RU2609919C2 - Способ управления потоком масла в двигателе (варианты) и система подачи масла для поршневого двигателя внутреннего сгорания - Google Patents
Способ управления потоком масла в двигателе (варианты) и система подачи масла для поршневого двигателя внутреннего сгорания Download PDFInfo
- Publication number
- RU2609919C2 RU2609919C2 RU2013102068A RU2013102068A RU2609919C2 RU 2609919 C2 RU2609919 C2 RU 2609919C2 RU 2013102068 A RU2013102068 A RU 2013102068A RU 2013102068 A RU2013102068 A RU 2013102068A RU 2609919 C2 RU2609919 C2 RU 2609919C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- engine
- acceleration
- oil
- oil pressure
- response
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 41
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 13
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims abstract description 163
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 92
- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 50
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 claims abstract description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 20
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 claims description 11
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 claims description 7
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 7
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 5
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 claims description 2
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 abstract description 14
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 9
- 230000006870 function Effects 0.000 description 7
- 239000000463 material Substances 0.000 description 6
- 230000035484 reaction time Effects 0.000 description 6
- 230000008859 change Effects 0.000 description 5
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 5
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 4
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 4
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 4
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 4
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 4
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 3
- 101150116295 CAT2 gene Proteins 0.000 description 2
- 101100326920 Caenorhabditis elegans ctl-1 gene Proteins 0.000 description 2
- 101100494773 Caenorhabditis elegans ctl-2 gene Proteins 0.000 description 2
- 101100112369 Fasciola hepatica Cat-1 gene Proteins 0.000 description 2
- 101100005271 Neurospora crassa (strain ATCC 24698 / 74-OR23-1A / CBS 708.71 / DSM 1257 / FGSC 987) cat-1 gene Proteins 0.000 description 2
- 101100126846 Neurospora crassa (strain ATCC 24698 / 74-OR23-1A / CBS 708.71 / DSM 1257 / FGSC 987) katG gene Proteins 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 230000005355 Hall effect Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000005474 detonation Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 1
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
- 238000010792 warming Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/16—Controlling lubricant pressure or quantity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Изобретение относится к системе и способам подачи масла. Раскрыты системы и способы для регулирования давления масла, подаваемого к компонентам двигателя. В одном варианте способ управления потоком масла в двигателе включает регулирование давления масла, подаваемого в двигатель, на основании ускорения двигателя. Например, ускорение двигателя может использоваться для прогнозирования будущих требований к смазке двигателя, так чтобы регулирования давления масла могли планироваться соответствующим образом. Во втором варианте способ управления включает регулирование давления масла в первом режиме на первую величину в ответ на ускорение, а во втором режиме – регулируют давление масла на вторую величину в ответ на ускорение, при этом первая величина отличается от второй величины. Рассмотрена система подачи масла для поршневого двигателя внутреннего сгорания. Изобретение обеспечивает улучшение смазки двигателя путем регулирования подачи масла в зависимости от числа оборотов двигателя. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 5 ил.
Description
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится к системам и способам для подачи масла в поршневом двигателе внутреннего сгорания.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Хорошо известно, что следует предусматривать систему подачи масла для двигателя, которая подает масло из резервуара, часто упоминаемого как поддон, в различные компоненты в двигателе, требующие подачи масла, такие как подшипники, поршни, гидравлические клапанные механизмы и форсунки охлаждения поршня.
Известны подходы, которые регулируют давление масла, подводимое к различным компонентам двигателя, на основании числа оборотов двигателя (RPM, числа оборотов в минуту). Например, давление масла может увеличиваться в ответ на увеличения числа оборотов двигателя, для того чтобы преодолевать центробежные силы на коленчатом вале двигателя наряду с удовлетворением требований к смазке двигателя.
РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Однако авторы в материалах настоящей заявки осознали, что число оборотов двигателя может быстро изменятся во время определенных условий работы двигателя, и регулирования давления масла, основанные на числе оборотов двигателя, могут поступать слишком поздно вследствие времени реакции компонентов системы подачи масла, таких как масляный насос или клапаны. Например, типичная реакция давления масла в двигателе имеет значение от 0,2 до 1 секунды в зависимости от условий масляного насоса. Таким образом, регулирования давления масла, основанные на текущем числе оборотов двигателя, могут задерживаться при определенных условиях, что может приводить к ухудшению характеристик компонентов двигателя, например, которые полагаются на точные регулирования давления масла.
Соответственно, в материалах настоящей заявки раскрыты системы и способы, чтобы по меньшей мере частично принимать меры в ответ на вышеприведенные проблемы.
Таким образом, согласно одному аспекту предложен способ управления потоком масла в двигателе, включающий регулирование давления масла, подаваемого на двигатель, на основании ускорения двигателя.
Ускорение двигателя предпочтительно является ускорением коленчатого вала двигателя, а регулирование дополнительно основано на текущем числе оборотов двигателя.
Ускорение двигателя предпочтительно основано на предыдущем числе оборотов двигателя и текущем числе оборотов двигателя.
Способ предпочтительно дополнительно включает увеличение частоты выборки отсчетов числа оборотов двигателя в ответ на ускорение двигателя, большее чем пороговое значение.
Способ предпочтительно дополнительно включает прогнозирование будущего числа оборотов двигателя на основании ускорения двигателя и планирование будущего регулирования давления масла на основании будущего числа оборотов двигателя.
Регулирование давления масла, подаваемого на двигатель, предпочтительно включает увеличение давления масла в ответ на прогнозируемое увеличение числа оборотов двигателя и уменьшение давления масла в ответ на прогнозируемое уменьшение числа оборотов двигателя.
Регулирование давления масла, подаваемого на двигатель, предпочтительно включает регулирование электромагнитного клапана, гидравлически соединенного с масляным насосом.
Способ предпочтительно дополнительно включает регулирование рабочего параметра двигателя на основании ускорения двигателя.
Регулирование давления масла, подаваемого на двигатель, на основании ускорения двигателя предпочтительно включает увеличение давления масла в ответ на увеличение ускорения и уменьшение давления масла в ответ на уменьшение ускорения.
Регулирование давления масла, подаваемого на двигатель, на основании ускорения двигателя предпочтительно включает: во время первого режима работы двигателя, регулирование давления масла на первую величину в ответ на ускорение, а во время второго режима работы двигателя, регулирование давление масла на вторую величину в ответ на ускорение, при этом первая величина отличается от второй величины.
Согласно другому аспекту предложен способ управления потоком масла в двигателе, включающий увеличение давления масла, подаваемого на двигатель, в ответ на увеличение ускорения двигателя и уменьшение давления масла в ответ на уменьшение ускорения двигателя.
Ускорение двигателя предпочтительно основано на предыдущем числе оборотов двигателя и текущем числе оборотов двигателя.
Давление масла предпочтительно дополнительно регулируется в ответ на ошибку в управлении установкой фаз кулачкового распределения.
Способ предпочтительно дополнительно включает: во время первого режима работы двигателя, увеличение давления масла на первую величину в ответ на ускорение, а во время второго режима работы двигателя, увеличение давление масла на вторую величину в ответ на ускорение, при этом первая величина отличается от второй величины.
Согласно еще одному аспекту предложена система подачи масла для поршневого двигателя внутреннего сгорания, содержащая электронный блок управления, масляный резервуар, насос для подачи масла под давлением из резервуара к компонентам, включающим по меньшей мере одну форсунку охлаждения поршня, требующую подачи масла, при этом электронный блок управления включает в себя память с командами для регулирования рабочего состояния насоса для регулирования давления масла, подаваемого из резервуара к компонентам, на основании ускорения двигателя.
Ускорение двигателя предпочтительно основано на предыдущем числе оборотов двигателя и текущем числе оборотов двигателя.
Электронный блок управления предпочтительно дополнительно включает в себя память с командами для прогнозирования будущего числа оборотов двигателя на основании ускорения двигателя и планирования будущего регулирования давления масла на основании будущего числа оборотов двигателя.
Электронный блок управления предпочтительно дополнительно включает в себя память с командами для увеличения давления масла в ответ на увеличение ускорения и уменьшения давления масла в ответ на уменьшение ускорения.
Электронный блок управления предпочтительно дополнительно включает в себя память с командами для: во время первого режима работы двигателя, увеличения давления масла на первую величину в ответ на ускорение, а во время второго режима работы двигателя, увеличения давления масла на вторую величину в ответ на ускорение, при этом первая величина отличается от второй величины.
Таким образом, регулирования давления масла могут планироваться соответствующим образом, чтобы учитывать время реакции давления масла, время реакции двигателя и/или время реакции исполнительных механизмов, например, так чтобы требования к смазке компонентов двигателя могли быть удовлетворены в разных условиях работы двигателя. Кроме того, ухудшение характеристик компонентов двигателя может снижаться, поскольку текущие требования к давлению масла в отношении двигателя скорее удовлетворяются своевременным образом, нежели реализуются запаздывающим образом.
Следует понимать, что раскрытие изобретения, приведенное выше, предоставлено для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании изобретения. Она не идентифицирует ключевые или существенные признаки заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен реализациями, которые решают какие-нибудь недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 представляет собой частичный вид двигателя и соответствующих систем.
Фиг. 2 представляет собой структурную схему системы масляной смазки двигателя.
Фиг. 3 представляет собой примерные графики числа оборотов двигателя и ускорения двигателя во время работы двигателя.
Фиг. 4 представляет собой график, иллюстрирующий, каким образом может определяться ускорение двигателя на основании текущего и предыдущего числа оборотов двигателя.
Фиг. 5 представляет собой один примерный способ для управления потоком масла в двигателе в соответствии с изобретением.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Последующее описание относится к системам и способам для управления потоком масла в двигателе, таком как двигатель, изображенный на фиг. 1. Давление масла, подводимое из системы смазки двигателя, например, как показанная на фиг. 2, может регулироваться на основании ускорения двигателя, например, как показано в способе по фиг. 3. Таким образом, изменения числа оборотов и ускорения двигателя, например, как показано на фиг. 4, могут использоваться для прогнозирования будущих требований к смазке двигателя, например, как показано на фиг. 5, так чтобы регулирования давления масла могли планироваться соответствующим образом.
Фиг. 1 изображает примерный вариант осуществления камеры сгорания или цилиндра двигателя 10 внутреннего сгорания. Фиг. 1 показывает, что двигатель 10 может принимать параметры управления из системы управления, включающей в себя контроллер 12, а также входные данные от водителя 190 транспортного средства через устройство 192 ввода. Например, контроллер 12 может быть электронным блоком управления (ЭБУ, ECU). В этом примере, устройство 192 ввода включает в себя педаль акселератора и датчик 194 положения педали для формирования пропорционального сигнала PP положения педали.
Цилиндр 30 (в материалах настоящей заявки также «камера сгорания») двигателя 10 может включать в себя стенки 32 камеры сгорания с поршнем 36, расположенным в них. Поршень 36 может быть присоединен к коленчатому валу 40, так чтобы возвратно-поступательное движение поршня преобразовывалось во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал 40 может быть присоединен к по меньшей мере одному ведущему колесу пассажирского транспортного средства через систему трансмиссии. Кроме того, электродвигатель стартера может быть присоединен к коленчатому валу 40 через маховик, чтобы обеспечивать операции запуска двигателя 10. Коленчатый вал 40 присоединен к масляному насосу 208, чтобы создавать давление в системе 200 масляной смазки двигателя (соединение коленчатого вала 40 с масляным насосом 208 не показано). Картер 136 гидравлически присоединен к коленчатому валу 40 через цепь или ремень механизма газораспределения (не показаны). Масляный насос 208 может регулироваться для увеличения или уменьшения давления масла.
Цилиндр 30 может принимать всасываемый воздух через впускной коллектор или воздушные каналы 44. Впускной воздушный патрубок 44 может сообщаться с другими цилиндрами двигателями 10 в дополнение к цилиндру 30. В некоторых вариантах осуществления один или более впускных каналов могут включать в себя устройство наддува, такое как турбонагнетатель или нагнетатель. Система дросселя, включающая в себя дроссельную заслонку 62, может быть установлена вдоль впускного патрубка двигателя для изменения расхода и/или давления всасываемого воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя. В этом конкретном примере, дроссельная заслонка 62 присоединена к электродвигателю 94, так чтобы положение эллиптической дроссельной заслонки 62 управлялось контроллером 12 посредством электродвигателя 94. Эта конфигурация может указываться ссылкой, как электронное управление дросселем (ETC), которое также может использоваться во время регулирования числа оборотов холостого хода.
Камера 30 сгорания показана сообщающейся с впускным коллектором 44 и выпускным коллектором 48 через соответственные впускные клапаны 52a и 52b (не показаны), и выпускные клапаны 54a и 54b (не показаны). Таким образом, наряду с тем, что могут использоваться четыре клапана на цилиндр, в другом примере, одиночный впускной и одиночный выпускной клапан на цилиндр также могут использоваться.
В еще одном другом примере могут использоваться два впускных клапана и один выпускной клапан на цилиндр.
Выпускной коллектор 48 может принимать отработавшие газы из других цилиндров двигателя 10 в дополнение к цилиндру 30. Датчик 76 отработавших газов показан присоединенным к выпускному коллектору 48 выше по потоку от каталитического нейтрализатора 70 отработавших газов (где датчик 76 может соответствовать различным другим датчикам). Например, датчик 76 может быть любым из множества известных датчиков для выдачи показания топливо/воздушного соотношения в отработавших газах, таким как линейный датчик кислорода, UEGO (универсальный датчик кислорода отработавших газов), двухрежимный датчик кислорода, EGO (датчик кислорода отработавших газов), HEGO (подогреваемый EGO), или датчик содержания HC или CO. Устройство 72 снижения токсичности выбросов показано расположенным ниже по потоку от каталитического нейтрализатора 70 отработавших газов. Устройство 72 снижения токсичности выбросов может быть трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором, уловителем NOx, различными другими устройствами снижения токсичности выбросов или их комбинациями.
В некоторых вариантах осуществления, каждый цилиндр двигателя 10 может включать в себя свечу 92 зажигания для инициирования сгорания. Система 88 зажигания может выдавать искру зажигания в камеру 30 сгорания через свечу 92 зажигания в ответ на сигнал SA опережения зажигания из контроллера 12, при выбранных рабочих режимах. Однако, в некоторых вариантах осуществления, свеча 92 зажигания может быть не включена в состав, где двигатель 10 может инициировать сгорание самовоспламенением или впрыском топлива, как может иметь место у некоторых дизельных двигателей.
В некоторых вариантах осуществления, каждый цилиндр двигателя 10 может быть сконфигурирован одной или более топливных форсунок для подачи топлива в него. В качестве неограничивающего примера, топливная форсунка 66A показана присоединенной непосредственно к цилиндру 30 для впрыска топлива прямо в него пропорционально длительности импульса сигнала dfpw, принятого из контроллера 12 через электронный формирователь 68. Таким образом, топливная форсунка 66A обеспечивает то, что известно в качестве непосредственного впрыска (в дальнейшем, также упоминаемого как «DI») топлива в цилиндр 30.
Двигатель 10 дополнительно может включать в себя компрессионное устройство, такое как турбонагнетатель или нагнетатель, включающий в себя по меньшей мере компрессор 162, скомпонованный вдоль канала 44 компрессора, который может включать в себя датчик давления наддува для измерения давления воздуха. Что касается турбонагнетателя, компрессор 162 может по меньшей мере частично приводиться в действие турбиной 164, (например, через вал), скомпонованной на протяжении выпускного канала 48. Что касается нагнетателя, компрессор 162 может по меньшей мере частично приводиться в действие двигателем и/или электрической машиной и может не включать в себя турбину. Таким образом, величина компрессии, подаваемой в один или более цилиндров двигателя через турбонагнетатель или нагнетатель, может регулироваться контроллером 12.
Контроллер 12 показан в качестве микрокомпьютера, включающего в себя микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, электронный запоминающий носитель для исполняемых программ и калибровочных значений, показанный в качестве микросхемы 106 постоянного запоминающего устройства в этом конкретном примере, оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимую память 110 и традиционную шину данных. Контроллер 12 показан принимающим различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе, измерение вводимого массового расхода воздуха (MAF) с датчика 100 массового расхода воздуха, присоединенного к дросселю 62; температуру охлаждающей жидкости двигателя (ECT) с датчика 112 температуры, присоединенного к патрубку 114 охлаждения; сигнал профильного считывания зажигания (PIP) с датчика 118 на эффекте Холла, присоединенного к коленчатому валу 40; и положение дросселя (TP) с датчика 20 положения дросселя; сигнал абсолютного давления в коллекторе, MAP, с датчика 122; указание детонации с датчика 182 детонации; и указание абсолютной или относительной влажности окружающей среды с датчика 180. Сигнал RPM числа оборотов двигателя формируется контроллером 12 из сигнала PIP традиционным образом, и сигнал MAP давления в коллекторе с датчика давления в коллекторе дает показание разрежения или давления во впускном коллекторе. Во время стехиометрической работы, этот датчик может давать показание нагрузки двигателя. Кроме того, этот датчик, наряду с числом оборотов двигателя, может давать оценку заряда (включающего в себя воздух), введенного в цилиндр. В одном из примеров, датчик 118, который также используется в качестве датчика числа оборотов двигателя, вырабатывает предопределенное количество равноразнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала. Как описано ниже, измерения числа оборотов двигателя с датчика числа оборотов двигателя могут использоваться для определения ускорения коленчатого вала.
В этом конкретном примере, температура Tcat1 каталитического нейтрализатора 70 отработавших газов выдается датчиком 124 температуры, а температура Tcat2 устройства 72 снижения токсичности выбросов выдается датчиком 126 температуры. В альтернативном варианте осуществления, температура Tcat1 и температура Tcat2 могут выводиться из режима работы двигателя.
Продолжая по фиг. 1, показана система 19 a регулируемой установки фаз кулачкового распределения (VCT). В этом примере проиллюстрирована система с верхним распределительным валом, хотя могут использоваться другие подходы. Более конкретно, распределительный вал 130 двигателя 10 показан взаимодействующим с коромыслами 132 и 134 клапана для приведения в действие впускных клапанов 52a, 52b и выпускных клапанов 54a, 54b. Система 19 VCT может быть с приводом от давления масла (OPA), с приводом от крутящего момента распределительного вала (CTA), или их комбинацией. Посредством регулирования множества гидравлических клапанов, чтобы тем самым направлять гидравлическую жидкость, такую как моторное масло, в полость (такую как камера опережения или камера запаздывания) регулятора фаз распределительного вала, может изменяться установка фаз клапанного распределения, то есть подвергаться опережению или запаздыванию. Как дополнительно конкретизировано в материалах настоящей заявки, работа гидравлических клапанов управления может управляться соответственными соленоидами управления. Более конкретно, контроллер двигателя может передавать сигнал на соленоиды для перемещения золотника клапана, который регулирует поток масла через полость регулятора фаз. В качестве используемого в материалах настоящей заявки, опережение или запаздывание установки фаз кулачкового распределения указывает ссылкой на относительные установки фаз кулачкового распределения по той причине, что подвергнутое полному опережению положение может по прежнему давать открывание впускного клапана с запаздыванием относительно верхней мертвой точки, только в качестве примера.
Распределительный вал 130 гидравлически присоединен к картеру 136. Картер 136 образует зубчатое колесо, имеющее множество зубцов 138. В примерном варианте осуществления, картер 136 механически присоединен к коленчатому валу 40 через цепь или ремень механизма газораспределения (не показаны). Поэтому картер 136 и распределительный вал 130 вращаются с частотой вращения, по существу равной друг другу и синхронной с коленчатым валом. В альтернативном варианте осуществления, как в в четырехтактном двигателе, например, картер 136 и коленчатый вал 40 могут быть механически присоединены к распределительному валу 130, из условия, чтобы картер 136 и коленчатый вал 40 могли синхронно вращаться с частотой вращения, иной, чем распределительный вал 130 (например, отношением 2:1, где коленчатый вал вращается с удвоенной частотой вращения распределительного вала). В альтернативном варианте осуществления, зубья 138 могут быть механически присоединены к распределительному валу 130. Посредством манипулирования гидравлической связью, как описано в материалах настоящей заявки, относительное положение распределительного вала 130 к коленчатому валу 40 может меняться гидравлическими давлениями в камере 142 запаздывания и камере 144 опережения (не показанных на фиг. 3, но показанных на фиг. 1). Посредством обеспечения проникновения рабочей текучей среды высокого давления возможности в камеру 142 запаздывания, относительное взаимное положение между распределительным валом 130 и коленчатым валом 40 подвергается запаздыванию. Таким образом, впускные клапаны 52a, 52b и выпускные клапаны 54a, 54b открываются и закрываются в момент времени, более ранний, чем нормальный, относительно коленчатого вала 40. Подобным образом, посредством обеспечения проникновения рабочей текучей среде высокого давления в камеру 144 опережения, относительное взаимное положение между распределительным валом 130 и коленчатым валом 40 подвергается опережению. Таким образом, впускные клапаны 52a, 52b и выпускные клапаны 54a, 54b открываются и закрываются в момент времени, более поздний, чем нормальный, относительно коленчатого вала 40.
Несмотря на то что этот пример показывает систему, в которой непрерывно регулируется установка фаз распределения впускных и выпускных клапанов, может использоваться регулируемая установка фаз кулачкового распределения впускных клапанов, регулируемая установка фаз кулачкового распределения выпускных клапанов, сдвоенная равная регулируемая установка фаз кулачкового распределения, или другая регулируемая установка фаз кулачкового распределения. Кроме того, также может использоваться регулируемый подъем клапана. Кроме того, переключение профиля распределительного вала может использоваться для предоставления разных профилей кулачка в разных условиях работы. Кроме того, еще клапанный механизм может быть роликовым штифтовым повторителем, непосредственно действующим механическим поршнем, электрогидравлическим или другими альтернативными вариантами для коромысел клапана.
Продолжая с системой регулируемой установки фаз клапанного распределения, зубцы 138, вращающиеся синхронно с распределительным валом 130, обеспечивают возможность измерения относительного положения кулачка посредством датчика 150 установки фаз кулачкового распределения, выдающего сигнал VCT в контроллер 12. Зубцы 1, 2, 3 и 4 могут использоваться для измерения установки фаз кулачкового распределения и равномерно разнесены (например, в двухрядном двигателе V-8, разнесены на 90 градусов друг от друга), в то время как зубец 5 может использоваться для идентификации цилиндра. В дополнение, контроллер 12 отправляет сигналы управления (LACT, RACT) на традиционные электромагнитные клапаны (не показаны) для управления потоком гидравлической жидкости в камеру 142 запаздывания, камеру 144 опережения, или ни в одну из них.
Относительная установка фаз кулачкового распределения может измеряться многообразием способов. В общих чертах, время или угол поворота, между передним фронтом сигнала PIP и приемом сигнала с одного из множества зубцов 138 на картере 136 дает измерение относительной установки фаз кулачкового распределения. Что касается конкретного примера двигателя V-8, с двумя рядами цилиндров и колесом с пятью зубцами, измерение установки фаз кулачкового распределения для конкретного ряда принимается четыре раза за оборот, причем, добавочный сигнал используется для идентификации цилиндра.
Как описано выше, фиг. 1 показывает только один цилиндр многоцилиндрового двигателя, и что каждый цилиндр имеет свой собственный набор впускных/выпускных клапанов, топливных форсунок, свечей зажигания, и т.д.
Фиг. 2 показывает примерный вариант осуществления системы 200 масляной смазки двигателя с масляным насосом 208, присоединенным к коленчатому валу 40 (не показан), и включающей в себя различные масляные подсистемы 216, 218, 220. Масляная система может использовать поток масла для выполнения некоторой функции, такой как смазка, приведение в действие исполнительного механизма, и т.д. Например, одна или более масляных подсистем 216, 218, 220 могут быть гидравлическими системами с гидравлическими исполнительными механизмами и гидравлическими клапанами управления. Кроме того, масляные подсистемы 216, 218, 220 могут быть системами смазки, такими как перепускные каналы для доставки масла к движущимся компонентам, таким как распределительные валы, клапаны цилиндров, и т.д. Кроме того, еще другими неограничивающими примерами масляных подсистем являются регуляторы фаз распределительного вала, стенки цилиндров, разнообразные подшипники.
Масло подается в масляную подсистему через канал подачи, и масло возвращается через обратный канал. В некоторых вариантах осуществления может быть меньшее или большее количество масляных подсистем.
Продолжая по фиг. 2, масляный насос 208, в ассоциативной связи с вращением коленчатого вала 40 (не показан), всасывает масло из масляного резервуара 304, накопленное в масляном поддоне 202, через канал 206 подачи. Масло подается из масляного насоса 208 давлением через канал 210 подачи и масляный фильтр 212 в основную магистраль 214. Давление внутри основной магистрали 214 является функцией силы, вырабатываемой масляным насосом 208 и потока масла, проникающего в каждую масляную подсистему 216, 218, 220 через каналы 214a, 214b, 214c подачи соответственно. Масло возвращается в масляный резервуар 204 под атмосферным давлением через обратный канал 222. Датчик 224 давления масла измеряет давление масла в основной магистрали и отправляет данные давления в контроллер 12 (не показан). Давление в основной магистрали может увеличиваться или уменьшаться соответственным увеличением или уменьшением силы, вырабатываемой масляным насосом 208, например, в ответ на сигналы, принятые из контроллера 12.
Уровень давления масла в основной магистрали может оказывать влияние на рабочие характеристики одной или более из масляных подсистем 216, 218, 220, например, сила, вырабатываемая гидравлическим исполнительным механизмом, прямо пропорциональна давлению масла в основной магистрали. Когда давление масла является высоким, исполнительный механизм может быть более чувствительным; когда давление масла является низким, исполнительный механизм может быть менее чувствительным. Низкое давление масла также может ограничивать эффективность моторного масла для смазки движущихся компонентов. Например, если давление масла в основной магистрали находится ниже порогового давления, может подаваться уменьшенный поток смазочного масла, и может происходить ухудшение характеристик компонентов.
Как отмечено выше, число оборотов двигателя может быстро изменяться во время некоторых условий работы двигателя, например, в ответ на переключения дросселя. В качестве примера, фиг. 3 показывает примерный график числа оборотов двигателя на 302, и соответствующий график ускорения двигателя на 304 в качестве функции времени в течение примерной работы двигателя. Во время по существу постоянного числа оборотов двигателя, например, в областях, показанных на 306, 308 и 310, давление масла в двигателе может оставаться по существу постоянным. Однако, при определенных условиях, число оборотов двигателя может быстро изменяться. Например, на 312, число оборотов двигателя быстро возрастает, например, в ответ на запрос оператора двигателя, а на 314 число оборотов двигателя быстро убывает.
Вследствие времени реакции компонентов системы подачи масла, которое может быть задержкой порядка одной секунды, регулирования давления масла, основанные на числе оборотов двигателя, могут поступать слишком поздно, когда число оборотов двигателя является быстро изменяющимся, например, в течение временных интервалов, указанных на 312 и 314. Таким образом, в определенных условиях, требования к смазке двигателя могут не удовлетворяться своевременным образом, что может приводить к ухудшению характеристик различных компонентов двигателя.
Таким образом, во время некоторых условий работы двигателя, может быть полезным регулировать давление масла, подаваемое на компоненты двигателя, скорее на основании ускорения двигателя, чем числа оборотов двигателя. Например, фиг. 4 показывает график 400, иллюстрирующий каким образом ускорение двигателя может определяться на основании текущего и предыдущего числа оборотов двигателя, и каким образом ускорение затем может использоваться для прогнозирования будущих или последующих требований к смазке двигателя, так чтобы изменения давления масла могли планироваться соответствующим образом. На фиг. 4, кривая 402 показывает число оборотов двигателя, увеличивающееся со временем. Текущее число оборотов двигателя в момент t1 времени может использоваться с предыдущим числом оборотов двигателя в момент t0 времени для определения ускорения двигателя на основании уклона 404 кривой числа оборотов двигателя между моментом t0 времени и моментом t1 времени. Будущее или последующее число оборотов двигателя в t2 затем может прогнозироваться на основании уклона 404. Это прогнозируемое число оборотов двигателя затем может использоваться для планирования регулирования давления масла на основании времени реакции подсистемы подачи масла. Например, если время реакции подсистемы подачи масла имеет значение 1 секунды, то регулирование давления масла может планироваться для пуска в ход за 1 секунду до достижения момента t2 времени на основании ускорения, определенного по числам оборотов двигателя до t2.
Далее, обращаясь к фиг. 5, показан примерный способ 500 для регулирования давления масла, подаваемого на двигатель, на основании ускорения двигателя.
На 502 способ 500 включает в себя определение, удовлетворены ли начальные условия. Например, начальные условия могут быть основаны на температуре масла, давлении масла, давлении окружающей среды и/или различных других условиях работы двигателя. В некоторых примерах, например, вслед за холодным запуском двигателя из состояния покоя, или во время холостого хода двигателя, режима буксировки, крейсерского режима, или других условий, где число оборотов двигателя не изменяется очень быстро, способ может осуществлять выход, поскольку состояние двигателя довольно постоянно, и требования к давлению масла могут прогнозируемо выполняться своевременным образом.
Если начальные условия удовлетворены на 502, способ 500 переходит на 504. На 504, способ 500 включает в себя определение ускорения двигателя. Например, способ 500 может включать в себя определение ускорения коленчатого вала с помощью датчика 118 и может быть основан на текущем числе оборотов двигателя (RPM) и одном или более предыдущих чисел оборотов двигателя, как описано выше со ссылкой на фиг. 4.
На 506, способ 500 по выбору может включать в себя определение, является ли ускорение двигателя большим, чем пороговое значение. Например, показания числа оборотов двигателя с помощью датчика 118 могут подвергаться выборке отсчетов на первой частоте во время условий работы двигателя, в которых число оборотов двигателя не изменяется быстро, например, когда ускорение двигателя находится ниже порогового значения. Однако в некоторых примерах, может быть полезным увеличивать частоту выборки отсчетов числа оборотов двигателя во время условий работы двигателя, в которых число оборотов двигателя быстро изменяется, например, когда ускорение двигателя находится выше порогового значения. Поскольку ускорение определяется на основании показаний числа оборотов двигателя, как описано выше, увеличение этой частоты выборки отсчетов может повышать точность прогнозирования ускорения, так чтобы будущие регулирования давления масла могли планироваться для удовлетворения требований к смазке.
Таким образом, если ускорение двигателя является большим, чем пороговое значение, на 506, способ 500 переходит на 508 для увеличения частоты выборки отсчетов числа оборотов двигателя. Если ускорение не является большим, чем пороговое значение, на 506, или после увеличения частоты выборки отсчетов числа оборотов двигателя на 508, способ 500 переходит на 510.
На 510, способ 500 включает в себя регулирование давления масла на основании ускорения. Например, давление масла может регулироваться посредством регулирования электромагнитного клапана, гидравлически связанного с масляным насосом. В некоторых примерах, регулирование может быть дополнительно основано на текущем числе оборотов двигателя. Например, как описано выше со ссылкой на фиг. 4, текущее число оборотов двигателя в момент t1 времени может использоваться во взаимодействии с одним или более предыдущих чисел оборотов двигателя, например, в момент t0 времени, для определения ускорения, на котором основано регулирование давления масла.
Например, давление масла может увеличиваться в ответ на прогнозируемое увеличение числа оборотов двигателя и уменьшаться в ответ на прогнозируемое уменьшение числа оборотов двигателя. В еще одном примере, давление масла может увеличиваться в ответ на увеличение ускорения и уменьшаться в ответ на уменьшение ускорения. В, кроме того, еще других примерах, давление масла может временно увеличиваться, а затем уменьшаться в ответ на положительное ускорение двигателя (например, увеличение числа оборотов двигателя), являющееся большим, чем пороговое ускорение двигателя, наряду с тем, что давление масла может только уменьшаться в ответ на отрицательное ускорение двигателя (например, уменьшение числа оборотов двигателя), являющееся в большей степени отрицательным, чем отрицательное пороговое ускорение двигателя.
Кроме того, давление масла может регулироваться по-разному во время разных условий работы двигателя. Например, во время первого режима работы двигателя, давление масла может регулироваться первой величиной на основании ускорения, а во время второго режима работы двигателя, давление масла может регулироваться второй величиной на основании ускорения, где первая величина отлична от второй величины, даже для одного и того же уровня ускорения. Например, вслед за холодным запуском, когда температура масла является более низкой, и масло является более вязким, давление масла может увеличиваться, но увеличивается в меньшей степени, чем увеличение во время состояния, когда двигатель прогревается, и температура масла находится выше порогового значения. Таким образом, во время первого режима, давление масла в двигателе может увеличиваться на первую величину в ответ на ускорение двигателя выше порогового значения наряду с тем, что во время второго режима, давление масла в двигателе может увеличиваться на вторую, меньшую величину в ответ на ускорение двигателя выше порогового значения, где второе состояние представляет более холодное состояние двигателя, чем первое состояние. В качестве других примеров, давление масла может регулироваться по-разному в зависимости от других условий работы двигателя, таких как, с наддувом ли двигатель, давление окружающей среды, и т.д. Например, во время условий с наддувом, более агрессивное увеличение давления масла двигателя может обеспечиваться в ответ на пороговый уровень положительного ускорения двигателя, чем во время условий без наддува.
Кроме того, еще других примерах, регулирование давления масла может быть основано на уровне ускорения двигателя и рабочем состоянии VCT. Например, в ответ на ускорение двигателя, большее, чем пороговое значение, и абсолютное значение ошибки VCT (например, разности между требуемым положением VCT и фактическим положением VCT), большее, чем пороговое значение, давление масла увеличивается.
На 512, способ 500 включает в себя регулирование других рабочих параметров двигателя на основании ускорения. Например, ускорение также может использоваться для планирования регулировок давления масла для других подсистем двигателя, таких как исполнительный механизм VCT.
Специалистами в данной области техники следует понимать, что, хотя описание было приведено в качестве примера со ссылкой на один или более варианты осуществления, оно не ограничено раскрытыми вариантами осуществления, и что одна или более модификаций в отношении раскрытых вариантов осуществления или альтернативных вариантов осуществления могли бы быть сконструированы, не выходя из объема раскрытия, который преподан в прилагаемой формуле изобретения.
Отметим, что примерные процедуры управления и оценки, включенные в материалы настоящей заявки, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Конкретные процедуры, описанные в материалах настоящей заявки, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не требуется обязательно для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в материалах настоящей заявки, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован на машинно-читаемый запоминающий носитель в системе управления двигателем.
Следует понимать, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящей заявки, являются примерными по природе, и что эти конкретные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому, и другим типам двигателя. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящей заявки.
Последующая формула изобретения подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы изобретения могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Следует понимать, что такие пункты формулы изобретения включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой изобретения посредством изменения настоящей формулы изобретения или представления новой формулы изобретения в этой или родственной заявке. Такая формула изобретения, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле изобретения, также рассматривается в качестве включенной в предмет изобретения настоящего раскрытия.
Claims (26)
1. Способ управления потоком масла в двигателе, включающий в себя этапы, на которых:
регулируют давление масла, подаваемого на двигатель, на основании ускорения двигателя, которое основано на предыдущем числе оборотов двигателя и текущем числе оборотов двигателя, и
прогнозируют будущее число оборотов двигателя на основании ускорения двигателя и планируют будущее регулирование давления масла на основании будущего числа оборотов двигателя.
2. Способ по п. 1, в котором ускорение двигателя является ускорением коленчатого вала двигателя.
3. Способ по п. 1, дополнительно включающий в себя этап, на котором увеличивают частоту выборки отсчетов числа оборотов двигателя в ответ на ускорение двигателя, большее чем пороговое значение.
4. Способ по п. 1, в котором регулирование давления масла, подаваемого на двигатель, включает в себя этапы, на которых увеличивают давление масла в ответ на прогнозируемое увеличение числа оборотов двигателя и уменьшают давление масла в ответ на прогнозируемое уменьшение числа оборотов двигателя.
5. Способ по п. 1, в котором регулирование давления масла, подаваемого на двигатель, включает в себя этап, на котором регулируют электромагнитный клапан, гидравлически соединенный с масляным насосом.
6. Способ по п. 1, дополнительно включающий в себя этап, на котором регулируют рабочий параметр двигателя на основании ускорения двигателя.
7. Способ по п. 1, в котором регулирование давления масла, подаваемого на двигатель, на основании ускорения двигателя включает в себя этапы, на которых увеличивают давление масла в ответ на увеличение ускорения и уменьшают давление масла в ответ на уменьшение ускорения.
8. Способ управления потоком масла в двигателе, включающий в себя этапы, на которых
регулируют давление масла, подаваемого на двигатель, на основании ускорения двигателя, которое основано на предыдущем числе оборотов двигателя и текущем числе оборотов двигателя,
при этом регулирование давления масла, подаваемого на двигатель, на основании ускорения двигателя, включает в себя этапы, на которых: в первом режиме работы двигателя регулируют давление масла на первую величину в ответ на ускорение, а во втором режиме работы двигателя регулируют давление масла на вторую величину в ответ на ускорение, при этом первая величина отличается от второй величины.
9. Способ управления потоком масла в двигателе, включающий в себя этапы, на которых:
увеличивают давление масла, подаваемого на двигатель, в ответ на увеличение ускорения двигателя и уменьшают давление масла в ответ на уменьшение ускорения двигателя, и
дополнительно регулируют давление масла в ответ на ошибку в управлении установкой фаз кулачкового распределения.
10. Способ по п. 9, в котором ускорение двигателя основано на предыдущем числе оборотов двигателя и текущем числе оборотов двигателя.
11. Способ по п. 9, дополнительно включающий в себя этапы, на которых: в первом режиме работы двигателя увеличивают давление масла на первую величину в ответ на ускорение, а во втором режиме работы двигателя увеличивают давление масла на вторую величину в ответ на ускорение, при этом первая величина отличается от второй величины.
12. Система подачи масла для поршневого двигателя внутреннего сгорания, содержащая:
электронный блок управления;
масляный резервуар; и
насос для подачи масла под давлением из резервуара к компонентам, включающим по меньшей мере одну форсунку охлаждения поршня, требующую подачи масла;
при этом электронный блок управления включает в себя память с командами для регулирования рабочего состояния насоса для регулирования давления масла, подаваемого из резервуара к компонентам, на основании ускорения двигателя, которое основано на предыдущем числе оборотов двигателя и текущем числе оборотов двигателя, причем
электронный блок управления дополнительно включает в себя память с командами для: увеличения в первом режиме работы двигателя давления масла на первую величину в ответ на ускорение, и увеличения во втором режиме работы двигателя давления масла на вторую величину в ответ на ускорение, при этом первая величина отличается от второй величины.
13. Система по п. 12, в которой электронный блок управления дополнительно включает в себя память с командами для
прогнозирования будущего числа оборотов двигателя на основании ускорения двигателя и планирования будущего регулирования давления масла на основании будущего числа оборотов двигателя.
14. Система по п. 12, в которой электронный блок управления дополнительно включает в себя память с командами для увеличения давления масла в ответ на увеличение ускорения и уменьшения давления масла в ответ на уменьшение ускорения.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US13/362,858 US9260986B2 (en) | 2012-01-31 | 2012-01-31 | Oil pressure scheduling based on engine acceleration |
| US13/362,858 | 2012-01-31 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2013102068A RU2013102068A (ru) | 2014-07-27 |
| RU2609919C2 true RU2609919C2 (ru) | 2017-02-07 |
Family
ID=48783932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2013102068A RU2609919C2 (ru) | 2012-01-31 | 2013-01-16 | Способ управления потоком масла в двигателе (варианты) и система подачи масла для поршневого двигателя внутреннего сгорания |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US9260986B2 (ru) |
| CN (1) | CN103225528B (ru) |
| DE (1) | DE102013201263B4 (ru) |
| RU (1) | RU2609919C2 (ru) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103485858B (zh) * | 2013-09-30 | 2015-09-16 | 南安市丰州高捷摩托车节能实用科技产品销售中心 | 车速控制汽缸的润滑装置 |
| CN103470333B (zh) * | 2013-09-30 | 2015-06-17 | 庄景阳 | 负压控制汽缸的润滑装置 |
| CN103485856B (zh) * | 2013-09-30 | 2015-10-28 | 南安市文发电子科技有限公司 | 活塞同步负压控制润滑孔的控制装置 |
| CN104832242A (zh) * | 2013-09-30 | 2015-08-12 | 庄景阳 | 智能控制汽缸润滑装置的控制模块 |
| US9644506B2 (en) | 2014-03-25 | 2017-05-09 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system of oil delivery in a combustion engine |
| US9988949B2 (en) | 2014-10-21 | 2018-06-05 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for variable cam timing device |
| DE102015111860A1 (de) * | 2015-07-22 | 2017-01-26 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Ölkreislauf und Verfahren zur Schmierung und/oder Kühlung eines Kolbenverbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs |
| KR20210032152A (ko) * | 2019-09-16 | 2021-03-24 | 현대자동차주식회사 | 차량의 오일펌프 제어 방법 |
| EP4108889B1 (en) | 2021-06-21 | 2024-02-28 | Volvo Truck Corporation | Method for controlling oil pressure in an oil pump of an internal combustion engine system |
| CN113586199B (zh) * | 2021-07-19 | 2023-12-15 | 上海航天智慧能源技术有限公司 | 应急补充润滑油的方法、发动机控制器及存储介质 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4471728A (en) * | 1983-05-09 | 1984-09-18 | Outboard Marine Corporation | Pressure-controlled stroke limiter |
| SU1321852A1 (ru) * | 1984-10-31 | 1987-07-07 | Завод транспортного машиностроения им.В.И.Ленина | Устройство дл автоматического регулировани давлени в системе смазки двигател внутреннего сгорани |
| DE3909772A1 (de) * | 1988-03-25 | 1989-10-12 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Schmiereinrichtung fuer einen zylinder eines verbrennungsmotors |
| RU2054564C1 (ru) * | 1994-01-04 | 1996-02-20 | Бахолдин Марк Михайлович | Система смазки двигателя внутреннего сгорания |
| RU2174612C1 (ru) * | 2000-05-24 | 2001-10-10 | Научно-исследовательский конструкторско-технологический институт тракторных и комбайновых двигателей | Смазочная система двигателя внутреннего сгорания |
| RU2416030C2 (ru) * | 2005-11-21 | 2011-04-10 | Ханс Йенсен Лубрикаторс А/С | Смазочное устройство системы дозирования масла для смазки цилиндра и способ дозирования этого масла |
Family Cites Families (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4858574A (en) * | 1986-12-26 | 1989-08-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for a valve operating timing control device for an internal combustion engine |
| JPS63272921A (ja) | 1987-04-28 | 1988-11-10 | Mazda Motor Corp | 多気筒ロ−タリピストンエンジンの潤滑油供給装置 |
| US4904163A (en) * | 1987-10-30 | 1990-02-27 | Nippondenso Co., Ltd. | Oil regulating pump for lubricating engines and method of controlling thereof |
| EP0508486B1 (en) * | 1991-04-12 | 1996-10-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Method for lubricating a two-cycle internal combustion engine and lubricating oil supplying system |
| US6516756B1 (en) * | 1999-06-09 | 2003-02-11 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection system for marine engine |
| JP3701191B2 (ja) | 2000-11-17 | 2005-09-28 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JP4446622B2 (ja) | 2001-03-27 | 2010-04-07 | トヨタ紡織株式会社 | 内燃機関用オイルポンプ及びその使用方法 |
| US20030015175A1 (en) * | 2001-07-18 | 2003-01-23 | Andersson Martin N. | Ignition timing control system for light duty combustion engines |
| US6644258B1 (en) | 2002-04-22 | 2003-11-11 | Borgwarner Inc. | VCT mechanism having a lock pin adapted to release at a pressure higher than the pressure required to hold the lock pin in the released position |
| KR100507074B1 (ko) | 2002-07-31 | 2005-08-08 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 연속 가변 밸브 타이밍 장치 제어방법 |
| FR2857693A1 (fr) * | 2003-07-15 | 2005-01-21 | Paul Rene Guidone | Dispositif de lubrification complementaire et de securite au circuit traditionnel de lubrification d'une machine ou d'un moteur |
| JP2006170075A (ja) | 2004-12-15 | 2006-06-29 | Denso Corp | 内燃機関の可変バルブ制御装置 |
| JP4492585B2 (ja) | 2006-05-29 | 2010-06-30 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。 |
| GB2441773B (en) * | 2006-09-15 | 2011-02-23 | Concentric Vfp Ltd | Engine Lubricant Pump Control System |
| US7395803B2 (en) | 2006-11-03 | 2008-07-08 | Ford Global Technologies, Llc | Electric oil pump system and controls for hybrid electric vehicles |
| JP2008128205A (ja) | 2006-11-24 | 2008-06-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| JP2009209777A (ja) | 2008-03-04 | 2009-09-17 | Toyota Motor Corp | 油圧制御装置 |
| DE102008026308B4 (de) | 2008-05-31 | 2023-04-20 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Schmierstoff-Versorgungssystem |
| JP4760900B2 (ja) | 2008-12-12 | 2011-08-31 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧系異常検出装置 |
| JP5141986B2 (ja) | 2009-07-30 | 2013-02-13 | 株式会社デンソー | 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 |
| GB2472812A (en) | 2009-08-19 | 2011-02-23 | Gm Global Tech Operations Inc | Method of operating an oil supply using an estimated future oil pressure |
| JP5152681B2 (ja) | 2009-09-11 | 2013-02-27 | 株式会社デンソー | 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 |
| DE102009057549A1 (de) | 2009-12-09 | 2011-06-16 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Kühlung und/oder Schmierung wenigstens eines Kolbens und/oder der Zylinderlaufbahn einer Brennkraftmaschine |
-
2012
- 2012-01-31 US US13/362,858 patent/US9260986B2/en active Active
-
2013
- 2013-01-16 RU RU2013102068A patent/RU2609919C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2013-01-28 DE DE102013201263.2A patent/DE102013201263B4/de active Active
- 2013-01-30 CN CN201310035233.0A patent/CN103225528B/zh active Active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4471728A (en) * | 1983-05-09 | 1984-09-18 | Outboard Marine Corporation | Pressure-controlled stroke limiter |
| SU1321852A1 (ru) * | 1984-10-31 | 1987-07-07 | Завод транспортного машиностроения им.В.И.Ленина | Устройство дл автоматического регулировани давлени в системе смазки двигател внутреннего сгорани |
| DE3909772A1 (de) * | 1988-03-25 | 1989-10-12 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Schmiereinrichtung fuer einen zylinder eines verbrennungsmotors |
| RU2054564C1 (ru) * | 1994-01-04 | 1996-02-20 | Бахолдин Марк Михайлович | Система смазки двигателя внутреннего сгорания |
| RU2174612C1 (ru) * | 2000-05-24 | 2001-10-10 | Научно-исследовательский конструкторско-технологический институт тракторных и комбайновых двигателей | Смазочная система двигателя внутреннего сгорания |
| RU2416030C2 (ru) * | 2005-11-21 | 2011-04-10 | Ханс Йенсен Лубрикаторс А/С | Смазочное устройство системы дозирования масла для смазки цилиндра и способ дозирования этого масла |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN103225528A (zh) | 2013-07-31 |
| CN103225528B (zh) | 2016-12-28 |
| RU2013102068A (ru) | 2014-07-27 |
| US20130192557A1 (en) | 2013-08-01 |
| DE102013201263B4 (de) | 2023-12-28 |
| DE102013201263A1 (de) | 2013-08-01 |
| US9260986B2 (en) | 2016-02-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2609919C2 (ru) | Способ управления потоком масла в двигателе (варианты) и система подачи масла для поршневого двигателя внутреннего сгорания | |
| RU2618718C2 (ru) | Способ для двигателя (варианты) | |
| RU147332U1 (ru) | Система для двигателя | |
| RU142041U1 (ru) | Система двигателя (варианты) | |
| RU154645U1 (ru) | Транспортное средство | |
| US7717088B2 (en) | Method of detecting and compensating for injector variability with a direct injection system | |
| RU2566204C2 (ru) | Способ впрыска масла с переменным давлением | |
| RU2610334C2 (ru) | Способ (варианты) и система для диагностики ухудшения характеристик компонентов в двигателе | |
| US8245675B2 (en) | Variable valve apparatus | |
| RU2626921C2 (ru) | Система и способ управления установкой момента и длительности импульса впрыска топлива в двигателе внутреннего сгорания (варианты) | |
| RU155448U1 (ru) | Система двигателя | |
| US20160010568A1 (en) | Selectively deactivatable engine cylinder | |
| US20120110996A1 (en) | Method and system for controlling engine exhaust | |
| RU2633284C2 (ru) | Способ управления исполнительным механизмом регулируемой установки фаз кулачкового распределения (варианты) и двигатель, содержащий систему управления исполнительным механизмом регулируемой установки фаз кулачкового распределения | |
| US10202908B2 (en) | Oil pressure control for a variable camshaft timing system | |
| US8807100B2 (en) | Engine | |
| US20100154740A1 (en) | Variable valve timing mechanism control apparatus and control method | |
| EP2320035A1 (en) | Variable valve device for internal combustion engine | |
| US6679206B2 (en) | Valve condition control system for an internal combustion engine and control method thereof | |
| US8042513B2 (en) | Internal combustion engine camshaft scheduling strategy for maximum pumping loss reduction | |
| US7779802B2 (en) | Simulated cam position for a V-type engine | |
| US20110265746A1 (en) | Valve System | |
| US6729304B2 (en) | Fuel injection control system, fuel injection control method, and engine control unit, for internal combustion engine | |
| JP6222210B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US10174686B2 (en) | Control device and control method for internal combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20210117 |