RU2240929C1 - Торсионная рессора локомотива - Google Patents
Торсионная рессора локомотива Download PDFInfo
- Publication number
- RU2240929C1 RU2240929C1 RU2003109035/11A RU2003109035A RU2240929C1 RU 2240929 C1 RU2240929 C1 RU 2240929C1 RU 2003109035/11 A RU2003109035/11 A RU 2003109035/11A RU 2003109035 A RU2003109035 A RU 2003109035A RU 2240929 C1 RU2240929 C1 RU 2240929C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- locomotive
- shaft
- torsion spring
- rod
- frame
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Springs (AREA)
Abstract
Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Торсионная рессора локомотива содержит стержень с рычагом, связанным шарнирно с кузовом локомотива, и две опоры, одна из которых снабжена шлицами и жестко закреплена на раме локомотива, а другая является подшипниковой. Торсионная рессора снабжена валиком. Опора со шлицами подвижно установлена на раме в направляющих и имеет расположенное параллельно стержню дополнительное отверстие с многозаходной резьбой для размещения одного конца валика с подобной резьбой, другой конец которого размещен в дополнительном отверстии подшипниковой опоры с возможностью вращения относительно его продольной оси. На упомянутом валике жестко закреплена шестерня, взаимосвязанная с зубчатым сектором, жестко закрепленным на стержне торсиона. Технический результат – повышение плавности хода рельсовых транспортных средств и комфортности локомотивных бригад и пассажиров. 2 ил.
Description
Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях магистральных тепловозов и электровозов.
Известна конструкция торсионной рессоры (см. А.Ф.Крайнев. Словарь-справочник по механизмам. 2-е издание перераб. и доп. -М., Машиностроение, 1987 г., стр.469, схема “а” и “б”), которая применяется в транспортных машинах, в частности используется в гусеничных машинах. Такой торсион состоит из 2-х валов (схема “а”), к одному из которых присоединен рычаг, нагружаемый сосредоточенной силой F. При закручивании вала моментом М=F*a, звено стремится повернуться и закручивает вал. Такое нагружение обеспечивает как кручение валов торсиона, так и их изгиб. Существенным недостатком такого торсиона является то, что в процессе кручения валов не обеспечивается изменение их крутильной жесткости в зависимости от действия силы F, которая в практике может иметь широкий спектр проявления особенно в динамике.
Известна также торсионная рессора (см. Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов ВУЗов. А.А.Камаев и др. Под ред. Камаева А.А. М., Машиностроение, 1981 г.), представляющая собой стержень 2 (см. упомянутую книгу стр.88, рис.55) круглого или квадратного сечения, один конец которого укреплен во втулке, установленной на раме тележки локомотива, а другой жестко связан с рычагом, который соединен с его кузовом. Второй опорой стержня служит подшипник. Такая торсионая рессора, как и описанная в аналоге, имеет постоянную крутильную жесткость за счет неизменяемых физико-механических свойств материала и постоянных геометрических размеров, таких как длина 1 торсиона, диаметр d его и т.д., и следовательно, приспосабливаться к резкому изменению внешней нагрузки, прикладываемой к рычагу торсиона практически не может.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является создание конструкции торсионной рессоры, способной в автоматическом режиме увеличивать крутильную жесткость торсиона и с ростом пиковых динамических нагрузок обеспечивать эффективное их демпфирование.
Поставленная цель достигается тем, что рессора снабжена валиком, при этом опора со шлицами подвижно установлена на раме в направляющих и имеет расположенное параллельно стержню дополнительное отверстие с многозаходной резьбой для размещения одного конца валика с подобной резьбой, другой конец которого размещен в дополнительном отверстии подшипниковой опоры с возможностью вращения относительно его продольной оси, причем на упомянутом валике жестко закреплена шестерня, взаимосвязанная с зубчатым сектором, жестко закрепленным на стержне торсиона.
На фиг.1 показана торсионная рессора локомотива в аксонометрии, на фиг.2 - ее вид сбоку по стрелке А.
Торсионная рессора локомотива состоит из стержня 1, снабженного шлицами 2, размещенными подвижно в отверстии шлицевой опоры 3, которая также подвижно в направляющих 4 расположена на раме тележки 5. На стержне 1 жестко закреплен зубчатый сектор 6 и рычаг 7, причем последний шарнирно соединен с кузовом 8 локомотива. Другой конец стержня 1 расположен в подшипниковой опоре 9, жестко закрепленной на раме тележки 5 локомотива. В шлицевой опоре 3 и подшипниковой опоре 9 выполнены дополнительные отверстия, в одном из которых нарезана многозаходная резьба 10. В дополнительных отверстиях размещен валик 11, контактирующий своей резьбой 12 с резьбой 10 шлицевой опоры 3 и поверхностями подшипниковой опоры 9. На валике 11 жестко закреплена шестерня 13. Стержень 1 снабжен упорными шайбами 14, а валик 11 - упорными шайбами 15, исключающими возможность осевого их перемещения.
Работает торсионная рессора локомотива следующим образом. При колебаниях кузова локомотива за счет его шарнирной связи с рычагом 7 последний, например, поворачивается по стрелке В (см. фиг.1), а так как он жестко связан со стержнем 1, то последний подвержен закручиванию по стрелке С. Так как стержень 1 получает закрутку, характеризуемую углом закручивания φ, за счет фиксации его конца в шлицевом соединении шлицевой опоры 3, то зубчатый сектор 6 также получает угловой поворот по этой же стрелке, передавая вращающий момент шестерне 13, которая проворачивает валик 11 по стрелке Д. Такой поворот валика 11 и наличие многозаходной резьбы 10 и 12 обеспечивает поступательное движение шлицевой опоры 3 по стрелке Е, что уменьшает расстояние 1 между шлицевой опорой 3 и подшипниковой опоры 9. А так как это расстояние уменьшается, то жесткость стержня возрастает, что подтверждает известная из сопротивления материалов зависимость С=Iρ*G/l*d2. Следовательно, увеличение жесткости приводит к возрастанию внутреннего крутящего момента Ткр, возникающего от углового поворота рычага 7, что, в свою очередь, повышает демпфирование нагрузки, создаваемой кузовом 8 локомотива. После исчезновения внешнего момента Т рычаг 7 занимает первоначальное состояние, двигаясь в направлении обратном стрелке В, и шлицевая опора возвращается в исходное положение за счет вращения валика 11 в направлении, противоположном стрелке Д. Наличие многозаходной резьбы 10 и 12 объясняется необходимостью получения значительного по величине хода шлицевой опоры 3, так как углы закручивания стержня 1 невелики. В то же время дополнительно увеличить ход шлицевой опоры 3 можно одновременно и за счет создания большого передаточного отношения в зацеплении зубчатого сектора 6 и шестерни 13. Все эти конструктивные мероприятия позволяют получать в итоге требуемые значительные изменения геометрического размера 1 рабочей части стержня 1 торсиона, а следовательно, и повышать его демпфирующие способности.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как оно позволяет более эффективно использовать торсионы, широко применяемые не только в конструкции локомотивов, но и в конструкциях пассажирских вагонов. Такая эффективность заключается в повышении демпфирующей способности торционных рессор, что позволяет повысить плавность хода рельсовых транспортных средств, а это, в свою очередь, обеспечит комфортность локомотивных бригад и пассажиров.
Claims (1)
- Торсионная рессора локомотива, содержащая стержень с рычагом, связанным шарнирно с кузовом локомотива, и две опоры, одна из которых снабжена шлицами и жестко закреплена на раме локомотива, а другая является подшипниковой, отличающаяся тем, что она снабжена валиком, при этом опора со шлицами подвижно установлена на раме в направляющих и имеет расположенное параллельно стержню дополнительное отверстие с многозаходной резьбой для размещения одного конца валика с подобной резьбой, другой конец которого размещен в дополнительном отверстии подшипниковой опоры с возможностью вращения относительно его продольной оси, причем на упомянутом валике жестко закреплена шестерня, взаимосвязанная с зубчатым сектором, жестко закрепленным на стержне торсиона.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2003109035/11A RU2240929C1 (ru) | 2003-03-31 | 2003-03-31 | Торсионная рессора локомотива |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2003109035/11A RU2240929C1 (ru) | 2003-03-31 | 2003-03-31 | Торсионная рессора локомотива |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2240929C1 true RU2240929C1 (ru) | 2004-11-27 |
RU2003109035A RU2003109035A (ru) | 2004-12-10 |
Family
ID=34310618
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2003109035/11A RU2240929C1 (ru) | 2003-03-31 | 2003-03-31 | Торсионная рессора локомотива |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2240929C1 (ru) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2480363C1 (ru) * | 2011-12-23 | 2013-04-27 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Боковая опора кузова на тележку |
RU2499685C1 (ru) * | 2012-04-10 | 2013-11-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Торсионная рессора экипажа |
RU2499686C1 (ru) * | 2012-04-11 | 2013-11-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Торсион транспортного средства |
RU2536987C2 (ru) * | 2013-04-09 | 2014-12-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Тележка грузового вагона |
-
2003
- 2003-03-31 RU RU2003109035/11A patent/RU2240929C1/ru not_active IP Right Cessation
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
КАМАЕВ А.А. и др. Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов ВУЗов. - М.: Машиностроение, 1981, с. 88. * |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2480363C1 (ru) * | 2011-12-23 | 2013-04-27 | Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") | Боковая опора кузова на тележку |
RU2499685C1 (ru) * | 2012-04-10 | 2013-11-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Торсионная рессора экипажа |
RU2499686C1 (ru) * | 2012-04-11 | 2013-11-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Торсион транспортного средства |
RU2536987C2 (ru) * | 2013-04-09 | 2014-12-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Тележка грузового вагона |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102010037180B4 (de) | Verstellvorrichtung mit einem Aktuator und einer Federvorrichtung | |
US9393848B2 (en) | Torsion spring system for a wheel suspension of a motor vehicle | |
US20200406960A1 (en) | Steering axle for an industrial truck, and industrial truck having the steering axle | |
JP2008082406A (ja) | 車両のシャフトドライブ式動力伝達装置 | |
RU2240929C1 (ru) | Торсионная рессора локомотива | |
RU2284933C1 (ru) | Торсионная рессора рельсового экипажа | |
RU2278039C1 (ru) | Торсионная рессора локомотива | |
DE4323551A1 (de) | Scheibenwischervorrichtung für Fahrzeuge | |
RU2427737C1 (ru) | Торсионная рессора | |
RU2317214C1 (ru) | Торсион | |
RU2427738C1 (ru) | Адаптивная торсионная рессора | |
RU2299823C1 (ru) | Торсионная рессора локомотива | |
US1332161A (en) | Steering-gbar | |
RU2284934C1 (ru) | Торсионная рессора | |
RU2499687C1 (ru) | Адаптивная независимая подвеска | |
JP7172865B2 (ja) | 転舵装置 | |
RU2499685C1 (ru) | Торсионная рессора экипажа | |
WO2020250905A1 (ja) | 転舵装置 | |
RU2499686C1 (ru) | Торсион транспортного средства | |
CN209955751U (zh) | 一种一体化减震舵轮 | |
KR101214269B1 (ko) | 자동차 조향장치의 슬립 조인트 | |
DE846107C (de) | Einzelachsantrieb von Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen | |
RU2465165C1 (ru) | Прицепное транспортное средство | |
RU2499684C1 (ru) | Торсионная рессора экипажа | |
JP4934961B2 (ja) | ラックアンドピニオン式ステアリングギヤ装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20120401 |