RU221971U1 - Блок тормозного оборудования - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к области электропневматических тормозных систем для железнодорожного транспорта. Техническим результатом является обеспечение функциональной возможности работы блока тормозного оборудования с осуществлением приоритета работы тормоза безопасности и реализацией режима автоматического пневматического торможения с пониженной эффективностью, который достигается за счет того, что блок тормозного оборудования, характеризующийся тем, что выполнен с возможностью подключения к тормозной магистрали через кран шаровой, кран шаровой соединен с датчиком давления, органом дополнительной разрядки и клапаном пропорционального управления, клапан пропорционального управления соединен с реле давления блока управления тормозами, блок управления тормозами соединен с блоком управления стояночным тормозом, который в свою очередь соединен с блоком работы электронного авторежима, отличающийся тем, что между клапаном пропорционального управления и реле давления блока управления тормозами выполнены последовательно соединённые кран шаровой трехходовой с диагностикой и редуктор, также клапан пропорционального управления соединен с клапаном переключательным с приоритетом, клапан переключательный с приоритетом соединен с разобщительным краном шаровой, который соединен с вентилем тормоза безопасности, вентиль тормоза безопасности выполнен с возможностью соединения с резервуаром, также вентиль тормоза безопасности соединен со входом крана шарового трехходового с диагностикой, также клапан переключательный с приоритетом соединен с клапаном переключательным с приоритетом блока управления тормозами. 6 ил.

Description

Полезная модель относится к области электропневматических тормозных систем для железнодорожного транспорта [B60T13/00, B60T13/36, B60T13/66].

Из уровня техники известен БЛОК ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ [RU216872, опубл. 06.03.2023] ,содержащий установленную в контейнере кронштейн-плиту, на которой смонтированы приборы торможения, сообщенные пневматическими каналами, выполненными в кронштейн-плите, с трубопроводами периферийно расположенных исполнительных узлов и воздушными магистралями транспортного средства, в состав которых входят блок управления тормозом, включающий электропневматические вентили тормоза и отпуска, первый клапан переключательный и реле давления, соединенное с тормозными цилиндрами каналом с краном разобщительным, датчики давления, блок управления стояночным тормозом, включающий электропневматические вентили включения, отключения и пневматически связанный с ними орган переключательный, сообщенный с питательной магистралью через редуктор, а через второй клапан переключательный с цилиндрами стояночного тормоза, на каналах которых закреплены краны разобщительные с диагностикой, и тормозными цилиндрами, датчики давления, блок системы пневматического подвешивания, сообщенный с питательной магистралью, имеющий в составе фильтр, клапан обратный, клапан минимального давления, кран разобщительный с диагностикой на канале, сообщенном с пневморессорами, датчики давления, блок управления тормозом через третий клапан переключательный, сообщен с вентилем тормоза безопасности и клапаном пропорционального управления каналом, на котором закреплены кран разобщительный с диагностикой и датчики давления, а клапан пропорционального управления тормозом связан с тормозной магистралью каналом с краном разобщительным с диагностикой, датчиком давления и органом дополнительной разрядки, и с резервуаром, сообщенным каналом с краном разобщительным с диагностикой с блоком управления тормозом, электронную систему управления и диагностики, состоящую из блока питания, шлюза, управляющего электронного блока, электронного блока противоюзной защиты, регистратора, дисплея диагностического, снабжен электронным авторежимом, содержащим два электропневматических вентиля, управляющие полости которых соединены пневматическим каналом с датчиком, и электропневматический вентиль безопасности, сообщенные с питательной магистралью со смонтированными на ней фильтром и краном разобщительным с диагностикой и через клапан обратный, редуктор и датчик давления с резервуаром, сообщенным с блоком управления тормозом, причем блок управления тормозом выполнен из двух блоков, при этом второй включает аналогично указанному первому электропневматические вентили тормоза и отпуска, четвертый клапан переключательный и реле давления, соединенное каналом с тормозными цилиндрами, датчики давления, при этом на каналах реле давления закреплены краны разобщительные с диагностикой и электроприводом, а с тормозными цилиндрами реле давления соединены через клапан переключательный с приоритетом, к которому пневматически подключен блок управления стояночным тормозом, а краны разобщительные с диагностикой, закрепленные на каналах питательной магистрали, вентиля тормоза безопасности, системы пневматического подвешивания, выполнены с электроприводом для дистанционного перевода рукояти в положение «Открыто», «Закрыто» по команде системы управления электропоезда.

Основным недостатком аналога является то, что техническое решение не реализует функцию автоматического пневматического торможения с пониженной эффективностью из-за отсутствия таких функциональных элементов как кран шаровой трехходовой с диагностикой и редуктор.

Наиболее близким по технической сущности является БЛОК ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ [RU 194813, опубл. 24.12.2019] , характеризующийся тем, что содержит кронштейн-плиту, выполненную с возможностью подвода к ней трубопроводов, сообщающих компоненты блока тормозного оборудования с периферийно расположенными исполнительными узлами, в том числе тормозными цилиндрами, цилиндром стояночного тормоза, и резервуарами, на которой смонтированы блок управления тормозом, включающий электропневматические вентили, реле давления и клапан переключательный, орган дополнительной разрядки, клапан пропорционального управления, блок управления стояночным тормозом, кран-клапан, два редуктора, краны разобщительные с диагностикой с фильтром, краны шаровые разобщительные с диагностикой, клапан обратный, блок транспортного режима, состоящий из крана шарового трехходового с диагностикой, сообщенного с выходом первого редуктора, авторежим, выполненный электронным и состоящий из двух распределителей, выполняющих функцию двух электропневматических вентилей, связанных пневматически между собой управляющими полостями, сообщенными с входом второго редуктора и через датчик давления сообщенных с распределителем, выполняющим функцию электропневматического вентиля безопасности, управляющая полость которого через датчик давления сообщена с резервуаром, с блоком управления тормозами, с краном шаровым с диагностикой, причем вход второго редуктора сообщен с питательной магистралью через кран разобщительный с диагностикой с фильтром и клапан обратный, а тормозная магистраль через кран-клапан соединена с питательной магистралью, электронные блоки, включающие адаптеры, коробку коммутационную, жгут, при этом пневматические связи блока тормозного оборудования реализованы в пневматических каналах, выполненных в переходниках кронштейн-плиты и трубопроводов, а все узлы и элементы закреплены на лицевой стороне кронштейн-плиты.

Основной технической проблемой прототипа является то, что конструкция переключательного клапана в блоке тормозного оборудования не позволяет осуществлять приоритет работы тормоза безопасности над всеми другими видами тормозов, из-за отсутствия таких функциональных элементов, как разобщительный кран, вентиль электропневматический и переключательный клапан с приоритетом. При этом, в решении прототипа предусмотрен режим автоматического пневматического торможения с пониженной эффективностью, в отличие от решения аналога.

Задачей полезной модели является устранение недостатков прототипа.

Техническим результатом является обеспечение функциональной возможности работы блока тормозного оборудования с осуществлением приоритета работы тормоза безопасности и реализацией режима автоматического пневматического торможения с пониженной эффективностью.

Указанный технический результат достигается за счет того, что блок тормозного оборудования, характеризующийся тем, что выполнен с возможностью подключения к тормозной магистрали через кран шаровой, кран шаровой соединен с датчиком давления, органом дополнительной разрядки и клапаном пропорционального управления, клапан пропорционального управления соединен с реле давления блока управления тормозами, блок управления тормозами соединен с блоком управления стояночным тормозом, который в свою очередь соединен с блоком работы электронного авторежима, отличающийся тем, что между клапаном пропорционального управления и реле давления блока управления тормозами выполнены последовательно соединённые кран шаровой трехходовой с диагностикой и редуктор, также клапан пропорционального управления соединен с клапаном переключательным с приоритетом, клапан переключательный с приоритетом соединен с разобщительным краном шаровой, который соединен с вентилем тормоза безопасности, вентиль тормоза безопасности выполнен с возможностью соединения с резервуаром, также вентиль тормоза безопасности соединен со входом крана шарового трехходового с диагностикой, также клапан переключательный с приоритетом соединен с клапаном переключательным с приоритетом блока управления тормозами.

На фигурах 1-4 показан общий вид блока тормозного оборудования.

На фигуре 5 показан вид пневматической части БТО.

На фигуре 6 показана схема пневматическая принципиальная принципа работы БТО.

На фигурах обозначено:

1 - тормозная магистраль; 2 - первый кран шаровой; 3 - второй датчик давления; 4 - орган дополнительной разрядки; 5 - клапан пропорционального управления; 6 - атмосфера; 7 - первый резервуар; 8 - третий датчик давления; 9 - четвертый кран шаровой; 10 - первый клапан переключательный с приоритетом; 11 - третий кран шаровой; 12 - первый редуктор; 13 - семнадцатый датчик давления; 14 - первый кран шаровой; 15 - второй резервуар; 16 - первое реле давления; 17 - вентиль тормоза безопасности; 18 - седьмой кран шаровой; 19 - шестой кран шаровой; 20 - четвертый датчик давления; 21 - пятый датчик давления; 22 - второй клапан переключательный с приоритетом; 23 - шестой датчик давления; 24 - вентиль отпуска; 25 - вентиль тормоза; 26 - седьмой датчик давления; 27 - второе реле давления; 28 - первый тормозной цилиндр; 29 - восьмой кран шаровой; 30 - восьмой датчик давления; 31 - второй тормозной цилиндр; 32 - девятый кран шаровой; 33 - девятый датчик давления; 34 - первый клапан переключательный; 35 - четырнадцатый датчик давления; 36 - десятый кран шаровой; 37 - одиннадцатый кран шаровой; 38 - первый цилиндр стояночного тормоза; 39 - второй цилиндр стояночного тормоза; 40 - тринадцатый датчик давления; 41 - орган переключательный; 42 - четвертый вентиль электропневматический; 43 - пятый вентиль электропневматический; 44 - двенадцатый датчик давления; 45 - третий редуктор; 46 - второй клапан обратный; 47 - второй редуктор; 48 - третий вентиль электропневматический; 49 - второй вентиль электропневматический; 50 - одиннадцатый датчик давления; 51 - первый вентиль электропневматический; 52 - десятый датчик давления; 53 - первый датчик давления; 54 - фильтр; 55 - первый клапан обратный; 56 - клапан минимального давления; 57 - третий резервуар; 58 - второй кран шаровой; 59 - регулятор положения кузова; 60 - первая пневморессора; 61 - вторая пневморессора ; 62 - пятнадцатый датчик давления; 63 - семнадцатый датчик давления;

101 - кожух защитный; 102 - часть пневматическая; 103 - первый блок электронный; 104 - второй блок электронный; 105 - коробка клеммная; 106 - дисплей диагностический; 107 - ресивер; 108 - трубопровод; 109 - коробка коммутационная; 110 - третий электронный блок; 111 - источник питания; 112 - жгут;

201 - кронштейн-плита; 202 - орган дополнительной разрядки; 203 - клапан пропорционального управления; 204 - кран первый; 205 - клапан переключательный первый; 206 - кран второй; 207 - блок управления тормозом; 208 - кран третий; 209 - клапан переключательный второй; 210 - блок управления стояночным тормозом; 211 - редуктор первый; 212 - электронный авторежим; 213 - кран четвертый; 214 - редуктор второй; 215 - кран пятый; 216 - переходник с распределителем; 217 - кран шестой; 218 - клапан минимального давления; 219 - фильтр; 220 - клапан обратный.

Блок тормозного оборудования состоит из пневматической части и электронной системы управления и диагностики, которые смонтированы в контейнере, установленном в подвагонном пространстве каждого вагона. Доступ к компонентам тормозного блока возможен с наружной стороны контейнера через дверцу, закрытую на четырехгранный ключ.

Весь блок тормозного оборудования смонтирован в контейнере в виде короба со съемной задней панелью, смонтированной посредством винтов. Верхняя и нижняя часть корпуса несъемные и имеют сварные швы по всему периметру. Передняя крышка корпуса смонтирована на петлях и имеет дополнительные внутренние тросы крепления с карабинами. Задняя панель корпуса смонтирована посредством винтов и выполнена с возможностью демонтажа - при необходимости. По периметру короба смонтированы кронштейны для крепления контейнера в подвагонном пространстве. При указанном типе крепления верхняя часть короба перекрывается конструктивом вагона. Особенностью исполнения такого контейнера, как конструктива, объединяющего все компоненты блока тормозного оборудования, является то, что стенка контейнера, противоположно расположенная по отношению к крышке, используется в качестве стенки для подсоединения наружно располагаемых трубопроводов, сообщающих компоненты блока тормозного оборудования с периферийно расположенными исполнительными узлами и резервуарами.

На внешней поверхности корпуса выполнен кожух защитный 101. Кожух защитный 101 имеет сварную конструкцию.

За съемной передней крышкой блока с одной стороны расположены часть пневматическая 102; первый блок электронный 103;второй блок электронный 104; в верхней части выполнена коробка клеммная 105; дисплей диагностический 106; за электронными блоками выполнен ресивер 107; с обратной стороны выполнен трубопровод 108, коробка коммутационная 109; с передней стороны выполнен третий электронный блок 110; с обратной стороны выполнен источник питания 111; с передней стороны в верхней части выполнен жгут 112.

При этом пневматическая часть 102 блока тормозного оборудования монтируется на кронштейн-плит 201, в которой выполнены внутренними воздушные каналы.

На кронштейн-плите 201 смонтированы в верхней части справа налево: орган дополнительной разрядки 202, клапан пропорционального управления 203, кран первый 204, клапан переключательный первый 205, кран второй 206, блок управления тормозом 207, кран третий 208, клапан переключательный второй 209, блок управления стояночным тормозом 210.

На кронштейн-плит 201 в нижней части смонтированы слева направо: редуктор первый 211, электронный авторежим 212, кран четвертый 213, редуктор второй 214, кран пятый 215, переходник с распределителем 216, кран шестой 217, клапан минимального давления 218, фильтр 219 и клапан обратный 220.

На задней стороне кронштейн-плиты расположены штуцеры для подсоединения рукавов магистралей сжатого воздуха.

Соединение пневматической части тормозного блока с трубопроводами тормозной и питательной магистрали (ПМ), а также с трубопроводами стояночного тормоза, цилиндров тормозных блоков и пневморессор осуществляется посредством рукавов, подключаемых к соответствующим штуцерам.

Принципиальная схема пневматической системы подвижной единицы представлена на фиг.3, где БУСТ - это блок управления стояночным тормозом, БУТ - блок управления тормозом; электропневматические вентили (вентиль отпуска 24 ; вентиль тормоза 25);, 3, 8, 13, 20, 21, 23, 26, 30, 33, 35, 40, 44, 50, 52, 53, 62, 63 - датчики давления; 2, 9, 11, 14, 18, 19, 29, 32, 36, 58 - разобщительные краны .

Размещенные в контейнере разобщительные краны 2, 9, 11, 14, 18, 19, 29, 32, 36, 58 предназначены для перекрытия доступа сжатого воздуха к пневматическим цепям или аппаратам. В качестве разобщительных кранов на блоке применяются краны шаровые стационарные с диагностикой положения рукоятки.

Переключательные клапаны 10,22,34 производит автоматическое переключение подачи сжатого воздуха от одного или от другого трубопровода (канала кронштейн-плиты) к пневматическому аппарату блока

Фильтр 54 предназначен для очистки сжатого воздуха, поступающего из питательной магистрали в блок тормозного оборудования и к пневматическим рессорам.

Редукторы 12,45,47 блока тормозного оборудования предназначены для снижения давления питательной магистрали и поддержания зарядного давления сжатого воздуха.

Клапан минимального давления 56 предназначен для ограничения зарядки системы пневматического подвешивания до достижения требуемого значения давления в питательной магистрали.

Орган дополнительной разрядки 4 обеспечивает дополнительную разрядку тормозной магистрали и увеличивает скорость срабатывания пневматических тормозов электропоезда при снижении давления в тормозной магистрали.

В режиме готовности органа дополнительной разрядки 4 давление в полостях над и под верхней диафрагмой одинаково, верхний клапан под действием пружины прижат к своему седлу и своим хвостовиком удерживает диафрагму в верхнем положении. Средний клапан также закрыт под действием пружины. В полостях над и под нижней диафрагмой устанавливается атмосферное давление, и она прижата пружиной нижнего клапана к крышке корпуса органа дополнительной разрядки 4.

Клапан пропорционального управления 5 при автоматическом пневматическом торможении в зависимости от глубины разрядки тормозной магистрали 1 и типа БТО формирует управляющее давление.

Блок управления тормозом (БУТ) осуществляет управление подачей сжатого воздуха в цилиндры тормозных блоков при пневматическом и электропневматическом торможении. В БУТ выполнены два реле давления 16,27

Связи между функциональными элементами на схеме пневматической принципиальной принципа работы БТО характеризуются следующим образом.

Блок тормозного оборудования подключен к тормозной магистрали 1 через первый кран шаровой 2. Первый кран шаровой 2 соединен со вторым датчиком давления 3, органом дополнительной разрядки 4 и клапаном пропорционального управления 5. Орган дополнительной разрядки 4 соединен с атмосферой 6, также орган дополнительной разрядки 4 соединен с первым резервуаром 7, также орган дополнительной разрядки 4 соединен с третьим датчиком давления 8, вторым краном шаровой 9 и клапаном переключательным с приоритетом 10. Четвертый кран шаровой 9 соединен со входом клапана пропорционального управления 5. Между четвертым краном шаровой 9 и клапаном пропорционального управления 5 смонтировано дроссельное отверстие. Выход клапана пропорционального управления 5 соединен с третьим краном шаровой 11 трехходовым с диагностикой. Один из выходов третьего крана шаровой 11 соединен с первым редуктором 12, который соединен с семнадцатым датчиком давления 13, первым краном шаровой 14, которые соединен со вторым резервуаром 15. Также указанный выход третьего крана шаровой 11 соединен с блоком управления тормозом, а именно с первым реле давления 16. Другой выход третьего крана шаровой 11 соединен со вторым резервуаром 15, вентилем тормоза безопасности 17 и седьмым краном шаровой 18. Вентиль тормоза безопасности 17 соединен с шестым краном шаровой 19, который соединен с четвертым датчиком давления 20 и первым клапаном переключательным с приоритетом 10.

Также первый клапан переключательный с приоритетом 10 соединен с пятым датчиком давления 21 и вторым клапаном переключательным с приоритетом 22 блока управления тормозом. В блоке управления тормозом выход второго клапана переключательного с приоритетом 22 соединен с шестым датчиком давления 23, а также с вентилем отпуска 24 и вентилем тормоза 25. Вентиль тормоза 25 соединен с седьмым краном шаровой 18. Другой выход второго клапана переключательного с приоритетом 22 соединен с седьмым датчиком давления 26, первым реле давления 16 и вторым реле давления 27. Первое реле давления 16 соединено с первым тормозным цилиндром 28 через восьмой кран шаровой 29. Также первое реле давления 16 соединено с восьмым датчиком давления 30. Второе реле давления 27 соединено со вторым тормозным цилиндром 31 через девятый кран шаровой 32. Также второе реле давления 27 соединено с девятым датчиком давления 33. Также второе реле давления соединено с первым клапаном переключательным 34.

Один из выходов первого клапана переключательного 34 соединен с четырнадцатым датчиком давления 35, а также с десятым 36 и одиннадцатым 37 кранами шаровой, которые соединены с первым 38 и вторым 39 цилиндрами стояночного тормоза. Другой выход первого клапана переключательного 34 соединен с тринадцатым датчиком давления 40 и органом переключательным 41 блока управления стояночным тормозом. Один выход органа переключательного 41 соединен с четвертым вентилем электропневматическим 42, который соединен с пятым вентилем электропневматическим 43. Другой выход органа переключательного 41 также соединен с пятым вентилем электропневматическим 43. Выход блока управления стояночным тормозом через пятый вентиль электропневматический 43 соединен со вторым реле давления 27 блока управления тормозом и первым краном шаровой 14. Третий выход органа переключательного 41 соединен с двенадцатым датчиком давления 44 и третьим редуктором 45, выходы которого соединены с пятым вентилем электропневматическим 43, вторым реле давления 27 и первым краном шаровой 14. Также третий редуктор 45 соединен со вторым клапаном обратным 46 блока электронного авторежима. Второй клапан обратный 46 соединен со вторым редуктором 47 и третьим вентилем электропневматическим 48. Третий вентиль электропневматический 48 соединен со вторым вентилем электропневматическим 49, одиннадцатым датчиком давления 50 и первым вентилем электропневматическим 51, который соединен с десятым датчиком давления 52и вторым резервуаром 15.

Также первый резервуар 7 соединен с первым датчиком давления 53 и фильтром 54. Второй резервуар 15 соединен с первым клапаном обратным 55, который соединен с фильтром 54 и клапаном минимального давления 56. Один выход клапана минимального давления 56 соединен с третьим резервуаром 57; другой выход клапана минимального давления 56 соединен со вторым краном шаровой 58, который соединен с регулятором положения кузова 59.

Также 60 и вторая 61 пневморессоры, соединены с пятнадцатым 62 и семнадцатым 63 датчиками давления, размещенными также в БТО.

БТО работает следующим образом.

Режим автоматического пневматического торможения.

При снижении давления в тормозной магистрали 1 электропоезда срабатывает орган дополнительной разрядки 4, обеспечивающий дополнительную разрядку тормозной магистрали 1, что ускоряет (увеличивает) скорость срабатывания пневматических тормозов электропоезда.

Далее срабатывает клапан пропорционального управления 5 и обеспечивает проход сжатого воздуха через дроссельное отверстие и первый переключательный клапан с приоритетом 10 (приоритет у автоматического пневматического тормоза) к блоку управления тормозом (БУТ).

Одновременно сжатый воздух от клапана пропорционального управления 5 поступает в орган дополнительной разрядки 4, в следствии чего прекращается дополнительная разрядка тормозной магистрали 1.

Поступивший сжатый воздух от клапана пропорционального управления 5 к БУТ проходит через второй переключательный клапан с приоритетом 22 (приоритет у автоматического пневматического тормоза) и попадает в управляющие полости реле давлений 16,27, которые большим проходным сечением, через восьмой 29 и девятый 39 разобщительные краны, наполняют тормозные цилиндры 28,31 вагона электропоезда.

Величина давления сжатого воздуха «на выходе» из клапана пропорционального управления 5 зависит от величины разрядки тормозной магистрали 1 и давления во втором резервуаре 15.

Режим автоматического электропневматического торможения.

При снятии напряжения с вентиля тормоза безопасности 17 электропневматического обеспечивается проход сжатого воздуха из второго резервуара 15 через разобщительный шестой кран шаровой 19 и первый клапан переключательный с приоритетом 10 (приоритет у автоматического пневматического тормоза) к БУТ.

Таким образом, наличие первого клапан переключательного с приоритетом 10 в БТО позволяет осуществлять приоритет работы тормоза безопасности (автоматический пневматический тормоз) над всеми другими видами тормозов.

Поступивший сжатый воздух от вентиля тормоза безопасности 17 к БУТ проходит через второй клапан переключательный с приоритетом 22 (приоритет у автоматического пневматического тормоза) и поступает в управляющие полости реле давления 16,27, которые большим проходным сечением, через восьмой 29 и девятый 32 краны шаровой, наполняют тормозные цилиндры 28,31 вагона электропоезда.

Режим электропневматического торможения (ЭПТ).

ЭПТ осуществляется при помощи электропневматических вентилей (вентиль тормоза 25 и вентиль отпуска 24), установленных на БУТ, по командам от системы управления верхнего уровня.

Вентиль тормоза 25 отвечает за наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом, вентиль отпуска 24 отвечает за выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров.

Функция торможения осуществляется следующим образом - по команде от системы управления происходит подача напряжения на вентиль тормоза 25, в следствии чего вентиль открывает проход сжатого воздуха от второго резервуара 15, через второй клапан переключательный с приоритетом 22, в управляющие полости реле давлений 16,27, которые большим проходным сечением, через восьмой 29 и девятый 32 разобщительные краны, наполняют тормозные цилиндры 28,31 вагона электропоезда. При достижении, заданного системой управления, давления в тормозных цилиндрах 28,31, напряжение с вентиля тормоза 25 снимается, в следствии чего проход сжатого воздуха прекращается.

Функция отпуска осуществляется следующим образом - по команде от системы управления происходит подача напряжения на вентиль отпуска 24, в следствии чего происходит выпуск сжатого воздуха в атмосферу из управляющих полостей реле давлений 16,27, в следствие чего реле давления 16,27 выпускают воздух из тормозных цилиндров 28,31. В момент подачи напряжения на вентиль отпуска 24, вентиль тормоза 25 находится без напряжения.

Контроль точности формирования давления осуществляется при помощи датчиков давления 23,26,30,33.

Режим стояночного тормоза.

При получении сигнала от системы управления верхнего уровня на выключение стояночного тормоза подается напряжение на пятый вентиль электропневматический 43 (В2 «отпуск»), происходит переключение органа переключательного 41 в положение обеспечивающее проход сжатого воздуха через первый переключательный клапан 34 и десятый 36 и одиннадцатый 37 краны разобщительные к цилиндрам стояночного тормоза 38,39. Величина давления сжатого воздуха поступающее в цилиндры стояночного тормоза 38,39 равна величине давления на которое отрегулирован третий редуктор 45.

При получении сигнала от системы управления верхнего уровня на включение стояночного тормоза подается напряжение на четвертый вентиль электропневматический 42 (В1 «Активация»), происходит переключение органа переключательного 41 в положение обеспечивающее проход сжатого воздуха через первый переключательный клапан 34 и десятый 36 и одиннадцатый 37 краны разобщительные из цилиндров стояночного тормоза 38,39 в атмосферу.

Режим пониженной тормозной эффективности.

Переход в режим пониженной тормозной эффективности осуществляется путем перевода ручки третьего крана шаровой 11 трехходового крана из положения «Ш» в положение «Х».

Алгоритм торможения при режиме пониженной тормозной эффективности соответствует алгоритму работы автоматического пневматического тормоза, описанного за исключением, что величина давления сжатого воздуха «на выходе» из клапана пропорционального управления 5 зависит от величины разрядки тормозной магистрали 1 и величины давления на которое отрегулирован первый редуктор 12.

Режим пневматического подвешивания.

Система пневматического подвешивания предназначена для подготовки сжатого воздуха для тормозной системы и системы пневматического подвешивания вагона электропоезда.

Сжатый воздух из питательной магистрали 1 электропоезда поступает в порт первого резервуара 1, проходит через фильтр 54, первый клапан обратный 55 и обеспечивает зарядку второго резервуара 15 тормозной системы.

Первый клапан обратный 55 предназначен для сохранения запаса сжатого воздуха во втором резервуаре 15 необходимого для требуемого количества торможений в случае повреждения тормозной магистрали 1.

Далее сжатый воздух из ПМ поступает к клапану минимального давления 56, предназначенного для поддержания минимального давления в системе пневмоподвешивания - (0,65±0,02) МПа [(6,6±0,2 кгс/см²].

При достижении давления (0,65±0,02) МПа [(6,6±0,2 кгс/см²] клапан минимального давления 56 открывается и происходит зарядка третьего резервуара 57 системы пневматического подвешивания.

Одновременно сжатый воздух проходит через второй кран шаровой 58 и поступает к приборам системы пневматического подвешивания.

Для контроля давления в ПМ в системе пневматического пневмоподвешивания предусмотрен датчик давления.

Работа электронного авторежима (ЭАР)

ЭАР выполняет функцию авторежимного регулирования при автоматическом пневматическом торможении и ЭПТ.

Штатный режим работы - основной режим работы ЭАР, при котором электронный блок БТО получает значения давлений от пневморессор 31,32, используя датчики давления 62 и 63 соответственно, и устанавливает величину давления сжатого воздуха во втором 15 в зависимости от загрузки вагона, посредством управления вторым вентилем электропневматическим 49 и третьим вентилем электропневматическим 48.

В штатном режиме работы первый вентиль электропневматический 51 находится под напряжением и через него проходит давление, сформированное электронным блоком БТО, посредством управления вторым вентилем электропневматическим 49 и третьим вентилем электропневматическим 48

Резервный режим работы - режим работы ЭАР, при котором электронный блок БТО, при управлении первым вентилем электропневматическим 51 и вторым вентилем электропневматическим 49, не получает данные об изменении давления сжатого воздуха по десятому датчику давлению 52.

В резервном режиме работы снимается напряжение с первого вентиля электропневматического 51, в следствии чего через него проходит сжатый воздух от редуктора второго редуктора 47.

Величина давление во втором резервуаре 15 будет равным величине давления «на выходе» из редуктора второго редуктора 47.

Заявленный технический результат - обеспечение функциональной возможности работы блока тормозного оборудования с осуществлением приоритета работы тормоза безопасности и реализацией режима автоматического пневматического торможения с пониженной эффективностью - достигается за счет того, что в режиме автоматического электропневматического торможения при снятии напряжения с вентиля тормоза безопасности 17 электропневматического обеспечивается проход сжатого воздуха из второго резервуара 15 через шестой кран шаровой 19 разобщительный и первый переключательный клапан с приоритетом 10 к БУТ. Таким образом, конструкция переключательного клапана в БТО позволяет осуществлять приоритет работы тормоза безопасности над всеми другими видами тормозов. Одновременно с этим заявленная конструкция позволяет реализовать переход в режим пониженной тормозной эффективности в котором величина давления сжатого воздуха на выходе из клапана пропорционального управления 5 зависит от величины разрядки тормозной магистрали 1 и величины давления на которое отрегулирован первый редуктор 12.

Заявителем в 2023 году было изговнено заявленное устройство, эксплуатация которого подтвердила заявленный технический результат.

Вариант внешнего вида устройства, в котором была реализована вышеописанная схема пневматическая принципиальная принципа работы БТО - показан на фиг. 1-5.

Заявленное техническое решение является единим изделием, размещенным в общем корпусе, и изготавливается на заводе-изготовителе. Все функциональные элементы изделия соединены друг с другом посредством сборочных операций, в частности, при помощи механических или электрических связей.

Claims (1)

1. Блок тормозного оборудования, характеризующийся тем, что выполнен с возможностью подключения к тормозной магистрали через кран шаровой, кран шаровой соединен с датчиком давления, органом дополнительной разрядки и клапаном пропорционального управления, клапан пропорционального управления соединен с реле давления блока управления тормозами, блок управления тормозами соединен с блоком управления стояночным тормозом, который в свою очередь соединен с блоком работы электронного авторежима, отличающийся тем, что между клапаном пропорционального управления и реле давления блока управления тормозами выполнены последовательно соединенные кран шаровой трехходовой с диагностикой и редуктор, также клапан пропорционального управления соединен с клапаном переключательным с приоритетом, клапан переключательный с приоритетом соединен с разобщительным краном шаровой, который соединен с вентилем тормоза безопасности, вентиль тормоза безопасности выполнен с возможностью соединения с резервуаром, также вентиль тормоза безопасности соединен со входом крана шарового трехходового с диагностикой, также клапан переключательный с приоритетом соединен с клапаном переключательным с приоритетом блока управления тормозами.