RU2399506C1

RU2399506C1 - Стабилизатор

Info

Publication number: RU2399506C1
Application number: RU2009114257/11A
Authority: RU
Inventors: Евгений Васильевич Сливинский (RU); Евгений Васильевич Сливинский; Станислав Станиславович Клеймёнов (RU); Станислав Станиславович Клеймёнов; Роман Геннадьевич Пеньковский (RU); Роман Геннадьевич Пеньковский
Priority date: 2009-04-14
Filing date: 2009-04-14
Publication date: 2010-09-20

Abstract

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Стабилизатор передней подвески автомобиля выполнен из упругого стержня, расположенного в кронштейнах продольных балок рамы. На рычагах подвески рулевых колес, в продольной их плоскости, шарнирно установлены двуплечие рычаги, одни из плеч которых с помощью тяг шарнирно связаны с кузовом автомобиля, а другие жестко присоединены к опорам концов упругого стержня стабилизатора. Достигается повышение эффективности демпфирующих характеристик стабилизатора. 2 ил.

Description

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях независимых подвесок легковых автомобилей.

Известны стабилизаторы поперечной устойчивости, используемые в конструкциях легковых автомобилей и автобусов. Так, в книге «Теория и конструкция автомобиля». Учебник для автотранспортных техникумов. В.А.Илларионов и др. М.: Машиностроение, 1985, на стр.221, рис.99 описан и показан стабилизатор, установленный в независимой подвеске колес автомобиля. Такой стабилизатор представляет собой круглый стержень, выполненный из пружинной стали, средняя часть которого шарнирно закреплена на раме транспортного средства, а концы его также шарнирно соединены с мостом или рычагами подвески колес. Несмотря на свою эффективность работы, такой стабилизатор обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что при движении автомобиля из-за наличия неровностей дорожного покрытия возникают значительные по величине углы крена его кузова, а так как жесткость стабилизатора является постоянной величиной, последний не способен обеспечить необходимую плавность хода, а следовательно, и комфортность находящихся в нем пассажиров.

Известен также стабилизатор поперечной устойчивости, описанный в книге А.Ф.Крайнев. Словарь справочник по механизмам. М.: Машиностроение 1987, где на стр.437 дано описание и представлена его принципиальная схема. В целом, такой стабилизатор по конструкции и принципу работы аналогичен вышеописанному и поэтому их недостатки подобны.

Целью предлагаемого изобретения является повышение эффективности демпфирующих характеристик стабилизатора за счет автоматического регулирования его жесткости.

Поставленная цель достигается тем, что на рычагах подвески рулевых колес, в продольной их плоскости, шарнирно установлены двуплечие рычаги, одни из плеч которых с помощью тяг шарнирно связаны с кузовом автомобиля, а другие жестко присоединены к опорам концов упругого стержня стабилизатора.

На фиг.1 показан общий вид стабилизатора спереди транспортного средства, а на фиг.2 положение стабилизатора в перспективе.

Стабилизатор состоит из стержня 1, размещенного в опорах кронштейнов 2, жестко закрепленных на раме автомобиля 3. Концевые участки 4 и 5 стержня 1 расположены в опорах 6, которые жестко закреплены на плечах 7 двуплечих рычагов, шарнирно закрепленных на рычагах подвески 8 рулевых колес 9. Другие плечи 10 двуплечих рычагов при помощи тяг 11 соединены через шаровые шарниры 12 с кузовом 13 автомобиля.

Работает стабилизатор следующим образом.

При движении автомобиля, ввиду наличия макро- или микронеровностей дорожного полотна, его кузов 13 может получить крен, например по стрелке А. Такой угловой поворот кузова 13 обеспечит поступательное движение левой тяги 11 по стрелке В, а правой по стрелке С (см. фиг.2), а так как каждая из тяг 11 шарнирно присоединена к плечам 10 двуплечих рычагов, их плечи 7 получат угловые повороты соответственно по стрелкам Е и F. Как видно, направления угловых поворотов плеч 7 различны (левое плечо 7 поворачивается против часовой стрелки, а правое по часовой стрелке, см. фиг.2), концевые участки 4 и 5 стержня 1 стабилизатора изгибаются в разные стороны, что способствует закручиванию стержня 1 с обеих его сторон. А так как закрутка стержня 1 стабилизатора двухсторонняя, то создаваемая сила сопротивления им выше, чем у известной конструкции, описанной в прототипе. В итоге описанное явление позволит более эффективно демпфировать колебания кузова 13 автомобиля при его движении. В случае если кузов 13 автомобиля получит наклон в сторону, противоположную вышеописанной, то концевые участки 4 и 5 стержня 1 стабилизатора получат изгиб в противоположную сторону стрелкам Е и F и также произведут закрутку стержня 1 с двух его сторон в противоположные стороны. В дальнейшем работа стабилизатора будет происходить так, как это описано выше.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как за счет более эффективного использования нагружения стержня стабилизатора при гашении им боковой качки и крена кузова автомобиля плавность хода его будет более высокой.

Claims

Стабилизатор передней подвески автомобиля, выполненный из упругого стержня, расположенного в кронштейнах продольных балок рамы, концы которого размещены в опорах, соединенных с рычагами независимой подвески его рулевых колес, отличающийся тем, что на рычагах подвески рулевых колес, в продольной их плоскости, шарнирно установлены двуплечие рычаги, одни из плеч которых с помощью тяг шарнирно связаны с кузовом автомобиля, а другие жестко присоединены к опорам концов упругого стержня стабилизатора.