RU2219392C1 - Пневматический привод тормозов прицепа - Google Patents
Пневматический привод тормозов прицепа Download PDFInfo
- Publication number
- RU2219392C1 RU2219392C1 RU2002130485A RU2002130485A RU2219392C1 RU 2219392 C1 RU2219392 C1 RU 2219392C1 RU 2002130485 A RU2002130485 A RU 2002130485A RU 2002130485 A RU2002130485 A RU 2002130485A RU 2219392 C1 RU2219392 C1 RU 2219392C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- trailer
- tractor
- brake
- cylinder
- sleeve
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в тормозных системах транспортных средств. Пневматический привод тормозов прицепа состоит из питающей магистрали, воздухораспределителя, воздушного баллона и тормозных камер управления тормозными колодками. В целях гашения колебаний складывания прицепов и снижения динамических нагрузок в питающую магистраль включен дополнительный кран управления, позволяющий включать в работу колодки при вилянии или складывании автотракторного поезда. Техническим результатом в данном изобретении является расширение диапазона назначения системы торможения прицепов, повышение безопасности движения автотракторных поездов и повышение надежности в условиях эксплуатации. 5 ил.
Description
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автомобильных и тракторных прицепов.
Известен пневматический привод тормозов прицепа, конструкция которого представлена в книге М.С. Высоцкий и др. Автомобильные и тракторные прицепы. Машгиз, М., 1962 г. Так, на стр.18 фиг.8 описан пневматический привод тормозов автомобильного прицепа - прицепа модели МАЗ-5243, состоящий из двух соединительных головок, воздухосмесительного клапана, крана ручного управления, разобщительного клапана, воздушного баллона и воздухопроводов, соединяющих узлы тормозной системы. Такой пневматический привод тормозов обладает высокой надежностью и эффективностью, однако он не может, например, работать в автоматическом режиме при складывании поезда или вилянии прицепа, то есть в таких случаях, когда необходимо повысить устойчивость движения прицепа при его колебаниях относительно тягача.
Известен также пневматический привод тормозов тракторного прицепа 2ПТС-4-793-01, конструкция которого изложена в техническом описании и инструкции по эксплуатации. Прицеп тракторный 2ПТС-4-793-01. Производственное объединение Ташкентский тракторный завод им. 50-летия СССР. Ташкент, 1983 г. Так, на стр. 16-31, рис.10, рис.18, рис.19 описана работа и показаны схемы, на которых представлены материалы, позволяющие судить о структуре тормоза и действии его как при торможении прицепа, так и отпуске тормозов. В целом конструкция такого пневматического привода тормозов аналогична вышеописанной, и поэтому недостатки их подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является расширение эксплуатационных возможностей пневматического привода тормозов тракторных и автомобильных прицепов за счет срабатывания их в процессе виляния и складывания звеньев автотракторного поезда.
Поставленная цель достигается тем, что в питающую магистраль пневмотормоза включен дополнительный кран управления, выполненный из двух сопряженных между собой частей в виде сплошного цилиндра и втулки, одна из которых, цилиндр, закреплена на раме прицепа и снабжена вертикальным каналом, эксцентрично расположенным относительно продольной оси симметрии цилиндра, а другая, втулка, подвижно в вертикальной плоскости, но неподвижно в горизонтальной, установлена на раме подкатной тележки прицепа и подпружинена относительно нее пружиной сжатия, причем втулка также снабжена эксцентрично выполненными пазами-каналами с изменяющейся по длине образующих их дуг шириной и имеет перемычку между ними.
На чертежах фиг.1 показан общий вид прицепа сбоку; на фиг.2 - принципиальная схема пневматического привода тормозов; на фиг.3 - разрез дополнительного крана управления тормозами при виде на него по стрелке А; на фиг.4 и 5 - сечение дополнительного крана по В-В и С-С.
Пневматический привод тормозов состоит из питающей магистрали 1, соединяющей через кран ручного управления 2 с воздухораспределителем 3 и воздушным баллоном 4, и последний трубопроводом 5 связан также с воздухораспределителем 3. Воздухораспределитель 3 с помощью трубопроводов 6 связан с тормозными камерами 7, штоки 8 которых шарнирно соединены с поворотными рычагами 9 управления тормозными колодками 10. К питающей магистрали 1 с помощью трубопровода 11 присоединен сплошной цилиндр 12, снабженный каналом 13, а сам цилиндр 12 жестко закреплен на раме 14 прицепа 15 так, что его продольная вертикальная ось симметрии совпадает с геометрическим центром поворотного круга 16 прицепа 15. Сплошной цилиндр 12 размещен внутри втулки 17, в которой выполнены два сквозных паза-канала 18, и втулка 17 снабжена для герметизации деталей уплотнительными кольцами 19. Втулка 17 имеет выступ 20, выполненный квадратным, который подвижно в вертикальной плоскости установлен в подобном отверстии рамы 21 подкатной тележки 22 и подпружинен относительно рамы пружиной сжатия 23. Между пазами-каналами 18 расположена перемычка 24.
Работает пневматический привод тормозов следующим образом.
После агрегатирования прицепа 15 с трактором (трактор на чертеже не показан), сжатый воздух, создаваемый его компрессором, поступает в питающую магистраль 1 и, проходя по стрелке Е, осуществляет зарядку воздушного баллона 4, а также по трубопроводу 11 попадает в канал 13 сплошного цилиндра 12. Устройство воздухораспределителя 3, как это имеет место в известных конструкциях, исключает в этот момент времени попадание сжатого воздуха в трубопроводы 6.
При движении прицепа 15 в составе тракторного поезда по стрелке Д (фиг. 1) в силу различных причин происходит виляние прицепа в горизонтальной плоскости. При этом, например, если подкатная тележка 22 получила угловой поворот по стрелке G (фиг.5) относительно продольной оси XX прицепа 15, то вместе с ней по этой же стрелке поворачивается и втулка 17. Если этот угловой поворот незначителен, то канал 13 сплошного цилиндра 12 не сообщается с одним из пазов канала 18, так как его сечение перекрыто перемычкой 24, а следовательно, сжатый воздух не может выходить в атмосферу по стрелке F (фиг. 3). В случае, когда угловой поворот несколько больше предыдущего, что ограничивается техническими требованиями и соответствующими ГОСТ, то канал 13 совпадает с началом паза-канала 18, ширина которого на первом этапе значительно меньше диаметра канала 13. В этот момент времени сжатый воздух в незначительных, очень малых объемах начинает выходить из канала 13 через паз-канал 18, а следовательно, и из питающей магистрали 1 в атмосферу, что приводит к падению давления сжатого воздуха в системе воздухораспределителя 3, и последний, как это имеет место в конструкции прототипа, обеспечивает поступление воздуха из воздушного баллона 4 по трубопроводу 5, а затем и по трубопроводам 6 в тормозные камеры 7, которые своими штоками 8 поворачивают поворотные рычаги 9, создавая тем самым торможение колес прицепа 15 тормозными колодками 10. Так как произошло малое падение давления воздуха, в питающей магистрали 1, то окружное усилие торможения на колодках 10 незначительно, но в то же время обеспечивающее разность поступательных скоростей движения трактора и прицепа 15. Такая разница в скоростях способствует повороту подкатной тележки 22 в направлении, противоположном стрелке G, а это обеспечивает возврат втулки 17 в исходное положение, когда канал 13 вновь перекрывается перемычкой 24 и исключает тем самым истечение воздуха в атмосферу по стрелке F. После этого давление воздуха в питающей магистрали 1 поднимается до первоначального, и воздухораспределитель 3, срабатывая, перекрывает трубопроводы 5 и 6 от воздушного баллона 4. Одновременно воздухораспределитель 3 соединяет трубопроводы 6 с атмосферой, что способствует возврату колодок 10 в исходное положение, такое, как это показано на фиг.2. При вилянии прицепа 15 в направлении стрелки G на большие углы, за счет увеличения объема истекающего воздуха из канала 13 через более широкие пазы-каналы 18, усилие торможения на колодках 10 возрастает за счет увеличения давления, создаваемого воздухораспределителем 3 в трубопроводах 6, а следовательно, такие колебания прицепа приведут к еще большей разнице скоростей поступательного движения трактора и прицепа 15, что и обеспечит гашение их при таких значительных амплитудах. В случае торможения тракторного поезда при перекрытии канала 13 перемычкой 24, когда продольные оси трактора и прицепа 15 лежат на одной прямой XX, работа пневмотормозов происходит аналогично тому, как это имеет место в серийных конструкциях и описана в прототипе. В то же время, если подкатная тележка 22 получила угловой поворот, и уже сработал тормоз прицепа 15 на торможение, может возникнуть ситуация, когда водитель трактора считает необходимым остановить тракторный поезд или снизить его скорость, в этом случае им нажимается педаль тормоза, находящаяся в кабине управления трактором (на чертежах педаль не показана) и питающая магистраль 1 начинает более интенсивно освобождаться от имеющегося там избыточного давления воздуха, и тогда торможение будет более интенсивным, так как каналы управления тормозом в серийных конструкциях имеют большее сечение, чем канал 13 в дополнительном кране, состоящем из деталей 12 и 17. При маневрировании тракторного поезда на дорогах и его поворотах подкатная тележка 22 поворачивается на такие углы, при которых пазы-каналы 18 проходят полностью через канал 13 и последний вновь перекрывается телом втулки 17. Иными словами, в первый момент времени такого поворота тормоза срабатывают, как это имеет место при вилянии, не оказывая значительного сопротивления на движение тракторного поезда, а затем наступает отпуск тормозов, исключающий подтормаживание прицепа 15.
Технико-экономические преимущества предложенного технического решения в сравнении с известными конструкциями, обеспечивающими устойчивость движения автотракторных поездов очевидна, так как расширяется диапазон назначения существующей системы торможения прицепов, причем не требуется изготовление и установка сложных устройств, применяемых в прицепах и предназначенных для гашения их колебаний и снижения динамических нагрузок, приложенных к несущим элементам прицепов, следующих в составе автотракторных поездов. Все это позволяет повысить безопасность движения автотракторных поездов и обеспечить их заданную надежность в условиях эксплуатации.
Claims (1)
- Пневматический привод тормозов прицепа, включающий питающую магистраль, кран ручного управления, воздухораспределитель, воздушный баллон, тормозные камеры и колесные тормоза, отличающийся тем, что в питающую магистраль включен дополнительный кран управления, выполненный из двух сопряженных между собой частей в виде сплошного цилиндра и втулки, одна из которых, цилиндр, жестко закреплена на раме прицепа и снабжена вертикальным каналом, эксцентрично расположенным относительно продольной оси симметрии цилиндра, а другая, втулка, подвижно в вертикальной плоскости, но неподвижно в горизонтальной, установлена на раме подкатной тележки прицепа и подпружинена относительно нее пружиной сжатия, причем втулка также снабжена эксцентрично выполненными пазами-каналами с изменяющейся по длине образующих их дуг шириной и имеет перемычку между ними.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2002130485A RU2219392C1 (ru) | 2002-11-13 | 2002-11-13 | Пневматический привод тормозов прицепа |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2002130485A RU2219392C1 (ru) | 2002-11-13 | 2002-11-13 | Пневматический привод тормозов прицепа |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2219392C1 true RU2219392C1 (ru) | 2003-12-20 |
RU2002130485A RU2002130485A (ru) | 2004-05-10 |
Family
ID=32067152
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2002130485A RU2219392C1 (ru) | 2002-11-13 | 2002-11-13 | Пневматический привод тормозов прицепа |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2219392C1 (ru) |
-
2002
- 2002-11-13 RU RU2002130485A patent/RU2219392C1/ru not_active IP Right Cessation
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4062645B2 (ja) | 車両用懸架装置 | |
JPS62241718A (ja) | 運動の経過を緩衝するための装置 | |
US10343478B2 (en) | Transfer method and apparatus | |
Haviland | Automatic Brake Control for Trucks-What Good Is It? | |
GB1584038A (en) | Apparatus for equalising pressure and absorbing shock in a pneumatic braking system | |
EP2261095B1 (en) | Braking device for multiple wagon vehicles, such as railway trains, kinked characteristic valve and method | |
RU2219392C1 (ru) | Пневматический привод тормозов прицепа | |
US6834865B1 (en) | Horizontal balance control system of motor vehicle | |
EP2607117A1 (de) | Rekuperation der Schwingungsenergie eines Fahrzeugs | |
HU181065B (en) | Joint angle influencing device for articulated vehicle | |
JP4832124B2 (ja) | 連節式鉄道車両および連節式鉄道車両における横圧低減方法 | |
SU1295999A3 (ru) | Тормоз дл рельсового подвижного состава | |
CN203093658U (zh) | 一种新型油气悬架系统 | |
US3088550A (en) | Brake beam with integrally formed brake cylinder | |
CN202574192U (zh) | 汽车气电两用多功能制动控制装置 | |
CN101397007A (zh) | 具有电气可控功能的辅助制动装置 | |
US2375415A (en) | Brake construction | |
JP2003261024A (ja) | 鉄道車両の懸架装置 | |
RU2263043C1 (ru) | Прицепное транспортное средство | |
CN206984007U (zh) | 一种轨道交通单轨车用转向助力油缸装置 | |
CN205371398U (zh) | 楔式弹簧制动缸总成 | |
RU2341400C1 (ru) | Автотракторный прицеп | |
RU2753024C1 (ru) | Рекуперативное пневмогидравлическое седельно-сцепное устройство автопоезда | |
US20060196740A1 (en) | Hydropneumatic suspension with load-dependent damping control | |
KR200204507Y1 (ko) | 철도 차량 공기 제동 장치용 제어밸브 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20121114 |