RU2397076C2 - Система и способ накопления энергии для гибридной движительной системы - Google Patents

Система и способ накопления энергии для гибридной движительной системы Download PDF

Info

Publication number
RU2397076C2
RU2397076C2 RU2007103196/11A RU2007103196A RU2397076C2 RU 2397076 C2 RU2397076 C2 RU 2397076C2 RU 2007103196/11 A RU2007103196/11 A RU 2007103196/11A RU 2007103196 A RU2007103196 A RU 2007103196A RU 2397076 C2 RU2397076 C2 RU 2397076C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
power
electric motor
link
energy storage
electric
Prior art date
Application number
RU2007103196/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2007103196A (ru
Inventor
Роберт Дин КИНГ (US)
Роберт Дин КИНГ
Донгву СОНГ (US)
Донгву СОНГ
Лембит САЛАСУ (US)
Лембит САЛАСУ
Аджит Куттаннаир КУМАР (US)
Аджит Куттаннаир Кумар
Original Assignee
Дженерал Электрик Компани
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Дженерал Электрик Компани filed Critical Дженерал Электрик Компани
Publication of RU2007103196A publication Critical patent/RU2007103196A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2397076C2 publication Critical patent/RU2397076C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/20—AC to AC converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Supply And Distribution Of Alternating Current (AREA)
  • Compositions Of Oxide Ceramics (AREA)

Abstract

Изобретение относится к гибридным движительным системам. Система по первому варианту содержит главное звено постоянного тока, электродвигатель, локальное звено постоянного тока, модуль накопления энергии, переключатель, диод/диоды, выполненный/выполненные с возможностью передачи мощности, генерируемой электродвигателем, к резисторной системе динамического торможения. Система по второму варианту содержит гибридный движительный тяговый привод, который включает главное звено постоянного тока, электродвигатель, модуль накопления энергии, переключатель, преобразователь постоянного тока в постоянный ток. При этом преобразователь постоянного тока в постоянный ток получает мощность электродвигателя через диод. Транспортное средство содержит гибридный движительный тяговый привод, который включает главное звено постоянного тока, электродвигатель, электрическое оборудование, локальное звено постоянного тока, электрическую схему для предоставления возможности электрическому оборудованию получать электрическую мощность от бортовой системы генерации мощности. Причем электрическая схема включает в себя диод/диоды. Способ заключается в том, что электрически соединяют модуль накопления энергии с электродвигателем посредством электрического переключателя в течение работы электродвигателя на первой скорости. Электрически соединяют электродвигатель с модулем накопления энергии посредством преобразователя напряжения в течение работы электродвигателя на второй скорости. Причем вторая скорость больше первой скорости. Технический результат заключается в повышении энергоэффективности гибридных движ

Description

Уровень техники
Изобретение относится, в целом, к гибридным движительным системам и, в частности, к системе и способу для распределенного накопления энергии в гибридных движительных приложениях большой мощности.
Некоторые транспортные средства используют тяговые электродвигатели для приведения в движение транспортного средства. Как правило, тяговые электродвигатели присоединены к звену, такому как шина, которое предоставляет двигателям мощность. Один или более бортовых генераторов переменного тока (ПерТ) могут быть использованы для предоставления мощности звену. В определенных рабочих состояниях, таких, когда транспортное средство тормозит или поддерживает скорость при движении вниз по уклону, производимая электродвигателями обратная ЭДС больше, чем напряжение, предоставляемое генераторами ПерТ с приводом от двигателя. В таких состояниях тяговые электродвигатели перестают действовать как двигатели и переходят в режим генераторов ПерТ. Этот процесс, известный как динамическое торможение, является формой электрического торможения, которая используется для сокращения износа механических компонентов тормозной системы транспортного средства. В случае, когда транспортным средством является локомотив, динамическое торможение сокращает износ локомотива, а также всех рельсовых тележек в составе поезда. Как правило, для рассеивания электроэнергии, производимой электродвигателями в течение динамического торможения, в форме теплоты используется резистор.
Гибридные движительные системы были разработаны с целью рекуперации части энергии, которая бесполезно расходуется в форме теплоты во время динамического торможения. Рекуперация этой бесполезно расходуемой энергии известна как регенеративное торможение. Транспортные средства, имеющие мощные гибридные движительные системы, такие как автобусы, большегрузные грузовики, транспортные средства для горной промышленности и локомотивы, могут привести к необходимости массивных модулей накопления энергии, которые, как правило, содержат батареи, ультра-конденсаторы, маховик или комбинации из одной или более этих технологий. Одним из примеров является гибридная движительная система для локомотива с мощной тягой. В подобных применениях движущая сила обычно предоставляется первичным двигателем, таким как дизельный двигатель, который непосредственно соединен с генератором ПерТ и связанным мощным выпрямителем, который преобразовывает выходную мощность генератора из переменного тока (ПерТ) в постоянный ток (ПосТ). Выход выпрямителя соединен с главным звеном ПосТ, которое может снабжать мощностью несколько двигателей. Как правило, модуль накопления энергии электрически соединен с главным звеном ПосТ через электронный преобразователь ПосТ/ПосТ, который контролируется системой энергоуправления и связанными управляющими блоками системы транспортного средства. Преобразователь ПосТ/ПосТ предоставляет двунаправленный интерфейс ПосТ/ПосТ для модуля накопления энергии так, что модуль накопления энергии действует, чтобы снабжать мощностью тяговые двигатели и чтобы получать мощность от тяговых двигателей в течение регенеративного торможения. Мощность от тяговых двигателей используется для частичной зарядки модуля накопления энергии. Таким образом, энергия, которая обычно рассеивается в реостате в форме теплоты в течение динамического торможения, рекуперируется и используется для частичной зарядки модулей накопления энергии. Позже модуль накопления энергии может быть разряжен для снабжения тяговых двигателей мощностью. При наличии соответствующих системных средств управления гибридная движительная система может быть использована для предоставления ускорения транспортному средству с уменьшенной выходной мощностью от дизельного двигателя, таким образом сокращая количество топлива, необходимое для данной задачи, по сравнению с обычным негибридным локомотивом.
Несмотря на это, существует ряд проблем, связанных с существующими гибридными движительными системами. Для мощных транспортных средств, как правило, требуется двунаправленный интерфейс ПосТ/ПосТ для накопителя энергии, вследствие меньшей номинальной мощности модулей накопления энергии в сравнении с номинальной мощностью первичного двигателя. Однако электронные компоненты, необходимые для двунаправленного преобразователя Пост/Пост, значительно увеличивают стоимость оборудования силовой электроники. Например, в течение нормального режима работы мощного транспортного средства, напряжение главного звена ПосТ, как правило, варьирует в пределах приблизительно от 250 В до 1500 В. Для снижения стоимости преобразователя ПосТ/ПосТ выходное напряжение модуля накопления энергии, как правило, выбирается либо больше, либо меньше значения напряжения звена ПосТ в течение гибридного режима работы. Тем не менее, когда требуется, чтобы система накопления энергии в гибридной движительной системе работала и на напряжении, которое выше напряжения звена ПосТ, и на напряжении, которое ниже напряжения звена ПосТ, в преобразователе ПосТ/ПосТ, как правило, используется Н-образная конфигурация моста. Однако Н-образная конфигурация моста требует, по меньшей мере, в два раза больше силовых электронных переключателей, что приводит к значительному увеличению стоимости преобразователя ПосТ/ПосТ. Также, преобразователь ПосТ/ПосТ большой номинальной мощности представляет потенциальную проблему надежности. Более того, вследствие требований большей мощности, модули накопления энергии обычных гибридных движительных систем требуют работы в параллельном режиме многочисленных меньших модулей накопления энергии. Однако разделение мощности в параллельно соединенных модулях накопления энергии может вызвать проблему в течение работы по широкому диапазону крайних значений температуры окружающей среды. Если разделение мощности не контролируется соответствующим образом, срок службы модулей накопления энергии может сократиться.
В дополнение, в обычных мощных гибридных транспортных средствах различные электрические устройства (такие как электроосвещение, вентиляторы, воздушный компрессор) снабжаются мощностью от двигателя. Это означает, что для снабжения электрических устройств мощностью двигатель должен работать даже тогда, когда транспортное средство тормозит или движется вниз по уклону. Это приводит к значительно уменьшенной экономии топлива.
Соответственно, желательны методы для снижения стоимости и/или улучшения энергоэффективности гибридных движительных систем. В особенности, желательны методы для увеличения количества регенеративной тормозной мощности, которая производится гибридными движительными системами мощных транспортных средств и которая может быть рекуперирована.
Раскрытие изобретения
В одной особенности настоящего метода предоставлена движительная система, которая имеет один или более гибридных движительных тяговых приводов. Гибридные движительные тяговые приводы имеют в своем составе электродвигатель, который действует, чтобы производить механическую мощность для движения и чтобы генерировать электрическую мощность в течение динамического торможения электродвигателя. Гибридный движительный тяговый привод содержит модуль накопления энергии, который действует, чтобы снабжать электродвигатель мощностью для выработки механической мощности для движения и чтобы получать электрическую мощность от электродвигателя в течение динамического торможения электродвигателя. Предоставлен переключатель, который действует, чтобы выборочно присоединять модуль накопления энергии к электродвигателю на основании рабочего параметра движительной системы.
Чертежи
Эти и другие функциональные особенности, отличительные признаки и преимущества настоящего изобретения будет легче понять после изучения следующего подробного описания, со ссылкой на сопутствующие чертежи, на которых одинаковые символы представляют одинаковые части во всех чертежах, где:
на фиг.1 показана схема гибридной движительной системы, иллюстрирующая поток мощности в режиме работы системы на малой мощности, в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления настоящего метода;
на фиг.2 показана схема гибридной движительной системы с фиг.1, иллюстрирующая поток мощности в режиме работы системы на большой мощности;
на фиг.3 показана схема альтернативного варианта осуществления гибридной движительной системы, в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления настоящего метода;
на фиг.4 показана схема альтернативного варианта осуществления системы с фиг.3, иллюстрирующая снабжение вспомогательного оборудования мощностью в течение режима торможения на большой мощности;
на фиг.5 показана схема второго альтернативного варианта осуществления гибридной движительной системы, иллюстрирующая зарядку модуля накопления энергии посредством тягового двигателя в течение режима торможения на большой мощности;
на фиг.6 показана схема третьего альтернативного варианта осуществления гибридной движительной системы.
Осуществление изобретения
Настоящий метод предоставляет распределенную систему накопления энергии и способ для использования в гибридных движительных системах. Этот метод будет особенно полезен в мощных транспортных средствах, таких как междугородные автобусы, грузовики, локомотивы, внедорожные транспортные средства и т.п.
На фиг.1 и 2 проиллюстрирована гибридная движительная система 10 в соответствии с особенностями настоящего метода. Система 10 содержит бортовую систему 12 генерации мощности, которая действует для снабжения мощностью, по меньшей мере, одного гибридного движительного тягового привода 14. Гибридные движительные тяговые приводы 14 электрически соединены с бортовой системой 12 генерации мощности посредством главного звена 16 постоянного тока (ПосТ). Термин «звено ПосТ» используется здесь для указания положительных и отрицательных шин ПосТ, части которых работают на различных напряжениях вследствие наличия различных компонентов в системе 10. Иллюстрированная бортовая система 12 генерации мощности использует тепловой двигатель 18, такой как бензиновый двигатель, дизельный двигатель, газотурбина и т.п. Тепловой двигатель 18 соединен с генератором 20 переменного тока (ПерТ) с возможностью передачи приводного усилия. Генератор 20 ПерТ преобразует механическую выходную мощность теплового двигателя 18 в трехфазную электрическую мощность ПерТ. Трехфазная выходная мощность ПерТ генератора 20 ПерТ соединена с шиной или звеном 21 ПерТ. Выпрямитель 22 используется для преобразования выходной мощности ПерТ генератора 20 ПерТ в выходную мощность ПосТ. Выход выпрямителя 22 соединен с главным звеном 16 ПосТ. В этом варианте осуществления генератор 20 ПерТ действует, чтобы снабжать мощностью вспомогательное оборудование 24 посредством преобразователя 26 ПерТ/ПерТ. Вспомогательное оборудование 24 может включать бортовую систему электроосвещения, вентиляторы, воздушный компрессор и т.п. Тем не менее, специалист в данной области техники оценит, что вспомогательное оборудование 24 может работать на постоянном токе, предоставляемом главным звеном 16 ПосТ.
Каждый из иллюстрированных гибридных движительных тяговых приводов 14 имеет локальное звено 28 ПосТ, которое соединяет мощность с тяговым двигателем 30. В иллюстрированном варианте осуществления, тяговые двигатели являются двигателями ПерТ. Однако также могут быть использованы двигатели ПосТ. Предоставлен инвертер 34 для преобразования ПосТ на локальном звене 28 ПосТ в ПерТ. Гибридный движительный тяговый привод 14, кроме того, содержит модуль 36 накопления энергии, соединенный с локальным звеном 28 ПосТ. В различных вариантах осуществления модуль 36 накопления энергии может быть в форме батареи, ультра-конденсатора, маховика или иного типа устройства накопления энергии. В дополнение, между модулем 36 накопления энергии и локальным звеном 28 ПосТ расположен переключатель 38. Переключатель 38 может быть контактом реле или иным типом устройства управления электрическим потоком. В этом варианте осуществления переключатели 38 автоматически замыкаются, когда тепловой двигатель 18 работает на малой мощности, и размыкаются, когда тепловой двигатель 18 работает на большей мощности. Однако, для управления работой переключателей 38 может быть использован другой критерий, такой как напряжение, производимое генератором 20 ПерТ. В еще одном варианте осуществления один или более гибридных движительных тяговых приводов 14 могут содержать множество электродвигателей 30 вместе со связанными инвертерами 34. А в еще одном варианте осуществления один или более гибридных движительных тяговых приводов 14 могут содержать множество модулей 36 накопления энергии.
Напряжение на локальном звене 28 ПосТ может сильно меняться. Между главным звеном 16 ПосТ и каждым локальным звеном 28 ПосТ расположен блокировочный диод 40 для того, чтобы предотвратить поток тока от каждого локального звена 28 ПосТ к главному звену 16 ПосТ, когда напряжение на локальном звене 28 ПосТ больше напряжения на главном звене 16 ПосТ. В соответствии с настоящим методом, множество гибридных движительных тяговых приводов 14 могут быть параллельно соединены с главным звеном 16 ПосТ.
Система 10 также может содержать один или более обычных тяговых приводов 42, которые не используют гибридный движительный принцип. Количество гибридных движительных тяговых приводов 14 может варьировать от, по меньшей мере, одного до всех тяговых приводов, использованных в движительной системе. Также как и гибридные движительные тяговые приводы 14, обычные тяговые приводы 42 могут быть соединены с главным звеном ПосТ посредством блокировочного диода 43.
В нормальном режиме работы мощность подается в каждый из гибридных движительных тяговых приводов 14 посредством бортовой системы 12 генерации мощности через главное звено 16 ПосТ. Однако, в течение режима работы двигателя 18 на малой мощности, такого как при ускорении транспортного средства из пускового положения, напряжение главного звена 16 ПосТ меньше, чем напряжение модулей 36 накопления энергии. Например, в локомотиве, работающем на малой мощности, напряжение на главном звене 16 ПосТ может быть приблизительно 200 В, тогда как рабочее напряжение модуля 36 накопления энергии может быть примерно 600 В. В таком случае переключатель 38 замыкается, как показано на фиг.1, и модуль 36 накопления энергии соединяется с локальным звеном 28 ПосТ, чтобы предоставить модулю 36 накопления энергии возможность снабжать двигатель 30 мощностью. Электрический ток, обозначенный стрелкой I1, протекает от модуля 36 накопления энергии к двигателю 30.
В течение режима торможения на малой мощности электродвигатели 30 работают как генераторы ПерТ. Каждый инвертер 34 преобразует выходную мощность ПерТ двигателя 30 в выходную мощность ПосТ, обозначенную стрелкой I2, которая подается к локальному звену 28 ПосТ для того, чтобы частично зарядить модуль 36 накопления энергии. Когда модуль 36 накопления энергии полностью заряжен или когда мощность, производимая тяговым двигателем 30, превосходит способности модулей 36 накопления энергии принять ее, электрический ток от двигателя 30 направляется через дополнительные блокировочные диоды 44 и 45 к системе 46 резистора динамического торможения посредством звена 48 ПосТ динамического торможения. Система 46 резистора динамического торможения содержит резистор, как правило, имеющий большую номинальную мощность, который используется для рассеивания производимой тяговыми двигателями 30 регенеративной тормозной мощности в форме теплоты.
Как показано на фиг.2, при увеличении скорости двигателя 18, выходная мощность генератора 20 ПерТ также увеличивается. В течение такой работы двигателя 18 на большой скорости и большой мощности, напряжение главного звена ПосТ может быть больше, чем напряжение модуля 36 накопления энергии. Например, при работе на большой мощности, напряжение на главном звене 16 ПосТ может быть приблизительно 1400-1500 В, тогда как рабочее напряжение модуля 36 накопления энергии может быть приблизительно 600 В. Поток мощности от главного звена 16 ПосТ к модулю 36 накопления энергии при работе на большой мощности может привести к состоянию перенапряжения в модуле 36 накопления энергии. Соответственно, переключатель 38 размыкается, тем самым отсоединяя модуль 36 накопления энергии от локального звена 28 ПосТ. Как результат, в течение работы на больших мощностях, регенеративная мощность от тяговых двигателей 30 не направляется к модулю 36 накопления энергии. Вместо того, регенеративная мощность направляется к системе 46 резистора динамического торможения через второй блокировочный диод 44 посредством звена 48 динамического торможения. Поток тока от двигателя 30 к системе 46 резистора в целом обозначен стрелкой I3.
Система 10 может работать с различными напряжениями на локальных звеньях 28 ПосТ. Когда присутствуют один или более обычных приводов 42, предоставляется либо блокировочный диод 43, либо блокировочный диод 45 для того, чтобы предотвратить бесконтрольную циркуляцию токов между разными модулями 36 накопления энергии через блокировочный диод 44 одного гибридного тягового привода или блокировочный диод 40 другого гибридного тягового привода 14.
Предпочтительно, блокировочный диод 43 имеет номинал, достаточный для того, чтобы проводить максимальную величину тока, которая потребляется системой 42 негибридного тягового привода. В течение работы двигателя 18 на малой мощности может быть возможно замкнуть один или более из переключателей 38 и предоставить мощности возможность протекать от одного или более соответствующих модулей 36 накопления энергии через блокировочные диоды 44 для того, чтобы снабжать мощностью негибридную тяговую систему 42. Однако в течение динамического торможения, мощность динамического торможения, вырабатываемая системой 42 негибридного тягового привода, не сможет быть использована для зарядки какого-либо модуля 36 накопления энергии, так как она будет блокирована блокировочным диодом 43 негибридного звена ПосТ.
Блокировочный диод 45 негибридного звена ПосТ динамического торможения желательно имеет номинал, достаточный для того, чтобы проводить максимальный ток динамического торможения, генерируемый системой 42 негибридного тягового привода. В течение режима динамического торможения транспортного средства будет возможно замкнуть один или более из переключателей 38 и предоставить мощности динамического торможения возможность протекать от негибридной тяговой системы 42 для того, чтобы зарядить один или более из соответствующих модулей 36 накопления энергии через блокировочные диоды 40. Тем не менее, в течение работы двигателя 18 на малой мощности, будет невозможно передать мощность к системе 42 негибридного тягового привода от какого-либо модуля 36 накопления энергии, так как она будет блокирована блокировочным диодом 45 негибридного звена ПосТ динамического торможения.
Иллюстрированный выше вариант осуществления настоящего метода, таким образом, исключает использование дорогих преобразователей ПосТ/ПосТ и может быть полезно использован во многих применениях, таких как локомотив сортировочного парка, который, как правило, работает на довольно малых скоростях и малых мощностях в пределах сортировочного парка.
На фиг.3 и 4 иллюстрирован и в целом обозначен цифрой 50 альтернативный вариант осуществления гибридной движительной системы, которая действует, чтобы рекуперировать регенеративную мощность в течение торможения транспортного средства на большой мощности. Иллюстрированная система 50 содержит вспомогательное оборудование 51, которое может быть запитано либо от бортовой системы 12 генерации мощности посредством главного звена 16 ПосТ, либо регенеративной тормозной мощностью, снабжаемой двигателем 30 посредством звена 28 ПосТ динамического торможения.
В иллюстрированном варианте осуществления вспомогательное оборудование получает мощность от вспомогательного звена 52 ПосТ через инвертер 53. Между главным звеном 16 ПосТ и вспомогательным звеном 52 ПосТ предоставлен блокировочный диод 54. Еще один блокировочный диод 56 предоставлен между звеном 48 ПосТ динамического торможения и вспомогательным звеном 52 ПосТ. В течение нормального режима работы системы 50 напряжение на главном звене 16 ПосТ смещает блокировочный диод 54 в прямом направлении. Ток, обозначенный стрелкой I4, протекает через блокировочный диод 54 к инвертеру 53 и дальше к вспомогательному электрическому оборудованию 51.
Как показано на фиг.4, в течение режима торможения на большой мощности динамическое торможение двигателей 30 в гибридных движительных приводах 14 повышает напряжение на локальных звеньях 28 ПосТ сверх величины напряжения на главном звене 16 ПосТ, что приводит к протеканию тока, обозначенного в целом стрелкой I5, через блокировочный диод 44 в звено 48 динамического торможения. Так как обратная ЭДС, производимая тяговыми двигателями 30 гибридных движительных приводов 14, больше напряжения на главном звене 16 ПосТ, блокировочный диод 56, соединяющий звено 48 динамического торможения с вспомогательным звеном 52 ПосТ, смещается в прямом направлении. Это позволяет мощности протекать к вспомогательному звену 52 ПосТ от тяговых двигателей 30. От вспомогательного звена 52 ПосТ мощность протекает к вспомогательному оборудованию 51. Это также приводит к обратному смещению блокировочного диода 54, который блокирует поток мощности от главного звена 16 ПосТ к вспомогательному оборудованию 24.
В альтернативном варианте осуществления один или более из блокировочных диодов 40, 43 и 54 замещены одним или более переключателями, которые могут быть контактом реле или любым другим типом устройства управления электрическим потоком. Эти переключатели могут управляться так, чтобы они не проводили ток, когда желательно, чтобы мощность не протекала от звена 16 ПосТ согласно вышеописанной управляющей логике соответствующего диода 40, 43 и 54. В еще одном варианте осуществления один или более из блокировочных диодов 44, 45 и 56 замещены одним или более переключателями, которые управляются так, чтобы они не проводили ток, когда желательно, чтобы мощность не протекала к звену 48 ПосТ динамического торможения согласно вышеописанной управляющей логике соответствующего диода 44, 45 и 56. Использование переключателя может снизить потери на электропроводность диэлектрика по сравнению с использованием диода на том же месте.
На фиг.5 иллюстрирована гибридная движительная система 58 согласно еще одному альтернативному варианту осуществления настоящего метода. Система 58 дополнительно содержит преобразователь 60 ПосТ/ПосТ, который используется для подачи регенеративной тормозной мощности от двигателя 30 в модуль 36 накопления энергии в течение режима торможения на большой мощности и, как правило, на большой скорости. Производимая тяговыми двигателями 30 обратная ЭДС больше, когда двигатели 30 тормозятся на большей мощности и большей скорости, чем на меньшей мощности и меньшей скорости. При уровнях меньшей мощности и, как правило, меньшей скорости регенеративная тормозная мощность от электродвигателя 30 подается на модули 36 накопления энергии через переключатель 38. Однако в течение режима торможения на большой мощности, как было показано ранее, переключатели 38 разомкнуты. Поэтому регенеративная мощность, генерируемая тяговыми двигателями 30, не подается через переключатели 38 для зарядки модулей 36 накопления энергии. Вместо этого, регенеративная мощность направляется через блокировочный диод 44 к звену 48 ПосТ динамического торможения. От звена 48 ПосТ динамического торможения ток, генерируемый тяговыми двигателями 30, обозначенный в целом стрелкой I6, соединяется с преобразователем 60 ПосТ/ПосТ. Как правило, преобразователь 60 ПосТ/ПосТ используется для понижения напряжения звена 48 ПосТ динамического торможения до уровня напряжения в рабочем диапазоне модулей 36 накопления энергии. Выходная мощность преобразователя 60 ПосТ/ПосТ направляется к модулям 36 накопления энергии через блокировочный диод 62. Часть выходной мощности преобразователя 60 ПосТ/ПосТ может быть направлена для снабжения вспомогательного оборудования 51 посредством диода 64 через вспомогательное звено 52 ПосТ, соединенное с инвертером 53.
Система 58 полезна, так как преобразователь 60 ПосТ/ПосТ может иметь меньшую номинальную мощность, чем преобразователи ПосТ/ПосТ, используемые в обычных гибридных движительных системах. Кроме того, преобразователь 60 ПосТ/ПосТ не должен быть двунаправленным, то есть электрический ток протекает через преобразователь 60 ПосТ/ПосТ только в одном направлении, а не в двух. Более того, преобразователь 60 ПосТ/ПосТ обходится (то есть ток проходит не через него), когда электродвигатель 30 работает на меньшей мощности и, как правило, меньшей скорости, тем самым, увеличивая эффективность процесса зарядки модулей 36 накопления энергии.
На фиг.6 иллюстрирован альтернативный вариант осуществления движительной системы, которая в целом обозначена ссылочным номером 66. В этом варианте осуществления гибридные движительные тяговые приводы 68 напрямую соединены со звеном 21 ПерТ посредством выпрямителя 70. Также используется выпрямитель 72 для предоставления мощности обычным движительным тяговым приводам 74. Однако выпрямитель 72 меньше выпрямителя 22 с фиг.1, так как для передачи электричества от звена 21 ПерТ к локальному звену 28 ПосТ используется более одного выпрямителя. В дополнение, выпрямитель 72 блокирует циркуляцию тока от одного модуля 36 накопления энергии к другому, без блокировочных диодов 43 и 45.
Таким образом, настоящий метод предоставляет рекуперацию регенеративной тормозной энергии в широком диапазоне мощности и скорости транспортного средства. В дополнение, используемые аппаратные средства несложны и относительно недороги. Несмотря на то что здесь были иллюстрированы и описаны только определенные функциональные особенности изобретения, специалисты в данной области техники могут осуществить многочисленные возможные модификации и изменения. Таким образом, прилагаемая формула изобретения охватывает все подобные модификации и изменения, которые также относятся к настоящему изобретению.

Claims (31)

1. Движительная система, содержащая главное звено постоянного тока, соединенное с системой генерации мощности для приема мощности, генерируемой системой генерации мощности, электродвигатель, выполненный с возможностью производить механическую мощность для движения и генерировать электрическую мощность в течение динамического торможения электродвигателя, локальное звено постоянного тока, выполненное с возможностью передачи мощности от главного звена постоянного тока к электродвигателю, модуль накопления энергии, подсоединенный к главному звену постоянного тока, выполненный с возможностью подачи мощности к электродвигателю для производства механической мощности для движения, и получения электрической мощности от электродвигателя в течение динамического торможения электродвигателя, и переключатель, выполненный с возможностью выборочного соединения модуля накопления энергии с электродвигателем на основании рабочего параметра движительной системы, и диод/диоды, выполненный/выполненные с возможностью передачи мощности, генерируемой электродвигателем, к резисторной системе динамического торможения.
2. Система по п.1, содержащая тепловой двигатель, где рабочим параметром является выходная мощность теплового двигателя, и переключатель замыкается, когда выходная мощность находится в пределах первого диапазона мощности, и размыкается, когда выходная мощность находится в пределах второго диапазона мощности.
3. Система по п.1, содержащая первый диод, выполненный с возможностью передачи потока мощности от звена постоянного тока к электродвигателю и модулю накопления энергии и блокирования потока мощности от электродвигателя и модуля накопления энергии к звену постоянного тока.
4. Система по п.1, содержащая выпрямитель, выполненный с возможностью передачи потока мощности переменного тока от звена переменного тока к звену постоянного тока для снабжения мощностью электродвигателя.
5. Система по п.3, содержащая второй диод, сконфигурированный для обеспечения возможности передачи электрического тока от электродвигателя к резисторной системе динамического торможения в течение динамического торможения электродвигателя.
6. Система по п.3, содержащая вспомогательное электрическое оборудование и диод/диоды, причем диод/диоды выполнен/выполнены с возможностью приема мощности вспомогательным электрическим оборудованием от звена постоянного тока в течение первого режима работы движительной системы и получения мощности от электродвигателя в течение динамического торможения электродвигателя.
7. Система по п.6, в которой диод/диоды блокирует поток мощности от электродвигателя к звену постоянного тока, когда электродвигатель подает мощность вспомогательному электрическому оборудованию.
8. Система по п.2, содержащая преобразователь постоянного тока в постоянный ток, который электрически соединен с модулем накопления энергии, причем преобразователь постоянного тока в постоянный ток выполнен с возможностью подачи мощности модулю накопления энергии в течение динамического торможения электродвигателя, когда переключатель находится в разомкнутом положении.
9. Система по п.1, содержащая инвертор постоянного тока в переменный ток, который электрически соединен с электродвигателем, причем инвертор постоянного тока в переменный ток выполнен с возможностью преобразования постоянного тока от модуля накопления энергии в переменный ток и преобразования переменного тока от электродвигателя в постоянный ток в течение динамического торможения.
10. Система по п.1, содержащая тепловой двигатель, выполненный с возможностью подачи мощности звену постоянного тока.
11. Система по п.1, в которой модуль накопления энергии содержит батарею.
12. Система по п.1, в которой модуль накопления энергии содержит суперконденсатор.
13. Система по п.1, в которой модуль накопления энергии содержит маховик.
14. Система по п.1, содержащая бортовую систему генерации мощности, выполненную с возможностью подачи мощности трехфазного переменного тока, множество звеньев постоянного тока, причем каждое звено постоянного тока выполнено с возможностью соединения модуля накопления энергии с электродвигателем, и множество выпрямителей, причем каждый выпрямитель выполнен с возможностью соединения мощности трехфазного переменного тока от бортовой системы генерации мощности со звеном постоянного тока.
15. Транспортное средство, содержащее гибридный движительный тяговый привод, выполненный с возможностью приема мощности от бортовой системы генерации мощности, содержащий главное звено постоянного тока, соединенное с системой генерации мощности для приема мощности, генерируемой системой генерации мощности, электродвигатель, выполненный с возможностью генерировать электрическую мощность в течение динамического торможения электродвигателя, электрическое оборудование, локальное звено постоянного тока, выполненное с возможностью передачи мощности от главного звена постоянного тока к электродвигателю, и электрическую схему для предоставления возможности электрическому оборудованию получать электрическую мощность от бортовой системы генерации мощности через главное звено постоянного тока и получать электрическую мощность от электродвигателя в течение динамического торможения электродвигателя, причем электрическая схема включает в себя диод/диоды, выполненный/выполненные с возможностью передачи мощности, генерируемой электродвигателем, к резисторной системе динамического торможения во время динамического торможения.
16. Транспортное средство по п.15, содержащее модуль накопления энергии и переключатель, выполненный с возможностью электрического соединения модуля накопления энергии с электродвигателем.
17. Транспортное средство по п.16, в котором электрический переключатель замыкается для соединения системы накопления энергии с электродвигателем в первом диапазоне мощности транспортного средства и размыкается во втором диапазоне мощности транспортного средства, причем второй диапазон мощности транспортного средства больше первого диапазона мощности транспортного средства.
18. Транспортное средство по п.16, содержащее бортовую систему генерации мощности, которая подает мощность звену постоянного тока.
19. Транспортное средство по п.18, в котором гибридный движительный тяговый привод содержит диод, сконфигурированный так, чтобы обеспечить протекание электрической мощности от звена постоянного тока к электродвигателю и блокировать поток электрической мощности от электродвигателя к звену постоянного тока.
20. Транспортное средство по п.18, в котором гибридный движительный тяговый привод содержит выпрямитель, сконфигурированный для обеспечения возможности протекания мощности от звена переменного тока в электродвигатель и блокирования потока мощности от электродвигателя к звену переменного тока.
21. Транспортное средство по п.19, в котором переключатель размыкается, когда электрическая мощность подается от бортовой системы генерации мощности к электродвигателю.
22. Транспортное средство по п.18, в котором электрическая схема содержит диод, выполненный с возможностью приема электрическим оборудованием электрической мощности от звена постоянного тока в течение нормального режима работы транспортного средства и блокирования потока мощности от электродвигателя к звену постоянного тока в течение динамического торможения электродвигателя.
23. Транспортное средство по п.17, содержащее преобразователь постоянного тока в постоянный ток, который электрически соединен с модулем накопления энергии, причем преобразователь постоянного тока в постоянный ток соединен с модулем накопления энергии для передачи мощности от электродвигателя модулю накопления энергии, когда переключатель находится в разомкнутом положении.
24. Движительная система для транспортного средства, содержащая гибридный движительный тяговый привод, выполненный с возможностью приема мощности от бортовой системы генерации мощности, причем гибридный движительный тяговый привод содержит главное звено постоянного тока, соединенное с системой генерации мощности для приема мощности, генерируемой системой генерации мощности, электродвигатель, выполненный с возможностью генерирования электрической мощности в течение динамического торможения, модуль накопления энергии, и переключатель, выполненный с возможностью электрического соединения модуля накопления энергии с электродвигателем для предоставления возможности модулю накопления энергии получать электрическую мощность от электродвигателя в течение динамического торможения двигателя с первой скорости электродвигателя, и преобразователь постоянного тока в постоянный ток, выполненный с возможностью подачи электрической мощности от электродвигателя в модуль накопления энергии в течение динамического торможения электродвигателя со второй скорости электродвигателя, причем вторая скорость электродвигателя больше первой скорости электродвигателя, и преобразователь постоянного тока в постоянный ток получает мощность электродвигателя через диод, обеспечивающий возможность передачи электрической мощности от главного звена постоянного тока к резисторной системе динамического торможения во время динамического торможения.
25. Система по п.24, в которой переключатель замыкается во время первого диапазона скорости транспортного средства и размыкается во время второго диапазона скорости транспортного средства, причем второй диапазон скорости транспортного средства больше первого диапазона скорости транспортного средства.
26. Система по п.24, содержащая бортовую систему генерации мощности, причем бортовая система генерации мощности выполнена с возможностью подачи мощности в главное звено постоянного тока, соединенное со множеством гибридных движительных тяговых приводов.
27. Система по п.26, в которой каждый гибридный движительный тяговый привод содержит локальное звено постоянного тока, электрически соединенное с электродвигателем, и первый диод, обеспечивающий протекание электрической мощности от главного звена постоянного тока к локальному звену постоянного тока и блокирование потока электрической мощности от локального звена постоянного тока к главному звену постоянного тока в течение динамического торможения электродвигателя.
28. Система по п.27, содержащая второй диод, сконфигурированный для обеспечения протекания электрической мощности от звена постоянного тока к резисторной системе динамического торможения в течение динамического торможения.
29. Система по п.28, в которой преобразователь постоянного тока в постоянный ток получает мощность от электродвигателя посредством второго диода.
30. Способ подачи мощности к модулю накопления энергии в гибридной движительной системе для транспортного средства, содержащий этапы, на которых электрически соединяют модуль накопления энергии с электродвигателем посредством электрического переключателя в течение работы электродвигателя на первой скорости для обеспечения протекания электрической мощности от электродвигателя к модулю накопления энергии в течение динамического торможения электродвигателя на первой скорости и электрически соединяют электродвигатель с модулем накопления энергии посредством преобразователя напряжения в течение работы электродвигателя на второй скорости, причем вторая скорость больше первой скорости, для предоставления возможности протекания электрической мощности от электродвигателя к модулю накопления энергии в течение динамического торможения электродвигателя на второй скорости.
31. Способ по п.30, дополнительно содержащий этап, на котором размыкают переключатель в течение работы электродвигателя на второй скорости.
RU2007103196/11A 2004-06-28 2005-06-21 Система и способ накопления энергии для гибридной движительной системы RU2397076C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/878,804 US7190133B2 (en) 2004-06-28 2004-06-28 Energy storage system and method for hybrid propulsion
US10/878,804 2004-06-28

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2007103196A RU2007103196A (ru) 2008-08-10
RU2397076C2 true RU2397076C2 (ru) 2010-08-20

Family

ID=34978617

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2007103196/11A RU2397076C2 (ru) 2004-06-28 2005-06-21 Система и способ накопления энергии для гибридной движительной системы

Country Status (11)

Country Link
US (1) US7190133B2 (ru)
EP (1) EP1763451B1 (ru)
CN (1) CN1976828B (ru)
AT (1) ATE534546T1 (ru)
AU (2) AU2005267432B2 (ru)
BR (1) BRPI0512448A (ru)
CA (1) CA2570827C (ru)
MX (1) MXPA06015114A (ru)
RU (1) RU2397076C2 (ru)
WO (1) WO2006012089A2 (ru)
ZA (1) ZA200700380B (ru)

Families Citing this family (64)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2866607A1 (fr) * 2004-02-23 2005-08-26 Herve Benjamin Afriat Systeme d'alimentation en energie electrique a tres basse tension par des rails pour vehicule ferroviaire a stockage d'energie embarque
US7940016B2 (en) * 2004-08-09 2011-05-10 Railpower, Llc Regenerative braking methods for a hybrid locomotive
US8264193B2 (en) * 2005-07-20 2012-09-11 Kular Andrew C Photovoltaic power output-utilizing device
DE102006000788A1 (de) * 2006-01-04 2007-07-12 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn
US7992662B2 (en) * 2006-01-18 2011-08-09 General Electric Company Vehicle and method of assembling same
CA2655334C (en) * 2006-06-13 2014-08-05 Railpower Technologies Corp. Load-lifting apparatus and method of storing energy for the same
US8244419B2 (en) * 2006-10-24 2012-08-14 Mi-Jack Canada, Inc. Marine power train system and method of storing energy in a marine vehicle
US7812555B2 (en) * 2007-04-30 2010-10-12 Caterpillar Inc Electric powertrain system having bidirectional DC generator
US7723932B2 (en) * 2007-05-07 2010-05-25 General Electric Company Propulsion system
US8001906B2 (en) * 2007-05-07 2011-08-23 General Electric Company Electric drive vehicle retrofit system and associated method
US9073448B2 (en) * 2007-05-07 2015-07-07 General Electric Company Method of operating propulsion system
US8978798B2 (en) 2007-10-12 2015-03-17 Odyne Systems, Llc Hybrid vehicle drive system and method and idle reduction system and method
US20120207620A1 (en) 2007-07-12 2012-08-16 Odyne Systems, LLC. Hybrid vehicle drive system and method and idle reduction system and method
US8408341B2 (en) 2007-07-12 2013-04-02 Odyne Systems, Llc Hybrid vehicle drive system and method and idle reduction system and method
US9061680B2 (en) 2007-07-12 2015-06-23 Odyne Systems, Llc Hybrid vehicle drive system and method for fuel reduction during idle
US8818588B2 (en) * 2007-07-12 2014-08-26 Odyne Systems, Llc Parallel hybrid drive system utilizing power take off connection as transfer for a secondary energy source
US9878616B2 (en) 2007-07-12 2018-01-30 Power Technology Holdings Llc Hybrid vehicle drive system and method using split shaft power take off
US7889524B2 (en) * 2007-10-19 2011-02-15 Illinois Institute Of Technology Integrated bi-directional converter for plug-in hybrid electric vehicles
US20110064706A1 (en) * 2008-01-11 2011-03-17 U.S. Nutraceuticals, Llc D/B/A Valensa International Method of preventing, controlling and ameliorating urinary tract infections and supporting digestive health by using a synergistic cranberry derivative, a d-mannose composition and a proprietary probiotic blend
ES2429105T3 (es) * 2008-05-27 2013-11-13 Iveco S.P.A. Método y dispositivo de frenado con recuperación energética en particular para un vehículo equipado con sistema de tracción híbrida
FR2933356B1 (fr) * 2008-07-04 2010-12-17 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de stockage d'energie pour vehicules automobiles de type hybride ou electrique et procede de gestion d'energie electrique associe
US7862943B2 (en) * 2008-08-01 2011-01-04 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus for starting a fuel cell engine in a vehicle equipped with an ultracapacitor
KR101361782B1 (ko) 2008-09-04 2014-02-11 삼성테크윈 주식회사 하이브리드 동력 장치
ES2334628B1 (es) * 2008-09-11 2011-01-07 Ingeteam Technology, S.A Dispositivo y procedimiento de control para recuperacion de energia cinetica en sistemas ferroviarios.
US8188692B2 (en) * 2008-11-21 2012-05-29 General Electric Company Propulsion system
US8486570B2 (en) * 2008-12-02 2013-07-16 General Electric Company Apparatus for high efficiency operation of fuel cell systems and method of manufacturing same
JP5010645B2 (ja) * 2009-07-07 2012-08-29 株式会社東芝 電気車制御装置
CA2775497C (en) 2009-08-31 2014-05-06 New Core, Inc. Multiple induction electric motor and vehicle
US20110056194A1 (en) * 2009-09-10 2011-03-10 Bucyrus International, Inc. Hydraulic system for heavy equipment
US20110056192A1 (en) * 2009-09-10 2011-03-10 Robert Weber Technique for controlling pumps in a hydraulic system
RU2509664C1 (ru) * 2009-12-28 2014-03-20 Сандвик Майнинг Энд Констракшн Ой Горно-шахтное транспортное средство и способ его электропитания
US8362629B2 (en) * 2010-03-23 2013-01-29 Bucyrus International Inc. Energy management system for heavy equipment
US8310083B2 (en) 2010-07-21 2012-11-13 General Electric Company Apparatus and system for power conversion
US8395335B2 (en) 2010-08-20 2013-03-12 Caterpillar Inc. Method and system for eliminating fuel consumption during dynamic braking of electric drive machines
US8626403B2 (en) 2010-10-06 2014-01-07 Caterpillar Global Mining Llc Energy management and storage system
US8718845B2 (en) 2010-10-06 2014-05-06 Caterpillar Global Mining Llc Energy management system for heavy equipment
US8606451B2 (en) 2010-10-06 2013-12-10 Caterpillar Global Mining Llc Energy system for heavy equipment
US20130162032A1 (en) * 2010-11-17 2013-06-27 Brusa Elektronik Ag Energy supply unit for an electric vehicle and electric vehicle
US11225240B2 (en) 2011-12-02 2022-01-18 Power Technology Holdings, Llc Hybrid vehicle drive system and method for fuel reduction during idle
CN104125902B (zh) 2011-12-02 2018-04-06 电力科技控股有限责任公司 用于混合车辆中的燃料优化的系统和方法
US8857542B2 (en) 2011-12-08 2014-10-14 Caterpillar Inc. Method and apparatus to eliminate fuel use for electric drive machines during trolley operation
US9120390B2 (en) * 2012-03-08 2015-09-01 General Electric Company Apparatus for transferring energy using onboard power electronics and method of manufacturing same
US9190852B2 (en) 2012-09-21 2015-11-17 Caterpillar Global Mining Llc Systems and methods for stabilizing power rate of change within generator based applications
US9024551B2 (en) * 2012-12-31 2015-05-05 General Electric Company Braking and auxiliary power converter
US9174525B2 (en) 2013-02-25 2015-11-03 Fairfield Manufacturing Company, Inc. Hybrid electric vehicle
US9806587B2 (en) 2013-08-26 2017-10-31 Robert Ross System and method for stator construction of an electric motor
EP3071438A4 (en) 2013-11-18 2017-08-02 Power Technology Holdings LLC Hybrid vehicle drive system and method using split shaft power take off
DE102014110669A1 (de) * 2014-07-29 2016-02-04 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Schutzeinrichtung für ein Plug-In-Elektrofahrzeug, Ladeplatte, Hochvoltleitung und Plug-In-Elektrofahrzeug
US20160082844A1 (en) * 2014-09-23 2016-03-24 General Electric Company Methods and systems for multiple source energy storage, management, and control
CN105298447B (zh) * 2015-03-26 2018-02-27 上海海光电机有限公司 一种节约供电量的石油磕头机
CN105313710B (zh) * 2015-04-15 2018-02-16 西南交通大学 一种用于混合动力有轨电车的能量管理方法
PE20230969A1 (es) 2015-05-28 2023-06-16 Joy Global Longview Operations Llc Maquina de mineria y sistema de almacenamiento de energia para la misma
DE102015007629A1 (de) * 2015-06-15 2016-12-15 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Bordnetz für ein Kraftfahrzeug
US10389128B2 (en) 2016-01-25 2019-08-20 Rolls-Royce Corporation Power control system
US9994117B2 (en) 2016-04-20 2018-06-12 Artisan Vehicle Systems Inc. System and method for providing power to a mining operation
EP3407459A1 (en) * 2017-05-25 2018-11-28 Siemens Aktiengesellschaft Power supply system and method
US10491145B2 (en) 2017-08-11 2019-11-26 Rolls-Royce North American Technologies Inc. Gas turbine generator speed DC to DC converter control system
US10483887B2 (en) 2017-08-11 2019-11-19 Rolls-Royce North American Technologies, Inc. Gas turbine generator temperature DC to DC converter control system
US10476417B2 (en) * 2017-08-11 2019-11-12 Rolls-Royce North American Technologies Inc. Gas turbine generator torque DC to DC converter control system
DE102018204561B3 (de) * 2018-03-26 2019-09-12 Zf Friedrichshafen Ag Trommelantrieb für einen Fahrmischer
SE542927C2 (en) * 2018-09-28 2020-09-15 Scania Cv Ab Power supply arrangement for a vehicle with separated power links and method thereof
US11485615B2 (en) 2018-10-19 2022-11-01 Paceco Corp. Battery-powered rubber-tired gantry crane with onboard charging system
US11028723B1 (en) 2019-11-21 2021-06-08 Rolls-Royce Marine North America Inc. Gas turbine generator load level control system
US10833616B1 (en) * 2019-11-22 2020-11-10 Rolls-Royce Marine North America Inc. Gas turbine engine generator power management control system

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2048309C1 (ru) * 1992-11-02 1995-11-20 Иван Федорович Маслянцев Электромобиль
EP0972668A2 (en) * 1998-07-16 2000-01-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel cell system capable of reducing electric power loss
RU2184660C1 (ru) * 2001-01-29 2002-07-10 Леонов Владимир Семенович Способ рекуперации кинетической энергии и транспортное средство с рекуператором (варианты)
DE10230384A1 (de) * 2002-07-05 2004-01-29 Siemens Ag Schaltungsanordnung und Verfahren zum Betreiben dieser Schaltungsanordnung
RU2223183C2 (ru) * 1997-11-21 2004-02-10 Бае Системс Контролс, Инк. Способ работы комбинированного электрического транспортного средства (варианты)

Family Cites Families (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1374279A (en) 1970-11-17 1974-11-20 Fiat Spa Electric traction systems
JPS5262616A (en) * 1975-11-19 1977-05-24 Hitachi Ltd Electric car braking controller
JPS586002A (ja) 1981-07-02 1983-01-13 Takashi Kondo 実用電気車
US4479080A (en) * 1983-04-25 1984-10-23 General Electric Company Electrical braking control for DC motors
US4597463A (en) * 1984-01-23 1986-07-01 Richard Barnard Electric vehicle using the vehicle's kinetic and mechanical power to regenerate it's energy storage device
US4675585A (en) 1984-09-07 1987-06-23 Outboard Marine Corporation Electric vehicle speed control
US5291960A (en) * 1992-11-30 1994-03-08 Ford Motor Company Hybrid electric vehicle regenerative braking energy recovery system
US5563479A (en) 1993-10-29 1996-10-08 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Power supply apparatus for electric vehicle
US5589743A (en) 1995-03-03 1996-12-31 General Electric Company Integrated cranking inverter and boost converter for a series hybrid drive system
US5704440A (en) * 1995-05-31 1998-01-06 New York Institute Of Technology Energy distribution method for hydrid electric vehicle
US5710699A (en) * 1996-05-28 1998-01-20 General Electric Company Power electronic interface circuits for batteries and ultracapacitors in electric vehicles and battery storage systems
CN2273666Y (zh) * 1996-10-06 1998-02-04 杨华春 一种电动车的驱动装置
US6462976B1 (en) * 1997-02-21 2002-10-08 University Of Arkansas Conversion of electrical energy from one form to another, and its management through multichip module structures
JPH10271611A (ja) * 1997-03-25 1998-10-09 Nissan Diesel Motor Co Ltd 電気自動車の電源システム
US5999864A (en) * 1997-04-23 1999-12-07 Chrysler Corporation Method of power management for a hybrid powertrain system
US6308639B1 (en) * 2000-04-26 2001-10-30 Railpower Technologies Corp. Hybrid battery/gas turbine locomotive
JP3736300B2 (ja) * 2000-06-19 2006-01-18 株式会社日立製作所 自動車、およびその電源装置
US6683389B2 (en) * 2000-06-30 2004-01-27 Capstone Turbine Corporation Hybrid electric vehicle DC power generation system
JP4206630B2 (ja) * 2000-10-04 2009-01-14 トヨタ自動車株式会社 燃料電池を有する直流電源
US6378636B1 (en) * 2000-10-11 2002-04-30 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for providing for vehicle drivability feel after accelerator release in an electric or hybrid electric vehicle
US20020070556A1 (en) 2000-12-08 2002-06-13 Patel Bhanuprasad S. Energy conversion system
DE10108909B4 (de) * 2001-02-23 2010-11-04 Linde Material Handling Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem elektrischen Fahrmotor
US6441581B1 (en) 2001-03-20 2002-08-27 General Electric Company Energy management system and method
US6612245B2 (en) * 2001-03-27 2003-09-02 General Electric Company Locomotive energy tender
US6612246B2 (en) * 2001-03-27 2003-09-02 General Electric Company Hybrid energy locomotive system and method
US6615118B2 (en) * 2001-03-27 2003-09-02 General Electric Company Hybrid energy power management system and method
AU2003299537A1 (en) * 2002-09-18 2004-06-07 Sure Power Corporation Dc power system for marine vessels
US20050048335A1 (en) * 2003-08-26 2005-03-03 Fields Robert E. Apparatus and method for regulating hybrid fuel cell power system output
EP1723018A4 (en) * 2004-03-08 2008-08-13 Railpower Technologies Corp CONFIGURATION OF HYBRID LOCOMOTIVE

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2048309C1 (ru) * 1992-11-02 1995-11-20 Иван Федорович Маслянцев Электромобиль
RU2223183C2 (ru) * 1997-11-21 2004-02-10 Бае Системс Контролс, Инк. Способ работы комбинированного электрического транспортного средства (варианты)
EP0972668A2 (en) * 1998-07-16 2000-01-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel cell system capable of reducing electric power loss
RU2184660C1 (ru) * 2001-01-29 2002-07-10 Леонов Владимир Семенович Способ рекуперации кинетической энергии и транспортное средство с рекуператором (варианты)
DE10230384A1 (de) * 2002-07-05 2004-01-29 Siemens Ag Schaltungsanordnung und Verfahren zum Betreiben dieser Schaltungsanordnung

Also Published As

Publication number Publication date
ZA200700380B (en) 2008-09-25
US20050285554A1 (en) 2005-12-29
WO2006012089A2 (en) 2006-02-02
EP1763451A2 (en) 2007-03-21
CN1976828B (zh) 2012-03-07
AU2010257243B2 (en) 2013-03-07
BRPI0512448A (pt) 2008-03-04
AU2010257243A1 (en) 2011-01-13
CA2570827A1 (en) 2006-02-02
CN1976828A (zh) 2007-06-06
ATE534546T1 (de) 2011-12-15
RU2007103196A (ru) 2008-08-10
AU2005267432A1 (en) 2006-02-02
US7190133B2 (en) 2007-03-13
CA2570827C (en) 2015-03-17
WO2006012089A3 (en) 2006-03-23
EP1763451B1 (en) 2011-11-23
MXPA06015114A (es) 2007-02-08
AU2005267432B2 (en) 2011-02-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2397076C2 (ru) Система и способ накопления энергии для гибридной движительной системы
US7960855B2 (en) System and method for providing power control of an energy storage system
AU2008247961B2 (en) Propulsion system
US7940016B2 (en) Regenerative braking methods for a hybrid locomotive
CA2576856C (en) Locomotive power train architecture
AU2008247963B2 (en) Electric drive vehicle retrofit system and associated method
US9073448B2 (en) Method of operating propulsion system
US8047317B2 (en) System, vehicle, and method
US11999241B2 (en) Hybrid system to overhaul a DC locomotive
Izvarin et al. Increasing the efficiency of existing systems of rheostatic braking of diesel locomotives
RU2732816C1 (ru) Преобразователь тяговый локомотива
AU2014246607B2 (en) Method of operating propulsion system