RU2090412C1 - Railway freight car brake leverage - Google Patents
Railway freight car brake leverage Download PDFInfo
- Publication number
- RU2090412C1 RU2090412C1 RU95116749A RU95116749A RU2090412C1 RU 2090412 C1 RU2090412 C1 RU 2090412C1 RU 95116749 A RU95116749 A RU 95116749A RU 95116749 A RU95116749 A RU 95116749A RU 2090412 C1 RU2090412 C1 RU 2090412C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- lever
- brake
- rod
- pivotally connected
- freight car
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию грузовых вагонов. The invention relates to the field of railway transport, namely to brake equipment of freight cars.
Известна механическая часть тормоза грузового вагона (см. книгу В.Г. Иноземцев "Тормоза железнодорожного подвижного состава", М. Транспорт, 1979, с. 424, рис. 179 на стр. 243), содержащая установленный снизу на раме кузова тормозной цилиндр и тормозные рычажные передачи двухосных тележек, шарнирно соединенные между собой посредством горизонтальных рычагов, тяг, размещенных в нижней части рамы вагона. The mechanical part of a freight car brake is known (see the book of V.G. Inozemtsev "Brakes of railway rolling stock", M. Transport, 1979, p. 424, Fig. 179 on page 243), containing the brake cylinder mounted below from the body frame and brake linkages of biaxial bogies pivotally connected to each other by means of horizontal levers, rods located in the lower part of the carriage frame.
Существенным недостатком вышеописанной схемы МЧТ грузового вагона является большой завал рычагов особенно при максимально изношенных и полномерных тормозных колодках, что заметно снижает эффективность торможения грузового вагона и безопасность движения на магистрали. A significant drawback of the above-described scheme of the freight car's MRT is a large blockage of levers, especially with the most worn and full-length brake pads, which significantly reduces the braking efficiency of the freight car and the safety of traffic on the highway.
Наиболее близкой к преложенной является тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства (см. авт. свид. СССР N 355061, кл. B 61H 13/0, 1972), содержащая двуплечие рычаги, шарнирно соединенные между собой одной продольной тягой, снабженной упорами, взаимодействующими с кронштейном, причем одни концы вышеупомянутых двуплечих рычагов шарнирно соединены со штоками тормозных цилиндров, закрепленных на раме транспортного средства, а другие через авторегуляторы рычажных передач с тормозными тягами. Closest to the proposed one is the brake linkage of a railway vehicle (see ed. Certificate of the USSR N 355061, class B 61H 13/0, 1972), containing two-arm levers pivotally interconnected by one longitudinal link, equipped with stops interacting with an arm, and one end of the aforementioned two-arm levers is pivotally connected to the rods of the brake cylinders mounted on the frame of the vehicle, and the other through the automatic gear linkage with brake rods.
Проведенный автором изобретения структурный анализ механизма прототипа показал, что при использовании типовых тормозных цилиндров, применяемых на отечественных грузовых вагонах, известная тормозная рычажная передача наиболее близкого аналога обладает нерациональной структурой из-за наличия лишней (вредной) связи, расположенной в узле распорной тяги двуплечих рычагов тормозной рычажной передачи, что приведет к нерациональному распределению сил в известном механизме и отрицательно скажется на тормозной эффективности железнодорожного транспортного средства (в том числе грузового вагона). Более того, выход штока тормозного цилиндра и углы наклона рычагов тормозной рычажной передачи прототипа зависят не только от зазора между тормозными колодками и колесами, упругой деформации элементов тормозной рычажной передачи, но и от зазоров между упорами и кронштейнами продольной тяги, а также от величины упругой деформации, что увеличит углы наклона рычагов тормозной рычажной передачи и снизит эффективность торможения железнодорожного транспортного средства, в том числе грузового вагона. The structural analysis of the prototype mechanism carried out by the inventor showed that when using standard brake cylinders used on domestic freight cars, the known brake linkage of the closest analogue has an irrational structure due to the presence of an extra (harmful) connection located in the spacer assembly of the two-arm brake levers lever transmission, which will lead to an irrational distribution of forces in the known mechanism and adversely affect the braking efficiency of the railway of the vehicle (including the freight car). Moreover, the output of the brake cylinder rod and the angles of inclination of the levers of the brake linkage of the prototype depend not only on the gap between the brake pads and wheels, the elastic deformation of the elements of the brake linkage, but also on the gaps between the stops and brackets of the longitudinal link, as well as on the amount of elastic deformation , which will increase the angle of inclination of the levers of the brake linkage and reduce the braking efficiency of a railway vehicle, including a freight car.
Поэтому технической задачей изобретения является повышение тормозной эффективности грузового вагона для современных и перспективных условий эксплуатации. Therefore, the technical task of the invention is to increase the braking efficiency of a freight car for modern and promising operating conditions.
Поставленная задача достигается тем, что во вех вариантах предложенного технического решения использован индивидуальный привод тормоза на каждую двухосную тележку, состоящий из отдельного тормозного цилиндра, жестко закрепленного на элементе конструкции грузового вагона (раме или кузов), двуплечего рычага, ведущее плечо которого шарнирно связано со штоком тормозного цилиндра. Причем каждый вариант устройства представляет собой индивидуальный привод тормоза на одну (двухосную или четырехосную) тележку грузового железнодорожного вагона и содержит свой тормозной цилиндр, а таких тормозных цилиндров, связанных с тормозной рычажной передачей, у грузового вагона может быть несколько (один или два, или более) в зависимости от количества двухосных (или многоосных) тележек грузового вагона. Более того, каждый вариант передачи может быть оборудован ручным или стояночным тормозом грузового вагона типовой или другой конструкции. The task is achieved by the fact that in all versions of the proposed technical solution, an individual brake drive is used for each biaxial trolley, consisting of a separate brake cylinder rigidly fixed to a structural element of a freight car (frame or body), a two-shouldered lever, the leading arm of which is pivotally connected to the rod brake cylinder. Moreover, each version of the device is an individual brake drive on one (biaxial or four-axis) truck of a freight railway carriage and contains its own brake cylinder, and such brake cylinders associated with brake linkage can have several (one or two, or more ) depending on the number of biaxial (or multiaxial) bogies of a freight car. Moreover, each transmission option can be equipped with a manual or parking brake of a freight car of a standard or other design.
В каждом варианте шток тормозного цилиндра может быть шарнирно соединен с головным рычагом тормозной рычажной передачи, а этот рычаг шарнирно соединен с другими элементами передачи (авторегулятором, тягой, вытяжкой, кронштейном или другим элементом передачи). Важно отметить, что конструкция первого варианта передачи содержит по меньшей мере один тормозной цилиндр, жестко связанный с элементом конструкции грузового вагона, а шток тормозного цилиндра шарнирно соединен с ведущим плечом двуплечего рычага, ведомое плечо которого шарнирно связано с головной тягой, а другой конец головной тяги или затяжки шарнирно соединен с рычагом тормозной рычажной передачи тележки грузового вагона, причем средняя часть двуплечего рычага шарнирно соединена с распорной тягой или затяжкой, а другой конец распорной тяги или затяжки шарнирно соединен с кронштейном, жестко закрепленным на элементе конструкции грузового вагона. Конструкция второго варианта аналогична первому, только кронштейн жестко соединен с тормозным цилиндром. In each embodiment, the brake cylinder rod can be pivotally connected to the head lever of the brake linkage, and this lever is pivotally connected to other transmission elements (auto-regulator, traction, exhaust, bracket or other transmission element). It is important to note that the design of the first transmission variant contains at least one brake cylinder rigidly connected to the structural element of the freight car, and the brake cylinder rod is pivotally connected to the leading shoulder of the two shoulders lever, the driven shoulder of which is pivotally connected to the head link and the other end of the head link or tightening pivotally connected to the lever of the brake lever transmission of the truck of the freight car, the middle part of the two shoulders of the lever pivotally connected to the spacer rod or tightening, and the other end second thrust or tightening is pivotally connected to a bracket rigidly fastened to the wagon structure element. The design of the second option is similar to the first, only the bracket is rigidly connected to the brake cylinder.
В конструкции третьего варианта двуплечий рычаг шарнирно связан с кронштейном, жестко закрепленным на элементе конструкции грузового вагона. In the construction of the third embodiment, the two-arm lever is pivotally connected to an arm rigidly fixed to the structural member of the freight car.
В конструкции четвертого варианта двуплечий рычаг шарнирно соединен и с серьгой, а противоположный конец последней шарнирно соединен с кронштейном, жестко закрепленным на элементе конструкции грузового вагона, причем двуплечий рычаг шарнирно соединен с тягой или затяжкой, противоположный конец которой шарнирно соединен с рычагом рычажной передачи железнодорожного вагона. In the construction of the fourth embodiment, the two-arm lever is pivotally connected to the earring, and the opposite end of the latter is pivotally connected to an arm rigidly attached to the structural element of the freight car, the two-arm lever is pivotally connected to a pull rod or a tightener, the opposite end of which is pivotally connected to the lever lever of the railway carriage .
В пятом варианте ведомое плечо двуплечего рычага шарнирно соединено с кронштейном, жестко связанным с элементом конструкции грузового вагона. In the fifth embodiment, the driven shoulder of the two shoulders of the lever is pivotally connected to an arm rigidly connected to the structural member of the freight car.
В шестом варианте двуплечий рычаг шарнирно соединен с авторегулятором рычажной передачи, а противоположный конец авторегулятора соединен с тягой или затяжкой, другой конец которой шарнирно соединен с рычагом тормозной рычажной передачи тележки грузового вагона, причем вышеупомянутый авторегулятор снабжен приводом. In the sixth embodiment, the two-arm lever is pivotally connected to the lever gear automatic regulator, and the opposite end of the autoregulator is connected to a rod or a tightener, the other end of which is articulated to the brake lever lever of the freight wagon of the freight car, the aforementioned automatic regulator being provided with a drive.
В конструкции седьмого варианта двуплечий рычаг шарнирно соединен с авторегулятором рычажной передачи, а другой конец авторегулятора соединен с тягой или затяжкой, противоположный конец которой шарнирно соединен с кронштейном, жестко связанным с тормозным цилиндром или элементом конструкции вагона, причем вышеупомянутый авторегулятор снабжен приводом. In the design of the seventh embodiment, the two-shouldered lever is pivotally connected to the lever gear automatic regulator, and the other end of the autoregulator is connected to a pull rod or a tightener, the opposite end of which is pivotally connected to an arm rigidly connected to the brake cylinder or a car structural element, the aforementioned automatic regulator being provided with a drive.
В восьмом варианте двуплечий рычаг шарнирно соединен с авторегулятором, а другой конец авторегулятора соединен с тягой или затяжкой, противоположный конец которой шарнирно соединен с рычагом тормозной рычажной передачи тележки грузового вагона, причем вышеупомянутый авторегулятор снабжен приводом. In the eighth embodiment, the two-arm lever is pivotally connected to the auto-regulator, and the other end of the auto-regulator is connected to a rod or a tightener, the opposite end of which is pivotally connected to the brake lever lever of the freight wagon, the aforementioned auto-regulator is equipped with a drive.
В девятом варианте двуплечий рычаг шарнирно соединен с авторегулятором, а другой конец авторегулятора соединен с тягой или затяжкой, противоположный конец которой шарнирно соединен с кронштейном, жестко связанным с элементом конструкции грузового вагона, причем авторегулятор снабжен приводом. In the ninth embodiment, the two-arm lever is pivotally connected to the auto-regulator, and the other end of the auto-regulator is connected to a rod or a tightener, the opposite end of which is pivotally connected to an arm rigidly connected to the structural element of the freight car, the auto-regulator being provided with a drive.
В конструкции десятого варианта двуплечий рычаг шарнирно соединен с авторегулятором рычажной передачи, другой конец авторегулятора соединен с тягой или затяжкой, противоположный конец которой шарнирно соединен с тормозной рычажной передачей тележки грузового вагона, причем авторегулятор снабжен приводом. In the design of the tenth embodiment, the two-arm lever is pivotally connected to the lever gear automatic regulator, the other end of the autoregulator is connected to a pull rod or a tightener, the opposite end of which is articulated to the brake lever gear of the freight wagon, and the automatic regulator is provided with a drive.
В одиннадцатом варианте двуплечий рычаг шарнирно соединен с авторегулятором, другой конец его соединен с тягой или затяжкой, противоположный конец которой шарнирно соединен с рычагом тормозной рычажной передачи тележки грузового вагона, причем авторегулятор снабжен приводом. In the eleventh embodiment, the two-arm lever is pivotally connected to the autoregulator, its other end is connected to a pull rod or a tightener, the opposite end of which is pivotally connected to the brake lever lever of the freight wagon of the freight car, and the autoregulator is equipped with a drive.
Новым в двенадцатом варианте является то, что один конец авторегулятора рычажной передачи шарнирно соединен с кронштейном, который может быть жестко соединен с элементом конструкции или с тормозным цилиндром грузового вагона. New in the twelfth embodiment is that one end of the linkage automatic regulator is pivotally connected to a bracket that can be rigidly connected to a structural member or to the brake cylinder of a freight car.
Новым в тринадцатом варианте является то, что один конец авторегулятора рычажной передачи шарнирно соединен с рычагом тормозной рычажной передачи тележки грузового вагона. New in the thirteenth embodiment, is that one end of the lever automatic control gear is pivotally connected to the lever of the brake lever transmission of a freight car truck.
Новым в четырнадцатом варианте является то, что тяга или затяжке выполнена в виде пластины или стержня со сквозными отверстиями, предназначенными для установки валиков тормозной рычажной передачи грузового вагона. New in the fourteenth version is that the thrust or tightening is made in the form of a plate or rod with through holes designed to install the rollers of the brake linkage of a freight car.
Новым в пятнадцатом варианте является то, что средняя часть двуплечего рычага содержит от одного до четырех сквозных отверстий, а каждый конец двуплечего рычага содержит одно сквозное отверстие для установки валиков шарнирных соединений. New in the fifteenth embodiment is that the middle part of the two shoulders of the lever contains from one to four through holes, and each end of the two shoulders of the lever contains one through hole for mounting the swivel joints.
Новым в шестнадцатом варианте является то, что кронштейн жестко соединен с элементом конструкции грузового вагона. New in the sixteenth embodiment is that the bracket is rigidly connected to a structural member of the freight car.
Новым в семнадцатом варианте является то, что кронштейн жестко соединен с тормозным цилиндром. New in the seventeenth version is that the bracket is rigidly connected to the brake cylinder.
Новым в восемнадцатом варианте является то, что авторегулятор рычажной передачи установлен в тяге или затяжке тормозной рычажной передачи. New in the eighteenth version is that the automatic gear lever is installed in the traction or tightening of the brake lever gear.
Новым в девятнадцатом варианте является то, что конец авторегулятора рычажной передачи соединен с тягой или затяжкой посредством муфты или резьбовых, или безрезьбовых соединений. New in the nineteenth version is that the end of the linkage automatic regulator is connected to the rod or tightening by means of a coupling or threaded or threadless connections.
Тормозная рычажная передача тележки грузового вагона (двухосной, трехосной или четырехосной и т.д.) может быть различной конструкции, в том числе и типовой. Используемый в некоторых вариантах передачи привод авторегулятора рычажной передачи может быть типовой или рычажный, или стержневой, или привод-упор, или другой конструкции. Тяга, в том числе распорная, серьга и затяжка могут быть типовые или других конструкций, а тяга или затяжка соединена с авторегулятором посредством муфты или резьбовых, или безрезьбовых соединений, или с помощью шплинтов. The brake linkage of a freight wagon trolley (biaxial, triaxial or four-axle, etc.) can be of various designs, including a typical one. Used in some transmission options, the drive of the automatic gear lever can be a typical or lever, or rod, or drive-stop, or other design. The rod, including the spacer, the earring and the tightening, can be standard or other designs, and the draft or tightening is connected to the autoregulator by means of a coupling or threaded or threadless connections, or by means of cotter pins.
Тяга или затяжка тормозной рычажной передачи может быть как прямолинейной, так и криволинейной, а также может быть типовой, как и соединение ее с авторегулятором рычажной передачи, или выполненной в виде пластины, или в виде стержня. The draft or tightening of the brake linkage can be either rectilinear or curved, and it can also be typical, as well as connecting it to the linkage automatic regulator, or made in the form of a plate, or in the form of a rod.
На фиг. 1 представлена конструкция первого варианта устройства, включающего тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, тягу 3, затяжку 6, рычаг 4 тормозной рычажной передачи тележки грузового вагона, кронштейн 5, шарнирно связанные между собой. In FIG. 1 shows the design of the first embodiment of the device, including the
На фиг. 2 изображена схема второго варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, тягу 3, рычаг 4 тормозной рычажной передачи тележки, кронштейн 5, жестко связанный с тормозным цилиндром 1, затяжку 6, которая может быть как прямолинейной, так и криволинейной. In FIG. 2 shows a diagram of a second transmission variant, including a
На фиг. 3 изображена схема третьего варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, тягу 3, рычаг 4, кронштейн 5, который жестко связан с элементом конструкции грузового вагона (на фиг. 3 не показаны). In FIG. 3 shows a diagram of a third transmission option including a
На фиг. 4 изображена схема четвертого варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, тягу 3, рычаг 4, кронштейн 5, серьги или затяжки 6. In FIG. 4 shows a diagram of a fourth transmission variant including a
На фиг. 5 изображена схема пятого варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, тягу 3, рычаг 4 тормозной рычажной передачи тележки грузового вагона, кронштейн 5, затяжку 6. In FIG. 5 shows a diagram of a fifth transmission variant including a
На фиг. 6 изображена схема шестого варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, тягу 3, рычаг 4 тормозной рычажной передачи тележки вагона, кронштейн 5, жестко связанный с тормозным цилиндром 1, затяжку 6, выполненную в виде пластины или стержня, авторегулятор 7 рычажной передачи и рычажный привод авторегулятора, состоящий из рычага 8, распорки (или затяжки) 9, регулировочного винта 10, связанного с кронштейном 11, жестко соединенным с элементом конструкции грузового вагона (на фиг. 6 не показана). In FIG. 6 shows a diagram of a sixth transmission variant including a
На фиг. 7 изображена схема седьмого варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, тягу 3, одним концом связанную с рычагом 4 тормозной рычажной передачи тележки вагона, а другим с авторегулятором 7, кронштейн 5, жестко связанный с элементом конструкции грузового вагона (на фиг. 7 не показана), затяжки 6 и привода авторегулятора вышеописанной конструкции. In FIG. 7 shows a diagram of a seventh transmission variant, including a
На фиг. 8 изображена схема восьмого варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, тягу 3, одним концом шарнирно соединенную с кронштейном 5, а другим связанную с двуплечим рычагом 2, ведомое плечо которого шарнирно соединено с тягой, противоположный конец которой шарнирно соединен с рычагом 4. Привод авторегулятора выполнен в виде рычага (или упора) 8, гайки (или резьбового соединения) 9 и стержня 10 с резьбой. In FIG. 8 shows a diagram of an eighth transmission variant, including a
На фиг. 9 изображена схема девятого варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, тягу 3, одним концом шарнирно связанную с рычагом 4, а другим соединенную с авторегулятором 7. Двуплечий рычаг 2 одним плечом шарнирно соединен с тормозным цилиндром 1, а другим с серьгой (или затяжкой) 6, противоположный конец которой шарнирно соединен с кронштейном 5, который жестко связан с элементом конструкции грузового вагона (на фиг. 9 не показана). In FIG. 9 shows a diagram of the ninth transmission variant, including a
На фиг. 10 изображена схема десятого варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, тягу 3, одним концом шарнирно связанную с кронштейном 5, который жестко связан с элементом конструкции грузового вагона, а противоположный конец ее соединен с авторегулятором 7. Средняя часть рычага 2 шарнирно соединена с затяжкой 6, противоположный конец которой шарнирно соединен с рычагом 4 тормозной рычажной передачи тележки грузового вагона. In FIG. 10 shows a diagram of a tenth transmission variant, including a
На фиг. 11 изображена схема одиннадцатого варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, тягу 3, одним концом шарнирно соединенную с рычагом 4, а противоположным с авторегулятором 7, который шарнирно связан с рычагом 2. Средняя часть рычага 2 шарнирно соединена с кронштейном 5, жестко связанным с элементом конструкции грузового вагона (на фиг. 11 не показан). In FIG. 11 shows a diagram of an eleventh transmission variant, including a
Передача содержит также привод авторегулятора вышеописанной конструкции (см. фиг. 6). The transmission also contains an autoregulator drive of the above construction (see Fig. 6).
На фиг. 12 изображена схема двенадцатого варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, тягу 3, одним концом шарнирно соединенную с рычагом 4, а противоположным с авторегулятором 7, который шарнирно соединен с рычагом 2. Одно плечо последнего шарнирно соединено со штоком тормозного цилиндра, а противоположное соединено с кронштейном 5. Последний жестко соединен с элементом конструкции грузового вагона (на фиг. 12 не показан). In FIG. 12 shows a diagram of a twelfth transmission variant including a
На фиг. 13 изображена схема тринадцатого варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, ведущее плечо которого шарнирно соединено со штоком тормозного цилиндра 1, а ведомое плечо рычага 2 шарнирно соединено с тягой 3, противоположный конец которой шарнирно соединен с рычагом 4. Авторегулятор 7 шарнирно соединен со средней частью рычага 2, а противоположный конец авторегулятора 7 соединен с затяжкой 6, другой конец которой шарнирно соединен с кронштейном, жестко связанным с тормозным цилиндром 1. Авторегулятор 7 снабжен своим приводом 8 (конструкция привода такая же, как и на фиг. 8, см. описание выше). In FIG. 13 shows a diagram of a thirteenth transmission variant, including a
На фиг. 14 изображена схема четырнадцатого варианта передачи, включающая тормозной цилиндр 1, двуплечий рычаг 2, ведущее плечо которого шарнирно соединегно со штоком тормозного цилиндра 1, а ведомое плечо двуплечего рычага 2 шарнирно соединено с авторегулятором 7, противоположный конец которого шарнирно соединен с рычагом 4, причем средняя часть рычага 2 шарнирно соединена с затяжкой 6, противоположный конец которой шарнирно соединен с кронштейном, жестко связанным с элементом конструкции грузового вагона. Авторегулятор снабжен рычажным приводом 8, конструкция которого описана выше. In FIG. 14 is a diagram of a fourteenth transmission variant including a
Важно отметить, что тормозной цилиндр 1 и кронштейн 5 могут быть жестко соединены с любым элементом конструкции грузового вагона в каждом варианте передачи, в том числе с рамой, кузовом, бункером, котлом или другими элементами грузового железнодорожного вагона, а в качестве авторегулятора 7 может быть использован АРП N 574 B или PTPП-675 или другой конструкции. It is important to note that the
Устройство работает следующим образом. The device operates as follows.
При поступлении сжатого воздуха в тормозной цилиндр 1 выходит его шток, перемещая двуплечий рычаг 2. Последний перемещает связанную с ним тягу 3 (фиг. 1-7, 9, 11-13) или 6 (фиг. 8, 10) совместно с авторегулятором (фиг. 6, 7, 9, 11, 12, 14), приводя в действие рычаг 4 и тормозную рычажную передачу тележки грузового вагона, которая прижимает тормозные колодки к колесам. При увеличении зазоров между колодками и колесами из-за их износа приходит в действие авторегулятор 7 (фиг. 6-14) или авторегулятор, встроенный в тормозной цилиндр 1 (фиг. 1-5), стягивая тормозную рычажную передачу и восстанавливая нормативные зазоры между тормозными колодками и колесами. При отпуске тормоза под действием реактивной силы пружины тормозного цилиндра 1 элементы каждой тормозной рычажной передачи совершают обратное движение, возвращаясь в исходное положение. При этом углы наклона рычагов отрегулированной передачи в каждом варианте в заторможенном состоянии будут небольшими и значительно меньше, чем у прототипа и аналога. Поэтому эффективность торможения грузового вагона значительно выше, чем у прототипа и аналога. Кроме того, эффективность торможения грузового вагона и уровень безопасности движения соответствуют принятым нормативам из-за удивительно простой и оригинальной конструкции тормозной рычажной передачи, каждый вариант которой содержит практически одни и те же элементы, и представляет собой индивидуальный привод тормоза на каждую тележку грузового вагона. Регулировка передачи осуществляется авторегулятором 7 с помощью регулировочного винта 10 привода авторегулятора. Тормозные рычажные передачи тележек могут быть типовые или другой конструкции. When compressed air enters the
Claims (6)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU95116749A RU2090412C1 (en) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | Railway freight car brake leverage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU95116749A RU2090412C1 (en) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | Railway freight car brake leverage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU95116749A RU95116749A (en) | 1996-10-27 |
| RU2090412C1 true RU2090412C1 (en) | 1997-09-20 |
Family
ID=20172454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU95116749A RU2090412C1 (en) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | Railway freight car brake leverage |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2090412C1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU184658U1 (en) * | 2018-05-15 | 2018-11-02 | Акционерное общество "Научно-внедренческий центр "Вагоны" (АО "НВЦ "Вагоны") | FREIGHT WAGON BRAKE SYSTEM |
| RU220769U1 (en) * | 2023-02-10 | 2023-10-03 | Акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э. Дзержинского" | FOUR AXLE RAILWAY CARGO TROLLEY |
-
1995
- 1995-09-28 RU RU95116749A patent/RU2090412C1/en active
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Авторское свидетельство СССР N 355061, кл. B 61 H 13/20, 1972. * |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU184658U1 (en) * | 2018-05-15 | 2018-11-02 | Акционерное общество "Научно-внедренческий центр "Вагоны" (АО "НВЦ "Вагоны") | FREIGHT WAGON BRAKE SYSTEM |
| RU220769U1 (en) * | 2023-02-10 | 2023-10-03 | Акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э. Дзержинского" | FOUR AXLE RAILWAY CARGO TROLLEY |
| RU221265U1 (en) * | 2023-06-14 | 2023-10-30 | Акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э. Дзержинского" | FOUR AXLE RAILWAY CARGO TROLLEY |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU95116749A (en) | 1996-10-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE4242392C2 (en) | Device for adjusting the braking force on brake discs of rail vehicles | |
| DE3111087C2 (en) | Single wheel arrangement for railway vehicles | |
| US5400874A (en) | Single actuator truck mount brake system | |
| KR890001816A (en) | Brake beam of truss type for brake assembly mounted on rolling stock truck | |
| RU179306U1 (en) | MECHANICAL PART OF RAILWAY BRAKE CARGO BRAKE | |
| US4312428A (en) | Truck mounted brake apparatus | |
| US5361876A (en) | Truck mounted brake apparatus | |
| CN109083949A (en) | A kind of novel brake device for car | |
| RU2090412C1 (en) | Railway freight car brake leverage | |
| DE10101470B4 (en) | Pull and push device with coupling arm of central buffer couplings | |
| CN110435709A (en) | A kind of brake apparatus of rail traffic | |
| RU2106272C1 (en) | Railway car brake rigging | |
| CN200967471Y (en) | Double brake system narrow gage line box wagon | |
| EP2097305B1 (en) | Traction force linking of locomotive bogies to the locomotive body | |
| EP0228812A1 (en) | Improvements relating to disc brakes | |
| US4280596A (en) | Air brake arrangement for center sill-less hopper cars | |
| SK130994A3 (en) | Braking system for goods wagons | |
| RU2094275C1 (en) | Mechanical part of railway freight car brake | |
| US4489814A (en) | Hand brake arrangement | |
| RU2122502C1 (en) | Rolling stock fastening device | |
| EP0665153B1 (en) | Arrangement for suspension and support of tread brake units for railway vehicles | |
| RU201040U1 (en) | PARKING BRAKE OF A FREIGHT CAR WITH SEPARATE BRAKE BRAKES | |
| RU204610U1 (en) | RAILWAY VEHICLE BRAKE LEVER | |
| CN218229001U (en) | Directional pulling and automatic resetting train relieving handle assembly | |
| CN2512674Y (en) | Operation mechanism |