RU2499711C1 - Composite braking clamp for locomotives and rail motor cars - Google Patents
Composite braking clamp for locomotives and rail motor cars Download PDFInfo
- Publication number
- RU2499711C1 RU2499711C1 RU2012124547/11A RU2012124547A RU2499711C1 RU 2499711 C1 RU2499711 C1 RU 2499711C1 RU 2012124547/11 A RU2012124547/11 A RU 2012124547/11A RU 2012124547 A RU2012124547 A RU 2012124547A RU 2499711 C1 RU2499711 C1 RU 2499711C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- friction
- elements
- shoe
- friction elements
- steel frame
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозному оборудованию тягового подвижного состава, а также может использоваться на других видах транспорта в тормозных системах.The invention relates to railway transport, in particular to brake equipment of traction rolling stock, and can also be used on other modes of transport in brake systems.
Известна тормозная колодка по А.с. 1572889, B61H 1/00, опубл. 23.06.90, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков с выполненным в нем ручьем и снабженное вставками, заложенными рядами в тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности, причем гребневые вставки профильного участка выполнены в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом и установлены в ручье колодки с возможностью схватывания и взаимодействия с гребнем бандажа колеса.Known brake pad by A.S. 1572889, B61H 1/00, publ. 06/23/90, containing a steel frame, a cast-iron arched body consisting of a main and profile sections with a stream made in it and equipped with inserts laid in rows in the block body from the side of the working friction surface, and the ridge inserts of the profile section are made in the form of cylindrical elements with a longitudinal cut-out and installed in the creek pads with the possibility of setting and interaction with the crest of the wheel brace.
Однако в известном техническом решении вставки выполнены из специального чугуна, обладающего высокой твердостью, и вследствие этого вызывают интенсивный износ поверхности колес. Кроме того, выполнение вставок основного участка призматическими, с непрерывной поверхностью трения, ухудшает теплоотвод и способствует еще большему износу пар трения и снижению тормозного усилия из-за уменьшения коэффициента трения.However, in the known technical solution, the inserts are made of special cast iron having high hardness, and therefore cause intense wear on the surface of the wheels. In addition, the implementation of the inserts of the main section prismatic, with a continuous surface of friction, reduces heat dissipation and contributes to even greater wear of friction pairs and reduce braking force due to a decrease in the coefficient of friction.
Известна тормозная колодка, содержащая стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем. В тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности на профильном участке заложен один ряд гребневых вставок, выполненных в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом, охватывающих гребень бандажа колеса. На основном участке заложены рядами по крайней мере две группы вставок цилиндрической формы. В каждой из групп центры трех ближайших вставок равноудалены друг от друга, а ряды этих вставок развернуты относительно продольной оси колодки. Вставки выполнены из пластичного металла, например из стали. Патент №2153994, МПК 7 B61H 1/00, F16D 65/04, 69/00, Бюл. №22, 10.08.2000. Данное техническое решение принято в качестве прототипа.Known brake pad containing a steel frame, an arched body consisting of a main section of the body of the pads and a profile section of the body of the pads with a stream made in it. One row of ridge inserts made in the form of cylindrical elements with a longitudinal cut, covering the crest of the wheel bandage, is laid in the body of the block from the side of the working rubbing surface on the profile section. At least two groups of cylindrical inserts are laid in rows in the main section. In each of the groups, the centers of the three nearest inserts are equidistant from each other, and the rows of these inserts are deployed relative to the longitudinal axis of the block. The inserts are made of ductile metal, for example steel. Patent No. 2153994, IPC 7 B61H 1/00, F16D 65/04, 69/00, Bull. No. 22, 08/10/2000. This technical solution was made as a prototype.
Недостатком известной тормозной колодки является снижение тормозного эффекта при нагреве колодки, за счет перегрева вставок снижается коэффициента трения. Колодка создает шум при работе. Колодка не обладает смазывающим эффектом гребня колеса и рельса.A disadvantage of the known brake pad is the reduction of the brake effect when the pad is heated, due to the overheating of the inserts, the friction coefficient is reduced. The shoe creates noise during operation. The block does not have the lubricating effect of the wheel flange and rail.
Задачей заявляемого технического решения является повышение эффективности торможения локомотивов и мотовозов, улучшение экологической обстановки в районе работы тягового железнодорожного состава, снижение эксплуатационных затрат на обслуживание тягового железнодорожного состава и железнодорожного пути.The objective of the proposed technical solution is to increase the braking efficiency of locomotives and motor vehicles, improve the environmental situation in the area of operation of the traction train, reduce operating costs for maintenance of the traction train and railway track.
В процессе решения поставленной задачи достигается технический результат, заключающийся в снижении уровня шумового загрязнения в процессе торможения, снижении износа гребня колеса и боковой поверхности рельса, увеличении межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов, связанного с заменой изношенных колесных пар, уменьшении потребления тормозных колодок, повышение стабильности и надежности функционирования тормозных систем.In the process of solving this problem, a technical result is achieved, which consists in reducing the level of noise pollution during braking, reducing wear on the wheel flange and the side surface of the rail, increasing the overhaul period for servicing locomotives and motor vehicles associated with replacing worn wheel pairs, reducing the consumption of brake pads, increasing stability and the reliability of the braking systems.
Технический результат достигается тормозной композиционной колодкой для локомотивов и мотовозов содержащей стальной каркас, дугообразное тело, состоящее из основного участка тела колодки и профильного участка тела колодки с выполненным в нем ручьем, при этом дугообразное тело колодки состоит из отдельных элементов, закрепленных на стальном каркасе, причем элементы, образующие основной участок тела колодки выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие профильный участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала, фрикционный материал имеет в 1.5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала, фрикционные элементы, образующие основной участок тела колодки, имеют различную высоту, фрикционные элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Кроме этого, фрикционные элементы, образующие основной участок и антифрикционные элементы, образующие профильный участок тела колодки, закреплены сваркой на металлическом каркасе и между собой металлургическим способом, фрикционные элементы основного участка тела колодки выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 850°C, группа фрикционных элементов основного участка колодки состоит, как минимум, из двух элементов, группа антифрикционных элементов профильного участка колодки состоит, как минимум, из двух элементов, фрикционные и антифрикционные элементы на тыльной поверхности имеют выступы, соответствующие отверстиям стального каркаса.The technical result is achieved by a brake composite block for locomotives and motocars containing a steel frame, an arc-shaped body consisting of a main section of the block body and a profile section of the block body with a stream made in it, while the arc-shaped body of the block consists of individual elements fixed to a steel frame, and the elements forming the main part of the body of the pads are made of friction material, and the elements forming the profile part of the body of the pads are made of antifriction material ial, friction material has a 1.5-10 times greater friction coefficient and 1.5-3.5 greater abrasion resistance than that of antifriction material, the friction elements that form the main part of the body of the pads have different heights, friction elements with a higher height are located at the edges of the steel frame. In addition, the friction elements forming the main section and the antifriction elements forming the profile section of the body of the block are welded to the metal frame and between them in a metallurgical way, the friction elements of the main section of the body of the block are made of composite friction material operating at temperatures up to 850 ° C, the group of friction elements of the main section of the block consists of at least two elements, the group of antifriction elements of the profile section of the block consists of at least mind, of the two elements, friction and anti-friction elements on the back surface have protrusions corresponding to the holes of the steel frame.
Разрушение поверхности катания колеса происходит как в результате контакта в системе «тормозная колодка-колесо», так и системе в «колесо-рельс», т.е. колесо подвергается износу со стороны тормозной колодки и со стороны рельса. Авторами предлагаемого технического решения были проведены исследования поверхности катания колеса локомотива, работавшего с тормозными колодками, изготовленными из чугуна. Изучен механизм образования микротрещин на различных участках контактной поверхности колеса. Фрагменты различных этапов разрушения показаны на фиг1.The destruction of the wheel's rolling surface occurs both as a result of contact in the brake shoe-wheel system and in the wheel-rail system, i.e. the wheel is subject to wear on the brake pad side and on the rail side. The authors of the proposed technical solution conducted a study of the rolling surface of the wheel of a locomotive that worked with brake pads made of cast iron. The mechanism of microcrack formation in various parts of the contact surface of the wheel is studied. Fragments of the various stages of destruction are shown in FIG.
На фото №1-3 приведены дефекты в виде трещин и выщербин с максимальной глубиной проникновения до 1,5 мм. На фото №4-5 показаны зоны с дефектами после травления металла, где видны вкатанные инородные металлические частицы (металл отличный по химическому составу от состава колеса). Данные частицы вкатанного металла послужили причиной образования дефекта-трещины, а дальнейшие нагрузки во время эксплуатации послужили развитию и росту трещин. Трещины располагаются в поверхностном слое и не имеют развития в глубину, имеют напряженное состояние (твердость продуктов отпуска в поверхностной зоне выше твердости основного металла). Образование микротрещин происходит постепенно и имеет несколько стадий. Трещины начинают развиваться задолго до разрушения при усталостном, пластическом и даже хрупком виде разрушения. Длительность процесса накопления дефектов материала, до появления и дальнейшего развития трещины, занимает значительную часть, доходя до 90% времени процесса разрушения.Photo 1-3 shows defects in the form of cracks and crevices with a maximum penetration depth of up to 1.5 mm. Photo 4-5 shows areas with defects after metal etching, where rolled foreign metal particles are visible (metal is different in chemical composition from the composition of the wheel). These rolled metal particles caused the formation of a defect-crack, and further loads during operation caused the development and growth of cracks. Cracks are located in the surface layer and have no development in depth, have a stress state (the hardness of tempering products in the surface zone is higher than the hardness of the base metal). The formation of microcracks occurs gradually and has several stages. Cracks begin to develop long before fracture with fatigue, plastic, and even brittle fracture. The duration of the process of accumulation of material defects, before the appearance and further development of a crack, occupies a significant part, reaching up to 90% of the fracture process time.
Чтобы не доводить до появления на контактной поверхности (поверхность катания) колеса микротрещин, данная поверхность должна постоянно подвергаться очистке от загрязнения и удалению поверхностного слоя. Такое удаление, возможно проводить в процессе торможения, при условии, что тормозная колодка имеет более высокую абразивную стойкость по сравнению с материалом обода колеса локомотива и имеет высокий коэффициент трения. Предлагаемая тормозная колодка имеет стальной каркас, на котором закреплены фрикционные элементы, причем элементы, образующие основной участок тела колодки выполнены из фрикционного материала, а элементы, образующие профильный участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала, фрикционный материал имеет в 1.5-10 раз больше коэффициент трения и в 1,5-3,5 большую абразивную стойкость, чем у антифрикционного материала, Такое исполнение колодки позволяет производить очистку поверхности катания колеса и осуществлять смазывание гребня колеса и боковой поверхности головки рельса. Регулярное очищение поверхности катания колеса от загрязнений и отслоившихся участков в процессе торможения, смазывание гребня колеса, приводит к увеличению межремонтного периода обслуживания локомотивов и мотовозов связанного с заменой изношенных колес, также уменьшается потребление тормозных колодок, так как абразивная стойкость композиционных сплавов в 2-4 раза выше чугуна и стали. Поскольку контактная поверхность системы «тормозная колодка-колесо» выполнена из композиционного состава, вследствие этого уменьшится шумовое загрязнение в процессе торможения.In order not to bring the wheels of microcracks to the appearance on the contact surface (rolling surface), this surface must be constantly cleaned from contamination and the surface layer removed. Such removal can be carried out during braking, provided that the brake shoe has a higher abrasion resistance compared to the locomotive wheel rim material and has a high coefficient of friction. The proposed brake shoe has a steel frame on which friction elements are fixed, and the elements forming the main body portion of the shoe are made of friction material, and the elements forming the profile body of the shoe body are made of antifriction material, the friction material has a coefficient of 1.5-10 times friction and 1.5-3.5 greater abrasion resistance than that of antifriction material. This design of the pad allows you to clean the surface of the wheel and carry out greasing bnya wheel and side surface of the rail head. Regular cleaning of the wheel surface from contamination and exfoliated areas during braking, lubrication of the wheel flange, leads to an increase in the overhaul period for servicing locomotives and motor vehicles associated with replacing worn wheels, brake pad consumption is also reduced, since the abrasion resistance of composite alloys is 2-4 times above cast iron and steel. Since the contact surface of the brake shoe-wheel system is made of a composite composition, as a result, noise pollution during braking will be reduced.
Фрикционные элементы, которые образуют, основной участок тела имеют различную высоту, элементы с большей высотой расположены на краях стального каркаса. Такое исполнение, при прогибе тела колодки в средней части при давлении на колодку в процессе торможения, приводит к плотному прилеганию всей поверхности основного участка колодки, к более быстрому притиранию колодки, повышению стабильности и надежности функционирования тормозной системы.Friction elements that form, the main part of the body have different heights, elements with a higher height are located on the edges of the steel frame. This design, when the body of the shoe is deflected in the middle part under pressure on the shoe during braking, leads to a snug fit over the entire surface of the main part of the shoe, to more rapid grinding of the shoe, to increase the stability and reliability of the brake system.
Второй поверхностью колеса, подверженной интенсивному износу, является поверхность гребня. Особенно сильно износ данной поверхности происходит при движении по криволинейным участкам дорог. Чтобы уменьшить износ поверхности гребня, предлагается на его поверхность наносить слой антифрикционного материала, наносить этот слой должна тормозная колодка в процессе торможения. Для того чтобы происходил такой процесс, в предлагаемом техническом решении гребневые антифрикционные элементы, образующие профильный участок тела колодки, выполнены из антифрикционного материала имеющего меньшую абразивную стойкость и в 1,5-2,5 меньший коэффициент трения, чем у материала фрикционных элементов образующих основной участок тела колодки. В процессе торможения каждый раз будет происходить контакт гребневых антифрикционных элементов с поверхностью гребня колеса. Поскольку абразивная стойкость гребневых антифрикционных элементов ниже абразивной стойкости материала колеса рельса, то будет происходить перенос материала антифрикционных элементов на поверхность гребня колеса, а в последующем и на рельсы и при движении в кривых будет снижен износ гребня колеса и боковой поверхности рельса.The second surface of the wheel, subject to intense wear, is the surface of the flange. Particularly severe wear of this surface occurs when driving along curved sections of roads. To reduce wear on the surface of the ridge, it is proposed to apply a layer of antifriction material on its surface, this layer should be applied to the brake pad during braking. In order for such a process to occur, in the proposed technical solution, ridge antifriction elements forming a profile section of the body of the block are made of antifriction material having lower abrasion resistance and a coefficient of friction of 1.5-2.5 lower than that of the material of the friction elements forming the main section body pads. In the process of braking, the ridge antifriction elements will contact each time with the surface of the wheel flange. Since the abrasion resistance of the flange antifriction elements is lower than the abrasion resistance of the rail wheel material, the material of the antifriction elements will be transferred to the surface of the wheel flange, and subsequently to the rails and when moving in curves, the wear of the wheel flange and the side surface of the rail will be reduced.
Предлагаемое техническое решение поясняется чертежами, где фиг.2 представлен общий вид колодки, на фиг.3 показан общий вид металлического каркаса с приваренными вставками основного участка тела колодки и гребневыми вставками профильного участка тела колодки.The proposed technical solution is illustrated by drawings, where Fig. 2 shows a general view of a block, and Fig. 3 shows a general view of a metal frame with welded inserts of a main section of a block body and ridge inserts of a profile section of a block body.
Тормозная композиционная колодка для локомотивного и мотовозного железнодорожного средства, содержит стальной каркас 1, дугообразное тело 2, состоящее из основного участка тела колодки 2.1 и профильного участка тела колодки 2.2 с выполненным в нем ручьем 2.3. Дугообразное тело колодки 2 состоит их отдельных фрикционных элементов 3, которые закреплены на стальном каркасе 1. Фрикционные элементы 3 образующие основной участок тела колодки 2.1 выполнены из фрикционного материала имеющего в 1.5-10 раз большую абразивную стойкость и в 1,5-2,5 больше коэффициент трения, чем у материала антифрикционных элементов 4, образующих профильный участок тела колодки 2.2. Фрикционные элементы 3, которые образуют основной участок тела 2.1 имеют различную высоту. Элементы с большей высотой 3.1 расположены на краях стального каркаса. Фрикционные элементы 3, образующие основной участок тела колодки 2.1 закреплены сваркой 5 на металлическом каркасе 1. Фрикционные элементы 3 основного участка тела колодки 2.1 выполнены из композиционного фрикционного материала, работающего при температуре до 850°C. Фрикционные элементы 3 и антифрикционные элементы 4 на тыльной поверхности имеют выступы 3.2 и 4.1, соответствующие отверстиям 1.1 стального каркаса 1. Группа фрикционных элементов 3 основного участка колодки 2.1 состоит, как минимум, из трех фрикционных элементов, а группа антифрикционных элементов 4 профильного участка колодки 2.2 состоит, как минимум, из трех элементов.The composite brake pad for locomotive and motovoznogo railway means, contains a steel frame 1, an arched body 2, consisting of the main section of the body of the block 2.1 and the profile section of the body of the block 2.2 with a creek 2.3 made in it. The arcuate body of the block 2 consists of
Абразивность фрикционных элементов основного участка тела колодки может превышать абразивность материала фрикционных элементов тела колодки в 1.5-3,5 раз.The abrasiveness of the friction elements of the main section of the body of the block may exceed the abrasiveness of the material of the friction elements of the body of the block by 1.5-3.5 times.
Работа тормозной колодки происходит следующим образом. При прижатии рабочей поверхности колодки к рабочей поверхности бандажа колеса локомотива или мотовоза происходит торможение и смазывание (натирание) гребневой поверхности колеса. В дальнейшем при движении происходит контакт между гребневой поверхностью колеса и боковой поверхностью рельса. Поскольку на гребневой поверхности колеса имеются частицы антифрикционного материала колодки, происходит смазывание боковой поверхности рельса и уменьшается ее износ.The work of the brake pads is as follows. When pressing the working surface of the pads to the working surface of the bandage of a locomotive wheel or a locomotive, braking and lubrication (rubbing) of the flange surface of the wheel occurs. Subsequently, during movement, contact occurs between the flange surface of the wheel and the side surface of the rail. Since there are particles of antifriction material on the wheel flange surface, the side surface of the rail is lubricated and its wear is reduced.
Возможность изготовления колодок с использованием различных материалов и технологий фрикционных и антифрикционных элементов позволяет улучшить их качество и получать технические показатели колодок с учетом конкретных требований в зависимости условий работы локомотивов и мотовозов.The ability to manufacture pads using various materials and technologies of friction and anti-friction elements allows to improve their quality and obtain technical indicators of pads taking into account specific requirements depending on the operating conditions of locomotives and motor vehicles.
Claims (6)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2012124547/11A RU2499711C1 (en) | 2012-06-14 | 2012-06-14 | Composite braking clamp for locomotives and rail motor cars |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2012124547/11A RU2499711C1 (en) | 2012-06-14 | 2012-06-14 | Composite braking clamp for locomotives and rail motor cars |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2499711C1 true RU2499711C1 (en) | 2013-11-27 |
Family
ID=49710482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2012124547/11A RU2499711C1 (en) | 2012-06-14 | 2012-06-14 | Composite braking clamp for locomotives and rail motor cars |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2499711C1 (en) |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB191117008A (en) * | 1911-07-25 | 1911-10-05 | Henry Fairbrother | Brake Shoes. |
| US4020928A (en) * | 1975-05-19 | 1977-05-03 | Abex Corporation | Railroad brake shoes with separable insert engageable with flange of a wheel |
| RU2153994C2 (en) * | 1997-08-18 | 2000-08-10 | Темников Федор Серафимович | Brake shoe |
| US6494301B1 (en) * | 1998-09-03 | 2002-12-17 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Elastic braking body |
| RU2337026C1 (en) * | 2007-04-24 | 2008-10-27 | Федор Серафимович Темников | High-speed locomotive and gasoline locomotive rolling stock braking block |
| RU2356770C1 (en) * | 2007-12-10 | 2009-05-27 | Федор Серафимович Темников | Bimetallic flanged brake shoe for locomotives and railmotor cars |
-
2012
- 2012-06-14 RU RU2012124547/11A patent/RU2499711C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB191117008A (en) * | 1911-07-25 | 1911-10-05 | Henry Fairbrother | Brake Shoes. |
| US4020928A (en) * | 1975-05-19 | 1977-05-03 | Abex Corporation | Railroad brake shoes with separable insert engageable with flange of a wheel |
| RU2153994C2 (en) * | 1997-08-18 | 2000-08-10 | Темников Федор Серафимович | Brake shoe |
| US6494301B1 (en) * | 1998-09-03 | 2002-12-17 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Elastic braking body |
| RU2337026C1 (en) * | 2007-04-24 | 2008-10-27 | Федор Серафимович Темников | High-speed locomotive and gasoline locomotive rolling stock braking block |
| RU2356770C1 (en) * | 2007-12-10 | 2009-05-27 | Федор Серафимович Темников | Bimetallic flanged brake shoe for locomotives and railmotor cars |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU125950U1 (en) | BRAKE WAGON COMPOSITE PAD | |
| Cuervo et al. | Correlations between wear mechanisms and rail grinding operations in a commercial railroad | |
| RU2356770C1 (en) | Bimetallic flanged brake shoe for locomotives and railmotor cars | |
| RU126300U1 (en) | BRAKE SHOES WITH COMPOSITION INSERTS FOR LOCOMOTIVES AND MOTOR TRUCKS | |
| RU127350U1 (en) | BRAKE COMPOSITION PAD FOR LOCOMOTIVES AND MOTOR TRUCKS | |
| RU2504493C1 (en) | Method of manufacture of brake tires of retarders mounted at brake positions at hump yards and brake tire for retarders | |
| RU2494901C1 (en) | Brake pad with composite inserts for locomotives and rail motor cars | |
| EP1063144A2 (en) | Friction management brake shoe | |
| RU133490U1 (en) | CARBON BRAKE SHOE COMPOSITION ON THE BASIS OF IRON | |
| RU127022U1 (en) | BRAKE WAGON WITH COMPOSITION INSERTS | |
| RU2499711C1 (en) | Composite braking clamp for locomotives and rail motor cars | |
| RU2525609C1 (en) | Iron-based composite brake shoe for railway car | |
| Arias-Cuevas et al. | Field investigations into the performance of magnetic track brakes of an electrical multiple unit against slippery tracks. Part 1: Adhesion improvement | |
| EA025728B1 (en) | Track brake for rail vehicles | |
| RU127023U1 (en) | BRAKE TIRE OF CAR REDUCERS INSTALLED ON BRAKING POSITIONS OF SORTING SLIDES | |
| RU2502901C1 (en) | Railway car brake composite shoe | |
| CN211621018U (en) | Railway steel rail treated by laminar plasma technology | |
| RU2531677C2 (en) | Car brake shoe with composite inserts | |
| Gorbunov et al. | Reducing the wheel-rail system wear intensity with thermomechanical impact. | |
| RU2524763C1 (en) | Iron-based composite brake shoe for railway car | |
| CN110846942A (en) | Railway steel rail treated by laminar plasma technology | |
| BG110502A (en) | A metod for local hardening of rail car wheel axles | |
| RU133489U1 (en) | CARBON BRAKE SHOE COMPOSITION ON THE BASIS OF IRON | |
| UA155380U (en) | Brake pad | |
| US20020108824A1 (en) | Friction management brake shoe |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20150615 |