RU2573032C2 - Способ оптимизированного трогания с места транспортного средства - Google Patents

Способ оптимизированного трогания с места транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2573032C2
RU2573032C2 RU2013158471/11A RU2013158471A RU2573032C2 RU 2573032 C2 RU2573032 C2 RU 2573032C2 RU 2013158471/11 A RU2013158471/11 A RU 2013158471/11A RU 2013158471 A RU2013158471 A RU 2013158471A RU 2573032 C2 RU2573032 C2 RU 2573032C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
starting
gear
vehicle
rvg
power
Prior art date
Application number
RU2013158471/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2013158471A (ru
Inventor
Андерс Эрикссон
Юхан БЬЕРНЕТУН
Original Assignee
Вольво Ластвагнар Аб
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Вольво Ластвагнар Аб filed Critical Вольво Ластвагнар Аб
Publication of RU2013158471A publication Critical patent/RU2013158471A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2573032C2 publication Critical patent/RU2573032C2/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/12—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to parameters of the vehicle itself, e.g. tyre models
    • B60W40/13—Load or weight
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/52—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on the weight of the machine, e.g. change in weight resulting from passengers boarding a bus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/10—Weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/43—Engines
    • B60Y2400/442—Exhaust gas recirculation [EGR]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F02D2200/1004—Estimation of the output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
    • F16H2059/743—Inputs being a function of engine parameters using engine performance or power for control of gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/023—Drive-off gear selection, i.e. optimising gear ratio for drive off of a vehicle
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/90—Control signal is vehicle weight

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Для трогания автомобиля с места рассчитывают для автоматической трансмиссии передачу автомобиля в зависимости от определенной массы (m) автомобиля. Определяют потери мощности (PL), приходящиеся на систему рециркуляции выхлопных газов. Определяют доступную мощность (P) для трогания автомобиля с места. Повторно рассчитывают передачу для трогания с места (LG) в зависимости от доступной мощности (P). Выбирают повторно рассчитанную передачу для трогания с места (LG) до трогания (L) автомобиля с места. Осуществляют трогание (L) автомобиля с места на включенной повторно рассчитанной передаче. Достигается выбор передачи для трогания автомобиля с места в зависимости от потерь мощности, вызываемых системой рециркуляции выхлопных газов. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к силовым передачам транспортных средств (далее - автомобили), более точно к способу регулирования и усовершенствования трогания с места автомобиля, в особенности фургона, оснащенного системой рециркуляции выхлопных газов (РВГ или EGR - от англ. exhaust gas recirculation).
Уровень техники
В наше время в оснащенных РВГ автомобилях выбирается более низкая передача для трогания с места при активированной РВГ, чем когда РВГ не активирована. Более низкая передача для трогания с места выбирается из-за потерь мощности, вызываемых РВГ. Соответственно, для трогания с места автомобиля и достижения ходовой скорости требуется дополнительное переключение передач. Это дополнительное переключение передач вызывает дискомфорт и увеличивает нагрузку на элементы силовой передачи и их износ, а также нежелательно с точки зрения воздействия на окружающую среду.
Кроме того, известно, что вызываемые РВГ потери мощности являются индивидуальными для каждой системы РВГ, при этом в случаях, когда была бы возможна стандартная передача для трогания с места, выбирается более низкая передача для трогания с места.
Таким образом, существует потребность в усовершенствовании с целью сохранения выгод РВГ для окружающей среды, но без недостатков, связанных с использованием более низкой передачи для трогания с места.
Краткое изложение сущности изобретения
В основу настоящего изобретения положена задача создания способа трогания с места автомобиля с рециркуляцией выхлопных газов (РВГ), в котором частично преодолены упомянутые недостатки. Решение этой задачи обеспечивается за счет способа оптимизированного трогания с места автомобиля по п. 1.
Способ применим в автомобиле, оснащенном силовой передачей (приводом), которая содержит по меньшей мере двигатель, автоматическую трансмиссию и систему рециркуляции выхлопных газов (РВГ). Цепью привода управляет система управления (СУ). В СУ может входить несколько различных систем управления, таких как система управления двигателем и система управления трансмиссией. СУ управляет основными функциями автомобиля, при этом в целях настоящего изобретения СУ имеет доступ к определению массы или способна определять массу автомобиля. СУ использует информацию о массе автомобиля для расчета передачи трансмиссии для трогания с места. Системы определения массы автомобиля хорошо известны и способны определять массу автомобиля при его трогании с места или могут представлять собой системы на основе датчиков массы или любую другую систему определения массы автомобиля и на основании этой информации рассчитывать передачу для трогания с места по меньшей мере в зависимости от определенной массы.
Способ согласно изобретению отличается тем, что выбор передачи для трогания с места осуществляется в зависимости от потерь мощности, вызываемых РВГ. Способ включает:
определение потерь мощности, вызываемых РВГ,
определение мощности, доступной для трогания автомобиля с места,
повторный расчет первой передачи в зависимости от доступной мощности,
выбор повторно рассчитанной передачи для трогания с места до трогания автомобиля с места и
трогание автомобиля с места при включенной повторно рассчитанной передаче для трогания с места.
Система РВГ передает сигнал, содержащий информацию о том, сколько мощности теряется при трогании автомобиля с места при действующей РВГ. Тем не менее, поскольку потери мощности зависят от передачи для трогания с места, используемой при трогании с места, т.е. от частоты вращения двигателя и мощности двигателя, СУ сначала определяет мощность двигателя, доступную для каждой возможной передачи для трогания с места. Затем СУ выполняет такие же расчеты доступной мощности для отдельных передач за вычетом потерь мощности в связи с РВГ, при этом выбирается высшая возможная передача с учетом вычета потерь мощности в связи с РВГ. В результате выбирается и включается повторно рассчитанная передача для трогания с места, на которой автомобиль может трогаться с места.
В способе согласно изобретению правильная передача для трогания с места может выбираться еще до первого трогания с места. Кроме того, вместо выбора более низкой передачи, чем передача, которая была рассчитана, всегда может выбираться правильная передача. За счет предложенного способа согласно изобретению повышается ездовой комфорт, и режим езды становится более благоприятным для окружающей среды, поскольку для достижения желаемой ходовой скорости требуется меньшее число переключений передач. Одним из дополнительных преимуществ использования высокой передачи для трогания с места является снижение износа силовой передачи, поскольку ходовая скорость может достигаться при меньшем числе переключений передач. Дополнительное преимущество способа состоит в том, что автомобиль может трогаться с места в условиях, в которых обычно недостаточно мощности, доступной для его трогания с места, таких как при трогании с места полностью нагруженного автомобиля на подъеме в гору.
Дополнительные преимущества достигаются за счет реализации одного или нескольких из признаков зависимых пунктов. В первом предпочтительном варианте осуществления способа согласно изобретению регулируется включение пусковой муфты сцепления в зависимости от потерь мощности, вызываемых РВГ, и выбранной передачи для трогания с места. За счет более длительного времени включения муфты сцепления в качестве передачи для трогания с места может выбираться более высокая передача, чем в ином случае.
В другом предпочтительном варианте осуществления изобретения способ дополнительно включает: уменьшение РВГ во время пробуксовки пусковой муфты сцепления, при этом рециркуляция уменьшается лишь настолько, чтобы позволить автомобилю тронуться с места на более высокой первой передаче, чем в ином случае. Предполагается, что эта мера является дополнительной, если рассчитанная доступная мощность является несколько меньшей, чем предельная мощность для использования конкретной передачи для трогания с места, в результате чего за счет уменьшения рециркуляции и тем самым также вызываемых ей потерь увеличивается мощность, доступная для трогания с места автомобиля. При уменьшении РВГ увеличивается доступная мощность, и автомобиль может трогаться с места на более высокой передаче. Выгоды использования более высокой передачи компенсируют уменьшение РВГ, при этом в любом случае соблюдаются нормативы на выбросы выхлопных газов. Кроме того, уменьшение РВГ происходит в течение такого короткого времени, что его влияние с точки зрения выбросов является пренебрежимо малым, в особенности, поскольку использование более высокой передачи для трогания с места способно компенсировать увеличение выбросов, в результате чего уменьшаются выбросы во время всей процедуры трогания с места.
В другом предпочтительном варианте осуществления изобретения способ дополнительно включает шаг уменьшения РВГ во время всей процедуры трогания с места автомобиля. Трогание с места автомобиля определяется как временной интервал от момента включения пусковой муфты сцепления до первого переключения передачи после инициированного трогания с места. За счет уменьшения РВГ увеличивается доступная мощность, и автомобиль может трогаться с места на более высокой передаче. Выгоды использования более высокой передачи компенсируют уменьшение РВГ, при этом в любом случае соблюдаются нормативы на выбросы выхлопных газов. При этом уменьшение РВГ происходит в течение такого короткого времени, что его влияние с точки зрения выбросов является пренебрежимо малым.
Способ дополнительно включает шаг оценки трогания с места автомобиля, при этом оценивается, насколько предполагаемая частота вращения, ускорение, включение пусковой муфты сцепления и переключения передач соответствуют реальной процедуре трогания с места. После каждого трогания с места автомобиля оценивается процесс трогания с места и сравнивается с ожидаемым процессом трогания с места, при этом любые отклонения от ожидаемого процесса трогания с места используются для оптимизации следующего трогания с места автомобиля.
В одном из предпочтительных вариантов осуществления способ дополнительно включает первую и вторую экстренные меры трогания с места, при этом первой экстренной мерой является увеличение предельного значения крутящего момента двигателя, установленного ограничителем дымности. Ограничитель дымности служит для сведения к минимуму дымности выхлопа автомобиля. За счет увеличения этого предельного значения крутящего момента во время трогания с места или части трогания с места увеличивается доступная мощность двигателя автомобиля и становится возможным трогание с места автомобиля. После процедуры трогания с места предельное значение крутящего момента, установленное ограничителем дымности, устанавливается на нормальном уровне.
Второй экстренной мерой является увеличение предельного значения крутящего момента двигателя, установленного защитным ограничителем нагрузки на ось. Предельное значение крутящего момента устанавливается таким образом, чтоб не перегружать ось автомобиля. Ось автомобиля рассчитана на определенную нагрузку и срок службы с учетом запаса прочности. Тем не менее, это предельное значение крутящего момента устанавливается с запасом с тем, чтобы к оси могла прилагаться более высокая нагрузка без вреда для нее. Тем не менее, это может делаться лишь ограниченное число раз и в течение ограниченного периода времени.
Шаги способа с целью увеличения предельного значения крутящего момента двигателя, установленного защитным ограничителем нагрузки на ось и/или ограничителем дымности, являются экстренной мерой, которая должна применяться при невозможности трогания с места на самой низкой передаче. Такая экстренная ситуация может возникать, например, если автомобиль тяжело нагружен и должен трогаться с места на подъеме в гору.
Для защиты оси автомобиля способ может дополнительно включать шаг, на котором подсчитывается, сколько раз при трогании с места увеличивалось, а затем превышалось предельное значение крутящего момента оси. При этом шаг увеличения предельного значение крутящего момента оси постоянно исключается после того, как предельное значение крутящего момента увеличено и превышено заданное число раз. За счет введения этого подсчета и максимального числа раз допустимого временного увеличения и превышения предельного значения крутящего момента оси может обеспечиваться длительный срок службы оси и сохраняться безопасность автомобиля.
Описание чертежей
Настоящее изобретение будет подробно описано далее со ссылкой на единственный чертеж, на котором проиллюстрирована блок-схема реализации способа согласно изобретению. Далее просто в качестве иллюстрации одного из способов осуществления изобретения представлен и рассмотрен лишь один вариант осуществления изобретения.
Изобретение не ограничено конкретной представленной блок-схемой и включает все разновидности, входящие в объем заявленной формулы изобретения. Разумеется, что внутренняя последовательность шагов достижения передачи для трогания с места может изменяться в пределах объема изобретения и в соответствии с потребностями автомобиля и правилами.
Способ применим при трогании с места автомобиля, имеющего силовую передачу, которая содержит по меньшей мере двигатель, автоматическую трансмиссию и систему рециркуляции выхлопных газов (РВГ). Цепью привода управляет система управления (СУ). В СУ может входить несколько различных систем управления, таких как система управления двигателем и система управления трансмиссией, которые поддерживают связь и взаимодействуют друг с другом. СУ управляет основными функциями автомобиля, при этом в целях настоящего изобретения СУ имеет доступ к определению массы или способна определять массу автомобиля. Именно СУ выполняет способ согласно изобретению.
СУ использует информацию о массе автомобиля для расчета передачи трансмиссии для трогания с места. Системы определения массы автомобиля хорошо известны и способны определять массу автомобиля при его трогании с места или могут представлять собой системы на основе датчиков массы или любую другую систему определения массы автомобиля и на основании этой информации рассчитывать передачу для трогания с места по меньшей мере в зависимости от определенной массы.
Выполнение способа начинается с определения передачи для трогания с места LG=n в зависимости от массы m автомобиля и мощности Р, доступной для трогания автомобиля с места. Мощностью Р является мощность, доступная для трогания автомобиля с места, в особенности за вычетом вызываемых РВГ потерей мощности PL из доступной мощности Е двигателя. Тем самым выбирается наивысшая возможная передача для трогания автомобиля с места по сравнению с тем случаем, когда передача для трогания с места определяется на основании доступной мощности E двигателя и затем используется более низкая передача, чтобы компенсировать потери мощности PL, вызываемые РВГ. Тем самым всегда обеспечивается более эффективное трогание автомобиля с места.
Тем не менее, существуют возможности, позволяющие увеличивать доступную мощность P или использовать более высокую передачу для трогания с места при такой же доступной мощности Р. Они пошагово осуществляются, если доступна более высокая передача для трогания с места LG=n+1. Представленная на блок-схеме последовательность реализации шагов является одним из предпочтительных вариантов осуществления, при этом возможны альтернативные последовательности реализации в зависимости от приоритета различных функций СУ.
Тем не менее, в этом рассматриваемом варианте осуществления сначала регулируется пробуксовка s муфты сцепления, чтобы автомобиль мог трогаться с места на более высокой передаче, чем та, которая была определена. За счет регулирования пробуксовки s муфты сцепления таким образом, чтобы она длилась дольше, автомобиль может трогаться с места при меньшей доступной мощности. Очевидно, что пробуксовка s муфты сцепления регулируется в разумных пределах, при этом различие в пробуксовке s муфты сцепления, по существу, незаметно для водителя. Если регулирование пробуксовки s муфты сцепления позволяет автомобилю трогаться с места на более высокой передаче для трогания с места LG=n+1, автомобиль может трогаться с места без дополнительного регулирования, в противном случае осуществляется другое регулирование.
В качестве второй возможности регулирования rE может быть уменьшена РВГ, при этом снижаются вызываемые ей потери мощности PL и тем самым становится доступно больше мощности Р. Если регулирование rE позволяет автомобилю трогаться с места на более высокой передаче LG=n+1, автомобиль может трогаться с места на передаче для трогания с места LG=n+1.
Если передачей для трогания с места является 0, т.е. автомобиль не способен трогаться с места, должно осуществляться дополнительное экстренное регулирование, чтобы позволить автомобилю вообще тронуться с места. В качестве экстренного регулирования tIS, tIA на протяжении части или всего трогания автомобиля с места может временно увеличиваться предельное значение крутящего момента двигателя, установленное ограничителем дымности (tIS), и/или предельное значение крутящего момента двигателя, установленное защитным ограничителем нагрузки на ось (tIA). За счет увеличения одного или обоих из упомянутых предельных значений крутящего момента может увеличиваться доступная мощность E двигателя и за счет увеличившейся в результате доступной мощности P может обеспечиваться более высокая передача для трогания с места LG=n+1, т.е. автомобиль может трогаться с места на первой передаче.
Тем не менее, с целью обеспечения безопасности и сохранения срока службы оси предельное значение крутящего момента оси tIA не должно увеличиваться и превышаться более чем заданное число раз. Следовательно, каждый раз при увеличении и тем самым превышении предельного значения крутящего момента оси tIA во время трогания автомобиля с места показание счетчика увеличивается на c+1, а по достижении заданного максимального показания c+1=MAX из способа на шаге e.tIA исключается возможность увеличения предельного значения крутящего момента tIA.
Если все упомянутые шаги регулирование все же недостаточны для того, чтобы автомобиль могут тронуться с места на передаче LG=n+1, СУ выбирает и включает передачу LG=n для трогания с места.
Если определено, что найдена и выбрана оптимальная, т.е. самая высокая доступная, передача для трогания с места, происходит трогание L автомобиля с места. Во время трогания с места осуществляется мониторинг автомобиля, регистрируемые при этом параметры трогания с места сравниваются с ожидаемыми параметрами трогания с места, и отклонения от ожидаемых параметров трогания с места используются в качестве информации обратной связи FB при следующем трогании автомобиля с места. В частности, отслеживается длительность трогания автомобиля с места, чтобы, если длительность трогания автомобиля с места превышает ожидаемую длительность, СУ использовала информацию обратной связи FB для повышения точности способа при следующем трогании с места.
Ссылочные обозначения в формуле изобретения не следует считать ограничивающими объем объекта, охраняемого формулой изобретения, и их единственным назначением является облегчение понимания формулы изобретения.
Очевидно, что в изобретение могут быть внесены различные очевидные модификации, во всех случаях в пределах объема прилагаемой формулы изобретения. Соответственно, чертежи и их описание следует считать иллюстративными по природе, а не ограничивающими изобретение.

Claims (8)

1. Способ оптимизированного трогания с места транспортного средства, имеющего силовую передачу, которая включает по меньшей мере двигатель, автоматическую трансмиссию и систему рециркуляции выхлопных газов (РВГ), которыми управляет система управления, способная определять массу (m) автомобиля, по меньшей мере в зависимости от которой рассчитывается передача трансмиссии для трогания с места, отличающийся тем, что выбор передачи для трогания с места осуществляется в зависимости от потерь мощности (PL), вызываемых РВГ, и способ включает:
определение потерь мощности (PL), вызываемых РВГ,
определение доступной мощности (Р) для трогания автомобиля с места,
повторный расчет передачи для трогания с места (LG) в зависимости от доступной мощности (Р),
выбор повторно рассчитанной передачи для трогания с места (LG) до трогания (L) автомобиля с места и
трогание (L) автомобиля с места на включенной повторно рассчитанной передаче для трогания с места (L).
2. Способ по п. 1, дополнительно включающий регулирование (s) включения пусковой муфты сцепления в зависимости от потерь мощности, вызываемых РВГ, и выбранной передачи для трогания с места.
3. Способ по п. 1 или 2, дополнительно включающий уменьшение (rE) РВГ во время пробуксовки пусковой муфты сцепления.
4. Способ по п. 1, дополнительно включающий уменьшение (rE) РВГ во время всей процедуры трогания с места автомобиля.
5. Способ по п. 1, дополнительно включающий оценку (FB) трогания автомобиля с места.
6. Способ по п. 1, дополнительно включающий увеличение (tIS) предельного значения крутящего момента двигателя, установленного ограничителем дымности.
7. Способ по п. 1, дополнительно включающий увеличение (tIA) предельного значения крутящего момента двигателя, установленного защитным ограничителем нагрузки на ось.
8. Способ по п. 7, дополнительно включающий:
подсчет (c+1) числа случаев увеличения и превышения предельного значения крутящего момента оси,
исключение (e.tIA) возможности увеличения предельного значения крутящего момента оси, если предельное значение крутящего момента увеличено и превышено (c+1=MAX) заданное число раз.
RU2013158471/11A 2011-05-30 2011-05-30 Способ оптимизированного трогания с места транспортного средства RU2573032C2 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/EP2011/002665 WO2012163369A1 (en) 2011-05-30 2011-05-30 Method for optimised launch of a vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2013158471A RU2013158471A (ru) 2015-07-10
RU2573032C2 true RU2573032C2 (ru) 2016-01-20

Family

ID=44627158

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2013158471/11A RU2573032C2 (ru) 2011-05-30 2011-05-30 Способ оптимизированного трогания с места транспортного средства

Country Status (7)

Country Link
US (1) US9028367B2 (ru)
EP (1) EP2715083B1 (ru)
JP (1) JP5825699B2 (ru)
CN (1) CN103582749B (ru)
BR (1) BR112013030769B1 (ru)
RU (1) RU2573032C2 (ru)
WO (1) WO2012163369A1 (ru)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9278692B2 (en) * 2012-05-04 2016-03-08 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a four wheel drive vehicle driveline
DE102015208248A1 (de) * 2015-05-05 2016-11-10 Robert Bosch Gmbh Automatikschaltung für ein Fahrrad

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6394931B1 (en) * 1999-07-19 2002-05-28 Eaton Corporation Starting and driveline shock protection control method and system

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58222962A (ja) 1982-06-18 1983-12-24 Honda Motor Co Ltd 車輌用内燃エンジンの排気還流制御方法
US7707821B1 (en) 1998-08-24 2010-05-04 Legare Joseph E Control methods for improved catalytic converter efficiency and diagnosis
DE19839838A1 (de) * 1998-09-02 2000-03-09 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Ermittlung einer Anfahr-Gangstufe
DE19839837A1 (de) * 1998-09-02 2000-03-09 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Ermittlung einer Anfahr-Gangstufe
GB0018184D0 (en) * 2000-07-26 2000-09-13 Eaton Corp Automatic selection of start gear
US6866610B2 (en) * 2001-03-30 2005-03-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus and method for vehicle having internal combustion engine and continuously variable transmission, and control apparatus and method for internal combustion engine
SE520231C2 (sv) * 2001-10-31 2003-06-10 Volvo Lastvagnar Ab Fordon samt metod för automatiskt val av växel hos en i ett fordon ingående växellåda
SE523593C2 (sv) * 2002-01-10 2004-05-04 Volvo Lastvagnar Ab Elektronisk styrenhet för styrning av transmission och koppling av motordrivet lastfordon
US7300381B2 (en) * 2002-11-30 2007-11-27 Ford Global Technologies, Llc Method for managing engine torque during a gear shift in an automatic shift manual transmission
DE602005000113T2 (de) 2004-01-30 2006-12-21 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
JP4265667B2 (ja) * 2007-02-23 2009-05-20 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気システム
US8035532B2 (en) * 2008-10-30 2011-10-11 GM Global Technology Operations LLC Vehicle location based particulate matter filter regeneration

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6394931B1 (en) * 1999-07-19 2002-05-28 Eaton Corporation Starting and driveline shock protection control method and system

Also Published As

Publication number Publication date
WO2012163369A1 (en) 2012-12-06
BR112013030769B1 (pt) 2020-02-04
EP2715083A1 (en) 2014-04-09
EP2715083B1 (en) 2016-07-06
CN103582749B (zh) 2016-08-24
BR112013030769A2 (pt) 2017-06-20
CN103582749A (zh) 2014-02-12
JP2014523998A (ja) 2014-09-18
US9028367B2 (en) 2015-05-12
RU2013158471A (ru) 2015-07-10
JP5825699B2 (ja) 2015-12-02
US20140302966A1 (en) 2014-10-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2799693B1 (en) Device for controlling automatic stopping of vehicle engine
US8229634B2 (en) Method for controlling an automatic multi-step shift transmission
KR101735846B1 (ko) 차량 구동 장치의 구동 출력 감소 방법
US9863334B2 (en) Drive control apparatus for prime mover
US10065646B2 (en) Vehicle engine stop control device
US20120271523A1 (en) Method for operating an automated parking brake in a motor vehicle
US10458356B2 (en) Vehicle control apparatus
US10753459B2 (en) Transmission braking for vehicle speed control
KR101714214B1 (ko) 하이브리드 차량의 변속시 토크 인터벤션 제어 시스템 및 방법
KR101693947B1 (ko) 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법
US8862294B2 (en) Method for operating a vehicle having a hybrid drive system as well as a drive system and a vehicle
CN113525341A (zh) 控制车辆的上坡行驶的方法
CN114576284B (zh) 离合器起步控制方法、装置、电子设备、介质及拖拉机
US9803703B2 (en) Method for adjusting a co-efficient of friction of a disconnect clutch of a hybrid vehicle
RU2573032C2 (ru) Способ оптимизированного трогания с места транспортного средства
CN110121452A (zh) 用于控制具有自动化离合器的车辆的滑行运行的方法
US9920796B2 (en) Vehicle lock-up clutch control device
US20130261906A1 (en) Output control apparatus of engine
JP5335021B2 (ja) 自動クラッチを有する自動車のドライブトレインの制御方法
CN107428246B (zh) 控制车辆的方法
CN115871518A (zh) 用于电能存储装置的热管理的方法和系统
JP2006266315A (ja) 発進摩擦要素の制御装置
US20200231140A1 (en) Method and Control Unit for Operating a Hybrid Vehicle
US20170305431A1 (en) A method to control a powertrain in a vehicle
KR20110063143A (ko) Ｔｃｕ 림폼시 브레이크 밀림 방지 방법