RU2494901C1 - Brake pad with composite inserts for locomotives and rail motor cars - Google Patents
Brake pad with composite inserts for locomotives and rail motor cars Download PDFInfo
- Publication number
- RU2494901C1 RU2494901C1 RU2012124544/11A RU2012124544A RU2494901C1 RU 2494901 C1 RU2494901 C1 RU 2494901C1 RU 2012124544/11 A RU2012124544/11 A RU 2012124544/11A RU 2012124544 A RU2012124544 A RU 2012124544A RU 2494901 C1 RU2494901 C1 RU 2494901C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- inserts
- friction
- pad
- block
- main section
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозному оборудованию тягового подвижного состава, а также может использоваться на других видах транспорта в тормозных системах.The invention relates to railway transport, in particular to brake equipment of traction rolling stock, and can also be used on other modes of transport in brake systems.
Известна тормозная колодка по Авт. св. 1572889, B61H 1/00, публ. 23.06.90, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков с выполненным в нем ручьем и снабженное вставками, заложенными рядами в тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности, причем гребневые вставки профильного участка выполнены в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом и установлены в ручье колодки с возможностью схватывания и взаимодействия с гребнем бандажа колеса.Known brake pad by Auth. St. 1572889,
Однако в известном техническом решении вставки выполнены из специального чугуна, обладающего высокой твердостью, и вследствие этого вызывают интенсивный износ поверхности колес.However, in the known technical solution, the inserts are made of special cast iron having high hardness, and therefore cause intense wear on the surface of the wheels.
Известна тормозная колодка, содержащая стальной каркас и чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков. В тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности на профильном участке заложен один ряд гребневых вставок, выполненных в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом, охватывающих гребень бандажа колеса. На основном участке заложены рядами, по крайней мере, две группы вставок цилиндрической формы. В каждой из групп центры трех ближайших вставок равноудалены друг от друга, а ряды этих вставок развернуты относительно продольной оси колодки. Вставки выполнены из пластичного металла, например из стали. Патент №2153994, МПК 7 B61H 1/00, F16D 65/04, 69/00, Бюл. №22, 10.08.2000. Данное техническое решение принято в качестве прототипа.Known brake pad containing a steel frame and a cast iron arcuate body, consisting of the main and profile sections. One row of ridge inserts made in the form of cylindrical elements with a longitudinal cut, covering the crest of the wheel bandage, is laid in the body of the block from the side of the working rubbing surface on the profile section. At least two groups of cylindrical inserts are laid in rows in the main section. In each of the groups, the centers of the three nearest inserts are equidistant from each other, and the rows of these inserts are deployed relative to the longitudinal axis of the block. The inserts are made of ductile metal, for example steel. Patent No. 2153994, IPC 7
Недостатком известной тормозной колодки является снижение тормозного эффекта при нагреве колодки, за счет перегрева вставок снижается коэффициент трения, что способствует еще большему износу пар трения. Колодка создает шум при работе. Колодка не обладает смазывающим эффектом бандажа колеса и рельсового пути.A disadvantage of the known brake pad is the reduction of the braking effect when the pad is heated, due to overheating of the inserts, the friction coefficient is reduced, which contributes to even greater wear of the friction pairs. The shoe creates noise during operation. The block does not have the lubricating effect of the wheel and rail track.
Задачей заявляемого технического решения является повышение эффективности торможения локомотивов и мотовозов, улучшение экологической обстановки в районе работы тягового железнодорожного состава, снижение эксплуатационных затрат на обслуживание тягового железнодорожного состава и железнодорожного пути.The objective of the proposed technical solution is to increase the braking efficiency of locomotives and motor vehicles, improve the environmental situation in the area of operation of the traction train, reduce operating costs for maintenance of the traction train and railway track.
В процессе решения поставленной задачи достигается технический результат, заключающийся в снижении уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижении износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличении межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов, связанного с заменой изношенных колесных пар, уменьшении потребления тормозных колодок, повышение стабильности и надежности функционирования тормозных систем.In the process of solving this problem, a technical result is achieved, which consists in reducing the level of noise pollution during braking, reducing wear on the wheel flange and the side surface of the rail, increasing the overhaul period for servicing locomotives and motor vehicles associated with replacing worn wheel pairs, reducing the consumption of brake pads, increasing stability and the reliability of the braking systems.
Технический результат достигается тормозной колодкой с композиционными вставками для локомотивов и мотовозов, содержащей стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки, снабженного вставками, абразивность материала вставок превышает абразивность материала тела колодки, выполненными цилиндрической формы и размещенными группами, и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем, снабженного вставками, заложенными в ряд в тело колодки, вставки закреплены сваркой, а весь набор залит чугуном с образованием единой рабочей поверхности колодки, при этом колодка имеет дополнительный металлический каркас, на котором закреплены цилиндрические вставки основного участка тела колодки, выполненные из композиционного фрикционного материала, с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы, и гребневые вставки профильного участка, выполненные в виде профильных элементов и установленные в ручье колодки в плоскости, находящейся в контакте с гребневой поверхностью бандажа колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, при этом вставки выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы профильного участка и абразивностью ниже абразивности материала основы и материала вставок, размещенных в основном участке тела колодки. Кроме этого, дополнительный металлический каркас, на котором закреплены фрикционные цилиндрические вставки основного участка тела колодки, закреплен сваркой на стальном каркасе, фрикционные цилиндрические вставки основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 800°C, общая площадь поверхности трения фрикционных цилиндрических вставок основного участка тела колодки составляет 60-95% от рабочей поверхности основного участка колодки.The technical result is achieved by a brake shoe with composite inserts for locomotives and motovoz, containing a steel frame, a cast-iron arc-shaped body consisting of the main body part of the shoe provided with inserts, the abrasiveness of the material of the inserts exceeds the abrasiveness of the material of the body of the shoe, made in a cylindrical shape and placed groups, and profile section the body of the pad with a stream made in it, equipped with inserts laid in a row in the body of the pad, the inserts are fixed by welding, and the whole set is filled cast iron with the formation of a single working surface of the block, while the block has an additional metal frame on which are fixed cylindrical inserts of the main section of the body of the block made of composite friction material with a coefficient of friction higher than the coefficient of friction of the base, and ridge inserts of the profile section, made in the form of profile elements and pads installed in the brook in the plane in contact with the flange surface of the wheel brace interacting with the side surface Strongly rail, wherein the insert is made of antifriction composite material with a coefficient of friction lower than the coefficient of friction of the material bases of the profile portion and lower abrasiveness abrasiveness base material and insert material placed in the main portion of the body pad. In addition, an additional metal frame on which the friction cylindrical inserts of the main body portion of the shoe are fixed is fixed by welding on a steel frame, the friction cylindrical inserts of the main body of the shoe body are made of composite friction material operating at temperatures up to 800 ° C, the total friction surface area of the friction cylindrical inserts of the main section of the body of the block is 60-95% of the working surface of the main section of the block.
Разрушение поверхности катания колеса происходит как в результате контакта в системе «тормозная колодка-колесо», так и системе в «колесо-рельс», т.е. колесо подвергается износу со стороны тормозной колодки и со стороны рельса. Авторами предлагаемого технического решения были проведены исследования поверхности катания колеса локомотива, работавшего с тормозными колодками, изготовленными из чугуна. Изучен механизм образования микротрещин на различных участках контактной поверхности колеса. Фрагменты различных этапов разрушения показаны на фиг.1. На фото №1-3 приведены дефекты в виде трещин и выщербин с максимальной глубиной проникновения до 1,5 мм. На фото №4-5 показаны зоны с дефектами после травления металла, где видны вкатанные инородные металлические частицы (металл, отличный по химическому составу от состава колеса). Данные частицы вкатанного металла послужили причиной образования дефекта-трещины, а дальнейшие нагрузки во время эксплуатации послужили развитию и росту трещин. Трещины располагаются в поверхностном слое и не имеют развития в глубину, имеют напряженное состояние (твердость поверхностной зоны выше твердости основного металла). Образование микротрещин происходит постепенно и имеет несколько стадий. Трещины начинают развиваться задолго до разрушения при усталостном, пластическом и даже хрупком виде разрушения. Длительность процесса накопления дефектов материала, до появления и дальнейшего развития трещины занимает значительную часть, доходя до 90% времени процесса разрушения.The destruction of the wheel's rolling surface occurs both as a result of contact in the brake shoe-wheel system and in the wheel-rail system, i.e. the wheel is subject to wear on the brake pad side and on the rail side. The authors of the proposed technical solution conducted a study of the rolling surface of the wheel of a locomotive that worked with brake pads made of cast iron. The mechanism of microcrack formation in various parts of the contact surface of the wheel is studied. Fragments of the various stages of destruction are shown in figure 1. Photo 1-3 shows defects in the form of cracks and crevices with a maximum penetration depth of up to 1.5 mm. Photo No. 4-5 shows the zones with defects after metal etching, where rolled foreign particles are visible (metal different in chemical composition from the composition of the wheel). These rolled metal particles caused the formation of a defect-crack, and further loads during operation caused the development and growth of cracks. Cracks are located in the surface layer and have no development in depth, have a stress state (the hardness of the surface zone is higher than the hardness of the base metal). The formation of microcracks occurs gradually and has several stages. Cracks begin to develop long before fracture with fatigue, plastic, and even brittle fracture. The duration of the process of accumulation of material defects, before the appearance and further development of a crack, takes a significant part, reaching up to 90% of the fracture process time.
Чтобы не доводить до появления на контактной поверхности (поверхность катания) колеса микротрещин, данная поверхность должна постоянно подвергаться очистке от загрязнения и удалению поверхностного слоя. Такое удаление возможно проводить в процессе торможения, при условии, что тормозная колодка имеет более высокую абразивную стойкость по сравнению с материалом обода колеса локомотива и имеет высокий коэффициент трения. Предлагаемая тормозная колодка имеет металлический каркас, на котором закреплены цилиндрические вставки основного участка тела колодки, выполненные из композиционного фрикционного материала, с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы, такое исполнение колодки позволяет производить очистку поверхности катания колеса. Регулярное очищение поверхности катания колеса от загрязнений и отслоившихся участков в процессе торможения приводит к увеличению межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов, связанного с заменой изношенных колес, также уменьшается потребление тормозных колодок, так как абразивная стойкость композиционных сплавов в 2-4 раза выше чугуна и стали. Поскольку большая часть контактной поверхности системы «тормозная колодка-колесо» приходится на вставки из композиционного состава, вследствие этого уменьшится шумовое загрязнение в процессе торможения.In order not to bring the wheels of microcracks to the appearance on the contact surface (rolling surface), this surface must be constantly cleaned from contamination and the surface layer removed. Such removal can be carried out during braking, provided that the brake shoe has a higher abrasion resistance compared to the locomotive wheel rim material and has a high coefficient of friction. The proposed brake pad has a metal frame, on which are fixed cylindrical inserts of the main body portion of the pad made of composite friction material with a friction coefficient higher than the friction coefficient of the base, this design allows the pad to clean the surface of the wheel. Regular cleaning of the wheel’s rolling surface from contaminants and exfoliated areas during braking leads to an increase in the overhaul period of locomotives and motor vehicles associated with the replacement of worn wheels, brake pad consumption is also reduced, since the abrasion resistance of composite alloys is 2-4 times higher than cast iron and steel . Since most of the contact surface of the brake shoe-wheel system is accounted for by inserts of a composite composition, as a result, noise pollution during braking will be reduced.
Второй поверхностью колеса, подверженной интенсивному износу, является поверхность гребня. Особенно сильно износ данной поверхности происходит при движении по криволинейным участкам дорог. Чтобы уменьшить износ поверхности гребня, предлагается на его поверхность наносить слой антифрикционного материала, наносить этот слой должна тормозная колодка в процессе торможения. Чтобы происходил такой процесс, в предлагаемом техническом решении гребневые вставки профильного участка, выполненные в виде плоских профильных элементов и установленные в ручье колодки в плоскости, находящейся в контакте с гребневой поверхностью бандажа колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса, при этом вставки выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы профильного участка и имеющего низкую абразивную стойкость. В процессе торможения каждый раз будет происходить контакт антифрикционного материала с поверхностью гребня колеса. Поскольку абразивная стойкость вставок ниже абразивной стойкости материала колеса рельса, то будет происходить перенос антифрикционного материала на поверхность гребня колеса, а в последующем, при движении в кривых, будет снижен износ гребня и рельса.The second surface of the wheel, subject to intense wear, is the surface of the flange. Particularly severe wear of this surface occurs when driving along curved sections of roads. To reduce wear on the surface of the ridge, it is proposed to apply a layer of antifriction material on its surface, this layer should be applied to the brake pad during braking. In order for such a process to occur, in the proposed technical solution, ridge inserts of the profile section made in the form of flat profile elements and installed in the brook of the block in the plane in contact with the ridge surface of the wheel brace interacting with the side surface of the rail, while the inserts are made of antifriction composite material with a coefficient of friction below the coefficient of friction of the base material of the profile section and having low abrasion resistance. In the process of braking, the anti-friction material will contact the surface of the wheel flange each time. Since the abrasion resistance of the inserts is lower than the abrasion resistance of the rail wheel material, the antifriction material will be transferred to the surface of the wheel flange, and subsequently, when moving in curves, the flange and rail wear will be reduced.
Предлагаемое техническое решение поясняется чертежами, где фиг.2 представлен общий вид колодки сверху, на фиг.3 показано сечение по разрезу А-А фиг.2.The proposed solution is illustrated by drawings, where figure 2 presents a General view of the pads from above, figure 3 shows a cross section along section aa of figure 2.
Тормозная колодка с композиционными вставками для локомотивов и мотовозов содержит стальной каркас 1, чугунное дугообразное тело 2, состоящее из основного участка тела колодки 2.1 снабженного вставками 3, абразивность материала вставок превышает абразивность материала тела колодки, выполненными цилиндрической формы и размещенных группами и профильного участка тела колодки 2.2 с выполненным в нем профильным ручьем, снабженного вставками 4, заложенными в ряд в тело колодки 2.2, вставки 3 и 4 закреплены сваркой, а весь набор залит чугуном с образованием единой рабочей поверхности колодки. Колодка имеет дополнительный металлический каркас 5, на котором закреплены цилиндрические вставки 3 основного участка тела колодки 2.1 выполненные из композиционного фрикционного материала, с коэффициентом трения выше коэффициента трения основы и гребневые вставки профильного участка 2.2 выполненные в виде плоских профильных гребневых вставок 4 и установленных в ручье колодки в плоскости, находящимся в контакте с гребневой поверхностью бандажа колеса, взаимодействующего с боковой поверхностью рельса. Вставки 4 выполнены из антифрикционного композиционного материала с коэффициентом трения ниже коэффициента трения материала основы профильного участка и абразивностью ниже абразивности материала тела колодки 2 и материала вставок 3 размещенных в основном участке тела колодки 2.1. Дополнительный металлический каркас 5, на котором закреплены фрикционные цилиндрические вставки 3 основного участка тела колодки 2.1, закреплен сваркой на стальным каркасе 1, фрикционные цилиндрические вставки 3 основного участка тела колодки 2.1 выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 800°C. Общая площадь поверхности трения фрикционных цилиндрических вставок 3 основного участка тела колодки 2.1 составляет 60-95% от рабочей поверхности основного участка колодки.The brake pad with composite inserts for locomotives and motocarriages contains a
Работа тормозной колодки происходит следующим образом. При прижатии рабочей поверхности колодки к рабочей поверхности бандажа колеса локомотива или мотовоза происходит торможение и смазывание (натирание) гребневой поверхности колеса. В дальнейшем при движении происходит контакт между гребневой поверхностью колеса и боковой поверхностью рельса. Поскольку на гребневой поверхности колеса имеются частицы антифрикционного материала колодки, происходит смазывание боковой поверхности рельса и уменьшается ее износ.The work of the brake pads is as follows. When pressing the working surface of the pads to the working surface of the bandage of a locomotive wheel or a locomotive, braking and lubrication (rubbing) of the flange surface of the wheel occurs. Subsequently, during movement, contact occurs between the flange surface of the wheel and the side surface of the rail. Since there are particles of antifriction material on the wheel flange surface, the side surface of the rail is lubricated and its wear is reduced.
Возможность изготовления колодок с использованием различных материалов и технологий изготовления вставок позволяет улучшить их качество и варьировать получаемые технические показатели колодок в зависимости от требований конкретных условий работы на том или ином участке дороги с учетом рельефа и климатических условий.The possibility of manufacturing blocks using various materials and manufacturing techniques for inserts allows us to improve their quality and vary the resulting technical parameters of blocks depending on the requirements of specific working conditions on a particular section of the road, taking into account the terrain and climatic conditions.
Claims (4)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2012124544/11A RU2494901C1 (en) | 2012-06-14 | 2012-06-14 | Brake pad with composite inserts for locomotives and rail motor cars |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2012124544/11A RU2494901C1 (en) | 2012-06-14 | 2012-06-14 | Brake pad with composite inserts for locomotives and rail motor cars |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2494901C1 true RU2494901C1 (en) | 2013-10-10 |
Family
ID=49302886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2012124544/11A RU2494901C1 (en) | 2012-06-14 | 2012-06-14 | Brake pad with composite inserts for locomotives and rail motor cars |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2494901C1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2021010930A1 (en) | 2019-07-17 | 2021-01-21 | Yefymenko Kostiantyn Oleksiiovych | A brake shoe of a railroad vehicle |
| WO2021010931A1 (en) | 2019-07-17 | 2021-01-21 | Yefymenko Kostiantyn Oleksiiovych | A ridged brake shoe of a railroad vehicle |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB191117008A (en) * | 1911-07-25 | 1911-10-05 | Henry Fairbrother | Brake Shoes. |
| US4020928A (en) * | 1975-05-19 | 1977-05-03 | Abex Corporation | Railroad brake shoes with separable insert engageable with flange of a wheel |
| RU2153994C2 (en) * | 1997-08-18 | 2000-08-10 | Темников Федор Серафимович | Brake shoe |
| US6494301B1 (en) * | 1998-09-03 | 2002-12-17 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Elastic braking body |
| RU2337026C1 (en) * | 2007-04-24 | 2008-10-27 | Федор Серафимович Темников | High-speed locomotive and gasoline locomotive rolling stock braking block |
| RU2356770C1 (en) * | 2007-12-10 | 2009-05-27 | Федор Серафимович Темников | Bimetallic flanged brake shoe for locomotives and railmotor cars |
-
2012
- 2012-06-14 RU RU2012124544/11A patent/RU2494901C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB191117008A (en) * | 1911-07-25 | 1911-10-05 | Henry Fairbrother | Brake Shoes. |
| US4020928A (en) * | 1975-05-19 | 1977-05-03 | Abex Corporation | Railroad brake shoes with separable insert engageable with flange of a wheel |
| RU2153994C2 (en) * | 1997-08-18 | 2000-08-10 | Темников Федор Серафимович | Brake shoe |
| US6494301B1 (en) * | 1998-09-03 | 2002-12-17 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Elastic braking body |
| RU2337026C1 (en) * | 2007-04-24 | 2008-10-27 | Федор Серафимович Темников | High-speed locomotive and gasoline locomotive rolling stock braking block |
| RU2356770C1 (en) * | 2007-12-10 | 2009-05-27 | Федор Серафимович Темников | Bimetallic flanged brake shoe for locomotives and railmotor cars |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2021010930A1 (en) | 2019-07-17 | 2021-01-21 | Yefymenko Kostiantyn Oleksiiovych | A brake shoe of a railroad vehicle |
| WO2021010931A1 (en) | 2019-07-17 | 2021-01-21 | Yefymenko Kostiantyn Oleksiiovych | A ridged brake shoe of a railroad vehicle |
| LT6803B (en) | 2019-07-17 | 2021-02-25 | Oleksiiovych YEFYMENKO Konstiantyn | A ridged brake shoe of a railroad vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU125950U1 (en) | BRAKE WAGON COMPOSITE PAD | |
| Cuervo et al. | Correlations between wear mechanisms and rail grinding operations in a commercial railroad | |
| RU126300U1 (en) | BRAKE SHOES WITH COMPOSITION INSERTS FOR LOCOMOTIVES AND MOTOR TRUCKS | |
| RU2356770C1 (en) | Bimetallic flanged brake shoe for locomotives and railmotor cars | |
| RU2698232C2 (en) | Rolling unit for deep-rolling running surfaces of rail vehicles | |
| RU2504493C1 (en) | Method of manufacture of brake tires of retarders mounted at brake positions at hump yards and brake tire for retarders | |
| RU127350U1 (en) | BRAKE COMPOSITION PAD FOR LOCOMOTIVES AND MOTOR TRUCKS | |
| RU2494901C1 (en) | Brake pad with composite inserts for locomotives and rail motor cars | |
| EP1063144A2 (en) | Friction management brake shoe | |
| US4781121A (en) | System for enhancing traction and energy efficiency in trains | |
| RU127022U1 (en) | BRAKE WAGON WITH COMPOSITION INSERTS | |
| RU133490U1 (en) | CARBON BRAKE SHOE COMPOSITION ON THE BASIS OF IRON | |
| Kalousek et al. | Tribological interrelationship of seasonal fluctuations of freight car wheel wear, contact fatigue shelling and composition brakeshoe consumption | |
| RU2531677C2 (en) | Car brake shoe with composite inserts | |
| RU2499711C1 (en) | Composite braking clamp for locomotives and rail motor cars | |
| RU2525609C1 (en) | Iron-based composite brake shoe for railway car | |
| RU127023U1 (en) | BRAKE TIRE OF CAR REDUCERS INSTALLED ON BRAKING POSITIONS OF SORTING SLIDES | |
| Arias-Cuevas et al. | Field investigations into the performance of magnetic track brakes of an electrical multiple unit against slippery tracks. Part 1: Adhesion improvement | |
| RU94652U1 (en) | BRAKE SHOES OF RAILWAY ROLLING COMPOSITION | |
| RU2502901C1 (en) | Railway car brake composite shoe | |
| CN110846942A (en) | Railway steel rail treated by laminar plasma technology | |
| RU2524763C1 (en) | Iron-based composite brake shoe for railway car | |
| BG110502A (en) | A metod for local hardening of rail car wheel axles | |
| CN211621018U (en) | Railway steel rail treated by laminar plasma technology | |
| RU133489U1 (en) | CARBON BRAKE SHOE COMPOSITION ON THE BASIS OF IRON |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20150615 |