RU2588359C2 - Упругое соединение между вагонами рельсового транспортного средства - Google Patents
Упругое соединение между вагонами рельсового транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2588359C2 RU2588359C2 RU2014138192/11A RU2014138192A RU2588359C2 RU 2588359 C2 RU2588359 C2 RU 2588359C2 RU 2014138192/11 A RU2014138192/11 A RU 2014138192/11A RU 2014138192 A RU2014138192 A RU 2014138192A RU 2588359 C2 RU2588359 C2 RU 2588359C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- section
- support
- head
- connection
- curved
- Prior art date
Links
- 230000001808 coupling Effects 0.000 claims abstract description 8
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 8
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 8
- 241001236653 Lavinia exilicauda Species 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 5
- 210000001503 Joints Anatomy 0.000 description 3
- 230000000875 corresponding Effects 0.000 description 3
- 229910001208 Crucible steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 2
- 238000005755 formation reaction Methods 0.000 description 2
- RZVAJINKPMORJF-UHFFFAOYSA-N p-acetaminophenol Chemical compound CC(=O)NC1=CC=C(O)C=C1 RZVAJINKPMORJF-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000000149 penetrating Effects 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 238000005336 cracking Methods 0.000 description 1
- 230000001681 protective Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Images
Abstract
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к сцепным устройствам для вагонов рельсового транспортного средства. Упругое соединение (1) между вагонами рельсового транспортного средства содержит концевую опору (2) или изогнутую головку (8), которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок (5), промежуточный деформационный участок (6) и концевой соединительный участок (7). Конец (8) соединительного участка (7) имеет изогнутую форму. Концевая опора (3) или прямая головка (8′) содержит винтовой прямой участок (5′), промежуточный деформационный участок (6′) и концевой соединительный участок (7′). Конец (8′) соединительного участка (7′) имеет прямую форму. Закрывающий корпус (4) покрывает соединительный концевой участок (7) опоры (2) и концевой соединительный участок (7′) опоры (3). Опоры (2) и (3) прикреплены друг к другу посредством стяжных соединительных средств и упругих элементов. Стенки промежуточного участка (6) опоры (2) изогнуты внутрь, а стенки промежуточного участка (6′) опоры (3) изогнуты наружу. Достигается возможность обеспечения контроля деформационных участков и трещин в опорах соединения вследствие напряжённого состояния. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.
Description
Область техники
Настоящее изобретение относится к упругому соединению, выполненному с возможностью поглощения энергии путем деформации и относящемуся к типу соединений, расположенных между вагонами рельсового транспортного средства и передающих продольные нагрузки.
Уровень техники
Функция упругих соединений, используемых между вагонами в поездах Тальго (Talgo), заключается в передаче продольных нагрузок. Эти соединения образованы двумя опорами, изготовленными из литой стали, каждая из которых привинчена к каждому концу примыкающих вагонов.
Конец или головка одной из опор соединения имеет изогнутую форму, а конец или головка другой опоры имеет плоскую форму, что обеспечивает возможность определенного поворота между вагонами. Головки опор прикреплены друг к другу посредством промежуточного стержня (также именуемого стяжным болтом), а также посредством упругих частей для обеспечения тяги и исправного функционирования при нормальных условиях эксплуатации.
Для обеспечения соответствия требованиям пассивной безопасности конструкции в случае различных вариантов аварий необходимо обеспечить конкретное свойство, обеспечивающее поглощение энергии между двумя расположенными рядом вагонами. Такое поглощение энергии должно исключать возможность деформации конструкции транспортных средств, которая может предоставлять угрозу внутреннему отделению, предназначенному для пассажиров.
Поскольку упругое соединение расположено в качестве жесткого элемента между двумя вагонами, в настоящее время во многих поездах Talgo такое поглощение энергии осуществлено в результате отказа соединительных элементов между опорой и конструкцией. За опорой содержится амортизатор для поглощения путем деформации, при этом поглощение энергии осуществляется по мере постепенного проникновения опоры в конструкцию транспортного средства.
Эта конфигурация имеет недостаток, так как требует свободного пространства внутри вагона и дополнительного элемента для поглощения энергии.
Раскрытие изобретения
Следовательно, задача настоящего изобретения заключается в создании упругого соединения между вагонами рельсового транспортного средства, которая преодолевает ранее указанные недостатки.
Согласно изобретению предложено упругое соединение между вагонами рельсового транспортного средства, содержащее:
концевую опору или изогнутую головку, которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок, промежуточный деформационный участок и концевой соединительный участок, причем конец соединительного участка имеет изогнутую форму,
концевую опору или прямую головку, которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок, промежуточный деформационный участок и концевой соединительный участок, конец соединительного участка имеет прямую форму, и
закрывающий корпус, покрывающий концевой соединительный участок концевой опоры или изогнутой головки, и концевой соединительный участок концевой опоры или прямой головки,
так что опоры прикреплены друг к другу посредством стяжных соединительных средств и упругих элементов,
в котором стенки промежуточного деформационного участка концевой опоры или изогнутой головки изогнуты внутрь, а стенки промежуточного деформационного участка концевой опоры или прямой головки изогнуты наружу.
Благодаря этой конфигурации обеспечен контроль деформационных участков и трещин в опорах соединения вследствие напряженного состояния.
Другие характерные особенности и преимущества настоящего изобретения понятны из следующего подробного описания пояснительного варианта реализации объекта настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи.
Краткое описание чертежей
На фиг. 1 изображен вид в перспективе упругого соединения в сборе в соответствии с изобретением.
На фиг. 2 изображает вид в перспективе опор упругого соединения в соответствии с изобретением.
Осуществление изобретения
На фиг. 1 изображен вид в перспективе упругого соединения 1, содержащего три основных части: концевую опору 2 или изогнутую головку 8, концевую опору 3 или прямую головку 8′ и закрывающий корпус 4 участка соединения. На фиг. 2 изображены опора 2, содержащая изогнутую головку 8, и опора 3, содержащая прямую головку 8′, расположенные на одной линии друг относительно друга, и без закрывающего корпуса 4.
Каждую из опор 2, 3 привинчивают к концу конструкции соответствующего расположенного рядом вагона. Головки или концы 8, 8′ опор 2, 3 прикреплены друг к другу посредством стяжного болта или стержня (не показано на чертежах), использованного в качестве стяжного соединительного элемента, и посредством упругих элементов (не показано на чертежах).
Опора 2, содержащая изогнутую головку 8, имеет три различных участка: винтовой прямой участок 5 (проникающий в конструкцию вагона), промежуточный деформационный участок 6 и соединительный участок 7 (покрытый закрывающим корпусом 4 на фиг. 1).
Опора 3, содержащая прямую головку 8′, аналогично имеет три различных участка: винтовой прямой участок 5′ (проникающий в конструкцию вагона), промежуточный деформационный участок 6′ и соединительный участок 7′ соединения (покрытый защитным корпусом 4 на фиг. 1).
Опоры 2, 3 упругого соединения 1 выполнены с возможностью деформации в их соответствующих промежуточных деформационных участках 6, 6′, обеспечивающей поглощение энергии.
Эти промежуточные деформационные участки 6, 6′ имеют оптимизированную геометрию, обеспечивающую образование трещин вследствие напряженного состояния, в предусмотренных участках для обнаружения и контроля их предельно допустимого образования, таким образом предотвращено образование нежелательных трещин.
В частности, стенки промежуточных деформационных участков 6, 6′ имеют не прямую, традиционную для уровня техники, а закругленную форму. Стенки, соответствующие промежуточному деформационному участку 6 опоры 2, содержащей изогнутую головку 8, изогнуты внутрь, а стенки, соответствующие промежуточному деформационному участку 6′ опоры 3, содержащей прямую головку 8′, изогнуты наружу, что проиллюстрировано на фиг. 1 и 2.
Эти свободные участки для деформации опор 2, 3, в частности, являются участками, расположенными между стенками вагонов (за пределами их конструкции) и закрывающим корпусом, покрывающими стяжной соединительный элемент и упругие элементы соединения.
Промежуточные деформационные участки 6, 6′ являются полыми для обеспечения проникновения стяжного болта или стержня, соединяющего оба вагона, во внутреннее пространство.
Дополнительно, опоры могут быть изготовлены из литой стали со специальной обработкой для обеспечения максимальной способности к пластической деформации.
Опора 2, содержащая изогнутую головку 8, выполнена с возможностью деформации под воздействием усилия, по меньшей мере на 20% превышающего усилие на опору 3, содержащую прямую головку 8′, для обеспечения функционирования в случае удара, так как обе опоры расположены последовательно.
Несмотря на описанные и изображенные варианты реализации изобретения, очевидно, что усовершенствования, находящиеся в пределах объема изобретения, могут быть включены в указанные варианты реализации изобретения, а указанный объем не следует считать ограниченным указанными вариантами реализации изобретения, а следует считать его ограниченным исключительно содержанием следующих пунктов формулы изобретения.
Claims (2)
1. Упругое соединение (1) между вагонами рельсового транспортного средства, содержащее:
- концевую опору (2) или изогнутую головку (8), которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок (5), промежуточный деформационный участок (6) и концевой соединительный участок (7), причем конец (8) соединительного участка (7) имеет изогнутую форму;
- концевую опору (3) или прямую головку (8'), которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок (5'), промежуточный деформационный участок (6') и концевой соединительный участок (7'), причем конец (8') соединительного участка (7') имеет прямую форму, и
- закрывающий корпус (4), покрывающий концевой соединительный участок (7) концевой опоры (2) или изогнутой головки (8) и концевой соединительный участок (7') концевой опоры (3) или прямой головки (8')
таким образом, что опоры (2) и (3) прикреплены друг к другу посредством стяжных соединительных средств и упругих элементов,
отличающееся тем, что
стенки промежуточного деформационного участка (6) концевой опоры (2) или изогнутой головки (8) изогнуты внутрь, а
стенки промежуточного деформационного участка (6') концевой опоры (3) или прямой головки (8') изогнуты наружу.
- концевую опору (2) или изогнутую головку (8), которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок (5), промежуточный деформационный участок (6) и концевой соединительный участок (7), причем конец (8) соединительного участка (7) имеет изогнутую форму;
- концевую опору (3) или прямую головку (8'), которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок (5'), промежуточный деформационный участок (6') и концевой соединительный участок (7'), причем конец (8') соединительного участка (7') имеет прямую форму, и
- закрывающий корпус (4), покрывающий концевой соединительный участок (7) концевой опоры (2) или изогнутой головки (8) и концевой соединительный участок (7') концевой опоры (3) или прямой головки (8')
таким образом, что опоры (2) и (3) прикреплены друг к другу посредством стяжных соединительных средств и упругих элементов,
отличающееся тем, что
стенки промежуточного деформационного участка (6) концевой опоры (2) или изогнутой головки (8) изогнуты внутрь, а
стенки промежуточного деформационного участка (6') концевой опоры (3) или прямой головки (8') изогнуты наружу.
2. Упругое соединение (1) между вагонами рельсового транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что
промежуточный деформационный участок (6) опоры (2) и промежуточный деформационный участок (6') опоры (3) полые внутри.
промежуточный деформационный участок (6) опоры (2) и промежуточный деформационный участок (6') опоры (3) полые внутри.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/ES2012/070169 WO2013135918A1 (es) | 2012-03-15 | 2012-03-15 | Enganche elástico entre coches de vehículo ferroviario |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2014138192A RU2014138192A (ru) | 2016-05-10 |
| RU2588359C2 true RU2588359C2 (ru) | 2016-06-27 |
Family
ID=
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1312527B1 (de) * | 2001-09-17 | 2003-06-04 | Voith Turbo Scharfenberg GmbH & Co. KG | Gelenkanordnung |
| WO2005023618A1 (en) * | 2003-09-10 | 2005-03-17 | Dellner Couplers Ab | Collision protection in a coupler for rail-mounted vehicles, and a coupler equipped therewith for permanently connecting two rail-mounted vehicle units |
| EP1857342A1 (de) * | 2006-05-18 | 2007-11-21 | Voith Turbo Scharfenberg GmbH & Co. KG | Kupplungsvorrichtung mit Überlastsicherungsglied |
| RU2013102425A (ru) * | 2010-06-23 | 2014-07-27 | Эго Интернешнл Б.В. | Амортизирующая сцепная головка для сцепного устройства |
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1312527B1 (de) * | 2001-09-17 | 2003-06-04 | Voith Turbo Scharfenberg GmbH & Co. KG | Gelenkanordnung |
| WO2005023618A1 (en) * | 2003-09-10 | 2005-03-17 | Dellner Couplers Ab | Collision protection in a coupler for rail-mounted vehicles, and a coupler equipped therewith for permanently connecting two rail-mounted vehicle units |
| EP1857342A1 (de) * | 2006-05-18 | 2007-11-21 | Voith Turbo Scharfenberg GmbH & Co. KG | Kupplungsvorrichtung mit Überlastsicherungsglied |
| RU2013102425A (ru) * | 2010-06-23 | 2014-07-27 | Эго Интернешнл Б.В. | Амортизирующая сцепная головка для сцепного устройства |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN104590174B (zh) | 汽车的前部结构 | |
| JP5946395B2 (ja) | 電池保護構造体 | |
| JP2008247256A (ja) | 輸送機 | |
| KR101244708B1 (ko) | 측면 조립형 트랜스미션 마운트 | |
| HRP20140670T1 (hr) | Prednji kraj vozila za postavljanje na prednju stranu vozila vezanog za traäśnice, toäśnije željezniäśkog vozila | |
| RU2565457C2 (ru) | Защита оси колесной пары | |
| CN105102295A (zh) | 铁道车辆用碰撞能量吸收装置及铁道车辆 | |
| CN104828150A (zh) | 后轮罩的连接结构及具有其的汽车 | |
| KR20140055232A (ko) | 철도차량용 배장기 | |
| KR20150145356A (ko) | 차량용 범퍼 백빔 | |
| CN109070912A (zh) | 牵引和碰撞装置 | |
| RU2588359C2 (ru) | Упругое соединение между вагонами рельсового транспортного средства | |
| RU2010117150A (ru) | Шарнирная сцепка между первым и вторым вагонами транспортного средства, в частности железнодорожного | |
| US9561807B2 (en) | Elastic coupling between rail vehicle wagons | |
| RU2016110378A (ru) | Грузовой вагон сочлененный | |
| ES2750581T3 (es) | Vehículo, que comprende al menos dos piezas de vehículo unidas por una conexión articulada | |
| CN104290821A (zh) | 一种发动机舱纵梁结构 | |
| CN109070721B (zh) | 用于机动车的具有加强元件的结构构件 | |
| US9291239B2 (en) | Mooring device and steering mooring mechanism using same | |
| KR101251751B1 (ko) | 차체의 전방 연결구조 | |
| JP6928116B2 (ja) | 接続部材と鉄道車両の頭部モジュールのためのｕ字状リングビームとを接続するための方法 | |
| ES2876163T3 (es) | Módulo de cabecera para un vehículo ferroviario | |
| CN107487361B (zh) | 汽车后纵梁、后排座椅安装梁、后排座椅安装结构及汽车 | |
| ES2744496T3 (es) | Vehículo ferroviario con equipamiento anticolisión | |
| KR20150016729A (ko) | 충격 흡수형 해중터널 |