностям колесной пары. Это значит, что выступ 75 закрепляющей шины 4 должен находиться во внутренней выемке колесной пары, а упор 74, размещенный на закрепляющей шине 4, - напротив гребня колесной пары. При этом вагон, колесные пары которого взаимодействуют с поглощающим модулем 2, может сместиться в сторону уклона, на величину, равную расстоянию от гребня колеса до упора 74 на шине и на 50 мм за счет конструкции поглощающего модуля 2 (поворот рычагов перпендикулярно оси пути и упор шины 4 в демпфирующий элемент 58, установленный на раме 56 модуля 2).The wheel pair of the first carriage of the second side of the carriage slopes interacts with the fixing tires 4 of the absorbing module 2. At horizontal loads of less than 50 kN, the protrusion 75 is allowed to abut against the side surface of the wheelset. In all other cases, the fixing tires 4 should be pressed against the side surfaces of the wheelset. This means that the protrusion 75 of the securing tire 4 must be in the inner recess of the wheelset, and the stop 74 located on the securing tire 4, opposite the ridge of the wheelset. In this case, the car, the wheelsets of which interact with the absorbing module 2, can shift towards the slope by an amount equal to the distance from the wheel flange to the stop 74 on the tire and by 50 mm due to the design of the absorbing module 2 (rotation of the levers perpendicular to the track axis and emphasis bus 4 into a damping element 58 mounted on the frame 56 of module 2).

При горизонтальной нагрузке от веса состава более 50 кН для предотвращения повреждения от ударных нагрузок и исключения перекоса надрессорной балки тележек железнодорожных грузовых вагонов (в порожнем вагоне) в модуле закрепления 1 установлено предохранительное устройство 15. При повышении горизонтальной нагрузки от веса вагона на величину более 50 кН срабатывает храповый механизм предохранительного устройства 15 и закрепляющие шины 3 модуля закрепления 1 и, соответственно, первый вагон со стороны уклона под действием нагрузки может переместиться в сторону уклона на величину до 270 мм. При этом колесо второго вагона, со стороны уклона, накатится на упор 74 и выступ 75 закрепляющей шины 4 поглощающего модуля 2 и удержит второй вагон от перемещения в сторону уклона и за счет его остановки кузов первого вагона со стороны уклона перестанет перемещаться относительно тележки, колесо которой находится в зацеплении с шинами 3 модуля закрепления 1. Пятник кузова вагона и шкворень перестанут воздействовать на подпятник надрессорной балки тележки грузового вагона, возможность поворота надрессорной балки и схода кузова вагона с тележки грузового вагона будет исключена.When the horizontal load from the weight of the composition is more than 50 kN, a safety device 15 is installed in the fastening module 1 to prevent damage from shock loads and to prevent distortion of the overpressor beam of the trolleys of railway freight cars (in an empty car) 15. When the horizontal load from the car weight is increased by more than 50 kN the ratchet mechanism of the safety device 15 is activated and the securing tires 3 of the securing module 1 and, accordingly, the first car from the side of the slope under the influence of the load can estitsya toward bias of up to 270 mm. In this case, the wheel of the second carriage, from the side of the slope, will roll onto the stop 74 and the protrusion 75 of the fixing tire 4 of the absorbing module 2 and keep the second carriage from moving towards the side of the slope and due to its stop, the body of the first carriage from the side of the slope will stop moving relative to the trolley whose wheel is in engagement with the tires 3 of the fastening module 1. The car body friday and the king pin will no longer affect the thrust bearing of the load carriage trolley beam, the possibility of turning the nadressorno beam and the car body leaving the carriage Ki freight wagon will be excluded.

Аппаратура цепей управления приводами устройства для закрепления железнодорожного состава размещается в термошкафу (на чертеже не показан), который установлен в непосредственной близости от места установки устройства.The equipment of the drive control circuits of the device for securing the train is located in a heating cabinet (not shown in the drawing), which is installed in the immediate vicinity of the installation site of the device.

Управление устройством для закрепления железнодорожного состава производится с пульта местного управления (на чертеже не показан), который устанавливается в непосредственной близости от устройства с соблюдением требований габарита приближения строений «С».The device for fastening the train is controlled from the local control panel (not shown in the drawing), which is installed in the immediate vicinity of the device in compliance with the requirements for the approximation of buildings “C”.

Электропитание устройства для закрепления железнодорожного состава осуществляется через автомат включения источника резервного электроснабжения, аппаратура которого размещена в шкафу, который установлен в непосредственной близости от поста ЭЦ станции (на чертеже не показан). Входные цепи автомата включения источника резервного электроснабжения подключены непосредственно к комплектным трансформаторным подстанциям основного и резервного источников электроснабжения.The power supply of the device for securing the train is carried out through the automatic switch on the backup power source, the equipment of which is located in the cabinet, which is installed in the immediate vicinity of the station EC station (not shown). The input circuits of the machine for switching on the backup power source are connected directly to the complete transformer substations of the main and backup power sources.

Процесс закрепления состава начинается с остановки состава таким образом, чтобы предпоследняя (по счету от нижней точки уклона) колесная пара ближайшего к нижней точке уклона вагона (далее контрольная колесная пара) находилась в контрольной зоне устройства для закрепления железнодорожного состава, границы которой обозначены желтой полосой, нанесенной на шейку рельса, и путевыми датчиками установленными в зоне установки модуля закрепления 1.The train consolidation process begins by stopping the train so that the penultimate (counting from the lower slope) wheel pair closest to the lower slope of the car (hereinafter referred to as the wheelset) is in the control zone of the train fastening device, the borders of which are marked with a yellow stripe, applied to the neck of the rail, and track sensors installed in the installation zone of the fastening module 1.

После остановки контрольной колесной пары в требуемой позиции, целевая колесная пара оказывается в зоне действия модуля закрепления 1 устройства для закрепления железнодорожного состава. При этом в зоне действия поглощающего модуля 2 оказывается хотя бы одна из колесных пар второго вагона (по счету от нижней точки уклона). After stopping the control wheelset in the desired position, the target wheelset is in the range of the fastening module 1 of the device for securing the train. At the same time, at least one of the wheelsets of the second carriage (counting from the lower point of the slope) is in the coverage area of the absorbing module 2.

После остановки состава в исходной позиции работник станции (составитель, дежурный по парку, начальник станции) проходит авторизацию на пульте местного управления (на чертеже не показан),поднося к считывающему устройству электронный ключ, вводя ПИН-код), вводит команду перевода устройства для закрепления железнодорожного состава в рабочее положение (с пульта местного управления). After the train stops in the initial position, the station employee (compiler, park attendant, station manager) passes authorization on the local control panel (not shown in the drawing), bringing an electronic key to the reader, entering the PIN code), enters the transfer command to fix the device the train in working position (from the local control panel).

Закрепляющие шины 3 модуля закрепления 1 под воздействием электропривода начинают движение и входят в контакт с колесными парами 44 железнодорожного состава. При этом шины 3 движутся не только перпендикулярно оси пути к колесным парам 44, но и вдоль оси пути, тем самым осуществляя «поиск» целевой колесной пары. После того, как упор 43 закрепляющей шины 3 модуля закрепления 1 упирается в колесную пару 44, движение закрепляющей шины 3 прекращается, на лицевой панели пульта местного управления появляется «контроль» рабочего положения модуля закрепления 1. The fixing tires 3 of the fixing module 1 under the influence of the electric drive begin to move and come into contact with the wheel sets 44 of the train. In this case, the tires 3 move not only perpendicular to the axis of the path to the wheelsets 44, but also along the axis of the path, thereby “searching” for the target wheelset. After the stop 43 of the fixing tire 3 of the fixing module 1 abuts against the wheelset 44, the movement of the fixing tire 3 is stopped, "control" of the working position of the fixing module 1 appears on the front panel of the local control panel.

Закрепляющие шины 4 поглощающего модуля 2 движутся по кратчайшей траектории в направлении, перпендикулярно от оси пути к колесным парам. Упоры 74 и/или выступы 75 закрепляющих шин 4 поглощающего модуля 2 после остановки упираются в боковые поверхности колес или выступы 75 входят во внутреннюю поверхность колесной пары, а упоры 74 устанавливаются напротив гребня колеса, шина 4 прижата к колесу. The fastening tires 4 of the absorbing module 2 move along the shortest path in the direction perpendicular to the axis of the path to the wheel pairs. The stops 74 and / or the protrusions 75 of the fixing tires 4 of the absorbing module 2 after stopping abut against the side surfaces of the wheels or the protrusions 75 enter the inner surface of the wheelset, and the stops 74 are installed opposite the wheel flange, the tire 4 is pressed against the wheel.

После завершения перевода устройства для закрепления железнодорожного состава в рабочее положение двигатели приводов 5 и 55 отключаются автоматически. Затем через составителя поездов машинисту локомотива подается команда на отпуск тормозов. Состав под собственным весом начинает перемещаться (скатываться) в сторону уклона. После отпуска тормозов в составе нагрузка от веса состава передается через закрепляющие шины 3 на модуль закрепления 1, в котором установлено предохранительное устройство 15, которое воспринимает динамические нагрузки, возникающие в составе (например: жесткое объединение локомотива с составом) и предотвращает чрезмерные механические перенапряжения деталей модуля закрепления 1. Под воздействием нагрузки от веса поезда или динамических нагрузок закрепляющие шины 3 модуля закрепления 1 и целевые колесные пары могут сместиться вдоль оси пути на расстояние до 270 мм, в зависимости от величины ударной нагрузки веса состава. Перемещение тележки первого вагона влечет за собой перемещение тележки и второго вагона, колеса которого начинают движение относительно неподвижных закрепляющих шин 4 поглощающего модуля 2. Если величина перемещения тележки достаточно велика (более 150 мм), то закрепляющие шины 4 поглощающего модуля 2 «защелкиваются» на колесах второго вагона и плотно прижимаются к его колесам, препятствуя дальнейшему движению второго вагона.
После закрепления у состава включаются тормоза и локомотив можно отцеплять.After the transfer of the device for securing the train to the working position, the drive motors 5 and 55 are turned off automatically. Then, through the train compiler, the locomotive driver is given a command to release the brakes. The composition under its own weight begins to move (slide) towards the slope. After the brakes are released in the train, the load from the weight of the train is transmitted through the fixing tires 3 to the fastener module 1, in which the safety device 15 is installed, which accepts dynamic loads that occur in the train (for example: rigid combination of the locomotive with the train) and prevents excessive mechanical overstrain of the module parts fastenings 1. Under the influence of the load from the weight of the train or dynamic loads, the fastening tires 3 of the fastening module 1 and the target wheel pairs can move along the axis p and a distance of 270 mm, depending on the magnitude of the impact load weight of the composition. The movement of the cart of the first car entails the movement of the carriage and the second car, the wheels of which begin to move relative to the stationary fixing tires 4 of the absorbing module 2. If the amount of movement of the carriage is large enough (more than 150 mm), then the fixing tires 4 of the absorbing module 2 “snap” onto the wheels the second carriage and tightly pressed against its wheels, preventing the further movement of the second carriage.
After fastening, the brakes are turned on and the locomotive can be unhooked.

Перед снятием закрепления необходимо осадить/протянуть состав с позиции удержания локомотивом в сторону, противоположенную уклону, при этом закрепляющие шины 3 модуля закрепления 1 складываются внутрь колеи и расцепляются с колесными парами, а закрепляющие шины 4 поглощающего модуля 2 прижаты к колесным парам.Before releasing the fastening, it is necessary to upset / stretch the train from the holding position by the locomotive in the direction opposite to the slope, while the fastening tires 3 of the fastening module 1 are folded inside the track and uncoupled with the wheel pairs, and the fastening tires 4 of the absorbing module 2 are pressed against the wheel pairs.

После вытягивания состава с позиции удержания локомотивом работник станции (составитель, дежурный по парку, начальник станции) с пульта местного управления вводится команда перевода устройства для закрепления железнодорожного состава в нерабочее положение. После завершения перевода устройство переходит в исходное – нерабочее состояние (включаются соответствующие индикаторы на лицевой панели пульта местного управления).After the train is pulled from a holding position by a locomotive, the station employee (compiler, park duty officer, station manager), from the local control panel, a command to transfer the device to fix the train to a non-working position is entered. After the translation is completed, the device goes back to its initial non-working state (the corresponding indicators on the front panel of the local control panel turn on).

Каждый модуль имеет два положения – рабочее и нерабочее.Each module has two positions - working and non-working.

В нерабочем положении закрепляющие шины 3 и 4 находятся за пределами габарита приближения строений «С» ГОСТ 9238-2013 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений», а в рабочем положении шины 3 и 4 поднимаются над уровнем головки путевого рельса и взаимодействуют с колесной парой – выступы 45 и 75 входят во внутреннюю поверхность колеса, а упоры 43 и 74 захватывают его гребень.In the idle position, the fixing tires 3 and 4 are outside the approximation of the buildings “C” GOST 9238-2013 “Dimensions of railway rolling stock and the approximation of buildings”, and in the working position, the tires 3 and 4 rise above the level of the track rail head and interact with the wheelset - the protrusions 45 and 75 enter the inner surface of the wheel, and the stops 43 and 74 capture its ridge.

Модуль закрепления.Pin module.

Перевод модуля закрепления из нерабочего положения в рабочее.Transfer of the fastening module from the inoperative position to the working one.

Для перевода модуля закрепления 1 в ручном режиме необходимо оттянуть фиксатор 53 (Фиг. 11) и утопить вал 52 курбельной рукоятки до зацепления с зубчатой передачей 49, отпустить фиксатор 53 и при помощи курбельной рукоятки осуществить перевод модуля закрепления 1 в рабочее положение. При зацеплении вала 52 курбельной рукоятки с зубчатой передачей 49 включается датчик включения ручного привода, блокирующий подачу питающего напряжения на электродвигатель. По окончании работы с ручным приводом необходимо оттянуть фиксатор 53, после чего вал 52 курбельной рукоятки выйдет из зацепления с зубчатой передачей 49.To translate the fixing module 1 in manual mode, it is necessary to pull off the latch 53 (Fig. 11) and drown the shaft 52 of the gimbal handle until it engages with the gear 49, release the latch 53 and use the grip handle to translate the grip module 1 into working position. When the shaft 52 of the gimbal handle with the gear 49 engages, the hand drive enable sensor is turned on, blocking the supply of the supply voltage to the electric motor. At the end of work with a manual drive, it is necessary to pull off the latch 53, after which the shaft 52 of the gimbal handle will disengage from the gear 49.

Для перевода модуля закрепления 1 с использованием системы управления питающее напряжение подается на электродвигатель 47 (Фиг. 11) привода 5 модуля закрепления 1 (Фиг. 3). Вращение от выходного вала электродвигателя 47 передается на редуктор 48 от стрелочного привода СП-6М с фрикционной муфтой ограничения момента (Фиг. 11) и через зубчатую передачу 49 поступает на вал червячного редуктора 50. В реечной передаче 51, смонтированной на редукторе 50, вращательное движение выходного вала червячного редуктора 50 преобразуется в поступательное движение рейки. Рейка реечной передачи 51 перемещается навстречу прилагаемой нагрузке от веса поезда. To translate the fixing module 1 using the control system, the supply voltage is supplied to the electric motor 47 (Fig. 11) of the drive 5 of the fixing module 1 (Fig. 3). Rotation from the output shaft of the electric motor 47 is transmitted to the gearbox 48 from the switchgear SP-6M with a friction clutch for torque limitation (Fig. 11) and through the gear transmission 49 it enters the shaft of the worm gear 50. In the rack and pinion gear 51 mounted on the gear 50, the rotational movement the output shaft of the worm gear 50 is converted into translational movement of the rack. The rack and pinion rack 51 moves towards the applied load from the weight of the train.

Усилие от рейки реечной передачи 51 передается на каретку 10 (Фиг. 3) и далее через крестовины 21 рычаги 19, 20, пальцы 22 и кронштейны 23 – на закрепляющие шины 3. Каретка 10 и соответственно закрепляющие шины 3 начинают перемещаться вдоль оси пути. При поступательном движении закрепляющие шины 3 упираются в пару вспомогательных упоров 7 и начинают, за счет взаимодействия с наклонной плоскостью вспомогательных упоров 7, и ответного скоса на торце закрепляющих шин 3, подниматься перпендикулярно оси пути на Г-образных кронштейнах 39 (Фиг. 5), которые крепятся к раме 6 при помощи Т-образных болтов 40 и пружин 41 с тарелками 42. Закрепляющие шины 3 будут подниматься до тех пор, пока не выйдут из контакта со вспомогательными упорами 7 . Далее закрепляющие шины 3 будут перемещаться вдоль оси пути на скалках 38 до того момента, когда выступы 45 и упоры 43 (Фиг. 10) закрепляющей шины 3 не войдут в зацепление с колесной парой 44 (Фиг. 10). Усилие прижатия (до 10 кН) закрепляющих шин 3 к колесной паре 44 обеспечивается пружинными блоками 24 (Фиг. 3). The force from the rack and pinion gear 51 is transmitted to the carriage 10 (Fig. 3) and then through the crosspieces 21, levers 19, 20, pins 22 and brackets 23 to the fastening tires 3. The carriage 10 and, accordingly, the fastening tires 3 begin to move along the axis of the path. When translating, the fixing tires 3 abut against a pair of auxiliary stops 7 and begin, due to interaction with the inclined plane of the auxiliary stops 7, and the reciprocal bevel at the end of the fixing tires 3, to rise perpendicular to the axis of the track on the L-shaped brackets 39 (Fig. 5), which are attached to the frame 6 with the help of T-bolts 40 and springs 41 with plates 42. The fixing tires 3 will rise until they come out of contact with the auxiliary stops 7. Next, the fastening tires 3 will move along the axis of the track on the rolling pins 38 until the protrusions 45 and the stops 43 (FIG. 10) of the fastening tires 3 are engaged with the wheelset 44 (FIG. 10). The pressing force (up to 10 kN) of the fixing tires 3 to the wheel pair 44 is provided by spring blocks 24 (Fig. 3).

При приложении вертикальной нагрузки к колесу до 250 кН и горизонтальной нагрузки до 300,0 кН рычаги 19 (Фиг. 3) будут стремиться занять положение, перпендикулярное оси пути (90 градусов). Рычаги 19 накладками будут опираться на винтовые упоры 37, установленные в каретке 10. Винтовые упоры 37 предназначены для регулировки угла наклона рычагов 19 и, соответственно, 20.When applying a vertical load to the wheel of up to 250 kN and a horizontal load of up to 300.0 kN, levers 19 (Fig. 3) will tend to occupy a position perpendicular to the axis of the track (90 degrees). The levers 19 overlays will be based on the screw stops 37 installed in the carriage 10. The screw stops 37 are designed to adjust the angle of the levers 19 and, accordingly, 20.

При перемещении каретки 10 и закрепляющих шин 3 рычаги 19, 20 будут стремиться занять положение, перпендикулярное оси пути, при этом они будут через пальцы 26, рычаги 25крестовины 27 перемещать внутреннюю каретку 28 в сторону, противоположенную ходу каретки 10. Палец 31 (Фиг. 4) взаимодействует с втулкой 32. За счет винтового паза на втулке 32 (Фиг. 8) палец 31 (Фиг. 4) будет поворачивать вал 33 с рычагом 34 (Фиг. 9). При повороте рычага 34 через палец 35 будет передано поступательное движение на блок 36 контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин 3. В момент, когда закрепляющие шины 3 войдут в зацепление с колесной парой 44 (Фиг. 16) – рабочее положение, питающее напряжение будет отключено системой управления по команде датчиков, установленных в блоке 36 контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин, установленного в корпусе 46 (Фиг. 11) привода 5 модуля закрепления 1 (Фиг. 3). Максимальный ход каретки 10 составляет 650 мм.When moving the carriage 10 and the fixing tires 3, the levers 19, 20 will tend to occupy a position perpendicular to the axis of the path, while they will be through the fingers 26, levers 25 of the cross 27 to move the inner carriage 28 in the direction opposite to the stroke of the carriage 10. Finger 31 (Fig. 4 ) interacts with the sleeve 32. Due to the screw groove on the sleeve 32 (Fig. 8), the pin 31 (Fig. 4) will rotate the shaft 33 with the lever 34 (Fig. 9). When the lever 34 is turned through the finger 35, the translational movement will be transmitted to the control unit 36 for monitoring the working and non-working position of the fixing tires 3. At the moment when the fixing tires 3 will mesh with the wheel pair 44 (Fig. 16), the operating position will be switched off, the supply voltage will be disconnected the control system at the command of the sensors installed in the block 36 for monitoring the working and non-working position of the fixing tires installed in the housing 46 (Fig. 11) of the drive 5 of the fixing module 1 (Fig. 3). The maximum stroke of the carriage 10 is 650 mm.

При приложении вертикальной нагрузки от веса вагона к колесу до 250 кН и горизонтальной нагрузки 50,0 кН и более происходит срабатывание предохранительного устройства 15, тяга 14 (Фиг. 6) перемещается относительно каретки 10 на расстояние от 0 – 270 (мм). И соответственно шток контакта 16 (Фиг. 7) перемещается вместе с тягой 14. Флажки, установленные на штоке контакта 16, выходят из зоны действия датчиков 18 контроля крайнего положения каретки (Фиг. 11), установленных внутри корпуса 46 привода 5 модуля закрепления 1 (Фиг. 3). When applying a vertical load from the weight of the car to the wheel to 250 kN and a horizontal load of 50.0 kN or more, the safety device 15 is activated, the rod 14 (Fig. 6) moves relative to the carriage 10 from 0 - 270 (mm). And accordingly, the contact rod 16 (Fig. 7) moves together with the rod 14. The flags installed on the contact pin 16 go out of the range of the sensors 18 for monitoring the extreme position of the carriage (Fig. 11) installed inside the housing 46 of the drive 5 of the fixing module 1 ( Fig. 3).

Перевод модуля закрепления из рабочего положения в нерабочее.Transfer of the fastening module from the working position to the non-working position.

Перед переводом модуля закрепления 1 из рабочего положения в нерабочее необходимо освободить закрепляющие шины 3 (Фиг. 3) от взаимодействия с колесной парой 44. Для чего необходимо колесную пару 44 переместить в сторону, противоположную приложению нагрузки (состав перемещается в сторону, противоположенную уклону на величину от 0,5 до 1,5 м.). Before moving the fixing module 1 from the working position to the off position, it is necessary to free the fixing tires 3 (Fig. 3) from interacting with the wheel pair 44. For this, it is necessary to move the wheel pair 44 in the direction opposite to the load application (the composition moves in the direction opposite to the slope by an amount from 0.5 to 1.5 m.).

Для перевода модуля закрепления 1 в нерабочее положение в ручном режиме необходимо оттянуть фиксатор 53 (Фиг. 11) и утопить вал 52 курбельной рукоятки до зацепления с зубчатой передачей 49, отпустить фиксатор 53 и при помощи курбельной рукоятки осуществить перевод модуля закрепления в нерабочее положение. При зацеплении вала 52 курбельной рукоятки с зубчатой передачей 49 включается датчик включения ручного привода, блокирующий подачи питающего напряжения на электродвигатель 47. По окончании работы с ручным приводом необходимо оттянуть фиксатор 53, после чего вал 52 курбельной рукоятки выйдет из зацепления с зубчатой передачей 49.To translate the fixing module 1 to the inoperative position in manual mode, it is necessary to pull out the lock 53 (Fig. 11) and recess the shaft 52 of the grip handle to engage gear 49, release the latch 53 and use the grip handle to put the fixing module into the inoperative position. When the shaft 52 of the gimbal handle with the gear 49 engages, the hand drive enable sensor is turned on, blocking the supply of the supply voltage to the electric motor 47. After finishing work with the manual drive, the latch 53 must be pulled out, after which the shaft 52 of the gimbal handle will disengage from the gear 49.

Для перевода модуля закрепления 1 с использованием системы управления питающее напряжение подается на электродвигатель 47 (Фиг. 11) привода 5 модуля закрепления 1 (Фиг. 3). Вращение от выходного вала электродвигателя 47 передается на редуктор 48 от стрелочного привода СП-6М с фрикционной муфтой ограничения момента (Фиг. 11) и через зубчатую передачу 49 поступает на вал червячного редуктора 50. В реечной передаче 51, смонтированной на редукторе 48, вращательное движение выходного вала червячного редуктора преобразуется в поступательное движение рейки. Рейка реечной передачи 51 перемещается в направлении приложения нагрузки.To translate the fixing module 1 using the control system, the supply voltage is supplied to the electric motor 47 (Fig. 11) of the drive 5 of the fixing module 1 (Fig. 3). Rotation from the output shaft of the electric motor 47 is transmitted to the gearbox 48 from the switch drive SP-6M with a friction clutch for torque limitation (Fig. 11) and through the gear transmission 49 it enters the shaft of the worm gearbox 50. In the rack gear 51 mounted on the gearbox 48, the rotational movement the output shaft of the worm gear is converted into translational movement of the rack. The rack and pinion 51 is moved in the direction of application of the load.

Усилие от рейки передается на каретку 10 (Фиг. 3) и далее через крестовины21, рычаги19, 20 , пальцы 22 и кронштейны 23 - на закрепляющие шины 3. Каретка 10 и, соответственно, закрепляющие шины 3 начинают перемещаться вдоль оси пути. При поступательном движении каретки 10 закрепляющие шины 3 будут перемещаться вдоль оси пути, на скалках 38 над парой вспомогательных упоров 7. При достижении наклонной плоскости вспомогательных упоров 7 закрепляющие шины 3 начнут, за счет взаимодействия со скосом на торце закрепляющих шин 3, опускаться перпендикулярно оси пути на Г-образных кронштейнах 39 (Фиг. 5), которые крепятся к раме при помощи Т - образных болтов 40 и пружин 41 с тарелками 42. Закрепляющие шины 3 будут опускаться, когда внутренняя каретка 28 займет свое исходное положение и, соответственно, палец 31 (Фиг. 4), установленный на ней, переместит при помощи втулки 32 с винтовым пазом вал 33 (Фиг. 4), соединенный с рычагом 34 (Фиг. 9). В свою очередь рычаг 34 при помощи пальца 35 переведет в нерабочее положение блок 36 контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин 3. The force from the rail is transmitted to the carriage 10 (Fig. 3) and then through the crosspieces 21, levers 19, 20, pins 22 and brackets 23 to the fixing tires 3. The carriage 10 and, accordingly, the fixing tires 3 begin to move along the axis of the path. With the forward movement of the carriage 10, the fixing tires 3 will move along the axis of the track, on the rolling pins 38 above the pair of auxiliary stops 7. When the inclined plane of the auxiliary stops 7 is reached, the fixing tires 3 will begin to fall, perpendicular to the axis of the track, by interacting with the bevel on the end of the fixing tires 3. on the L-shaped brackets 39 (Fig. 5), which are attached to the frame with the help of T-bolts 40 and springs 41 with plates 42. The fixing tires 3 will lower when the inner carriage 28 takes its initial position and, with respectively, the finger 31 (FIG. 4) mounted thereon, will move through a bushing 32 with a screw shaft slot 33 (FIG. 4) connected to the lever 34 (FIG. 9). In turn, the lever 34 with the finger 35 will translate into an inoperative position, the unit 36 for monitoring the working and non-working position of the fixing tires 3.

При срабатывании предохранительного устройства 15 (тяга переместится на храповом механизме относительно каретки 10 на величину до 270 мм) (Фиг. 6) питающее напряжение на электродвигатель 47 (Фиг. 11) будет подаваться до тех пор, пока тяга 14 не займет своего исходного положения относительно каретки 10 (Фиг. 6). А флажки, установленные на штоке контакта 16 (Фиг. 11), соединенного с тягой, войдут в зону действия датчиков 18 контроля крайнего положения каретки (Фиг. 15), установленных внутри корпуса 46 привода 5 модуля закрепления 1 (Фиг. 11). Возврат тяги 14 (Фиг. 4) в исходное положение относительно каретки 10 осуществляется за счет приложения усилия к тяге 14 через палец 13 от рейки привода 5 модуля закрепления 1 и упора закрепляющих шин 3 в раму 6, для удержания каретки 10. When the safety device 15 is activated (the rod moves on the ratchet mechanism relative to the carriage 10 by up to 270 mm) (Fig. 6), the supply voltage to the electric motor 47 (Fig. 11) will be applied until the rod 14 takes its initial position relative to carriages 10 (Fig. 6). And the flags installed on the stem of the contact 16 (Fig. 11) connected to the rod will enter the range of the sensors 18 for monitoring the extreme position of the carriage (Fig. 15) installed inside the housing 46 of the drive 5 of the fastening module 1 (Fig. 11). The thrust 14 (Fig. 4) is returned to its original position relative to the carriage 10 by applying force to the thrust 14 through the pin 13 from the drive rail 5 of the fastening module 1 and the stop of the fixing tires 3 into the frame 6, to hold the carriage 10.

В момент, когда закрепляющие шины 3 займут положение за пределами габарита приближения строений «С» – нерабочее положение, питающее напряжение будет отключено системой управления, по команде датчиков, установленных в блоке 36 контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин 3 (Фиг. 11), датчиков 18 контроля крайнего положения каретки, установленных в корпусе 46 привода 5 модуля закрепления 1.At the moment when the securing tires 3 occupy a position outside the approximation of the proximity of buildings "C" - inoperative position, the supply voltage will be disconnected by the control system, at the command of the sensors installed in the unit 36 for monitoring the working and non-working position of the securing tires 3 (Fig. 11), sensors 18 control the extreme position of the carriage installed in the housing 46 of the actuator 5 of the fastening module 1.

Поглощающий модуль.Absorbing module.

Перевод модуля поглощающего из нерабочего положения в рабочее.Transfer of the absorbing module from the inoperative position to the working one.

Для перевода поглощающего модуля 2 в ручном режиме необходимо оттянуть фиксатор 85 (Фиг. 15) и утопить вал 84 курбельной рукоятки до зацепления с зубчатой передачей 79, отпустить фиксатор 85 и при помощи курбельной рукоятки осуществить перевод поглощающего модуля 2 в рабочее положение. При зацеплении вала 84 курбельной рукоятки с зубчатой передачей 79 включается датчик включения ручного привода, блокирующий подачу питающего напряжения на электродвигатель 77. По окончании работы с ручным приводом необходимо оттянуть фиксатор 85, после чего вал 84 ручного привода выйдет из зацепления с зубчатой передачей 79.To translate the absorbing module 2 in manual mode, it is necessary to pull off the lock 85 (Fig. 15) and drown the shaft 84 of the gimbal handle until it engages with the gear 79, release the lock 85 and use the grip handle to translate the absorbing module 2 into working position. When the shaft 84 of the gimbal handle with the gear 79 engages, the manual drive enable sensor is turned on, blocking the supply of supply voltage to the electric motor 77. After completing the work with the manual drive, it is necessary to pull off the latch 85, after which the manual drive shaft 84 will disengage from the gear 79.

Для перевода поглощающего модуля 2 с использованием системы управления питающее напряжение подается на электродвигатель 77 привода поглощающего модуля (Фиг. 15). Вращение от выходного вала электродвигателя 77 (Фиг. 15) передается на редуктор 78 от стрелочного привода СП-6М с фрикционной муфтой ограничения момента и через зубчатую передачу 79 поступает на вал червячного редуктора 80. В реечной передаче 81 смонтированной на редукторе 78, вращательное движение выходного вала червячного редуктора шестерни преобразуется в поступательное движение рейки. Рейка из червячного редуктора 80 перемещается навстречу прилагаемой нагрузке. To translate the absorbing module 2 using the control system, the supply voltage is supplied to the electric motor 77 of the drive of the absorbing module (Fig. 15). The rotation from the output shaft of the electric motor 77 (Fig. 15) is transmitted to the gearbox 78 from the switch drive SP-6M with a friction clutch for torque limitation and through the gear transmission 79 it enters the shaft of the worm gearbox 80. In the rack and pinion gear 81 mounted on the gearbox 78, the output rotates the shaft of the worm gear reducer is converted into translational movement of the rack. The rail from the worm gear 80 moves towards the applied load.

Усилие от рейки передается на каретку 60 (Фиг. 12) и далее через крестовины 64, рычаги 62 и 63, пальцы 65 и кронштейны 66 на закрепляющие шины 4. Каретка 60 и соответственно закрепляющие шины 4 начинают перемещаться вдоль оси пути. При поступательном движении закрепляющие шины 4 упираются в пару ограничительных элементов 57 и начинают, за счет взаимодействия с наклонной плоскостью ограничительных элементов 57 и скошенной накладкой, установленной на торце закрепляющих шин 4, подниматься перпендикулярно оси пути на Г- образных кронштейнах 70 (Фиг. 13), которые крепятся к раме 56 при помощи Т - образных болтов 71 и пружин 72 с тарелками 73. Закрепляющие шины 4 будут подниматься до тех пор, пока каретка 60 не займет свое рабочее положение. При этом закрепляющие шины 4 могут войти выступом 75 и упором 74 (Фиг. 14) в контакт с колесной парой или не войти, а упереться в боковую поверхность колесной пары. Усилие прижатия (до 10 кН) закрепляющих шин 4 (Фиг. 12) к колесной паре обеспечивается пружинными блоками 67 (Фиг. 12). Положение каретки 60 контролируется блоком 82 контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин 4 при помощи тяги 83, соединенной с одной стороны с кареткой 60, а с другой – с блоком 82 датчиков (Фиг. 15). The force from the rail is transmitted to the carriage 60 (Fig. 12) and then through the crosses 64, levers 62 and 63, the pins 65 and the brackets 66 to the fixing tires 4. The carriage 60 and, accordingly, the fixing tires 4 begin to move along the axis of the path. When translating, the fixing tires 4 abut against a pair of restrictive elements 57 and begin to rise perpendicular to the axis of the track on the L-shaped brackets 70 due to the interaction with the inclined plane of the restrictive elements 57 and the beveled plate installed on the end of the fixing tires 4 (Fig. 13) which are attached to the frame 56 by means of T-shaped bolts 71 and springs 72 with plates 73. The fixing tires 4 will rise until the carriage 60 takes its working position. At the same time, the fixing tires 4 can enter by the protrusion 75 and the stop 74 (Fig. 14) into contact with the wheelset or not come into contact, but abut against the side surface of the wheelset. The pressing force (up to 10 kN) of the fixing tires 4 (Fig. 12) to the wheelset is provided by spring blocks 67 (Fig. 12). The position of the carriage 60 is controlled by the unit 82 for monitoring the working and non-working position of the securing tires 4 by means of a rod 83 connected to the carriage 60 on one side and to the sensor unit 82 on the other (Fig. 15).

В момент, когда закрепляющие шины 4 упрутся в колесные пары или выступы 75 и упоры 74 (Фиг. 14), закрепляющей шины 4 войдут в зацепление с колесной парой – рабочее положение, питающее напряжение будет отключено системой управления, по команде датчиков, установленных в блоке 82 контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин 4 (Фиг. 15), установленных в корпусе 76 привода 55 поглощающего модуля 2 (Фиг. 15).At the moment when the fixing tires 4 abut against the wheelsets or protrusions 75 and the stops 74 (Fig. 14), the fixing tires 4 come into engagement with the wheelset - the operating position, the supply voltage will be disconnected by the control system, at the command of the sensors installed in the unit 82 control of the working and non-working position of the fixing tires 4 (Fig. 15) installed in the housing 76 of the drive 55 of the absorbing module 2 (Fig. 15).

При приложении вертикальной нагрузки к колесу до 250 кН и горизонтальной нагрузки до 300,0 кН рычаги 63 (Фиг. 12) будут стремиться занять положение, перпендикулярное оси пути (90 градусов). На рычагах 63 приварены накладки 68, которые опираются на винтовые упоры 69, установленные в каретке 60. Винтовые упоры 69 предназначены для регулировки угла наклона рычагов 63 и, соответственно,62.When applying a vertical load to the wheel of up to 250 kN and a horizontal load of up to 300.0 kN, levers 63 (Fig. 12) will tend to occupy a position perpendicular to the axis of the track (90 degrees). On the levers 63, plates 68 are welded, which are supported by screw stops 69 installed in the carriage 60. Screw stops 69 are used to adjust the angle of inclination of the levers 63 and, accordingly, 62.

Закрепляющие шины 4 при приложении нагрузки своей торцевой поверхностью будут опираться на демпфирующие элементы 58. Демпфирующие элементы 58 за счет установленных в них пружин позволяют перемещаться закрепляющим шинам 4 на расстояние до 50 мм.The fastening tires 4 when applying the load with their end surface will rest on the damping elements 58. The damping elements 58 due to the springs installed in them allow the fixing tires 4 to move up to a distance of 50 mm.

Перевод поглощающего модуля из рабочего положения в нерабочее.Transfer of the absorbing module from the working position to the inoperative one.

Перед переводом поглощающего модуля 2 из рабочего положения в нерабочее необходимо освободить закрепляющие шины 4 от взаимодействия с колесной парой. Для чего необходимо колесную пару переместить в сторону, противоположенную приложению нагрузки.Before transferring the absorbing module 2 from the working position to the off position, it is necessary to free the fixing tires 4 from interacting with the wheelset. Why it is necessary to move the wheelset in the direction opposite to the application of the load.

Для перевода поглощающего модуля 2 в ручном режиме необходимо оттянуть фиксатор 85 (Фиг. 15) и утопить вал 84 курбельной рукоятки до зацепления с зубчатой передачей 79, отпустить фиксатор 85 и при помощи курбельной рукоятки осуществить перевод поглощающего модуля 2 модуля закрепления 1 в нерабочее положение. При зацеплении вала 84 курбельной рукоятки с зубчатой передачей 79 включается датчик включения ручного привода, блокирующий подачу питающего напряжения на электродвигатель77. По окончании работы с ручным приводом необходимо оттянуть фиксатор 85, после чего вал 84 курбельной рукоятки выйдет из зацепления с зубчатой передачей 79.To translate the absorbing module 2 in manual mode, it is necessary to pull off the lock 85 (Fig. 15) and drown the shaft 84 of the grip handle until it engages with the gear 79, release the lock 85 and use the grip handle to move the absorption module 2 of the fixing module 1 to the inoperative position. When the shaft 84 of the gimbal handle with the gear 79 engages, the hand drive engaging sensor is turned on, blocking the supply of the supply voltage to the electric motor77. At the end of work with a manual drive, it is necessary to pull off the latch 85, after which the shaft 84 of the gimbal handle will disengage from the gear 79.

Для перевода поглощающего модуля 2 с использованием системы управления питающее напряжение подается на электродвигатель привода 55 поглощающего модуля 2 (Фиг. 15). Вращение от выходного вала электродвигателя 77 (Фиг. 15) передается на редуктор 78 от стрелочного привода СП-6М с фрикционной муфтой ограничения момента и через зубчатую передачу 79 поступает на вал червячного редуктора 80. В реечной передаче 81, смонтированной на редукторе 78, вращательное движение выходного вала червячного редуктора преобразуется в поступательное движение рейки. Рейка червячного редуктора 80 перемещается в направлении приложения нагрузки.To transfer the absorbing module 2 using the control system, a supply voltage is supplied to the electric motor of the drive 55 of the absorbing module 2 (Fig. 15). Rotation from the output shaft of the electric motor 77 (Fig. 15) is transmitted to the gearbox 78 from the switch drive SP-6M with a friction clutch for torque limiting and through the gear transmission 79 it enters the shaft of the worm gearbox 80. In the rack gear 81 mounted on the gearbox 78, the rotational movement the output shaft of the worm gear is converted into translational movement of the rack. The worm gear rail 80 moves in the direction of application of the load.

Усилие от рейки передается на каретку 60 (Фиг. 12) и далее через крестовины64, рычаги 62 и 63, пальцы 65 и кронштейны 66 – на закрепляющие шины 4. Каретка 60 перемещается вдоль оси пути, закрепляющие шины 4 на Г – образных кронштейнах 70 перемещаются перпендикулярно оси пути. Закрепляющие шины 4 будут опускаться до тех пор, пока каретка 60 не займет нерабочее положение. Соответственно, закрепляющие шины 4 займут положение за пределами габарита приближения строений «С» – нерабочее положение. Питающее напряжение будет отключено системой управления, по команде датчиков, установленных в блоке 82 контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин 4 (Фиг. 15), установленных в корпусе 76 привода 55 поглощающего модуля 2 (Фиг. 12). Положение каретки контролируется блоком контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин при помощи тяги 83 , соединенной с одной стороны с кареткой 60, а с другой – с блоком 82 контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин 4.The force from the rail is transmitted to the carriage 60 (Fig. 12) and then through the crosspieces 64, levers 62 and 63, pins 65 and brackets 66 to the fixing tires 4. The carriage 60 moves along the axis of the track, the fixing tires 4 on the L-shaped brackets 70 are moved perpendicular to the axis of the path. The fastening rails 4 will lower until the carriage 60 is in an idle position. Accordingly, the fixing tires 4 will occupy a position outside the approximation of the proximity of buildings "C" - inoperative position. The supply voltage will be disconnected by the control system, at the command of the sensors installed in the block 82 for monitoring the working and non-working position of the fixing buses 4 (Fig. 15) installed in the housing 76 of the drive 55 of the absorbing module 2 (Fig. 12). The position of the carriage is controlled by the unit for monitoring the working and non-working position of the securing tires using a rod 83 connected on one side to the carriage 60 and, on the other, with the unit 82 for monitoring the working and non-working position of the securing tires 4.

Таким образом, заявляемое устройство для закрепления железнодорожного состава позволяет обеспечить надежное закрепление и удержание состава на станционном пути за счет взаимодействия упоров со скосами и выступов закрепляющих шин модулей с колесными парами двух крайних вагонов и исключения возможности перекоса надрессорной балки тележки грузового вагона и схода кузова с тележки и демпфирования ударных нагрузок, возникающих в составе, а также удержание второго вагона, со стороны нижней точки уклона, от перемещений поглощающим модулем при выходе из строя модуля закрепления и предотвращение ухода состава со станционных путей.Thus, the claimed device for securing the train allows you to securely fasten and hold the train on the station track due to the interaction of the stops with the bevels and protrusions of the fixing tires of the modules with the wheel pairs of the two outer wagons and eliminating the possibility of skewing of the pressure beam of the wagon of the freight wagon and the van body and damping shock loads arising in the composition, as well as the retention of the second car, from the side of the lower slope, from movement by the absorbing module in case of failure of the fastening module and preventing the departure of the composition from the station tracks.

Claims (7)

1. Устройство для закрепления железнодорожного состава, включающее в себя смонтированные между рельсами модуль закрепления состава и поглощающий модуль, каждый из которых содержит раму с установленным на ней приводом, соединенным посредством тяги с кареткой, подвижно закрепленной на раме и содержащей пружинные блоки, связанные с системой рычагов, соединенных с двумя подвижными закрепляющими шинами, при этом на наружной боковой поверхности закрепляющих шин модуля закрепления состава выполнены упоры со скосами, а на верхних краях шин - выступы, отличающееся тем, что на наружной боковой поверхности закрепляющих шин поглощающего модуля также выполнены упоры со скосами, а на верхних краях шин - выступы, блоки контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин установлены в корпусах приводов модулей, на раме поглощающего модуля напротив торцов шин в направлении движения в рабочее положение для ограничения хода закрепляющих шин вдоль оси пути и перемещения перпендикулярно оси пути установлены ограничительные элементы с наклонной плоскостью, на торцах шин поглощающего модуля выполнены ответные ограничительным элементам скосы, на раме модуля закрепления состава напротив торцов шин в направлении движения в рабочее положение установлены вспомогательные упоры с наклонной плоскостью для ограничения хода закрепляющих шин вдоль оси пути и перемещения перпендикулярно оси пути, на торцах шин модуля закрепления состава выполнены ответные вспомогательным упорам скосы, при этом в направлении движения шин в нерабочее положение напротив торцов шин на рамах модулей установлены демпфирующие элементы, закрепляющие шины модуля закрепления состава подвешены при помощи кронштейнов на скалках, которые через Г-образные кронштейны соединены с рамой при помощи пружин, тяга модуля закрепления состава соединена с кареткой через предохранительное устройство, содержащее храповый механизм, в модуле закрепления состава тяга, размещенная в каретке, соединена с контактом при помощи регулируемой тяги, проходящей через паз, выполненный в стенке каретки, с противоположной стороны контакт соединен с приводом модуля закрепления и воздействует на датчики контроля крайнего положения каретки, внутри каретки модуля закрепления состава размещена внутренняя каретка, выполненная с возможностью перемещения на роликах по пазам в боковых стенках каретки, соединенная с закрепляющими шинами посредством системы рычагов и взаимодействующая с втулкой, имеющей винтовой паз и установленной на валу, на выходном конце которого установлен рычаг, соединенный, в свою очередь, с блоком контроля рабочего и нерабочего положения закрепляющих шин, установленным в корпусе привода модуля закрепления.1. A device for securing a train, including a module for securing the train and an absorbing module mounted between the rails, each of which contains a frame with a drive mounted on it, connected by a rod to a carriage, movably mounted on the frame and containing spring blocks associated with the system levers connected to two movable fixing tires, while on the outer side surface of the fixing tires of the composition fixing module, stops are made with bevels, and on the upper edges of the tires, stupas, characterized in that on the outer side surface of the fixing tires of the absorbing module, stops are also made with bevels, and on the upper edges of the tires there are protrusions, control units for the working and non-working position of the fixing tires are installed in the drive housing of the modules, on the frame of the absorbing module opposite the tire ends in direction of movement to the working position to limit the course of the fixing tires along the axis of the path and to move perpendicular to the axis of the path, restrictive elements are installed with an inclined plane, at the ends of the tires absorbing of the module, the bevels responding to the restrictive elements are made, on the frame of the fastening module opposite the tire ends in the direction of travel to the working position, auxiliary stops are installed with an inclined plane to limit the course of the fixing tires along the track axis and move perpendicular to the track axis, the response marks are made on the ends of the tires of the fastening module auxiliary bevels, while in the direction of tire movement to the inoperative position opposite the tire ends, damping elements are installed on the module frames, securing the fixing tires of the composition fixing module are suspended by means of brackets on rolling pins, which are connected through the L-shaped brackets to the frame by means of springs, the rod of the composition fixing module is connected to the carriage via a safety device containing a ratchet mechanism, in the composition fixing module, the rod placed in the carriage, connected to the contact by means of an adjustable rod passing through a groove made in the wall of the carriage; on the opposite side, the contact is connected to the drive of the fixing module and acts on the sensors Trolley of the extreme position of the carriage, an internal carriage is placed inside the carriage of the composition fixing module, made to move on rollers along the grooves in the side walls of the carriage, connected to the fixing tires via a lever system and interacting with a sleeve having a screw groove and mounted on the shaft at the output end which has a lever connected, in turn, to a control unit for the working and non-working position of the fixing tires installed in the drive housing of the fixing module. 2. Устройство для закрепления железнодорожного состава по п. 1, отличающееся тем, что датчики контроля крайнего положения каретки установлены в корпусе привода модуля закрепления состава.2. A device for securing a train according to claim 1, characterized in that the sensors for monitoring the extreme position of the carriage are installed in the drive housing of the module for securing the train. 3. Устройство для закрепления железнодорожного состава по п. 1, отличающееся тем, что на наружной боковой поверхности закрепляющих шин поглощающего модуля выполнено по пять упоров со скосами, а на их верхних краях - по пять выступов.3. The device for securing the train according to claim 1, characterized in that on the outer side surface of the fixing tires of the absorbing module five stops are made with bevels, and five protrusions on their upper edges. 4. Устройство для закрепления железнодорожного состава по п. 1, отличающееся тем, что гнездо для установки курбельной рукоятки модуля закрепления состава и поглощающего модуля размещается за пределами рельсовой колеи.4. The device for securing the train according to claim 1, characterized in that the socket for installing the curb handle of the module for securing the train and the absorbing module is located outside the rail track. 5. Устройство для закрепления железнодорожного состава по п. 1, отличающееся тем, что Г-образные кронштейны крепятся к раме при помощи Т-образных болтов и пружин с тарелками.5. The device for securing the train according to claim 1, characterized in that the L-shaped brackets are attached to the frame using T-shaped bolts and springs with plates. 6. Устройство для закрепления железнодорожного состава по п. 1, отличающееся тем, что на раме модуля закрепления напротив торцов шин в направлении движения в рабочее положение для ограничения хода закрепляющих шин вдоль оси пути и ограничения хода каретки установлены ограничительные элементы с наклонной плоскостью.6. The device for securing the train according to claim 1, characterized in that on the frame of the securing module opposite the ends of the tires in the direction of travel to the working position, restrictive elements with an inclined plane are installed to limit the course of the fixing tires along the track axis and limit the stroke of the carriage. 7. Устройство для закрепления железнодорожного состава по п. 1, отличающееся тем, что модуль закрепления состава и поглощающий модуль смонтированы между рельсами на железобетонных шпалах или фундаменте.7. A device for securing a train according to claim 1, characterized in that the module for securing the train and the absorbing module are mounted between the rails on reinforced concrete sleepers or the foundation.
RU2019126663A 2019-08-23 2019-08-23 Railroad train fastening device RU2712389C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2019126663A RU2712389C1 (en) 2019-08-23 2019-08-23 Railroad train fastening device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2019126663A RU2712389C1 (en) 2019-08-23 2019-08-23 Railroad train fastening device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2712389C1 true RU2712389C1 (en) 2020-01-28

Family

ID=69624995

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2019126663A RU2712389C1 (en) 2019-08-23 2019-08-23 Railroad train fastening device

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2712389C1 (en)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1733310A2 (en) * 1990-01-23 1992-05-15 С. К. Цымбалюк Device for fixing the train
DE19955641A1 (en) * 1999-11-19 2001-05-23 Daimler Chrysler Ag Device and method for position adjustment of wagons
CN203698302U (en) * 2014-02-15 2014-07-09 韩秀连 Road-leaned type car stopper
RU2578642C1 (en) * 2015-01-30 2016-03-27 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Unit for retention of rolling stock at station tracks
RU2658746C1 (en) * 2017-06-07 2018-06-22 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Unit for retention of rolling stock at station tracks

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1733310A2 (en) * 1990-01-23 1992-05-15 С. К. Цымбалюк Device for fixing the train
DE19955641A1 (en) * 1999-11-19 2001-05-23 Daimler Chrysler Ag Device and method for position adjustment of wagons
CN203698302U (en) * 2014-02-15 2014-07-09 韩秀连 Road-leaned type car stopper
RU2578642C1 (en) * 2015-01-30 2016-03-27 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Unit for retention of rolling stock at station tracks
RU2658746C1 (en) * 2017-06-07 2018-06-22 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Unit for retention of rolling stock at station tracks

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6431078B2 (en) Autonomous transport system
US20110265682A1 (en) Variable gauge bogie with rotating axles and fixed track gauge change installation
RU2578642C1 (en) Unit for retention of rolling stock at station tracks
CN102126505B (en) Car coupler opening device
RU2477694C2 (en) Railway car mule (versions) and railway car mule platform
RU2712389C1 (en) Railroad train fastening device
CN101160232B (en) Process and device for exchanging wheelsets of railway vehicles by means of a travelling unit
RU2399534C1 (en) Device for remote control of train stationary braking thrust
KR101665087B1 (en) an emergency braking apparatus for mountain railway vehicle with ratchet gear
RU2661415C1 (en) Parking brake of railway car
CN102101480B (en) Track traffic lane changing equipment
RU2618656C1 (en) Train fixing system at the railway station tracks
AU762308B2 (en) Method and device for positioning a train
CN112520331B (en) Rotary turnout
RU2658746C1 (en) Unit for retention of rolling stock at station tracks
RU2399532C2 (en) Unit to turn passanger or freight car bogies
KR101569190B1 (en) Automatic track gauge conversion device
RU85136U1 (en) TRANSBORDER FOR MOVING RAIL VEHICLES
RU2122502C1 (en) Rolling stock fastening device
CN202608796U (en) Double-track and double-wedge brake system for inclined shaft mine car track transport
CN111060334A (en) Rail transit vehicle derailment monitoring test device
JP2003514709A (en) Apparatus and method for adjusting vehicle position
CN2388085Y (en) Gravity vehicle sliding-preventing device for railway arrival-advance track
RU2513453C1 (en) Mechanised modular garage
KR101066077B1 (en) A railroad round car