RU2651535C2

RU2651535C2 - Переход между двумя шарнирно соединенными транспортными средствами

Info

Publication number: RU2651535C2
Application number: RU2016106853A
Authority: RU
Inventors: Кнуд МОЗАНЕР; Марк Хайнрих
Original assignee: Хюбнер ГмбХ энд Ко.КГ
Priority date: 2015-02-26
Filing date: 2016-03-03
Publication date: 2018-04-19
Also published as: CN106183668B; CN204712806U; EP3061632B1; CA2921780C; US9889863B2; EP3061632A1; BR102016003965B1; CA2921780A1; BR102016003965A8; RU2016106853A; CN106183668A; US20160251020A1; ZA201601216B; BR102016003965A2

Abstract

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Переход (4) между двумя соединенными друг с другом шарнирами транспортными средствами (1, 2) содержит минимум одно сильфонное уплотнение (10), туннелеобразно обхватывающее межвагонный переход. Сильфонное уплотнение (10) имеет для образования волн или складок несколько туннелеобразно проходящих сильфонных рам. В области пола или крыши между отдельными сильфонными рамами волн или складок, а также одной сильфонной рамой и опорной точкой, связанной с соответствующим транспортным средством, имеется распорный элемент. Распорный элемент выполнен как эластичный ленточный элемент, зажимаемый между сильфонными рамами. 5 з.п. ф-лы., 4 ил.

Description

Изобретение касается перехода между двумя соединенными друг с другом шарнирами транспортными средствами, имеющего минимум одно сильфонное уплотнение, туннелеобразно обхватывающее межвагонный переход, причем сильфонное уплотнение для образования волн или гофры имеет несколько также туннелеобразно проходящих сильфонных рам.

Переход упомянутого выше вида между двумя соединенными друг с другом шарнирами транспортными средствами, например, сочлененными автобусами или рельсовыми подвижными составами, как, например, трамваи, достаточно известен благодаря состоянию техники. Такое переход обычно охватывает сильфонное уплотнение, которое имеет так называемый межвагонный переход, например, мост или платформу, которая проходит между двумя транспортными средствами, окружая их туннелеобразно. Такое сильфонное уплотнение может быть образовано из гофрированного или волнообразного сильфона. В любом случае при этом отдельные полосы каркаса, покрытого эластомером, замышляются как сжимающие для образования гофры или волн гофрированных или волнообразных сильфонов благодаря также туннелеобразно проходящим сильфонным рамам, образованным в поперечном сечении U-образно.

Теперь есть, в частности, гофрированные сильфоны, которые имеют большую и другую, маленькую высоту складки. То есть, есть, в частности, гофрированные сильфоны, которые при уменьшенном количестве складок для достижения тем не менее высокой вытяжной длины имеют складки, которые характеризуются большой глубиной складки. В частности, у таких сильфонных уплотнений с большой глубиной складки наблюдалось, что сильфонные рамы отдельных складок на стадии проектирования и строительства сильфонного уплотнения не проходят на в основном одинаковом расстоянии друг к другу, а в гораздо большей степени в области крыши имеют сильно отличающиеся расстояния по отношению друг к другу. Это приводит к тому, что такие сильфонные уплотнения, в частности, в области своих углов вследствие трения складок друг о друга подвергаются повышенному износу.

То же относится, пусть даже в меньших масштабах, к так называемым волнообразным сильфонам.

Задача, лежащая в основе изобретения, заключается в соответствии с этим в том, чтобы при складках или волнах гофрированного или волнообразного сильфона уменьшить износ благодаря трению отдельных складок или волн друг о друга, в частности, в области углов.

Для решения задачи в соответствии с изобретением предлагается, чтобы сильфонное уплотнение в области пола или крыши между отдельными сильфонными рамами волн или складок, а также сильфонной рамой и соответствующим транспортным средством в сочетании с опорной точкой имело распорный элемент. Благодаря этому распорному элементу достигается то, что отдельные сильфонные рамы расположены на определенном расстоянии друг от друга, если транспортное средство находится в нейтральном положении, то есть в положении «следование по прямой».

Выигрышные признаки и конструкции изобретения вытекают из следующих подпунктов формулы.

Так, в частности, можно предусмотреть, что распорный элемент расположен приблизительно в центре крыши или пола сильфонного уплотнения, то есть вблизи нейтральной оси. Это означает, например, что при движении с перегибом сочлененного транспортного средства в основном не образуется растяжение распорного элемента.

Другой выигрышный признак изобретения характеризуется тем, что распорный элемент является эластично пружинящим. В частности, в сочетании с признаком, что сильфонные рамы связаны распорным элементом как друг под другом, так и в торцах, соединяясь в опорной точке с транспортным средством, достигается то, что сильфонные рамы вида эластичной цепи располагаются с постоянным расстоянием друг от друга, то есть благодаря этому гарантируется одинаковое расстояние между сильфонными рамами. Опорная точка может при этом быть образована кузовом транспортного средства как таковым или также сильфонной рамой, неподвижно соединяющейся основном непосредственно с транспортным средством, причем сильфонная рама, образующая такую опорную точку, непосредственно соседствует с транспортным средством. К сильфонной раме относится по определению также центральная рама между двумя половинами сильфона, которые образуют сильфонное уплотнение между двумя транспортными средствами. При этом далее выигрышно предусмотрено, что распорные элементы в продольном направлении транспортного средства являются эластично пружинящими, чтобы иметь возможность, в частности, быть соответственно пружинящими при колебании кузова относительно поперечной оси.

Согласно другому признаку изобретения распорные элементы могут быть образованы соответственно как элементы рессорного комплекта, то есть, например, в форме тяговой рессоры.

Как особенно выигрышный может считаться тот момент, когда распорные элементы образованы как эластичный ленточный элемент, который связывает отдельные сильфонные рамы или выполняет соединение с опорной точкой, которая может быть обеспечена кузовом соответствующего транспортного средства, или, однако, сильфонной рамой, непосредственно соседствующей с кузовом транспортного средства, причем сильфонная рама в основном неподвижно или жестко соединена с транспортным средством.

Другой вариант конструкции характеризуется тем, что ленточные элементы образованы как эластичная лента, охватывающая складки или волны, причем лента с торца соответственно соединена шарниром с опорной точкой, соединенной с соответствующим транспортным средством. При этом опорная точка может быть также кузовом или торцевой сильфонной рамой, соединенной в основном неподвижно с кузовом.

Общим для обоих вариантов конструкции является то, что эластичная лента или ленточные элементы между двумя сильфонными рамами защемляются сильфонными рамами. Из этого следует, что при изготовлении сильфонного уплотнения монтаж ленточных элементов или ленты интегрирован в изготовление сильфонного уплотнения, причем в том отношении, что сильфонные рамы охватывают не только полосы для складок или волн, состоящие из облицованного каркаса, но и кроме того также ленточные элементы или ленту.

Согласно другому признаку лента или отдельные ленточные элементы могут быть образованы из эластомера или эластичной ткани.

На основании чертежей изобретение объясняется подробнее.

Фиг. 1 показывает сочлененный автобус как сочлененное транспортное средство в схематичном изображении;

Фиг. 2 показывает фрагмент гофрированного сильфона в боковой проекции в разрезе с отдельными ленточными элементами;

Фиг. 2а показывает фрагмент согласно Фиг. 2, причем отдельные ленточные элементы образуют проходящую ленту;

Фиг.3 показывает вид сверху на крышу гофрированного сильфона согласно Фиг. 2 и Фиг. 2а.

Согласно Фиг. 1 оба транспортных средства 1 и 2 сочлененного транспортного средства соединены общим переходом, обозначенным 4. Переход 4 охватывает межвагонный переход, например, мост или платформу 6, которая туннелеобразно обтянута сильфонным уплотнением 10. Межвагонный переход служит для того, чтобы позволить людям переходить из одного транспортного средства в другое (1 и 2).

Фиг. 2 показывает в боковой проекции как фрагмент соответствующее изобретению сильфонное уплотнение 10 перехода 4 в первой конструкции. При этом видны отдельные сильфонные рамы 12, которые как зажимы охватывают соответственно две полоски ткани 13 и 14. Правда, зажимаются не только полоски ткани 13 и 14 как покрытые эластомером каркасы, но и ленточные элементы 18, представляющие собой распорные элементы. Это означает, что прикрепление ленточных элементов 18 входит в производственный процесс.

Фиг. 2а показывает вторую конструкцию, которая отличается от показанной на Фиг. 2 тем, что отдельные ленточные элементы 18 образуют проходящую ленту 19.

Фиг. 3 показывает вид сверху на крышу сильфонного уплотнения, из чего следует, что лента 19 или ленточные элементы проходят приблизительно на середине крыши сильфонного уплотнения.

Общее у обеих конструкций то, что соответственно последняя сильфонная рама 12, то есть сильфонная рама, которая непосредственно соседствует с соответствующим транспортным средством, в продольном направлении пружиняще соединена с кузовом соответствующего транспортного средства. Поэтому ленточные элементы 18 или проходящая лента 19 соединены с кузовом соответствующего транспортного средства, то есть кузов образует опорную точку.

Список условных обозначений:

1	Транспортное средство
2	Транспортное средство
4	Переход
6	Платформа, мост
10	Сильфонное уплотнение
12	Сильфонная рама
13	Полоска ткани
	(каркас, покрытый эластомером)
14	Полоска ткани
	(каркас, покрытый эластомером)
18	Ленточный элемент
19	Проходящая лента

Claims

1. Переход (4) между двумя соединенными друг с другом шарнирами транспортными средствами (1, 2), имеющий минимум одно сильфонное уплотнение (10), туннелеобразно обхватывающее межвагонный переход, которое для образования волн или складок имеет также несколько туннелеобразно проходящих сильфонных рам (12), отличающийся тем, что сильфонное уплотнение (10) в области пола или крыши между отдельными сильфонными рамами (12) волн или складок, а также одной сильфонной рамой и опорной точкой, связанной с соответствующим транспортным средством, имеет распорный элемент, при этом распорные элементы выполнены соответственно как эластичные ленточные элементы (18), а ленточные элементы (18) образованы проходящей эластичной лентой (19), охватывающей волны и складки, причем проходящая лента (19) с торца соответственно соединена шарниром с опорной точкой, соединенной с соответствующим транспортным средством, и проходящая эластичная лента (19) или эластичные ленточные элементы (18) между двумя сильфонными рамами (12) зажимаются между сильфонными рамами (12).

2. Переход (4) между двумя соединенными друг с другом шарнирами транспортными средствами (1, 2) по п. 1, отличающийся тем, что распорный элемент расположен почти в середине крыши сильфонного уплотнения (10).

3. Переход (4) между двумя соединенными друг с другом шарнирами транспортными средствами (1, 2) по п. 1 или 2, отличающийся тем, что распорные элементы являются эластично пружинящими.

4. Переход (4) между двумя соединенными друг с другом шарнирами транспортными средствами (1, 2) по п. 3, отличающийся тем, что распорные элементы в продольном направлении транспортного средства являются эластично пружинящими.

5. Переход (4) между двумя соединенными друг с другом шарнирами транспортными средствами (1, 2) по п. 1 или 2, отличающийся тем, что распорные элементы соответственно образованы как элементы рессорного комплекта.

6. Переход (4) между двумя соединенными друг с другом шарнирами транспортными средствами (1, 2) по п. 1 или 2, отличающийся тем, что эластичная лента (19) или эластические ленточные элементы (18) выполнены из эластомера или эластичной ткани.