RU2346840C2 - Устройство автоматической защиты и остановки поезда для управления поездом с использованием передачи данных - Google Patents
Устройство автоматической защиты и остановки поезда для управления поездом с использованием передачи данных Download PDFInfo
- Publication number
- RU2346840C2 RU2346840C2 RU2006102963/11A RU2006102963A RU2346840C2 RU 2346840 C2 RU2346840 C2 RU 2346840C2 RU 2006102963/11 A RU2006102963/11 A RU 2006102963/11A RU 2006102963 A RU2006102963 A RU 2006102963A RU 2346840 C2 RU2346840 C2 RU 2346840C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- information
- train
- speed
- ground
- inductor
- Prior art date
Links
- 238000012546 transfer Methods 0.000 title abstract description 14
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims abstract description 34
- 238000012360 testing method Methods 0.000 claims abstract description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 26
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 20
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 claims description 11
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 3
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 1
- 230000006870 function Effects 0.000 abstract description 25
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 2
- 230000006872 improvement Effects 0.000 abstract description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000003534 oscillatory effect Effects 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 2
- 230000010363 phase shift Effects 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 2
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 1
- 238000013480 data collection Methods 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 230000005669 field effect Effects 0.000 description 1
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 1
- 239000003550 marker Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000004321 preservation Methods 0.000 description 1
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 1
- 239000002689 soil Substances 0.000 description 1
- 230000001502 supplementing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
- B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
- B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic
- B61L2205/04—Satellite based navigation systems, e.g. global positioning system [GPS]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Selective Calling Equipment (AREA)
Abstract
Изобретение относится к устройству автоматической защиты и остановки поезда. Устройство автоматической защиты и остановки поезда обеспечивает как функцию автоматической остановки поезда, так и функцию автоматической защиты поезда посредством добавления наземного электромагнитного К-индуктора, который способен передавать наземную информацию с использованием передачи данных через небольшой воздушный зазор, и пакета памяти наземной информации в поезде. Устройство включает бортовое оборудование, включающее основное устройство, бортовую антенну, измеритель скорости, соединенный с валом колеса, рабочий переключатель, контроллер поезда и модуль связи, и наземное оборудование, включающее радиомаяк системы автоматической остановки поезда, соединенный с устройством обнаружения занятости пути, К-индуктор, использующий передачу данных, и программную часть для ввода наземной информации в К-индуктор. Обеспечивается осуществление высокоскоростной передачи данных и безопасности и надежности посредством работы на доступном расстоянии по схеме без электрического источника. Имеется преимущество самотестирования, выполнения функций записи и хранения информации и улучшения устойчивости работы за счет защиты от отсутствия реакции и неправильной работы. 13 з.п. ф-лы, 5 ил.
Description
Область техники, к которой относится изобретение
Данное изобретение относится к устройству автоматической защиты и остановки поезда (ATPS). В частности, данное изобретение относится к устройству защиты и остановки поезда, имеющему функции как автоматической защиты поезда (АТР), так и автоматической остановки поезда (ATS) посредством добавления электромагнитного К-индуктора на земле, который способен передавать наземную информацию с использованием передачи данных через небольшой воздушный зазор, и пакета наземной информации в памяти в поезде.
Уровень техники
Обычно устройство, передающее наземную информацию для автоматической остановки поезда, называют электромагнитным индуктором (balise). Индуктор является устройством для передачи из наземного оборудования в бортовое оборудование данных наземной информации, такой как рабочие наземные условия, расстояние и положение сигнального огня и целевая скорость.
К-индуктор, выполненный согласно данному изобретению в качестве части имеющейся системы защиты поезда, является индуктором, интегрирующим радиомаяк, метку (ретранслятор или катушка), плату или терминал. В частности, он включает евроиндуктор и называется в данном изобретении К-индуктором.
На обычном участке железной дороги имеется много проблем, таких как проблема узких мест и нарушение безопасности, вызванные большой нагрузкой и скоростью движения. Таким образом, необходимо сокращать время работы, обеспечивать рабочую информацию и обеспечивать надежную работу в качестве вспомогательной функции. При улучшении обычной железной дороги для работы с высокими скоростями необходимо разработать устройство автоматической защиты и остановки поезда, способное работать при скоростях свыше 200 км/ч.
В частности, необходимо контролировать подлежащее прохождению расстояние посредством предоставления наземной информации для обеспечения надежности и использовать способ связи для обеспечения надежной связи в небольшом пространстве воздушного зазора.
В обычном способе связи, выполняемом через пространство, используются характеристики распространения электромагнитной волны. Это является предпочтительным для большого расстояния распространения, но не гарантирует надежность и безопасность.
В последнее время разработан способ связи, приспособленный для плат, с использованием передачи данных через узкое пространство. Однако этот способ связи имеет очень низкую скорость связи, так что его трудно использовать для высокоскоростных транспортных средств, таких как поезд.
В частности, имеется недостаток, состоящий в том, что ширина полосы системы автоматической остановки поезда, которая широко распространена в национальной системе сигнализации, имеет очень низкую скорость связи.
В то же время способ связи, используемый для получения информации с целью анализа абсолютного положения в системе управления сигналами на железной дороге, требует высокой скорости передачи данных, высокой надежности и безопасности.
Передача данных через узкое пространство в основном используется для прямой связи, требующей безопасности и надежности по сравнению со связью на дальние расстояния с использованием распространения в свободном пространстве.
Устройство связи через узкое пространство, используемое для высокочастотной идентификации, включает основное устройство (считыватель) для обеспечения энергии и сбора данных и индуктор, снабжаемый энергией и несущей частотой, для передачи удерживаемых данных.
Раскрытие изобретения
Обычная связь через узкое пространство имеет недостатки, заключающиеся в зависимости скорости и расстояния передачи данных от используемой частоты, в частности, скорость передачи данных очень мала при низкой частоте.
Для управления поездом требуется высокая надежность и безопасность, и хотя ретранслятор, индуктор или метка приспособлены для системы автоматической защиты поезда, они не показывают требующихся характеристик в отношении скорости передачи данных, надежности и безопасности при обычной ширине полосы частот системы автоматической остановки поезда.
Скорость передачи данных ограничена даже для высокочастотной идентификации, так что она тем более ограничена в применениях, требующих обработки большого массива данных. В соответствии с этим ограничено применение обычной техники в индукторе, требующем высокой надежности и безопасности.
Для достижения указанных выше целей данное изобретение предлагает устройство автоматической защиты и остановки поезда, включающее функции системы автоматической защиты поезда и системы автоматической остановки поезда посредством установки К-индуктора в наземном оборудовании для передачи наземной информации с использованием способа передачи данных и добавления на поезде пакета памяти для наземной информации. В частности, автоматическая остановка поезда с информационной точки зрения осуществляется посредством дополнения передачи данных к концепции автономной частоты системы автоматической остановки поезда с целью получения предельной скорости и расстояния, подлежащего прохождению.
Кроме того, данное изобретение имеет функции обеспечения бортовой рабочей информацией, добавления вспомогательной операции, самотестирования системы перед работой и сохранения рабочих записей.
Согласно данному изобретению можно осуществлять функции автоматической защиты поезда и автоматической остановки поезда с использованием способа передачи данных. В частности, бортовое оборудование системы автоматической защиты поезда определяет предельную рабочую скорость, уменьшает рабочую скорость ниже предельной скорости или включает систему аварийного торможения, когда рабочая скорость превышает предельную скорость, а затем выключает постоянное торможение или режим торможения, когда скорость падает ниже предельной скорости. Устройство автоматической защиты и остановки поезда согласно данному изобретению имеет функцию обеспечения бортовой рабочей информации, функцию вспомогательной операции и функцию самотестирования для тестирования системы перед отходом поезда, и функцию запоминания записей и сохранения рабочих записей с целью эффективного управления скоростью на участке дороги в соответствии с частотой системы автоматической остановки поезда.
Поскольку в устройстве автоматической защиты и остановки поезда согласно данному изобретению используется способ передачи данных без источника электропитания, то можно обеспечивать высокую безопасность и надежность во время высокоскоростной связи в каждой частотной полосе.
Кроме того, согласно данному изобретению можно увеличить использование рельс посредством увеличения эффективности контроля расстояния, подлежащего прохождению, с помощью наземной информации и дополнительно к этому повысить устойчивость и точность управления поездом посредством проверки положений поезда в различных точках с использованием радиомаяка, К-индуктора, измерителя скорости и/или приемника GPS. В частности, можно передавать большие массивы данных посредством выбора частот в соответствии с количеством информации и улучшать устойчивость с помощью защиты от несрабатывания и неправильной работы.
Краткое описание чертежей
На чертежах изображено:
фиг.1 - блок-схема устройства автоматической защиты и остановки поезда согласно данному изобретению;
фиг.2 - принципиальная схема системы передачи данных через узкое пространство;
фиг.3 - блок-схема контроллера расстояния до цели основного устройства согласно данному изобретению;
фиг.4 - принципиальная схема системы управления электромагнитного К-индуктора; и
фиг.5 - график, иллюстрирующий управление работой обычной системы автоматической остановки поезда и системы автоматической защиты и остановки поезда.
Осуществление изобретения
Основная техническая структура характеризуется бортовым оборудованием, включающим основное устройство, имеющее несколько схем для осуществления функции автоматической остановки поезда и функции автоматической защиты поезда, бортовую антенну, интегрированную с бортовой катушкой и генератором, измеритель скорости вращательного типа, соединенный с валом колеса, и дисплей рабочей информации, предоставляющий информацию о скорости, наземную информацию и рабочую информацию, рабочий переключатель для выбора режима работы, контроллер поезда для управления тормозами поезда и модуль связи для передачи бортовой информации и соответствующих наземных функций, описание которых приводится ниже.
Анализатор 21 скорости преобразует выходной сигнал измерителя 4 скорости в информацию о реальной скорости для непрерывного обеспечения информацией о скорости.
Динамический частотный детектор 22 выполняет функцию выделения резонансной частоты, генерируемой при резонансе радиомаяка 11 системы автоматической остановки поезда и бортовой антенны 3.
Контроллер 23 расстояния до цели принимает информацию на соответствующем участке (текущую информацию о сигналах и рельсовую информацию), когда К-индуктор 12 на земле и бортовая антенна 3 сближаются друг с другом, а также информацию о положении и расстоянии до поезда, для непрерывного вычисления и выдачи расстояния до цели и скорости и безопасной рабочей скорости поезда.
Рабочий контроллер 24 полностью управляет всеми операциями и непрерывно обеспечивает систему информацией. Кроме того, рабочий контроллер 24 выбирает рабочий режим, устанавливает колесную арку, устанавливает связь с внешним устройством и следит за функцией вычисления скорости анализатора 21 скорости.
Выходной контроллер 25 выдает информацию о скорости и текущую информацию системы автоматической остановки поезда, существующую в системе, и сигнал контактной точки для ограничения чрезмерной скорости поезда на основе предельной скорости для автоматической защиты поезда.
Преобразователь 26 источника электропитания преобразует электропитание поезда в электропитание основного устройства.
Приемник 27 GPS выдает информацию о местоположении поезда с использованием глобальной системы определения местоположения (GPS).
Устройство 28 записи информации является картой USB или картой флэш-памяти, включающей средство флэш-памяти, контроллер для управления вводом и выводом данных и соединительное средство для универсальной последовательной шины; и выполнено с возможностью записи и считывания фиксированной и изменяемой информации соответствующего земного участка, обмена информацией и облегчает обмен информацией. Устройство 28 записи информации записывает фиксированную и изменяемую информацию соответствующих земных участков и непрерывно снабжает информацией систему.
В данном случае фиксированная информация, касающаяся наземной информации, представляет собой данные, такие как состояние рельсов, включая положение сигнальных огней, кривизну участка, угол наклона участка и т.п., и данными, автоматически распознаваемыми и компенсируемыми во время движения поезда. Изменяемая информация, касающаяся наземной информации, представляет собой информацию о грунте, которая изменяется и является временной, т.е. данные, представляющие информацию, подлежащую контролированию, такую как информация о рельсовых работах или о перемещении рабочей зоны относительно лавины, наводнения и т.п., которая вводится перед выходом поезда из депо.
Интерфейсная плата 29 принимает внутренние или межконтинентальные сигналы (сигналы рельсовой цепи) для их обработки в качестве информации и снабжения системы этой информацией за счет чего происходит обмен информацией, касающейся сигналов рельсовой цепи, и обеспечивается международное или межконтинентальное управление поездом независимо от стандартов сигналов.
Кроме того, бортовая антенна 3 бортового оборудования 1 интегрирована с элементом бортовой катушки и генератором так, чтобы выдавать частотные сигналы и сигналы изменения напряжения в соответствии с резонансной частотой радиомаяка 11. Кроме того, бортовая антенна 3 устанавливает связь при приближении к К-индуктору 12 и принимает наземную информацию, касающуюся участка рельсового пути, кодированную программной частью 13, из К-индуктора 12.
Измеритель 4 скорости имеет два устройства: измеритель скорости вращения или доплеровское устройство измерения скорости, соединенные с валом колес.
Рабочий информационный дисплей 5 имеет функцию индикатора аналогового или цифрового типа для отображения информации о скорости, наземной информации и необходимой для оператора рабочей информации и включает индикатор скорости. Кроме того, дисплей 5 рабочей информации включает устройство голосовой подачи сигнала тревоги, которое голосом дает оператору информацию о скорости и наземную информацию, касающуюся соответствующего участка, с использованием приемника 27 GPS, а также устройства 28 записи информации. В данном случае устройство подачи голосового сигнала тревоги проверяет текущее положение поезда с помощью GPS и затем подает голосовой сигнал с учетом наземной информации (фиксированной информации и изменяемой информации) по соответствующему участку. Например, устройство подачи голосового сигнала тревоги выдает голосовую информацию, такую как “Данный участок является участком для скорости ниже 150 км/ч” или “На данном участке выполняются работы”, чтобы предупредить оператора о необходимости обеспечения безопасного режима.
Рабочий переключатель 6 обеспечивает функции выбора рабочего режима и выполнения требуемых манипуляций.
Контроллер 7 поезда является устройством для управления тормозной системой поезда, таким как выходное устройство контактной точки биметаллического типа, за которым выполняется непрерывное наблюдение.
Модуль 8 связи передает всю наземную информацию и бортовую информацию о текущем состоянии поезда в интегральную систему управления (центр мониторинга) и получает радиокоманды для управления поездом. В это время обмен информацией между модулем связи и интегральной системой управления осуществляется с помощью широкополосной передачи данных с использованием свободного пространства, и срочные команды передаются непосредственно в поезд через модуль связи. В данном случае бортовая информация представляет собой данные, представляющие информацию о поезде, такую как тормозные характеристики и рабочие характеристики, которые передаются из системы информации о поездах (TIS) или системы мониторинга управления поездами (TCMS), и предоставляются после того, как они будут записаны в устройстве записи информации или контроллере расстояния до цели. Бортовую информацию можно использовать в качестве инспекционной информации о поезде во время управления поездом.
В то же время радиомаяк 11 системы автоматической остановки поезда наземного оборудования генерирует частоту с использованием индуктивной связи с целью создания информации для управлению скоростью, определяемой для данного участка пути, и поставляет наземную информацию при проверке текущего положения поезда.
Электромагнитный К-индуктор 12 является устройством передачи информации для передачи наземной информации, поставляемой радиомаяком 11 системы автоматической остановки поезда, так что, когда бортовая антенна 3 подходит близко, то он устанавливает линию передачи данных через узкое пространство, модулирует кодированную и сохраненную программной частью информацию, и передает модулированную информацию в основное устройство. В данном случае К-индуктор 12 поставляет информацию для изменения скорости поезда в соответствии с участком пути и информацию для контролирования предельной скорости на каждом участке пути с учетом тормозных характеристик и рабочих характеристик поезда. Кроме того, К-индуктор поставляет информацию о текущем положении поезда для безопасного и точного управления поездом.
В нижней части на фиг.1 показан процесс передачи данных К-индуктора. Программная часть 13 включает переносной компьютер и устройство передачи данных для генерирования и записи данных радиомаяка К-индуктора. К-индуктор 12 является преобразователем, использующим выходной сигнал генератора в качестве источника энергии вместо питающего фидера, и передает данные, записанные программной частью, в поезд. Радиомаяк 11 системы автоматической остановки поезда выполняет, как указывалось выше, функцию АТА. Связь выполняется между бортовой антенной 3 и радиомаяком 11 системы автоматической остановки поезда или же между бортовой антенной 3 и К-индуктором 12.
В это время можно осуществлять автоматическую защиту остановки поезда следующими 4 способами:
во-первых, способом вычисления наземной информации и расстояния с использованием данных, передаваемых К-индуктором,
во-вторых, способом определения наземной информации, скорости движения и расстояния с использованием информации, хранящейся в наземной плате памяти или в пакете памяти поезда;
в-третьих, способом вычисления наземной информации и расстояния в соответствии с отображением сигналов на закрытом участке, и
в-четвертых, способом вычисления скорости движения и расстояния с использованием наземной информации, хранящейся в памяти, на основе информации о местоположении, поставляемой с использованием системы GPS.
Целью данного изобретения является создание устройства автоматической защиты и остановки поезда, имеющего функцию передачи данных в концепции автоматической остановки поезда с адаптивной частотой, в виде комбинированного устройства, которое способно улучшить функции автоматической остановки поезда и контролирования расстояния до цели с использованием способа передачи данных через узкое пространство, модифицированного из способа связи с высокочастотной идентификацией.
Ниже приводится описание способа получения информации устройством автоматической защиты и остановки поезда, имеющим указанную цель, а также содержание и функции информации.
Для получения информации о конкретном положении поезда на земле в поезде, который быстро движется, требуется высокая надежность и безопасность. Поскольку способ связи, полностью защищенный от окружающего шума, не доступен в случае распространения сигнала в пространстве, то используется передача данных с индуктивной связью. Например, европейский индуктор, японский преобразователь и обычный коммерческий высокочастотный идентификатор являются устройствами с фиксированным носителем, так что основное устройство (считыватель) передает частотный несущий сигнал, а терминал принимает сигнал для обеспечения электрической энергии и модулирует принятый сигнал посредством изменения электрической нагрузки с использованием способа отраженного излучения. В данном случае эти способы имеют очень низкую скорость модуляции, так что трудно получать высокую скорость передачи данных.
С другой стороны, в способе передачи данных, используемом в данном изобретении, несущая частота (при условии постоянных колебаний) определяется в соответствии с контуром колебаний, расположенным между основным устройством (считывателем) и терминалом, т.е. между бортовой антенной и К-индуктором, так что осуществляется синхронная высокоскоростная связь посредством обеспечения электрической энергии из носителя с помощью К-индуктора и передачи данных.
В соответствии с этим для обеспечения функций как автоматической остановки поезда, так и автоматической защиты поезда сеть передачи данных реализуется с частотной полосой, в которой используется радиомаяк системы автоматической остановки поезда, для обеспечения функции передачи данных системы автоматической защиты поезда, так что выбирая частоты можно передавать большие массивы данных в соответствии с количеством информации, обеспечивать безопасность за счет работы на доступном расстоянии и поставлять наземную информацию без электрического источника.
А именно в данном изобретении бортовая антенна, выполненная интегрально с бортовым элементом и генератором для системы автоматической остановки поезда, установлена на поезде, а радиомаяк системы автоматической остановки поезда и К-индуктор системы автоматической остановки поезда установлены так, чтобы одновременно выполнять функции автоматической остановки поезда и автоматической защиты поезда.
В то же время существенная информация, подлежащая передаче из наземного оборудования в бортовое оборудование, состоит в следующем:
идентификатор или маркер указывает доступный радиомаяк, максимальную скорость, разрешенную в физических условиях участка, допустимую скорость на участке, определяемую с учетом предшествующего поезда или рабочего расписания, расстояние до доступного участка (радиомаяка) и информацию о проверке ошибок в кадре данных.
Указанная информация структурирована в одном кадре данных так, чтобы она передавалась в течение времени, когда бортовая антенна проходит радиомаяк.
Для передачи информации в доступное время связи информацию необходимо уплотнять так, чтобы минимизировать имеющиеся данные с помощью наиболее типичного способа создания таблицы данных. Сжатая имеющаяся информация и информация о проверке ошибок заключаются в один кадр и непрерывно и повторно передаются.
На фиг.2 показан вариант выполнения для пояснения концепции системы связи через узкое пространство согласно данному изобретению. Как показано на фиг.2, бортовая антенна (считыватель основного устройства) 40 может включать демодулятор 44, имеющий первую и вторую катушки L1, L2 для генерирования максимального выходного сигнала на резонансной частоте посредством соединения выхода усилителя мощности и емкости С1 с первой катушкой, с обеспечением постоянных колебаний за счет соединения второй катушки с входом усилителя 41 и декодирования данных, передаваемых К-индуктором.
К-индуктор 50 может включать модулятор 51, микроблок 52 управления, тактовый генератор 53 и запоминающее устройство 54 для образования параллельного резонансного контура из L3 и С3 для колебаний на частоте, близкой к частоте колебаний бортовой антенны 40, и аналитическое устройство 55 для самотестирования рабочего состояния К-индуктора и запоминания и сохранения рабочих записей.
При этом модулятор 51 предпочтительно соединен с конденсатором Crr и параллельным колебательным контуром (L3, С3) во время модуляции с использованием быстродействующего полевого транзистора (FET). Микроблок 52 управления выдает кодированные данные, хранящиеся в запоминающем устройстве, в модулятор 51 в каждом тактовом цикле. Запоминающее устройство (54) сохраняет данные наземной информации, кодированные программной частью 13.
Ниже приводится описание способа передачи данных с помощью указанной выше структуры. При подаче сигнала в катушку L2 при взаимной индуктивности М21 сигнал усиливается с помощью первого усилителя 42 мощности для обеспечения постоянных колебаний, и усиленный сигнал подается с выхода усилителя 42 мощности во второй усилитель 43. В данном случае усилитель 42 мощности включен в последовательный колебательный контур L1, C1 так, чтобы формировать на выходе частоту колебаний и подавать сигнал с частотой последовательного колебательного контура во второй усилитель 43.
В это время, если бортовая антенна 40 приближается к К-индуктору 50, то сигнал резонансной частоты колебательного контура воздействует на К-индуктор 50 для аккумулирования мощности, обусловленной падением напряжения, вызванным приложением частотного сигнала. В соответствии с этим можно обеспечить надежность с использованием способа без электрического источника для передачи данных.
При аккумулировании мощности в К-индукторе 50 тактовый генератор 53 генерирует стандартный тактовый сигнал с использованием приложенного частотного сигнала, так что микроблок 52 управления возбуждается стандартным тактовым сигналом и мощностью и считывает данные кодированной наземной информации из запоминающего устройства в каждом тактовом цикле с помощью заранее сохраненного программного управления (например, 1 бит за 3 тактовых цикла) и выдает их в модулятор 51.
В это время модулятор 51 модулирует принятые из микроблока 52 управления данные и передает модулированные данные в бортовую антенну 40. При этом схема модуляции может быть частотной манипуляцией, амплитудной манипуляцией или фазовой манипуляцией.
При указанных схемах модуляции, посредством выбора подлежащей использованию частоты в соответствии с количеством информации, можно передавать большие массивы данных и обеспечивать безопасность за счет работы на доступном расстоянии.
При передаче данных с К-индуктора 50 в бортовую антенну 40 модулированный сигнал проходит через схему формирования формы волны, а затем демодулируется в демодуляторе 44, так что демодулированные данные используются для управления поездом.
При передаче данных указанным способом сохраняется полная интегральная синхронизация между бортовой антенной 40 и К-индуктором 50 для обеспечения точной передачи данных.
Кроме того, аналитическое устройство 55 К-индуктора 50 анализирует работу самого К-индуктора 50 и запоминает и сохраняет рабочие записи.
На фиг.3 показан контроллер 23 расстояния до цели в качестве компонента основного устройства 2 согласно данному изобретению. Как показано на фиг.3, контроллер 23 расстояния до цели включает микропроцессор 23а, базу данных 23b информации радиомаяка и декодер 23с. При этом микропроцессор 23а принимает различную информацию из анализатора 21 скорости, динамического частотного детектора 22, приемника 27 GPS и базы данных 23b информации радиомаяка и декодера 23с и выдает информацию о расстоянии до цели, информацию о скорости цели и информацию о предельной скорости. В это время микропроцессор 23а принимает информацию о расстоянии движения из анализатора 21 скорости, информацию текущего сигнала из динамического частотного детектора 22, информацию о стандартном положении из приемника 27 GPS, информацию о положения из базы данных 23b информации радиомаяка и рельсовую информацию из декодера 23с, который декодирует динамическую частоту, выделенную динамическим частотным детектором 22, и выполняет вычисления. При этом база данных 23b информации радиомаяка включает данные, представляющие состояние радиомаяка, для определения положения поезда и наземного сигнала (частотного сигнала).
При этом информация о стандартном положении принимается с помощью приемника GPS, однако стандартное положение можно предпочтительно получать путем комбинации информации о положении, комбинации радиомаяка, который может проверять настоящее положение поезда, К-индуктора и измерителя скорости, и предпочтительно комбинировать информацию, получаемую из двух или более устройств, таких как радиомаяк, К-индуктор, измеритель скорости и приемник GPS. Это необходимо для улучшения надежности и безопасности работы поезда в условиях возможного выхода из строя или появления ошибок.
На фиг.4 показана концепция системы управления К-индуктора. Как показано на фиг.4, К-индукторы закопаны с регулярными интервалами и несколько К-индукторов группируются и управляются с помощью каждой подсистемы 61 управления. Кроме того, несколько подсистем 61 управления составляют интегральную управляющую систему 62. Эта система является последовательной системой управления для последовательного управления поездом, так что команда интегральной системы 62 управления передается в подсистемы 61 управления, а затем эта информация передается в бортовое оборудование с использованием передачи данных через узкое пространство между К-индуктором и бортовой антенной. В этом состоит различие между указанным выше модулем связи и беспроводной системой управления с помощью широкополосной передачи данных интегральной системы управления.
На фиг.5 показан график кривых для иллюстрации управления работой обычной системы автоматической остановки поезда и устройства автоматической защиты и остановки поезда согласно данному изобретению. Как показано, кривая управления работой системы автоматической остановки поезда (ATS) является ступенчатой, в то время как кривая управления работой устройства автоматической защиты и остановки поезда (ATPS) имеет гладкую параболическую форму. Система автоматической остановки поезда работает с 5 типами сигнала для национальной железной дороги, и 5 радиомаяков связаны друг с другом на каждом участке пути, где установлены радиомаяки, для ограничения максимальной скорости поезда на каждом участке пути в соответствии с частотой. В то же время способ автоматической остановки поезда является способом управления скоростью ниже заданной скорости для каждого участка пути с помощью частоты, соответствующей сигналу радиомаяка. Таким образом, выполняется управление скоростью ниже заданной скорости для каждого участка пути независимо от характеристик тормозов, рабочих характеристик и других наземных характеристик поезда. Система автоматической остановки поезда имеет систему из 5 текущих сигналов для уменьшения рабочей скорости поезда ниже предельной скорости участка.
Задачей устройства автоматической защиты и остановки поезда согласно данному изобретению является автоматическая остановка поезда посредством вычисления, распознавания и определения подлежащего прохождению расстояния с помощью системы автоматической остановки поезда. В частности, устройство автоматической защиты и остановки поезда может повысить пропускную способность рельсового пути посредством управления расстоянием, подлежащим прохождению, с использованием наземной информации и свободного регулирования скорости на каждом участке пути в соответствии с частотой, с учетом наземной информации, а также бортовой информации, такой как тормозные характеристики и рабочие характеристики поезда, для уменьшения времени работы. Таким образом, можно плавно управлять остановкой поезда.
Устройство автоматической защиты и остановки поезда согласно данному изобретению предназначено для увеличения скорости на железной дороге и устранения эффекта узких мест. Устройство автоматической защиты и остановки поезда может использоваться как с обычными участками с 3-5 значениями текущего времени, так и с участками системы автоматической остановки поезда. Оно может быть также приспособлено для ответвлений и для основных магистралей для повышения безопасности. Кроме того, можно уменьшить рабочее время посредством регулирования участка блокировки и скорости. Устройство автоматической защиты и остановки поезда может быть приспособлено для работы высокоскоростных поездов и обеспечения безопасности и надежности с помощью точного управления скоростью.
Устройство автоматической защиты и остановки поезда согласно данному изобретению является очень экономичным, поскольку оно может использовать обычную железную дорогу в имеющемся состоянии. Устройство автоматической защиты и остановки поезда имеет быстродействие 12 мс с учетом максимально доступного времени связи при скорости поезда 200 км/ч, когда размер К-индуктора составляет 60 см × 30 см, так что предпочтительно выполнять бортовую антенну в соответствии с этой величиной. Доступное расстояние связи определяется размером и относительным углом каждой антенны К-индуктора и предпочтительно составляет 1 м.
Можно избирательно использовать одну из схем модуляции: частотную манипуляцию, амплитудную манипуляцию и фазовую манипуляцию.
В этом случае при предположении, что постоянная частота колебаний (несущая частота) находится в диапазоне от 50 кГц до 1 МГц, показано, что модуляция данных является частотной модуляцией и амплитудной модуляцией, и скорость связи имеет максимальную пропускную способность 50 кбит/с при скорости в 1/3 несущей частоты. Отсюда следует возможность регулирования для улучшения скорости связи за счет регулирования диапазона частоты постоянных колебаний.
В соответствии с этим устройство автоматической защиты и остановки поезда согласно данному изобретению может иметь эффективную рабочую кривую управления, как в случае европейского К-индуктора, с использованием К-индуктора без замены обычной железной дороги, и возможно комбинирование функций автоматической остановки поезда и автоматической защиты поезда без замены обычного наземного участка системы автоматической остановки поезда за счет комбинации К-индуктора и бортовой антенны. В частности, поезд, в котором может работать устройство, согласно данному изобретению может быть поездом, в котором установлена система автоматической защиты поезда, высокоскоростным поездом (КТХ), поездом с установленной системой автоматической остановки поезда ATS-1 (с точечным управлением) и ATS-2 (с измерением скорости), движущимся по обычной железной дороге.
Хотя выше было приведено подробное описание предпочтительных вариантов выполнения данного изобретения, для специалистов в данной области техники понятно, что возможны различные изменения и модификации основных концепций изобретения без отхода от идеи и объема данного изобретения, определяемых прилагаемой формулой изобретения.
Устройство автоматической защиты и остановки поезда согласно данному изобретению обеспечивает бортовую рабочую информацию и имеет вспомогательные рабочие функции для уменьшения стоимости в области сигнальных систем управления поездом и улучшения устойчивости и точности управления поездом, что приводит к его высокой полезности.
В устройстве автоматической защиты и остановки поезда согласно данному изобретению используется способ передачи данных без источника электропитания, так что можно обеспечивать высокую безопасность и надежность во время высокоскоростной связи в частотных диапазонах.
Claims (14)
1. Устройство автоматической защиты и остановки поезда для управления поездом с использованием передачи данных, характеризующееся тем, что содержит бортовое оборудование, включающее основное устройство, имеющее ряд схем для осуществления функции автоматической остановки поезда и функции автоматической защиты поезда, бортовую антенну, интегрированную с бортовой катушкой и генератором, измеритель скорости вращательного типа, соединенный с валом колеса, дисплей рабочей информации, представляющий информацию о скорости, наземную информацию и рабочую информацию, рабочий переключатель для выбора рабочего режима, контроллер поезда для управления тормозами поезда, и модуль связи для передачи бортовой информации и наземной информации в центральную систему управления и приема радиокоманд из центральной системы управления; и наземное оборудование, включающее электромагнитный К-индуктор для передачи наземной информации с использованием элемента системы автоматической остановки поезда, соединенного с устройством обнаружения занятости пути, путем передачи данных через узкое пространство, и программную часть для ввода наземной информации в К-индуктор.
2. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что основное устройство содержит анализатор скорости для преобразования выходного сигнала измерителя скорости в действительную скорость; детектор самоприменяемой частоты, имеющий функцию выделения резонансной частоты, создаваемой посредством динамической реакции радиомаяка системы автоматической остановки поезда и наземной антенны, и непрерывного обеспечения самоприменяемой частоты и выделенной информации текущего времени; контроллер расстояния до цели для приема информации соответствующего участка (информации текущего сигнала и рельсовой информации), когда бортовая антенна приближается к наземному К-индуктору, и информации о положении поезда и расстоянии движения, так чтобы непрерывно осуществлялось вычисление и выдача расстояния до цели и скорости цели и скорости безопасного движения поезда; рабочий контроллер для управления всеми операциями, обеспечивая информацию, относящуюся к операции, выбор рабочего режима, установку диаметра колес, связь с внешним устройством и контроль функции вычисления скорости анализатора скорости; выходной контроллер для выдачи информации о скорости и текущей информации системы автоматической остановки поезда и информации о точках контакта для контролирования чрезмерной скорости поезда на основе предельной скорости для автоматической защиты поезда; и преобразователь электропитания для преобразования электропитания поезда в электропитание основного устройства.
3. Устройство по п.2, характеризующееся тем, что основное устройство включает приемник GPS для обеспечения информации о положении поезда с использованием GPS.
4. Устройство по п.2, характеризующееся тем, что основное устройство включает устройство записи информации для записи и обеспечения фиксированной и изменяемой информации соответствующих участков.
5. Устройство по п.2, характеризующееся тем, что основное устройство включает интерфейсную плату, которая принимает и обрабатывает международные или межконтинентальные наземные сигналы (сигналы схем пути), для обеспечения обработанной информации и обеспечения внутреннего или межконтинентального управления поездами между государствами и континентами с их стандартами для сигналов.
6. Устройство по п.2, характеризующееся тем, что контроллер расстояния до цели включает микропроцессор для приема различных наземных сигналов в поезде и вычисления информации о расстоянии до цели, информации о скорости цели и информации о предельной скорости; базу данных информации радиомаяков, имеющую информацию радиомаяков; и декодер для декодирования самоприменяемой частоты, выделенной детектором самоприменяемой частоты.
7. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что бортовая антенна выполнена с возможностью объединения элемента бортовой катушки и генератора, выдачи частотных и изменяющихся по напряжению сигналов и передачи наземной информации по участку пути посредством создания сети передачи данных при приближении к К-индуктору.
8. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что К-индуктор модулирует хранящуюся информацию посредством создания сети передачи данных, когда приближается бортовая антенна, и передает модулированную информацию в основное устройство.
9. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что бортовая антенна включает демодулятор, имеющий первую и вторую катушки (LI, L2) для генерирования максимального выходного сигнала на резонансной частоте посредством соединения выхода усилителя мощности и емкости (С1) с первой катушкой, обеспечения постоянных колебаний посредством соединения второй катушки с входом усилителя, и декодирования данных, переданных с К-индуктора.
10. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что К-индуктор содержит модулятор, микроблок управления, тактовый генератор и запоминающее устройство для формирования параллельного резонансного контура из L3 и С3, так чтобы колебания имели частоту, близкую к частоте колебаний бортовой антенны; и аналитическое устройство для самотестирования рабочего состояния К-индуктора и запоминания и сохранения рабочих записей.
11. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что рабочий информационный дисплей содержит устройство подачи голосового сигнала тревоги для предоставления оператору голосового сигнала тревоги с информацией о скорости и наземной информацией на соответствующем участке с использованием приемника GPS и устройства записи информации.
12. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что модуль связи обменивается информацией с интегральной системой управления с помощью широкополосной передачи данных.
13. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что устройство записи информации представляет собой USB карту или карту флэш-памяти, на которую можно записывать и с которой можно считывать фиксированную и изменяемую информацию на наземном участке.
14. Устройство по п.4 или 13, характеризующееся тем, что фиксированная информация наземной информации, записанная в устройстве записи информации, представляет собой данные, включающие состояние рельсов, такие как положение радиомаяка, геометрическая ситуация; а изменяемая информация наземной информации представляет собой данные, включающие информацию, изменяющуюся время от времени, такую как зона рельсовых работ и перемещение рельсовых работ.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR10-2003-0044620 | 2003-07-02 | ||
| KR1020030044620A KR100402348B1 (en) | 2003-07-02 | 2003-07-02 | Automatic train protection stop device for controlling railroad using data communication |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2006102963A RU2006102963A (ru) | 2006-06-10 |
| RU2346840C2 true RU2346840C2 (ru) | 2009-02-20 |
Family
ID=36712806
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2006102963/11A RU2346840C2 (ru) | 2003-07-02 | 2004-07-02 | Устройство автоматической защиты и остановки поезда для управления поездом с использованием передачи данных |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20070100517A1 (ru) |
| EP (1) | EP1638832B1 (ru) |
| JP (1) | JP4370415B2 (ru) |
| KR (1) | KR100402348B1 (ru) |
| CN (1) | CN100532175C (ru) |
| AT (1) | ATE477156T1 (ru) |
| DE (1) | DE602004028617D1 (ru) |
| RU (1) | RU2346840C2 (ru) |
| WO (1) | WO2005002944A1 (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2714829C1 (ru) * | 2019-05-16 | 2020-02-19 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Способ контроля состояний путевого участка |
Families Citing this family (45)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006026737A2 (en) | 2004-08-31 | 2006-03-09 | Ntt Docomo Inc. | Revocation of cryptographic digital certificates |
| US7315941B2 (en) | 2004-12-17 | 2008-01-01 | Ntt Docomo Inc. | Multi-certificate revocation using encrypted proof data for proving certificate's validity or invalidity |
| US7266692B2 (en) | 2004-12-17 | 2007-09-04 | Ntt Docomo, Inc. | Use of modular roots to perform authentication including, but not limited to, authentication of validity of digital certificates |
| JP2006320139A (ja) * | 2005-05-13 | 2006-11-24 | Railway Technical Res Inst | 車両制動方法及び車両制動システム |
| JP4958212B2 (ja) * | 2006-10-10 | 2012-06-20 | 日本信号株式会社 | 車両制御装置 |
| KR100854414B1 (ko) * | 2007-01-12 | 2008-08-26 | 이종록 | 인필용 발리스를 이용한 열차자동제어시스템 |
| CN100542867C (zh) * | 2007-03-07 | 2009-09-23 | 济南雷森科技有限公司 | 通用式机车信号自动监督记录检测系统 |
| KR100858119B1 (ko) | 2007-03-16 | 2008-09-11 | 이종록 | 열차 자동 제어 시스템 및 그 제어 방법 |
| FR2916719B1 (fr) * | 2007-05-31 | 2009-08-21 | Alstom Transport Sa | Balise de communication et dispositif de configuration associe |
| KR100893247B1 (ko) | 2007-08-20 | 2009-04-17 | 주식회사 포스코 | 소형 궤도차량용 무선제어 장치 |
| KR100921547B1 (ko) | 2007-12-26 | 2009-10-12 | 한국철도기술연구원 | 철도차량용 대차의 피로도 감시장치 및 이를 이용한철도차량 보호방법 |
| KR101011799B1 (ko) | 2008-03-25 | 2011-02-07 | 주식회사 한터기술 | 독립전원을 사용한 발리스 점검툴 |
| WO2009130961A1 (ja) * | 2008-04-21 | 2009-10-29 | 三菱電機株式会社 | 車両乗務員支援装置 |
| KR101016362B1 (ko) * | 2008-12-12 | 2011-02-21 | 한국철도기술연구원 | 궤도차량용 통합형 제어 프로세스 보드 |
| EP2210791A1 (en) | 2009-01-23 | 2010-07-28 | ELTE GPS Sp. z o.o. | Automatic train protection and stop system |
| JP5268737B2 (ja) | 2009-03-27 | 2013-08-21 | 株式会社日立製作所 | 無線列車制御システム，無線列車制御車上システムおよび無線列車制御地上システム |
| KR101079903B1 (ko) | 2009-08-24 | 2011-11-04 | 엘에스산전 주식회사 | 열차자동운전에서의 속도 제어장치 및 방법 |
| KR101057976B1 (ko) | 2009-12-10 | 2011-08-19 | 한국철도기술연구원 | 열차 이동거리 보정 및 이를 이용한 열차제어 방법 |
| LV14156B (lv) * | 2010-03-17 | 2010-10-20 | Univ Rigas Tehniska | Vilciena kustības posmu pārbaudes iekārta |
| GB201004536D0 (en) * | 2010-03-18 | 2010-05-05 | Westinghouse Brake & Signal | A data device for a train driver |
| DE102010045234A1 (de) * | 2010-09-09 | 2012-03-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Energieversorgungs-Einrichtung, Vorrichtung und Anordnung mit einer solchen sowie Verfahren zur Energieversorgung zumindest eines Streckenelementes des spurgebundenen Verkehrs |
| KR101188376B1 (ko) | 2010-10-08 | 2012-10-05 | 김효상 | 차상 제어장치, 및 그를 이용한 열차 제어 시스템 |
| KR101095982B1 (ko) | 2010-12-22 | 2011-12-19 | 대전광역시 도시철도공사 | 전동차 운용 데이터 저장 시스템 및 그 방법 |
| WO2012111193A1 (ja) * | 2011-02-14 | 2012-08-23 | 村田機械株式会社 | 搬送台車システム及び搬送台車の走行制御方法 |
| EP2527225B1 (en) | 2011-05-25 | 2016-04-27 | Bombardier Transportation GmbH | Magnetic induction antenna arrangement |
| CN102303628A (zh) * | 2011-06-10 | 2012-01-04 | 广西大学 | 一种基于cdma2000 1x/evdo的高速列车状态车地传输装置 |
| CN102923165B (zh) * | 2011-08-11 | 2015-06-24 | 北京交大思诺科技有限公司 | 集成化列车超速防护车载设备 |
| JP5759331B2 (ja) * | 2011-09-30 | 2015-08-05 | 日本信号株式会社 | 列車制御システム |
| KR101597280B1 (ko) * | 2011-12-12 | 2016-02-24 | 한국전자통신연구원 | 고속철도용 무선통신망의 안정적 이중화 운용방법 및 무선통신 기반 고속철도 제어 시스템 |
| KR20130102678A (ko) * | 2012-03-08 | 2013-09-23 | 한국전자통신연구원 | 광대역 무선 접속 시스템을 이용한 열차 제어 데이터 갱신 방법 및 시스템 |
| KR101953117B1 (ko) | 2012-09-05 | 2019-05-22 | 삼성전자 주식회사 | 자가 진단 기능을 갖는 전자 장치 및 전자 장치의 자가 진단 방법 |
| DE102012217777A1 (de) * | 2012-09-28 | 2014-04-03 | Siemens Aktiengesellschaft | Steuerung eines Schienenfahrzeugs |
| CN104670266B (zh) * | 2012-12-10 | 2016-08-17 | 中国铁路总公司 | 大容量应答器传输系统 |
| JP6001467B2 (ja) * | 2013-01-28 | 2016-10-05 | 株式会社日立製作所 | 信号保安システム |
| KR101459726B1 (ko) * | 2013-05-02 | 2014-11-12 | 한국철도기술연구원 | 무선통신기반 열차제어시스템 |
| KR20160000590A (ko) | 2014-06-25 | 2016-01-05 | 박현수 | 철도 차량 추돌 방지 시스템 |
| CN104702349B (zh) * | 2015-03-19 | 2017-03-29 | 中国铁路总公司 | 应答器自动检测装置 |
| CN104724141B (zh) * | 2015-04-01 | 2017-03-15 | 北京交通大学 | 车载非接触应答器编程设备及一种车载应答器编程方法 |
| KR101594859B1 (ko) * | 2015-09-18 | 2016-02-17 | 유경제어 주식회사 | 계전기 로직을 이용한 자동폐색제어장치 |
| WO2018066020A1 (ja) | 2016-10-03 | 2018-04-12 | 株式会社京三製作所 | 車上装置及び非常ブレーキ制御方法 |
| WO2018066021A1 (ja) * | 2016-10-03 | 2018-04-12 | 株式会社京三製作所 | 終端防護装置及び終端防護方法 |
| KR200490117Y1 (ko) | 2018-06-28 | 2019-09-26 | 대구도시철도공사 | Af 궤도회로용 자동열차방호장치 pcb 시험기 |
| CN110901704B (zh) * | 2019-11-22 | 2021-10-26 | 北京瑞凯软件科技开发有限公司 | 列车车速调节方法、装置及列车运行控制编码器 |
| CN113264087B (zh) * | 2021-07-01 | 2022-10-11 | 成都运达科技股份有限公司 | 一种电力机车防闯无电网区的机车选排进路方法及系统 |
| JP7496810B2 (ja) * | 2021-12-10 | 2024-06-07 | 株式会社京三製作所 | 車上装置 |
Family Cites Families (40)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3368072A (en) * | 1966-01-03 | 1968-02-06 | Westinghouse Air Brake Co | Vehicle speed control system |
| BE758286A (fr) * | 1969-11-03 | 1971-04-01 | British Railways Board | Perfectionnements relatifs aux systemes de communication entre une voieet des vehicules |
| US3884437A (en) * | 1973-10-09 | 1975-05-20 | Westinghouse Air Brake Co | Train control system for transit vehicles |
| US3892377A (en) * | 1973-10-09 | 1975-07-01 | Westinghouse Air Brake Co | Train detection and control system |
| US4107253A (en) * | 1976-12-01 | 1978-08-15 | U.S. Philips Corporation | Safety and test device in a railway signalling system |
| US4208717A (en) * | 1978-06-28 | 1980-06-17 | Westinghouse Electric Corp. | Program stop control of train vehicles |
| US4217643A (en) * | 1978-06-28 | 1980-08-12 | Westinghouse Electric Corp. | Speed maintaining control of train vehicles |
| IT1192338B (it) * | 1978-12-21 | 1988-03-31 | Wabco Westinghouse Spa | Dispositivo di controllo della velocita per motrici ferroviarie |
| US4711478A (en) * | 1983-11-10 | 1987-12-08 | Charles Carroll | High security deadlocking door latch |
| US4711418A (en) * | 1986-04-08 | 1987-12-08 | General Signal Corporation | Radio based railway signaling and traffic control system |
| US5231355A (en) * | 1990-06-18 | 1993-07-27 | The Charles Machine Works, Inc. | Locator transmitter having an automatically tuned antenna |
| GB9202830D0 (en) * | 1992-02-11 | 1992-03-25 | Westinghouse Brake & Signal | A railway signalling system |
| US5330136A (en) * | 1992-09-25 | 1994-07-19 | Union Switch & Signal Inc. | Railway coded track circuit apparatus and method utilizing fiber optic sensing |
| US5487516A (en) * | 1993-03-17 | 1996-01-30 | Hitachi, Ltd. | Train control system |
| US5398894B1 (en) * | 1993-08-10 | 1998-09-29 | Union Switch & Signal Inc | Virtual block control system for railway vehicle |
| US5501416A (en) * | 1994-07-15 | 1996-03-26 | Union Switch & Signal Inc. | Method and apparatus for inductively receiving cab signaling on board a railway vehicle |
| CN1206379A (zh) * | 1995-10-31 | 1999-01-27 | Csx技术公司 | 基于对象的铁路运输网管理系统与方法 |
| CA2281683C (en) * | 1997-02-07 | 2005-11-22 | Ge-Harris Railway Electronics, L.L.C. | A system and method for automatic train operation |
| US5995881A (en) * | 1997-07-22 | 1999-11-30 | Westinghouse Air Brake Company | Integrated cab signal rail navigation system |
| US5978718A (en) * | 1997-07-22 | 1999-11-02 | Westinghouse Air Brake Company | Rail vision system |
| JP3388179B2 (ja) * | 1998-04-08 | 2003-03-17 | 株式会社ケンウッド | 車両検知装置 |
| US6307468B1 (en) * | 1999-07-20 | 2001-10-23 | Avid Identification Systems, Inc. | Impedance matching network and multidimensional electromagnetic field coil for a transponder interrogator |
| US6349116B1 (en) * | 1999-10-14 | 2002-02-19 | Wherenet Corp. | Data communication system harnessing frequency shift keyed magnetic field |
| US6580976B1 (en) * | 1999-12-30 | 2003-06-17 | Ge Harris Railway Electronics, Llc | Methods and apparatus for very close following train movement |
| CN1425223A (zh) * | 2000-03-01 | 2003-06-18 | 吉尔·蒙森·瓦维克 | 应答器和应答器系统 |
| US7882789B2 (en) * | 2001-03-27 | 2011-02-08 | General Electric Company | System and method for managing emissions from diesel powered systems |
| JP3723766B2 (ja) * | 2001-12-04 | 2005-12-07 | 株式会社日立製作所 | 列車制御方法および装置 |
| US7209810B2 (en) * | 2002-01-10 | 2007-04-24 | Lockheed Martin Corp. | Locomotive location system and method |
| US20070216771A1 (en) * | 2002-06-04 | 2007-09-20 | Kumar Ajith K | System and method for capturing an image of a vicinity at an end of a rail vehicle |
| US6799097B2 (en) * | 2002-06-24 | 2004-09-28 | Modular Mining Systems, Inc. | Integrated railroad system |
| US6865454B2 (en) * | 2002-07-02 | 2005-03-08 | Quantum Engineering Inc. | Train control system and method of controlling a train or trains |
| US20040015275A1 (en) * | 2002-07-18 | 2004-01-22 | Herzog Stanley M. | Automatic control system for trains |
| US20040049327A1 (en) * | 2002-09-10 | 2004-03-11 | Kondratenko Robert Allen | Radio based automatic train control system using universal code |
| US6823242B1 (en) * | 2002-09-23 | 2004-11-23 | Norfolk Southern Corporation | Method and apparatus for monitoring wheel/brake performance |
| US6957131B2 (en) * | 2002-11-21 | 2005-10-18 | Quantum Engineering, Inc. | Positive signal comparator and method |
| US7254467B2 (en) * | 2003-02-13 | 2007-08-07 | General Electric Company | Digital train system for automatically detecting trains approaching a crossing |
| JP3835759B2 (ja) * | 2003-04-08 | 2006-10-18 | 株式会社日立製作所 | 車両外施設・車両間通信装置及び車両外施設・車両間通信システム並びに車両外施設・車両間通信装置を用いた通信方法 |
| FR2856645B1 (fr) * | 2003-06-27 | 2005-08-26 | Alstom | Dispositif et procede de commande de trains, notamment du type ertms |
| US7027900B2 (en) * | 2003-09-19 | 2006-04-11 | General Electric Company | Enhanced locomotive adhesion control |
| US6903658B2 (en) * | 2003-09-29 | 2005-06-07 | Quantum Engineering, Inc. | Method and system for ensuring that a train operator remains alert during operation of the train |
-
2003
- 2003-07-02 KR KR1020030044620A patent/KR100402348B1/ko active IP Right Grant
-
2004
- 2004-07-02 WO PCT/KR2004/001642 patent/WO2005002944A1/en active Application Filing
- 2004-07-02 DE DE602004028617T patent/DE602004028617D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2004-07-02 CN CNB2004800174652A patent/CN100532175C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2004-07-02 US US10/562,558 patent/US20070100517A1/en not_active Abandoned
- 2004-07-02 AT AT04774068T patent/ATE477156T1/de not_active IP Right Cessation
- 2004-07-02 JP JP2006516962A patent/JP4370415B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2004-07-02 RU RU2006102963/11A patent/RU2346840C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2004-07-02 EP EP04774068A patent/EP1638832B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2714829C1 (ru) * | 2019-05-16 | 2020-02-19 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Способ контроля состояний путевого участка |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2006102963A (ru) | 2006-06-10 |
| JP2007528314A (ja) | 2007-10-11 |
| KR100402348B1 (en) | 2003-10-22 |
| WO2005002944A1 (en) | 2005-01-13 |
| CN1809488A (zh) | 2006-07-26 |
| US20070100517A1 (en) | 2007-05-03 |
| JP4370415B2 (ja) | 2009-11-25 |
| DE602004028617D1 (de) | 2010-09-23 |
| CN100532175C (zh) | 2009-08-26 |
| ATE477156T1 (de) | 2010-08-15 |
| EP1638832A4 (en) | 2008-10-29 |
| EP1638832B1 (en) | 2010-08-11 |
| EP1638832A1 (en) | 2006-03-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2346840C2 (ru) | Устройство автоматической защиты и остановки поезда для управления поездом с использованием передачи данных | |
| AU2010200383B2 (en) | Method and system for using location information in conjunction with recorded operating information for a railroad train | |
| US7162337B2 (en) | Automatic neutral section control system | |
| CN103818407A (zh) | 一种基于射频识别技术的轨道车辆实时定位方法 | |
| KR20050081992A (ko) | Atc, ats 및 atp 겸용 차상장치 | |
| CN112429042A (zh) | 一种基于rfid技术的列车完整性检测装置及方法 | |
| CN110674904B (zh) | 一种基于车号系统的列车定位系统及方法 | |
| CN201400196Y (zh) | 固定闭塞模式列车自动防护系统 | |
| CN100482512C (zh) | 机车信号质量检测和报告系统及方法 | |
| CN101726623A (zh) | 基于感应环线的冗余定位测速系统 | |
| US6693584B2 (en) | Method and systems for testing an antenna | |
| CN103679233A (zh) | 基于射频识别技术的机车定位系统和方法 | |
| CN112622980A (zh) | 一种适用于调车机车的应答定位系统 | |
| CN113247052B (zh) | 一种列车定位方法及系统 | |
| AU711784B2 (en) | Method for braking and/or stopping a vehicle moving along a track, and apparatus intended for this purpose | |
| TW201902753A (zh) | 軌道列車的定位裝置及其定位方法 | |
| CN114124147A (zh) | 一种小型化应答器 | |
| CN109774752B (zh) | 基于测速技术的btm库检系统 | |
| CN101549703B (zh) | 一种长作用距离有源应答环线装置 | |
| RU2822345C1 (ru) | Способ позиционирования локомотива по технологии радиочастотной идентификации | |
| KR100439010B1 (ko) | 열차 운행 안전제어시스템 | |
| RU2766016C1 (ru) | Система для управления движением поездов | |
| EP1355817A1 (en) | Rail system for a rail-mounted vehicle | |
| KR102522841B1 (ko) | Rfid를 이용한 이중화 열차검지 시스템 | |
| JP5094774B2 (ja) | 列車制御地上装置および列車制御システム |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20140703 |