RU2685771C1 - Способ управления и устройство управления для двигателя внутреннего сгорания - Google Patents

Способ управления и устройство управления для двигателя внутреннего сгорания Download PDF

Info

Publication number
RU2685771C1
RU2685771C1 RU2018128596A RU2018128596A RU2685771C1 RU 2685771 C1 RU2685771 C1 RU 2685771C1 RU 2018128596 A RU2018128596 A RU 2018128596A RU 2018128596 A RU2018128596 A RU 2018128596A RU 2685771 C1 RU2685771 C1 RU 2685771C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
fuel
air
fuel injection
mixture
ignition
Prior art date
Application number
RU2018128596A
Other languages
English (en)
Inventor
Масахару КАССАИ
Хироки ХАСИМОТО
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2685771C1 publication Critical patent/RU2685771C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/04—Varying compression ratio by alteration of volume of compression space without changing piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F02D41/3041—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode with means for triggering compression ignition, e.g. spark plug
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F02D43/04—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment using only digital means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Предложен способ управления для двигателя внутреннего сгорания, включающий в себя формирование воздушно-топливной смеси беднее воздушно-топливной смеси со стехиометрическим соотношением воздух-топливо в цилиндре посредством первого впрыска топлива. Выполнение второго впрыска топлива в окрестное пространство разрядного канала свечи зажигания в течение периода, в котором воздушно-топливная смесь в цилиндре подвергается низкотемпературной окислительной реакции в такте сжатия. После второго впрыска топлива выполнение искрового зажигания посредством свечи зажигания в момент времени, в который искра свечи зажигания достигает топлива, впрыснутого посредством второго впрыска топлива. Изобретение позволяет осуществлять сжигание в двигателе переобедненной топливовоздушной смеси, а также улучшить топливную экономичность и токсичность двигателя. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 14 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Настоящее изобретение относится к управлению двигателем внутреннего сгорания с искровым зажиганием.
Уровень техники
[0002] В последние годы низкий расход топлива для транспортных средств желателен с точки зрения проблем окружающей среды и т.п. Таким образом, изучалось и изучается работа двигателя внутреннего сгорания с использованием бензина в качестве топлива (далее в данном документе также называется "бензиновым двигателем") с соотношением воздух-топливо беднее стехиометрического соотношения воздух-топливо, т.е., в состоянии, когда коэффициент λ избытка воздуха больше 1 (далее в данном документе также называется "сгоранием обедненной смеси"). Например, JP2010-196517A раскрывает технологию для сгорания с диффузионным самовоспламенением бензина посредством формирования области высокой температуры в цилиндре (камере сгорания) посредством предварительного сгорания и впрыска бензина для прохождения через область высокой температуры. Согласно этой технологии, сгорание с диффузионным самовоспламенением, аналогичное сгоранию для дизельного двигателя, является возможным также в бензиновом двигателе, в связи с чем, характеристика расхода топлива может быть улучшена посредством выполнения сгорания обедненной смеси.
Сущность изобретения
[0003] Однако, предельное значение коэффициента λ избытка воздуха на обедненной стороне (далее в данном документе также называемое "предельно бедной смесью"), при котором устойчивое сгорание является возможным в бензиновом двигателе, обычно, скажем, должно быть около 2, что является таким же, как и в технологии вышеописанной литературы.
[0004] Соответственно, настоящее изобретение имеет целью выполнять устойчивое сгорание при коэффициенте избытка воздуха беднее коэффициента, который традиционно рассматривается в качестве предельно бедной смеси в бензиновых двигателях.
[0005] Согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения способ управления для двигателя внутреннего сгорания содержит: формирование воздушно-топливной смеси, более бедной, чем смесь со стехиометрическим соотношением воздух-топливо в цилиндре, посредством первого впрыска топлива; выполнение второго впрыска топлива, чтобы впрыскивать топливо в окрестное пространство разрядного канала свечи зажигания в течение периода, в котором воздушно-топливная смесь подвергается низкотемпературной окислительной реакции в такте сжатия; и после второго впрыска топлива выполнение искрового зажигания посредством свечи зажигания в момент времени, в который искра свечи зажигания достигает топлива, впрыснутого посредством второго впрыска топлива.
Краткое описание чертежей
[0006] Фиг. 1 - это схематический чертеж конфигурации системы, к которой применяется вариант осуществления.
Фиг. 2 - это вид в разрезе двигателя внутреннего сгорания.
Фиг. 3 - это временная диаграмма в случае выполнения варианта осуществления.
Фиг. 4 - это схема, показывающая состояние камеры сгорания в момент искрового зажигания.
Фиг. 5 - это схема, показывающая состояние камеры сгорания после искрового зажигания.
Фиг. 6 - это график, показывающий взаимосвязь между стабильностью сгорания и отношением воздух-топливо.
Фиг. 7 - это график, показывающий взаимосвязь между характеристикой расхода топлива и отношением воздух-топливо.
Фиг. 8 - это график, показывающий взаимосвязь между объемом выброса NOx и отношением воздух-топливо.
Фиг. 9 - это график, показывающий взаимосвязь между объемом выброса HC и отношением воздух-топливо.
Фиг. 10 - это график, показывающий взаимосвязь между объемом выброса CO и отношением воздух-топливо.
Фиг. 11 - это временная диаграмма в случае работы с коэффициентом избытка воздуха λ=1.
Фиг. 12 - это временная диаграмма в случае операции прогрева каталитического нейтрализатора.
Фиг. 13 - это временная диаграмма в случае работы с послойной обедненной смесью.
Фиг. 14 - это график, показывающий результат снижения объема выброса NOx.
Подробное описание вариантов осуществления
[0007] Далее в данном документе вариант осуществления настоящего изобретения описывается со ссылкой на чертежи и т.п.
[0008] Фиг. 1 - это схематический чертеж конфигурации системы, к которой применяется вариант осуществления.
[0009] Клапан 12 формирования дифференциального давления, компрессор 4A турбонагнетателя 4 и дроссельная заслонка 5 для регулирования нагрузки двигателя размещаются в таком порядке со стороны выше по потоку всасываемого воздуха во впускном канале 2 двигателя 1 внутреннего сгорания. Клапан 12 формирования дифференциального давления и дроссельная заслонка 5 являются клапанами, каждый из которых приводным образом открывается и закрывается посредством электромотора и управляется посредством контроллера 100, который будет описан позже. Хотя двустворчатые клапаны показаны в качестве клапана 12 формирования дифференциального давления и дроссельной заслонки 5 на фиг. 1, могут быть использованы клапаны другого типа.
[0010] Турбина 4B турбонагнетателя 4 и каталитический нейтрализатор 6 для очистки отработавшего газа размещаются в таком порядке со стороны выше по потоку отработавшего газа в выхлопном канале 3 двигателя 1 внутреннего сгорания. Каталитический нейтрализатор 6 очистки отработавшего газа является, например, трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором.
[0011] Двигатель 1 внутреннего сгорания включает в себя обходной канал 7, предоставляющий возможность сообщения между сторонами выше и ниже по потоку от турбины 4B в выхлопном канале 3. Перепускной клапан 8 для открытия и закрытия обходного канала 7 размещается в обходном канале 7. Перепускной клапан 8 является клапаном, который приводным образом открывается и закрывается посредством электромотора и управляется посредством контроллера 100, который будет описан позже. Когда перепускной клапан 8 открыт, часть отработавшего газа протекает, обходя турбину 4B. Таким образом, давление наддува может регулироваться посредством управления степенью открытия перепускного клапана 8. Т.е., в рабочей области, где давление наддува выше атмосферного давления, и объем всасываемого воздуха не может регулироваться посредством дроссельной заслонки 5, нагрузка двигателя регулируется посредством перепускного клапана 8.
[0012] Следует отметить, что, хотя поворотный клапан показан в качестве перепускного клапана 8 на фиг. 1, может быть использован клапан другого типа.
[0013] Дополнительно, эта система включает в себя EGR-устройство для рециркуляции части отработавшего газа во впускной канал 2. Далее в данном документе отработавший газ, который должен рециркулировать, называется EGR-газом.
[0014] EGR-устройство включает в себя EGR-канал 9, связывающий выхлопной канал 3A ниже по потоку от каталитического нейтрализатора 6 очистки отработавшего газа с впускным каналом 2 выше по потоку от компрессора 4A, EGR-клапан 10 для открытия и закрытия EGR-канала 9 и EGR-охладитель 11 для охлаждения отработавшего газа, проходящего по EGR-каналу 9.
[0015] Двигатель 1 внутреннего сгорания включает в себя механизм 13 регулировки фаз газораспределения для изменения фаз газораспределения впускного клапана и выпускного клапана. Известный механизм может быть применен в качестве механизма 13 регулировки фаз газораспределения. Например, используется механизм для изменения фазы вращения впускного кулачкового вала относительно коленчатого вала.
[0016] Контроллер 100 устанавливает объем впрыска топлива, момент впрыска топлива, момент зажигания, долю EGR и т.п. на основе обнаруженных значений неиллюстрированного датчика угла поворота коленчатого вала, датчика положения акселератора, датчика давления всасываемого воздуха, расходомера воздуха и т.п. Затем контроллер 100 управляет открытием и закрытием клапана 12 формирования дифференциального давления, дроссельной заслонки 5, EGR-клапана 10 и перепускного клапана 8 и регулирует фазы газораспределения с помощью механизма 13 регулировки фаз газораспределения на основе этих заданных значений.
[0017] Следует отметить, что контроллер 100 состоит из микрокомпьютера, включающего в себя центральный процессор (CPU), постоянное запоминающее устройство (ROM), оперативное запоминающее устройство (RAM) и интерфейс ввода/вывода (I/O-интерфейс). Также возможно составлять контроллер 100 из множества микрокомпьютеров.
[0018] Фиг. 2 является видом в разрезе одного цилиндра двигателя 1 внутреннего сгорания.
[0019] Впускной канал 23 и выхлопной канал 25 сообщаются с камерой 22 сгорания. Впускной клапан 24 предусматривается в отверстии впускного канала 23 на стороне камеры сгорания. Выпускной клапан 26 предусматривается в отверстии выхлопного канала 25 на стороне камеры сгорания.
[0020] Свеча 20 зажигания и клапан 21 для впрыска топлива размещаются рядом друг с другом на потолочной поверхности камеры 22 сгорания. Клапан 21 для впрыска топлива является многоходовым клапаном, и множество струй распыления формируются, как показано, во время впрыска топлива. По меньшей мере, одна из множества струй распыления проходит через окрестное пространство разрядного канала свечи 20 зажигания. "Окрестное пространство", упомянутое здесь, означает диапазон, достаточно близкий, чтобы зажигать распыляемое топливо, когда свеча 20 зажигания выдает искру.
[0021] Дополнительно, двигатель 1 внутреннего сгорания включает в себя механизм переменой степени сжатия, приспособленный для регулировки переменным образом степени сжатия. Механизм для изменения позиции верхней мертвой точки поршня посредством соединения коленчатого вала и поршня множеством звеньев может быть, например, использован в качестве механизма переменной степени сжатия. Следует отметить, что другой известный механизм, такой как механизм для регулировки переменным образом позиции головки цилиндра, также может быть использован.
[0022] Двигатель 1 внутреннего сгорания, сконфигурированный, как описано выше, может выполнять сгорание обедненной смеси, в то же время выполняя наддув посредством турбонагнетателя 4 в предварительно определенной рабочей области (например, области низкой нагрузки), т.е. так называемую работу на обедненной смеси с наддувом.
[0023] Далее описывается управление впрыском топлива и управление зажиганием во время работы на обедненной смеси с наддувом.
[0024] Фиг. 3 - это временная диаграмма, показывающая момент впрыска топлива, момент зажигания и величину формирования тепла в камере сгорания во время работы на обедненной смеси с наддувом. Величина формирования тепла равна нулю, когда заканчивается такт впуска.
[0025] Контроллер 100 формирует однородную воздушно-топливную смесь в камере сгорания, выполняя первый впрыск топлива в момент времени T1 во время такта впуска. Здесь, наддув выполняется посредством турбонагнетателя 4, так что отношение воздух-топливо (A/F) воздушно-топливной смеси становится равным приблизительно 30, чтобы формировать требуемую нагрузку при коэффициенте избытка воздуха λ=2. В это время контроллер 100 регулирует механизм переменной степени сжатия в сторону высокой степени сжатия.
[0026] Условия, которые описаны выше, включающие в себя сильный наддув, высокую степень сжатия и высокий коэффициент избытка воздуха, устраиваются, чтобы вызывать низкотемпературную окислительную реакцию однородной воздушно-топливной смеси в такте сжатия. Низкотемпературная окислительная реакция становится более активной с увеличением температуры. Соответственно, создается ситуация, когда температура легко увеличивается во время такта сжатия посредством установки высокой степени сжатия. Дополнительно, низкотемпературная окислительная реакция становится более активной с увеличением в плотности воздушно-топливной смеси. Соответственно, внутреннее давление цилиндра улучшается, чтобы улучшать плотность воздушно-топливной смеси посредством подачи большого объема воздуха в камеру сгорания турбонагнетателем 4.
[0027] После входа в такт сжатия с удовлетворенными вышеупомянутыми условиями воздушно-топливная смесь в камере сгорания сжимается поршнем, чтобы достигать высокой температуры и высокой плотности, в результате чего возникает низкотемпературная окислительная реакция.
[0028] Следует отметить, что, поскольку конкретное значение каждого условия отличается в зависимости от спецификации двигателя 1 внутреннего сгорания, это значение определяется подбором.
[0029] Если тепло формируется вследствие низкотемпературной окислительной реакции во время такта сжатия, контроллер 100 выполняет второй впрыск топлива, чтобы впрыскивать меньший объем топлива, чем при первом впрыске топлива, в момент времени T2 во время периода, в котором формируется тепло.
[0030] Следует отметить, что около 90% объема топлива, которое должно быть впрыснуто в одном цикле, впрыскивается посредством первого впрыска топлива, и примерно оставшиеся 10% топлива впрыскивается посредством второго впрыска топлива. Дополнительно, более высокое давление впрыска топлива является желательным. Это обусловлено тем, что распыляемое топливо более атомизируется с увеличением давления впрыска топлива, приводя в результате к тому, что ухудшение компонентов отработавшего газа может быть пресечено.
[0031] Момент формирования тепла посредством низкотемпературной окислительной реакции получается посредством моделирования или т.п., а момент выполнения второго впрыска топлива задается на основе полученного момента времени. Следует отметить, что изменение температуры в камере сгорания может наблюдаться, и второй впрыск топлива может начинаться при обнаружении формирования тепла посредством низкотемпературной окислительной реакции.
[0032] Затем, контроллер 100 выполняет искровое зажигание посредством свечи 20 зажигания в момент времени T3, прежде чем струя топлива, впрыснутого посредством второго впрыска топлива, полностью проходит через разрядной канал свечи 20 зажигания. Момент времени T3, другими словами, является моментом времени, в который искра свечи зажигания достигает топлива, впрыснутого посредством второго впрыска топлива.
[0033] Величина формирования тепла, когда вышеупомянутый впрыск топлива и искровое зажигание выполняются, является такой, как показано на фиг. 3. Величина формирования тепла постепенно увеличивается до середины такта сжатия, поскольку воздушно-топливная смесь была сжата поршнем. Это формирование тепла возникает также в обычных двигателях внутреннего сгорания, которые не используют низкотемпературную окислительную реакцию. Величина формирования тепла резко увеличивается непосредственно перед моментом времени T2, поскольку начинается низкотемпературная окислительная реакция. Величина формирования тепла дополнительно увеличивается после момента времени T3, поскольку начинается сгорание посредством искрового зажигания. Как только что описано, в управлении настоящего варианта осуществления, использующем низкотемпературную окислительную реакцию, величина формирования тепла увеличивается в два этапа.
[0034] Посредством вышеописанного управления устойчивое сгорание является возможным даже при коэффициенте избытка воздуха λ=2 или выше. Этот механизм предполагает следующее.
[0035] Фиг. 4 и 5 - оба являются схематичными чертежами, показывающими камеру 22 сгорания, рассматриваемую с верхней поверхности. Фиг. 4 показывает состояние, когда выполняется искровое зажигание. Фиг. 5 показывает состояние после искрового зажигания. Круги на фиг. 5 указывают возникновение самовоспламенения.
[0036] Как описано выше, низкотемпературная окислительная реакция возникает в момент выполнения второго впрыска топлива. Низкотемпературная окислительная реакция является окислительной реакцией молекул топлива в бензине, возникающей в температурном диапазоне 600-800 [K], и, главным образом, происходит рядом с центральной точкой камеры 22 сгорания (в пределах прерывистой линии на фиг. 4). Т.е., радикалы формируются в однородной воздушно-топливной смеси беднее смеси со стехиометрическим отношением воздух-топливо (далее в данном документе также называется "однородной обедненной воздушно-топливной смесью") посредством низкотемпературной окислительной реакции. Посредством выполнения второго впрыска топлива в камеру 22 сгорания, в которой присутствуют радикалы, стимулируется самовоспламенение бензина.
[0037] Дополнительно, поскольку турбулентность газа возникает в камере 22 сгорания, если выполняется второй впрыск топлива, стимулируется распространение пламени после искрового зажигания. Следует отметить, что, на фиг. 5, струи распыления лишены турбулентности газа для простоты.
[0038] Согласно настоящему варианту осуществления, пламя от искрового зажигания распространяется, в то время как происходит самовоспламенение, как описано выше. Таким образом, устойчивое сгорание является возможным даже при бедном отношении воздух-топливо, обеспечивающем коэффициент избытка воздуха λ=2 или выше, которое традиционно упоминалось как предельно бедная смесь.
[0039] Считается, что чем более длительным является время реакции для низкотемпературной окислительной реакции, тем большим становится количество сформировавшихся радикалов, и, в результате, стабильность сгорания улучшается. В частности, управление настоящего варианта осуществления считается более эффективным в области низкой скорости вращения двигателя 1 внутреннего сгорания.
[0040] Хотя наддув выполняется так, что отношение воздух-топливо становится приблизительно равным 30 в вышеприведенном описании, устойчивое сгорание является возможным даже при более бедном отношении воздух-топливо, как описано ниже.
[0041] Фиг. 6 - это график, показывающий взаимосвязь между стабильностью сгорания и отношением воздух-топливо. Сплошная линия на фиг. 6 представляет стабильность сгорания посредством традиционного управления, которое не использует низкотемпературную окислительную реакцию. Прерывистая линия на фиг. 6 представляет стабильность сгорания посредством настоящего варианта осуществления.
[0042] В традиционном управлении отношение воздух-топливо (A/F)=приблизительно 30 является так называемой предельно обедненной смесью с точки зрения предела стабильности сгорания. Однако, как показано, стабильность сгорания может сохраняться вплоть до отношения воздух-топливо (A/F) равного приблизительно 70 согласно настоящему варианту осуществления.
[0043] FIG. Фиг. 7 - это график, показывающий взаимосвязь между характеристикой расхода топлива и отношением воздух-топливо. Сплошная линия на фиг. 7 представляет характеристику расхода топлива посредством традиционного управления, которое не использует низкотемпературную окислительную реакцию. Прерывистая линия на фиг. 7 представляет характеристику расхода топлива посредством настоящего варианта осуществления. Следует отметить, что характеристика расхода топлива, упомянутая здесь, является указанным удельным расходом топлива (ISFC).
[0044] В традиционном управлении, если отношение воздух-топливо (A/F) превышает 30, указанный удельный расход топлива увеличивается вследствие снижения стабильности сгорания. Однако, согласно настоящему варианту осуществления, стабильность сгорания сохраняется, даже если отношение воздух-топливо (A/F) превышает 30, как описано выше. Таким образом, указанный удельный расход топлива может сдерживаться посредством создания более бедного отношения воздух-топливо.
[0045] Согласно настоящему варианту осуществления, возможно не только улучшать характеристику расхода топлива, как описано выше, но также пресекать ухудшение компонентов отработавшего газа, как описано ниже.
[0046] Фиг. 8 - это график, показывающий взаимосвязь между объемом выброса NOx и отношением воздух-топливо.
[0047] В случае сгорания обедненной смеси, NOx не может быть очищен трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором в отличие от случая сгорания при стехиометрическом отношении воздух-топливо. Таким образом, объем NOx, испускаемого из двигателя 1 внутреннего сгорания (объем выброса NOx), должен быть уменьшен. NOx является окисленным азотом в камере сгорания, и эта окислительная реакция больше стимулируется с увеличением температуры внутри цилиндра. Дополнительно, в конфигурации для формирования воздушно-топливной смеси вокруг свечи зажигания посредством второго впрыска топлива как в настоящем варианте осуществления, впрыснутое топливо сжигается без достаточно сильного рассеивания. Таким образом, если отношение воздух-топливо является равным, объем выброса NOx увеличивается по сравнению с конфигурацией для формирования однородной обедненной воздушно-топливной смеси в камере сгорания. Однако, в конфигурации для формирования воздушно-топливной смеси вокруг свечи зажигания посредством второго впрыска топлива как в настоящем варианте осуществления, отношение воздух-топливо во всей камере сгорания может быть сделано более бедным, и объем выброса NOx уменьшается, как показано, если отношение воздух-топливо становится беднее. Таким образом, увеличение объема выброса NOx может быть пресечено посредством создания более бедного отношения воздух-топливо всей камеры сгорания, в то же время обеспечивая стабильность сгорания.
[0048] Фиг. 9 - это график, показывающий взаимосвязь между объемом выброса HC и отношением воздух-топливо. HC состоит из несгоревшего топлива и является промежуточным продуктом горения, и большая его часть формируется в пограничном слое в поверхности стенки камеры сгорания. Согласно традиционно известному управлению, объем выброса HC увеличивается, поскольку HC не может быть связан кислородом, если отношение воздух-топливо является богатым, и объем выброса HC увеличивается вследствие срыва пламени рядом с поверхностью стенки, вызванного уменьшением температуры горения и замедления сгорания, также когда отношение воздух-топливо является некоторым обедненным отношением воздух-топливо или беднее. Поскольку сгорание может быть активировано посредством впрыска топлива также с бедным отношением воздух-топливо согласно настоящему варианту осуществления, объем выброса HC может сдерживаться по сравнению с традиционно известным управлением, как показано на фиг. 9.
[0049] Фиг. 10 - это график, показывающий взаимосвязь между величиной формирования CO и отношением воздух-топливо.
[0050] CO в отработавшем газе формируется посредством неполного сгорания углерода (С) вследствие недостатка кислорода. В случае сгорания обедненной смеси известно, что объем выброса должен уменьшаться, поскольку недостаточно кислорода присутствует для бензина. Однако, в области, где отношение воздух-топливо (A/F) выше 30, объем выброса постепенно увеличивается, как показано на фиг. 10. Это обусловлено тем, что CO окисляется, чтобы уменьшать скорость реакции, чтобы становиться CO2, и пропорция оставшегося CO увеличивается, поскольку температура сгорания уменьшается, когда отношение воздух-топливо становится беднее.
[0051]
Если вышеупомянутая стабильность сгорания, характеристика расхода топлива и компоненты отработавшего газа всесторонне учитываются, отношение воздух-топливо (A/F) около 45, т.е. коэффициент избытка воздуха λ около 3, устанавливается в качестве верхнего предельного значения в сгорании обедненной смеси с наддувом настоящего варианта осуществления.
[0052] Далее описывается различие между, в целом, известным многоэтапным впрыском и настоящим вариантом осуществления.
[0053] Фиг. 11 является временной диаграммой, показывающей момент впрыска топлива, момент зажигания и величину формирования тепла в камере сгорания, когда коэффициент избытка воздуха λ=1 как на фиг. 3.
[0054] В момент времени T21 во время такта впуска впрыск топлива выполняется, чтобы формировать однородную воздушно-топливную смесь в камере сгорания. Здесь, поскольку требуемая нагрузка создается при коэффициенте избытка воздуха λ=1, объем воздуха, подаваемого в камеру 22 сгорания, равен приблизительно 14,7, когда объем впрыска топлива равен 1. Таким образом, внутри камеры сгорания не достигается высокая температура и высокая плотность во время такта сжатия в отличие от настоящего варианта осуществления, в связи с чем низкотемпературная окислительная реакция не возникает.
[0055] Поскольку низкотемпературная окислительная реакция не возникает, второй впрыск топлива выполняется в момент времени T22 во время такта сжатия. Даже если искровое зажигание выполняется в момент времени T23 после этого, история величины формирования тепла полностью отличается от истории настоящего варианта осуществления. Даже если момент времени T22 существует непосредственно перед моментом времени T23, самовоспламенение и распространение пламени не происходят параллельно в отличие от настоящего варианта осуществления, поскольку тепло не формируется посредством низкотемпературной окислительной реакции.
[0056] Фиг. 12 является временной диаграммой, показывающей момент впрыска топлива, момент зажигания и величину формирования тепла в камере сгорания, когда момент зажигания задерживается до момента времени после верхней мертвой точки такта сжатия, и небольшой объем топлива впрыскивается в окрестное пространство свечи зажигания непосредственно перед зажиганием, как на фиг. 3. Такое управление выполняется, чтобы стимулировать увеличение температуры каталитического нейтрализатора отработавшего газа, например, при холодном запуске.
[0057] В момент времени T31 во время такта впуска впрыск топлива выполняется, чтобы формировать однородную воздушно-топливную смесь в камере сгорания. Как и в случае на фиг. 11, объем воздуха, подаваемого в камеру 22 сгорания, равен приблизительно 14,7, когда объем впрыска топлива равен 1, в связи с чем низкотемпературная окислительная реакция не происходит.
[0058] Соответственно, даже если момент времени T32, в который второй впрыск топлива выполняется, существует непосредственно перед моментом T33 зажигания, самовоспламенение и распространение пламени не происходят параллельно в отличие от настоящего варианта осуществления.
[0059] Дополнительно, поскольку управление, показанное на фиг. 12, выполняется только во время холостого хода после холодного запуска, наддув не выполняется во время этого управления. Т.е., даже если предполагается делать отношение воздух-топливо воздушно-топливной смеси, сформированной посредством первого впрыска топлива, беднее стехиометрического отношения воздух-топливо, большой объем воздуха как в настоящем варианте осуществления не может быть подан. Таким образом, тепло не формируется посредством низкотемпературной окислительной реакции в управлении, показанном на фиг. 12.
[0060] Фиг. 13 - это временная диаграмма, показывающая момент впрыска топлива, момент зажигания и величину формирования тепла в камере сгорания в случае выполнения так называемого сгорания послойной обедненной смеси как на фиг. 3.
[0061] Сгорание послойной обедненной смеси является формой сгорания, в которой однородная воздушно-топливная смесь формируется посредством впрыска топлива во время такта впуска (момент времени T41), распавшаяся на слои воздушно-топливная смесь формируется вокруг свечи зажигания посредством впрыска топлива во время такта сжатия (моменты времени T42, T43), и сгорание выполняется с отношением воздух-топливо беднее стехиометрического отношения воздух-топливо во всей камере сгорания. Искровое зажигание посредством свечи 20 зажигания выполняется непосредственно после момента T43 третьего впрыска топлива (момент времени T44). Следует отметить, что нагрузка регулируется посредством степени расслоения в сгорании послойной обедненной смеси. Дополнительно, сгорание послойной обедненной смеси выполняется в области низкой нагрузки и, в основном, в состоянии без наддува.
[0062] Поскольку требуемая нагрузка создается при низком бедном отношении воздух-топливо (коэффициент избытка воздуха λ=приблизительно 1,2-1,3) в сгорании послойной обедненной смеси, объем воздуха, подаваемого в камеру 22 сгорания, равен приблизительно 20, когда объем первого впрыска топлива равен 1. Т.е., объем воздуха в камере сгорания меньше, чем в настоящем варианте осуществления.
[0063] Как описано выше, поскольку объем воздуха в камере сгорания является небольшим, и наддув не выполняется в сгорании послойной обедненной смеси, низкотемпературная окислительная реакция не возникает. Таким образом, однородная обедненная воздушно-топливная смесь формируется в камере сгорания, топливо впрыскивается вокруг свечи зажигания рядом с верхней мертвой точкой такта сжатия, и искровое зажигание выполняется непосредственно после этого в сгорании послойной обедненной смеси, показанном на фиг. 13, но сгорание послойной обедненной смеси полностью отличается от формы сгорания настоящего варианта осуществления в том, что низкотемпературная окислительная реакция не используется.
[0064] Как описано выше, форма сгорания согласно настоящему варианту осуществления отличается от традиционной известной формы. Согласно настоящему варианту осуществления устойчивая работа возможна при отношении воздух-топливо, даже более бедном, чем считающееся предельно бедной смесью в традиционно известной форме сгорания.
[0065] Фиг. 14 - это график, описывающий, что ухудшение компонентов отработавшего газа пресекается посредством настоящего варианта осуществления. Вертикальная ось представляет коэффициент избытка воздуха, а горизонтальная ось представляет температуру газа в цилиндре во время сгорания. Дополнительно, заштрихованные области на фиг. 14 соответственно указывают область, где формируются PM (твердые частицы), и область, где формируется NOx. Область, окруженная прерывистой линией на фиг. 14, указывает область, когда выполняется настоящий вариант осуществления.
[0066] Как показано, PM формируются в области средней-высокой температуры, когда коэффициент избытка воздуха больше 2, а NOx формируется в области высокой температуры, когда коэффициент избытка воздуха равен от 0 до приблизительно 2,5. Традиционно известная форма сгорания, описанная выше, попадает в область формирования NOx на фиг. 14. Это обусловлено тем, что температура сгорания является высокой, как само собой разумеется, если коэффициент избытка воздуха равен 1, и температура увеличивается вследствие сгорания воздушно-топливной смеси, даже если коэффициент избытка воздуха меньше 1. В отличие от этого, поскольку большой объем воздуха подается в камеру сгорания посредством наддува в настоящем варианте осуществления, как описано выше, теплоемкость газа в камере сгорания увеличивается, и увеличение температуры в случае сжигания воздушно-топливной смеси пресекается. В результате, область, когда настоящий вариант осуществления выполняется, является областью, окруженной прерывистой линией на фиг. 14. Т.е., согласно настоящему варианту осуществления, возможно не только предоставлять возможность устойчивого сгорания с коэффициентом избытка воздуха беднее коэффициента избытка воздуха, традиционно рассматриваемого как предельно бедная смесь, но также сдерживать объемы выброса PM и NOx.
[0067] Следует отметить, что хотя только один клапан 21 впрыска топлива для непосредственного впрыска топлива в цилиндр предусматривается в вышеприведенном описании, не существует ограничения для этого. Например, клапан впрыска во впускной канал для впрыска топлива во впускной канал 23 может быть дополнительно предусмотрен, и первый впрыск топлива может быть выполнен посредством клапана впрыска во впускной канал.
[0068] Дополнительно, если, по меньшей мере, некоторые из струй распыления проходят через окрестное пространство разрядного канала свечи 20 зажигания, клапан 21 впрыска топлива может быть размещен на боковой стенке камеры 22 сгорания.
[0069] Дополнительно, вышеупомянутая работа на обедненной смеси с наддувом может, в основном, выполняться, и настоящий вариант осуществления может выполняться, например, во время работы в переходном режиме, таком как переключение между работой на обедненной смеси с наддувом и работой на однородной стехиометрической смеси.
[0070] Дополнительно, хотя турбонагнетатель 4 предусматривается в качестве нагнетателя в вышеприведенном описании, не существует ограничения для этого. Например, механический нагнетатель или электрический нагнетатель может быть использован. Поскольку электрический нагнетатель может получать желаемое давление наддува в более широком рабочем диапазоне, чем турбонагнетатель 4, настоящий вариант осуществления может быть выполнен в более широком рабочем диапазоне.
[0071] Дополнительно, озон или т.п. может быть подан, чтобы дополнительно стимулировать низкотемпературную окислительную реакцию. Однако, в этом случае, устройство для подачи озона или т.п. является необходимым помимо клапана 21 впрыска топлива.
[0072] Как описано выше, в настоящем варианте осуществления, однородная воздушно-топливная смесь беднее смеси со стехиометрическим отношением воздух-топливо формируется в цилиндре посредством первого впрыска топлива, и второй впрыск топлива выполняется, чтобы впрыскивать меньший объем топлива, чем при первом впрыске топлива, в окрестное пространство разрядного канала свечи 21 зажигания во время периода, в котором однородная воздушно-топливная смесь подвергается низкотемпературной окислительной реакции в такте сжатия. После второго впрыска топлива искровое зажигание выполняется в такой момент времени, что искра свечи 21 зажигания достигает топлива, впрыснутого посредством второго впрыска топлива. Таким образом, устойчивое сгорание является возможным даже при отношении воздух-топливо беднее отношения воздух-топливо, традиционно рассматриваемого как предельно бедная смесь. Дополнительно, ухудшение компонентов отработавшего газа может быть пресечено. Следует отметить, что объем впрыска для второго впрыска топлива меньше объема первого впрыска топлива по следующей причине. Поскольку достаточно обеспечивать объем топлива, способный начинать сгорание посредством искрового зажигания искрой свечи зажигания, достигающей впрыснутого топлива во втором впрыске топлива, объем впрыска для второго впрыска топлива является относительно меньшим, чем объем первого впрыска топлива. Таким образом, не является обязательным требованием, что объем впрыска для второго впрыска топлива является меньшим, чем объем первого впрыска топлива.
[0073] Дополнительно, в настоящем варианте осуществления условие для возникновения низкотемпературной окислительной реакции удовлетворяется посредством подачи большого объема воздуха с помощью нагнетателя.
[0074] Дополнительно, в настоящем варианте осуществления, условие для возникновения низкотемпературной окислительной реакции удовлетворяется посредством регулировки механизма переменной степени сжатия в сторону высокой степени сжатия.
[0075] Хотя вариант осуществления настоящего изобретения был описан выше, вышеописанный вариант осуществления является просто иллюстрацией одного примера применения настоящего изобретения и не предназначен, чтобы ограничивать технические рамки настоящего изобретения конкретной конфигурацией вышеописанного варианта осуществления.

Claims (18)

1. Способ управления для двигателя внутреннего сгорания, содержащий этапы, на которых:
формируют воздушно-топливную смесь беднее воздушно-топливной смеси со стехиометрическим отношением воздух-топливо в цилиндре посредством первого впрыска топлива;
выполняют второй впрыск топлива, чтобы впрыскивать объем топлива, чтобы делать отношение воздух-топливо воздушно-топливной смеси во всем цилиндре, включающем в себя воздушно-топливную смесь, сформированную посредством первого впрыска топлива, беднее стехиометрического отношения воздух-топливо, в окрестное пространство разрядного канала свечи зажигания в течение периода, в котором воздушно-топливная смесь подвергается низкотемпературной окислительной реакции в такте сжатия; и
выполняют искровое зажигание посредством свечи зажигания в момент времени, в который искра свечи зажигания достигает топлива, впрыснутого посредством второго впрыска топлива, после второго впрыска топлива.
2. Способ управления для двигателя внутреннего сгорания по п. 1, в котором:
двигатель внутреннего сгорания включает в себя нагнетатель; и
наддув посредством нагнетателя выполняется так, что возникает низкотемпературная окислительная реакция.
3. Способ управления для двигателя внутреннего сгорания по п. 1 или 2, в котором:
двигатель внутреннего сгорания включает в себя механизм переменной степени сжатия; и
степень сжатия увеличивается посредством механизма переменной степени сжатия, так что возникает низкотемпературная окислительная реакция.
4. Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания, содержащее:
клапан впрыска топлива для подачи топлива в цилиндр;
свечу зажигания для выполнения искрового зажигания по отношению к воздушно-топливной смеси в цилиндре; и
контроллер для управления моментом впрыска топлива и моментом зажигания;
при этом контроллер выполняет:
первый впрыск топлива, чтобы формировать воздушно-топливную смесь беднее воздушно-топливной смеси со стехиометрическим отношением воздух-топливо в цилиндре;
второй впрыск топлива, чтобы впрыскивать объем топлива, чтобы делать отношение воздух-топливо воздушно-топливной смеси во всем цилиндре, включающем в себя воздушно-топливную смесь, сформированную посредством первого впрыска топлива, беднее стехиометрического отношения воздух-топливо, в окрестное пространство разрядного канала свечи зажигания в течение периода, в котором воздушно-топливная смесь подвергается низкотемпературной окислительной реакции в такте сжатия; и
искровое зажигание посредством свечи зажигания в момент времени, в который искра свечи зажигания достигает топлива, впрыснутого посредством второго впрыска топлива, после второго впрыска топлива.
RU2018128596A 2016-02-05 2016-02-05 Способ управления и устройство управления для двигателя внутреннего сгорания RU2685771C1 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2016/053530 WO2017134822A1 (ja) 2016-02-05 2016-02-05 内燃機関の制御方法及び制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2685771C1 true RU2685771C1 (ru) 2019-04-23

Family

ID=59499540

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018128596A RU2685771C1 (ru) 2016-02-05 2016-02-05 Способ управления и устройство управления для двигателя внутреннего сгорания

Country Status (10)

Country Link
US (1) US10408185B2 (ru)
EP (1) EP3412901B1 (ru)
JP (1) JP6531840B2 (ru)
KR (1) KR101900229B1 (ru)
CN (1) CN108603457B (ru)
BR (1) BR112018016002B1 (ru)
CA (1) CA3013284C (ru)
MX (1) MX370267B (ru)
RU (1) RU2685771C1 (ru)
WO (1) WO2017134822A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2756704C1 (ru) * 2020-07-31 2021-10-04 Чунцин Чаньгань Аутомобайл Ко., Лтд Способ впрыска топлива

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11677905B2 (en) * 2020-01-22 2023-06-13 Nishant Shah System and method for labeling networked meetings and video clips from a main stream of video
WO2023003928A1 (en) * 2021-07-20 2023-01-26 Nishant Shah Context-controlled video quality camera system
JP7505470B2 (ja) 2021-10-14 2024-06-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
CN114320625A (zh) * 2021-12-31 2022-04-12 中国第一汽车股份有限公司 发动机的氢气喷射的控制方法、系统、处理器及电子装置

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070023003A1 (en) * 2004-04-14 2007-02-01 Michael Oechsle Method of operating an internal combustion engine with direct fuel injection
US20090159045A1 (en) * 2006-03-31 2009-06-25 Mazda Motor Corporation Spark-ignition gasoline engine
RU2554156C2 (ru) * 2010-10-08 2015-06-27 Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК Способ регулирования горения при низкой температуре

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19953932C2 (de) * 1999-11-10 2002-04-18 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer Hubkolbenbrennkraftmaschine
JP3613675B2 (ja) 2000-07-24 2005-01-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃焼方法
DE60140990D1 (de) * 2000-10-20 2010-02-25 Nissan Motor Verbessertes Verhalten der Brennkraftmaschine auf Drehmomentanforderung während Kaltstart und Aufwärmphase des Katalysators
JP4023115B2 (ja) * 2001-07-17 2007-12-19 日産自動車株式会社 直噴火花点火式エンジンの制御装置
JP2004027959A (ja) 2002-06-25 2004-01-29 Mitsubishi Motors Corp 圧縮自己着火式内燃機関
DE102004017990B4 (de) * 2004-04-14 2015-10-01 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoffdirekteinspritzung
US6994072B2 (en) * 2004-07-12 2006-02-07 General Motors Corporation Method for mid load operation of auto-ignition combustion
WO2006096424A2 (en) * 2005-03-03 2006-09-14 General Motors Global Technology Operations, Inc. Method for load transient control between lean and stoichiometric combustion modes of direct-injection engines with controlled auto-ignition combustion
DE102005044544B4 (de) 2005-09-17 2016-07-14 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten 4-Takt-Brennkraftmaschine
JP4329860B2 (ja) * 2005-11-30 2009-09-09 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式火花点火内燃機関
JP4905175B2 (ja) 2006-03-31 2012-03-28 マツダ株式会社 火花点火式ガソリンエンジン
DE112008003427T5 (de) * 2007-12-18 2010-10-14 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Verfahren zum Verbessern einer HCCI-Verbrennungssteuerung bei leichter Last unter Verwendung einer Messung von Zylinderdrücken
JP2010196517A (ja) 2009-02-24 2010-09-09 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
JP5136721B2 (ja) 2011-03-30 2013-02-06 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP5988287B2 (ja) 2011-10-31 2016-09-07 ダイハツ工業株式会社 内燃機関の制御装置
WO2014034087A1 (ja) 2012-08-29 2014-03-06 マツダ株式会社 火花点火式直噴エンジン
DE112013005906B4 (de) 2012-12-11 2019-10-31 Mazda Motor Corporation Mit Turbolader ausgestatteter Motor
JP5958383B2 (ja) 2013-02-22 2016-07-27 マツダ株式会社 ターボ過給機付き火花点火式エンジン
US20150024070A1 (en) * 2013-07-18 2015-01-22 Plato Chun-Chih Lee Ingestible canker sore treatment
JP6460006B2 (ja) * 2016-02-18 2019-01-30 トヨタ自動車株式会社 ガソリンエンジンの制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070023003A1 (en) * 2004-04-14 2007-02-01 Michael Oechsle Method of operating an internal combustion engine with direct fuel injection
US20090159045A1 (en) * 2006-03-31 2009-06-25 Mazda Motor Corporation Spark-ignition gasoline engine
RU2554156C2 (ru) * 2010-10-08 2015-06-27 Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК Способ регулирования горения при низкой температуре

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2756704C1 (ru) * 2020-07-31 2021-10-04 Чунцин Чаньгань Аутомобайл Ко., Лтд Способ впрыска топлива

Also Published As

Publication number Publication date
KR101900229B1 (ko) 2018-09-20
US20190032622A1 (en) 2019-01-31
BR112018016002A2 (pt) 2018-12-18
MX2018009149A (es) 2018-11-29
CN108603457B (zh) 2019-11-15
WO2017134822A1 (ja) 2017-08-10
CA3013284C (en) 2018-11-06
MX370267B (es) 2019-12-09
CA3013284A1 (en) 2017-08-10
CN108603457A (zh) 2018-09-28
EP3412901B1 (en) 2020-05-13
EP3412901A4 (en) 2019-01-09
JP6531840B2 (ja) 2019-06-26
BR112018016002B1 (pt) 2023-04-11
KR20180093095A (ko) 2018-08-20
US10408185B2 (en) 2019-09-10
EP3412901A1 (en) 2018-12-12
JPWO2017134822A1 (ja) 2018-11-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2697285C2 (ru) Система и способ регулирования температуры каталитического нейтрализатора отработавших газов
US10450973B2 (en) Techniques for controlling a dedicated EGR engine
US9234478B2 (en) Diesel engine for automobile, control device and control method
US7681394B2 (en) Control methods for low emission internal combustion system
US8607564B2 (en) Automobile-mount diesel engine with turbocharger and method of controlling the diesel engine
RU2685771C1 (ru) Способ управления и устройство управления для двигателя внутреннего сгорания
US7810463B2 (en) Quick restart HCCI internal combustion engine
FI124730B (en) Method of operating a piston motor and piston motor
US20080029057A1 (en) Extending operating range of a homogeneous charge compression ignition engine via cylinder deactivation
KR101745005B1 (ko) 디젤-가솔린 복합연료엔진
US20100292910A1 (en) Method for reducing diesel engine emissions, and diesel engine
JP2023533965A (ja) 高温混合制御エンジンにおける気筒休止のシステム及び方法
WO2014084023A1 (ja) 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法
KR20040074595A (ko) 다기통 과급 엔진용 제어 장치 및 4 사이클 다기통 과급불꽃점화식 엔진용 제어 장치
JP2010121591A (ja) 多種燃料内燃機関
JP2009047014A (ja) ディーゼルエンジンの制御装置。
JP6634774B2 (ja) 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの遮熱方法
JP5589673B2 (ja) ディーゼルエンジン
JP4924280B2 (ja) ディーゼルエンジンの制御装置。
JP2003083118A (ja) ２サイクル自着火ガソリンエンジン
JP2006266182A (ja) ディーゼルエンジンの作動方法
JP2001304014A (ja) 圧縮着火式内燃機関
JP2004132318A (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP2001280183A (ja) 内燃機関