RU2499686C1 - Торсион транспортного средства - Google Patents
Торсион транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2499686C1 RU2499686C1 RU2012114345/11A RU2012114345A RU2499686C1 RU 2499686 C1 RU2499686 C1 RU 2499686C1 RU 2012114345/11 A RU2012114345/11 A RU 2012114345/11A RU 2012114345 A RU2012114345 A RU 2012114345A RU 2499686 C1 RU2499686 C1 RU 2499686C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rod
- torsion
- lever
- vehicle
- axial channel
- Prior art date
Links
Landscapes
- Springs (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области транспортных средств. Торсион транспортного средства содержит упругий стержень и рычаг. Один конец упругого стержня жестко с помощью шлицев закреплен в неподвижной опоре рамы, а другой подвижно в подшипниковой опоре рамы. Рычаг взаимосвязан с кузовом. Стержень торсиона выполнен конусным. Со стороны подшипниковой опоры стержень снабжен осевым каналом. Осевой канал имеет шлицы, взаимодействующие с ответными шлицами, расположенными на дополнительном стержне круглого сечения. Дополнительный стержень с помощью двуплечего рычага с вилкой связан с кузовом транспортного средства. Достигается повышение плавности хода транспортных средств. 1 ил.
Description
Предлагаемое изобретение относится к области транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автомобильного и железнодорожного подвижного состава.
Известна конструкция торсиона (см. книгу Крайнев Л.Ф. Словарь-справочник по механизмам - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1987, 560 с.), где на стр.469 представлена его кинематическая схема и описана его работа. Отмечено, что торсион обычно выполняют в виде длинного стержня из упругого материала, обладающего определенной крутильной жесткостью. Так на схеме «а» показан такой стержень, который снабжен рычагом, контактирующим с подвижным элементом машины, и нагружен определенным усилием. Такое усилие способствует закручиванию стержня торсиона на определенный угол. Существенным недостатком такого торсиона является то, что его стержни имеют постоянную крутильную жесткость, а это существенно сказывается на динамике транспортного средства, когда нагрузки изменяются в очень широком диапазоне, а такое явление не позволяет получить соответствующие характеристики, связанные с плавностью его хода.
Известен также торсион, описанный в книге Орлова П.И. «Основы конструирования: Справочно-методическое пособие в 2-х кн.». Кн. 2-я, под ред. Усачева П.Н. - 3 изд., исправл. - М.: Машиностроение, 1988 г., где на стр.523 и рис.910 он показан и описан. Конструкция такого торсиона в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является расширение эксплуатационных возможностей торсионов, используемых в качестве рессорного подвешивания транспортных средств.
Поставленная цель достигается тем, что стержень торсиона выполнен конусным и со стороны подшипниковой опоры снабжен осевым каналом, имеющим шлицы, взаимодействующие с ответными шлицами, расположенными на дополнительном стержне круглого сечения, причем упомянутый дополнительный стержень с помощью двуплечего рычага с вилкой связан с кузовом транспортного средства.
На фиг.1 показан общий вид торсиона транспортного средства с частичным разрезом по его длине.
Торсион транспортного средства состоит из стержня 1, снабженного шлицами 2, взаимодействующими с ответными шлицами, выполненными в неподвижной опоре 3. Другой конец стержня 1 расположен подвижно в подшипниковой опоре 4, а сам стержень 1 снабжен осевым каналом 5 с нарезанными в нем шлицами 6, взаимосвязанными с ответными шлицами, выполненными на дополнительном стержне 7, соединенном с помощью пальца 8 с вилкой 9, жестко закрепленной на двуплечем рычаге 10 шарнира, установленного на кронштейне 11 рамы транспортного средства 12. Двуплечий рычаг 10 шарнира присоединен к кузову 13 транспортного средства. На стержне 1 также жестко установлен рычаг 14, контактирующий с кузовом 13 транспортного средства.
Работает торсион транспортного средства следующим образом. В статике, когда транспортное средство находится в состоянии покоя, детали торсиона находятся в таком положении, как это показано на фиг.1. В случае возникновения динамической нагрузки РД рычаг 14 торсиона получает некоторый угловой поворот, а так как он жестко соединен со стержнем 1, то и он закручивается на некоторый угол. Одновременно с таким перемещением кузова 13 происходит поворот по стрелке А двуплечего рычага 10, который своей вилкой 9 перемещает поступательно по стрелке В дополнительный стержень 7. Но так как дополнительный стержень 7 снабжен шлицами, идентичными шлицам 6 осевого канала 5, то он, проскальзывая по ним по стрелке В, уменьшает рабочую длину l стержня 1 до какой-тo другой величины l1, что вызывает возрастание крутильной жесткости стержня 1, а следовательно, и способствует демпфированию указанной нагрузки. Более того, диаметр стержня 1 на участке l1 также становится меньше, чем на участке l, за счет того, что стержень 1 выполнен конусным. Это подтверждает и известная зависимость
где в знаменателе l - длина рабочей длины стержня 1 торсиона, а d - его диаметр.
Анализируя эту зависимость видно, что крутильная жесткость стержня 1 существенно возрастает не только с уменьшением его рабочей длины с l до l1, но и уменьшением его диаметра с d до d1. После исчезновения динамической нагрузки РД стержень 1 торсиона, под действием упругих сил, созданных последней, возвращается в исходное положение такое, как это показано на фиг.1. Далее описанный процесс может повторяться неоднократно.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет более эффективно осуществлять демпфирование динамических нагрузок, возникающих в процессе движения транспортного средства, что и повышает плавность хода экипажей.
Claims (1)
- Торсион транспортного средства, содержащий упругий стержень, один конец которого жестко с помощью шлицев закреплен в неподвижной опоре рамы, а другой подвижно в подшипниковой опоре рамы, и рычаг, взаимосвязанный с кузовом, отличающийся тем, что стержень торсиона выполнен конусным и со стороны подшипниковой опоры снабжен осевым каналом, имеющим шлицы, взаимодействующие с ответными шлицами, расположенными на дополнительном стержне круглого сечения, причем упомянутый дополнительный стержень с помощью двуплечего рычага с вилкой связан с кузовом транспортного средства.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2012114345/11A RU2499686C1 (ru) | 2012-04-11 | 2012-04-11 | Торсион транспортного средства |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2012114345/11A RU2499686C1 (ru) | 2012-04-11 | 2012-04-11 | Торсион транспортного средства |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2012114345A RU2012114345A (ru) | 2013-10-20 |
RU2499686C1 true RU2499686C1 (ru) | 2013-11-27 |
Family
ID=49356929
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2012114345/11A RU2499686C1 (ru) | 2012-04-11 | 2012-04-11 | Торсион транспортного средства |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2499686C1 (ru) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2598364C1 (ru) * | 2015-06-02 | 2016-09-20 | Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования Дальневосточный Государственный Аграрный Университет | Пневмоторсионный стабилизатор колебаний транспортного средства |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20040163869A1 (en) * | 2003-02-21 | 2004-08-26 | Chun Wendell H. | Articulated vehicle suspension system shoulder joint |
RU2240929C1 (ru) * | 2003-03-31 | 2004-11-27 | Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина | Торсионная рессора локомотива |
US20060022424A1 (en) * | 2004-07-30 | 2006-02-02 | Norm Reynolds | Torsion spring cartridge |
RU2299823C1 (ru) * | 2005-12-12 | 2007-05-27 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Торсионная рессора локомотива |
-
2012
- 2012-04-11 RU RU2012114345/11A patent/RU2499686C1/ru not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20040163869A1 (en) * | 2003-02-21 | 2004-08-26 | Chun Wendell H. | Articulated vehicle suspension system shoulder joint |
RU2240929C1 (ru) * | 2003-03-31 | 2004-11-27 | Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина | Торсионная рессора локомотива |
US20060022424A1 (en) * | 2004-07-30 | 2006-02-02 | Norm Reynolds | Torsion spring cartridge |
RU2299823C1 (ru) * | 2005-12-12 | 2007-05-27 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Торсионная рессора локомотива |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2598364C1 (ru) * | 2015-06-02 | 2016-09-20 | Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования Дальневосточный Государственный Аграрный Университет | Пневмоторсионный стабилизатор колебаний транспортного средства |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
RU2012114345A (ru) | 2013-10-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2870380B1 (de) | Fliehkraftpendel | |
JP2013537152A5 (ru) | ||
CN105531127A (zh) | 可装配在车辆的车桥的区域中的横向板簧的支承设备 | |
EP3357789A3 (en) | Steering system | |
DE102008057112A1 (de) | Drehschwingungsdämpfer | |
RU2499686C1 (ru) | Торсион транспортного средства | |
US7811175B2 (en) | Torque transmission device | |
DE102008059236A1 (de) | Schwingungstilger | |
DE102013101544B4 (de) | Adaptiver Schwingungstilger mit einer über Biegebalken an einer Basis gelagerten ringförmigen Tilgermasse | |
KR20190046344A (ko) | 차량용 스테빌라이저 장치 | |
DE3243644A1 (de) | Drehelastische kupplung | |
CN102892598A (zh) | 悬挂装置 | |
DE102014214765A1 (de) | Pendelmasse für ein Fliehkraftpendel | |
RU2284933C1 (ru) | Торсионная рессора рельсового экипажа | |
RU2499685C1 (ru) | Торсионная рессора экипажа | |
RU2427737C1 (ru) | Торсионная рессора | |
RU2427738C1 (ru) | Адаптивная торсионная рессора | |
RU2499684C1 (ru) | Торсионная рессора экипажа | |
RU2240929C1 (ru) | Торсионная рессора локомотива | |
RU2499687C1 (ru) | Адаптивная независимая подвеска | |
RU2291333C2 (ru) | Упругий элемент | |
CN104691235B (zh) | 一种方程式赛车的可调式微浮动动力总成 | |
KR102226553B1 (ko) | 서스펜션용 리프스프링의 비틀림 억제장치 | |
RU2317214C1 (ru) | Торсион | |
DE102017114453A1 (de) | Drehschwingungsisolationseinrichtung mit Fliehkraftpendel |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20140412 |