RU2047115C1 - Устройство для контроля давления воздуха в шинах колес транспортных средств - Google Patents
Устройство для контроля давления воздуха в шинах колес транспортных средств Download PDFInfo
- Publication number
- RU2047115C1 RU2047115C1 SU5064382A RU2047115C1 RU 2047115 C1 RU2047115 C1 RU 2047115C1 SU 5064382 A SU5064382 A SU 5064382A RU 2047115 C1 RU2047115 C1 RU 2047115C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- wheels
- light
- air pressure
- emitting diode
- induction
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Nitrogen And Oxygen Or Sulfur-Condensed Heterocyclic Ring Systems (AREA)
Abstract
Использование: в транспортной технике, в качестве устройств контроля падения давления в пневматических шинах колес движущегося автомобиля на любых легковых и грузовых автомобилях. Сущность изобретения: устройство для контроля давления воздуха в шинах колес транспортного средства содержит два индукционных преобразователя 1 и 2 в виде постоянных магнитов 3 и 4, выполненных с возможностью установки на соответствующих колесах, и индукционных катушек 5 и 6, выполненных с возможностью установки на неподвижной части транспортного средства и взаимодействующих с соответствующими магнитами, а также блок 8 обработки и индикации сигналов, включающий два информационных световода 9 и 10, блокировочный диод 11, индикаторный световод 12 и шунтирующий резистор 13. Изменение давления воздуха в шинах колес сопровождается изменением их радиусов и соответствуюшим изменением частот их вращения. Информационные сигналы колес, возбуждаемые в индукционных катушках 5 и 6, поступают по каналу 7 связи на световоды 9 и 10, которые фиксируют частоту их вращения. Индикаторный светодиод 12 выделяет разность этих частот. Блокировочный диод 11 защищает индикаторный светодиод 12 от двойного обратного напряжения, а шунтирующий резистор 13 выбирается таким образом, чтобы индикаторный светодиод 12 загорался только при совпадении импульсов на светодиодах 9 и 10. По частоте загорания индикаторного светодиода 12 можно судить о разности давлений вохдуха в соответствующей паре колес автомобиля. 6 ил.
Description
Устройство относится к транспортной технике, в частности к устройствам контроля падения давления в пневматических шинах движущегося автомобиля.
Известно устройство для сигнализации падения давления в шине движущегося автомобиля, содержащее датчик поворота, датчик оборотов колес, RS-триггеры, элементы И и ИЛИ, счетчики, один из выходов одного из которых соединен с одним из входов одного из RS-триггеров, а другой с одним из входов одного из элементов И, и сигнальный блок [1]
Однако указанное устройство требует использования в качестве источника питания бортовой электросети, что снижает его помехозащищенность, требуя специальной защиты от бортовых электромагнитных помех, помех от распределителя зажигания и т.д. а также имеет сложную конструкцию.
Однако указанное устройство требует использования в качестве источника питания бортовой электросети, что снижает его помехозащищенность, требуя специальной защиты от бортовых электромагнитных помех, помех от распределителя зажигания и т.д. а также имеет сложную конструкцию.
Наиболее близким к изобретению является устройство для контроля давления шин транспортных средств, содержащее индукционные преобразователи в виде постоянных магнитов, установленные на колесах, индукционные катушки, установленные на неподвижной части транспортного средства и взаимодействующие с соответствующими магнитами, а также блок обработки и индикации сигналов, состоящий из счетчиков, автогенератора, логических элементов и сигнализаторов [2]
Недостатками данного устройства являются необходимость в источнике стабилизированного бортового питания, чувствительность к электромагнитным помехам, в частности от распределителя зажигания, сложность конструкции и низкое быстродействие, связанное с необходимостью накопления информации на счетчиках, а также зависимость результатов контроля от частоты тахогенератора автомобиля, которая не дает однозначной оценки скорости вращения колес при движении на пониженных, прямой или ускоряющей передачах.
Недостатками данного устройства являются необходимость в источнике стабилизированного бортового питания, чувствительность к электромагнитным помехам, в частности от распределителя зажигания, сложность конструкции и низкое быстродействие, связанное с необходимостью накопления информации на счетчиках, а также зависимость результатов контроля от частоты тахогенератора автомобиля, которая не дает однозначной оценки скорости вращения колес при движении на пониженных, прямой или ускоряющей передачах.
Задача изобретения создание многофункционального устройства для контроля состояния ходовой части движущегося транспортного средства за счет измерения частот вращения колес и прецизионного измерения их разности при предельном упрощении конструкции и повышении надежности.
Для этого в устройстве для контроля давления воздуха в шинах колес транспортных средств, содержащем два индукционных преобразователя в виде постоянных магнитов, выполненных с возможностью установки на соответствующих колесах, и индукционных катушек, выполненных с возможностью установки на неподвижной части транспортного средства и взаимодействующих с соответствующими магнитами, блок обработки и индикации сигналов выполнен в виде последовательно соединенных первого и второго светодиодов, последовательно соединенных блокировочного диода и индикаторного светодиода, катод которого соединен с катодом второго светодиода, индикаторный светодиод зашунтирован резистором, катушки индукционных преобразователей соединены последовательно, первый вывод одной катушки соединен с анодами первого светодиода и блокировочного диода, первый вывод другой катушки соединен с катодом второго светодиода, а вторые выводы катушек объединены вместе и соединены с общей точкой первого и второго светодиодов.
Технический результат, который может быть получен при осуществлении изобретения заключается в том, что предложенная конструкция устройства позволяет повысить безопасность движения, уменьшить износ протектора, снизить расход горючего, увеличить срок службы корда шин и улучшить условия работы водителя за счет контроля в движении давления воздуха в шинах колес. Конструкция устройства позволяет отказаться от подключения устройства к бортовой электросети автомобиля, что исключает влияние сетевых помех, возникающих при переключениях с аккумуляторного на генераторное питание, при включениях и выключениях звуковых сигналов, фар, стоп-сигналов, указателей поворотов и других электропотребителей. Помехозащищенность устройства, достигается за счет использования токовой схемы в блоке обработки и индикации сигналов, позволяет уменьшить его чувствительность к электромагнитным помехам распределителя зажигания. Устройство имеет простую конструкцию, технологично в изготовлении и обладает высокой надежностью.
Предлагаемое устройство дополнительно позволяет:
определять неравномерность износа протектоpа колес на начальных стадиях, когда визуальный контpоль неэффективен;
определять появление недопустимых люфтов колес в подшипниках или при отворачивании колесных болтов, что сопровождается повреждениями индукционного преобразователя и пропаданием сигналов на блоке обработки и индикации;
определять пробуксовывание колес или колеса, не выходя из транспортного средства при застревании в грязи, в снегу и т.д.
определять неравномерность износа протектоpа колес на начальных стадиях, когда визуальный контpоль неэффективен;
определять появление недопустимых люфтов колес в подшипниках или при отворачивании колесных болтов, что сопровождается повреждениями индукционного преобразователя и пропаданием сигналов на блоке обработки и индикации;
определять пробуксовывание колес или колеса, не выходя из транспортного средства при застревании в грязи, в снегу и т.д.
определять блокировку колес при торможении на юз.
Кроме того, данное устройство измеpяет непосредственно частоты вращения колес транспортного средства и, следовательно, результаты контроля не зависят от того на какой передаче происходит движение.
На фиг. 1 представлена принципиальная электрическая схема; на фиг. 2 временная диаграмма сигналов индукционного преобразователя; на фиг. 3 эквивалентная электрическая схема; на фиг. 4 временная диаграмма функционирования блока обработки и индикации сигналов; на фиг. 5 график расчетной зависимости интервала повторения сигнала на индикаторном светодиоде от разности радиусов колес; на фиг. 6 график экспериментальной зависимости интервала повторения сигнала на индикаторном светодиоде от разности давлений в шинах колес.
Устройство для контроля давления воздуха в шинах колес транспоpтных средств (фиг. 1) содержит два индукционных преобразователя 1 и 2, каждый из которых включает в себя постоянные магниты 3 и 4, которые могут быть установлены на соответствующих колесах, индукционные катушки 5 и 6, установленные на неподвижной части транспортного средства и взаимодействующие с соответствующими магнитами 3 и 4. Индукционные преобразователи 1 и 2 с помощью кабеля (канала) 7 связи соединены с блоком 8 обработки и индикации сигналов, который выполнен в виде последовательно соединенных первого и второго светодиодов 9 и 10 соответственно, последовательно соединенных блокировочного диода 11 и индикаторного светодиода 12, катод которого соединен с катодом второго светодиода 10. Индикаторный светодиод 12 зашунтирован резистором 13. Катушки 5 и 6 индукционных преобразователей 1 и 2 соединены последовательно, первый вывод катушки 5 соединены с анодами первого светодиода 9 и блокировочного диода 11. Первый вывод катушки 6 соединен с катодом второго светодиода 10, а вторые выводы катушек 5 и 6 объединены вместе и соединены с общей точкой первого и второго светодиодов 9 и 10.
Блок 8 обработки и индикации сигналов может быть установлен на приборной панели транспортного средства.
На эквивалентной электрической схеме (фиг. 3) дополнительно обозначены R1 (14), R2 (15) соответственно, внутренние сопротивления индукционных катушек 5, 6; E1, E2 источники ЭДС индукционных преобразователей 1 и 2 соответственно.
Индукционные катушки 5 и 6 соединены с блоком 8 обработки и индукции сигналов (фиг. 1), при этом пары индукционных катушек 5 и 6 могут составляться из пар колес одной оси (передних или задних) либо из пари колес одного борта (левого или правого), либо при соединении пар колес по диагоналям.
Светодиоды 9 и 10 предназначены для фиксации частоты вращения колес транспортного средства, индикаторный светодиод 12 выделяет разность частот вращения колес. Блокировочный диод 11 предназначен для защиты индикаторного светодиода 12 от двойного обратного напряжения.
Шунтирующее сопротивление 13 обеспечивает заданный режим работы индикаторного диода 12.
Устройство для контроля давления воздуха в шинах транспортных средств работает следующим образом.
При вращении колеса в соответствующих индукционных катушках 5 и 6 наводится сигнал ЭДС в виде двух разнополярных полуволн с периодом, равным Т 1/fс, где fc частота информационного сигнала, поступающего с индукционных катушек 5 и 6 (фиг. 2). Эта частота fc информационного сигнала пропорциональна частоте вращения колеса. Поскольку изменение давления воздуха в шине колеса сопровождается изменением радиуса колеса, то с изменением давления будет также изменяться и частота вращения колеса.
Таким образом, принцип действия данного устройства основан на измерении разностей частот вращения колес транспортного средства, возникающей при снижении давления в одном из пары колес и соответствующем уменьшении радиуса этого колеса, которое фиксируется блоком 8 обработки и индикации сигналов.
Информационный сигнал с частотой fc подается по кабелю 7 связи на светодиоды 9 и 10. В зависимости от состояния колес и вида движения возможны следующие режимы работы светодиодов 9 и 10:
в случае одинакового давления воздуха в парах соответствующих колес, т. е. при равенстве частот информационных сигналов, светодиоды 9 и 10 загораются с одной частотой;
при уменьшении давления в одной из шин пары колес уменьшается радиус колеса при движении транспортного средства, что влечет за собой увеличение частоты его вращения относительно другого колеса с номинальным давлением и, следовательно, это приводит к изменению частоты свечения светодиодов 9 или 10 по отношению друг к другу;
при пробуксовке одного или двух колес одновременно загораются соответственно либо светодиод 9 или 10, либо оба светодиода 9 и 10;
при торможении на юз одного или обоих колес пары, гаснут соответственно либо светодиод 9 или 10, либо оба светодиода 9 и 10;
возникновение недопустимого люфта колеса в подшипниках или самопроизвольное отворачивание колесных болтов сопровождается повреждением одного из индукционных преобразователей 1 или 2 и гашением светодиодов 9 или 10.
в случае одинакового давления воздуха в парах соответствующих колес, т. е. при равенстве частот информационных сигналов, светодиоды 9 и 10 загораются с одной частотой;
при уменьшении давления в одной из шин пары колес уменьшается радиус колеса при движении транспортного средства, что влечет за собой увеличение частоты его вращения относительно другого колеса с номинальным давлением и, следовательно, это приводит к изменению частоты свечения светодиодов 9 или 10 по отношению друг к другу;
при пробуксовке одного или двух колес одновременно загораются соответственно либо светодиод 9 или 10, либо оба светодиода 9 и 10;
при торможении на юз одного или обоих колес пары, гаснут соответственно либо светодиод 9 или 10, либо оба светодиода 9 и 10;
возникновение недопустимого люфта колеса в подшипниках или самопроизвольное отворачивание колесных болтов сопровождается повреждением одного из индукционных преобразователей 1 или 2 и гашением светодиодов 9 или 10.
При достижении порога срабатывания Uпор соответствующего полному открытию светодиодов 9 и 10, на них устанавливается стабилизированные по уровню напряжения, не зависящие от амплитуды информационного сигнала. Таким образом, из разнополярных полуволн получаем последовательность импульсов, которая и определяет режим работы индикаторного светодиода 12 (фиг. 4).
При несовпадении во времени импульсов возможны два случая (фиг. 3):
индикаторный светодиод 12 подключается через индукционную катушку 6 с R2 (15) при Е2 0 к светодиоду 9, открывающемуся от сигнала индукционной катушки 5 с R1 (14) при Е1 > Uпор;
индикаторный светодиод 12 подключается через индукционную катушку 5 с R1 (14) при Е1 0 к светодиоду 10, открывающемуся от сигнала индукционной катушки 6 с R2 (15) при Е2 > Uпор.
индикаторный светодиод 12 подключается через индукционную катушку 6 с R2 (15) при Е2 0 к светодиоду 9, открывающемуся от сигнала индукционной катушки 5 с R1 (14) при Е1 > Uпор;
индикаторный светодиод 12 подключается через индукционную катушку 5 с R1 (14) при Е1 0 к светодиоду 10, открывающемуся от сигнала индукционной катушки 6 с R2 (15) при Е2 > Uпор.
В этих случаях напряжение на индикаторном светодиоде 12 ниже Uпори, следовательно, он не загорается.
При совпадении во времени импульсов светодиоды 9 и 10 открываются и индикаторный светодиод 12 оказывается под двойным напряжением, превышающем его напряжение загорания. При этом блокировочный диод 11 защищает индикаторный светодиод 12 от двойного обратного напряжения.
При неравенстве частот импульсов f1 и f2 с преобразователей 1, 2 загорание индикаторного светодиода 12 происходит с частотой (f1-f2). Предположим, что период следования импульсов на первом светодиоде 9 равен Т1 1/f1, на втором Т2 1/f2. Допустим, что в начальный момент времени импульсы совпадают. В конце первого периода импульс более высокой частоты f1 будет сдвинут относительно импульса частоты f2 на Δ Т 1/f2 1/f1 (f1 f2)/(f1*f2). На каждом последующем периоде он будет сдвигаться на ΔТ и через k периодов, равном Та/ ΔT (1/f2)*(f1*f2)/(f1-f2)) f1/(f1-f2) совпадает с импульсом частоты f2. Число таких совпадений в единицу времени равно Δf f1/k f1-f2.
Таким образом, по частоте загорания индикаторного светодиода 12 можно судить о величине отклонения давления в одном из колес в их паре. Для измерения разности давлений в колесах по значениям разностной частоты (f1-f2) используются следующие соотношения:
φ1(t1) 2π
f1(t)dt+φ1(to); (1)
φ2(t1) 2π
f2(t)dt+φ2(to), (2) где Ψ1(t), Ψ2(t) углы поворота первого и второго колес;
Ψ1(to), Ψ2(to) начальные углы поворота в момент времени t tо.
φ1(t1) 2π
φ2(t1) 2π
Ψ1(to), Ψ2(to) начальные углы поворота в момент времени t tо.
Разность углов Ψ1(t1) и Ψ2(t1) равна:
φ1(t1)-φ2(t1) 2π
(f1(t)-f2(t))dt+φ1(to)-φ2(to). (3) Операция интегрирования разности частот f1 и f2 выполняется парой колес, причем на каждом последующем интервале времени (to + t1) начальные значения Ψ1(to) и Ψ2(to) равны нулю.
φ1(t1)-φ2(t1) 2π
Совпадение по фазе положений первого и второго колес, при котором импульсы с преобразователей 1 и 2 совпадают по времени, повторяется через угол, равный ±2 π/kмагн. Так, например, если число постоянных магнитов на ободе kмагн равно единице, этот угол равен 2 π. Если kмагн 2, то этот угол равен π, т.е. половина оборота колеса и т.д. При kмагн > 1 принимается, что магниты располагаются на ободе симметрично через угол, равный 2 π/kмагн.
В этом случае
φ1(t1)-φ2(t1) 2π
(f1(t)-f2(t))dt ± 
(4) знаки ± соответствует случаям f1 > f2 и f2 > >f1 соответственно.
φ1(t1)-φ2(t1) 2π
Таким образом, устройство выделяет разность в последовательностях импульсов частот f1 и f2, равную одному импульсу.
Учитывая, что скорость движения автомобиля Vавт(t) 2 π R1f1 2πR2f2, где R1 и R2 радиус колес, получим:
φ1(t1)-φ2(t1)
vавт(t)(1/R1-1/R2)dt
1/R1
vавт(t)dt-1/R2 
vавт(t)dt L
. (5) где L путь, пройденный автомобилем за интервал времени (to t1).
φ1(t1)-φ2(t1)
1/R1
Условие совпадения по фазе положений первого и второго колес
L
± 
. (6) Поднимая, что R2 R1 + ΔR при f1 > f2 и R2R1 Δ R при f1 < f2получим
(7) Расчетная зависимость интервала пути L от разности радиусов колес ΔR при R1 0,28 м для колес типа ИН251 175/70 R13 приведена на фиг. 5. Экспериментальная зависимость интервала пути L от разности давлений в колесах L(Δ P) была получена по результатам натурных испытаний на автомобиле ВАЗ 2101 с шинами указанного типа при номинальном давлении в передних колесах 1,6 кгс/см2 и в задних 1,8 кгс/см2 при стравливании давлений в колесах передних и задних осей на 0,1; 0,2; 0,3; 0,4; 0,6 и 0,8 кгс/см2.
L
Анализ расчетной и экспериментальной зависимостей (фиг. 5, 6) показывает, что характер зависимости L от ΔR аналогичен зависимости L от Δ Р, а изменение давления на 0,1 кгс/см2 эквивалентно изменению Δ R на 0,1 мм.
Таким образом, измерение Δ Р сводится к оцениванию по счетчику пути спидометра автомобиля величины интервала L между моментами загорания индикаторного светодиода 12.
Результаты стендовых и натурных испытаний устройства показали, что оно позволяет достоверно оценивать разность давлений в парах колес, начиная с 0,1 кгс/см2 и выше в диапазоне скоростей движения автомобиля от 20 до 200 км/ч.
Компенсация влияния виражей может быть обеспечена при соединении в пары индукционных преобразователей 1 и 2, установленных на передних и задних колесах соответственно левого и правого бортов автомобиля. Электромагнитные помехи от распределителя зажигания подавляются за счет использования токовой схемы в блоке 8 обработки и индикации сигналов полностью, что позволяет применять в качестве кабеля 7 связи неэкранированный провод.
Устройство может монтироваться на автомобиле или автопоезде без переделки конструкции агрегатов, число контролируемых колесных пар не ограничивается, пары могут отличаться диаметрами колес.
Малый габарит блока 8 обработки и индикации позволяет устанавливать его на приборной панели водителя, не закрывая других приборов контроля. Устройство не требует источника питания и обладает высокой помехозащищенностью и надежностью.
Предлагаемое изобретение может быть использовано при эксплуатации любых транспортных средств с пневмомашинами. Применение данного устройства в транспортных средствах позволяет:
уменьшить износ протектора;
увеличить срок службы корда шин и улучшить условия работы водителя;
определять появление недопустимых люфтов;
определять пробуксовывание колес или колеса;
определять блокировку колес при торможении на юз.
уменьшить износ протектора;
увеличить срок службы корда шин и улучшить условия работы водителя;
определять появление недопустимых люфтов;
определять пробуксовывание колес или колеса;
определять блокировку колес при торможении на юз.
Устройство не требует технического обслуживания и регулировок, не подвержено влиянию внешних факторов изменению температуры, влажности, вибрации, загрязнению и коррозии. Нечувствительно к электромагнитным бортовым помехам и может быть подключено как первичный преобразователь к бортовой компьютерной системе. Устройство имеет простую конструкцию, технологично в изготовлении и обладает высокой надежностью. Может быть использовано на любых легковых и грузовых автомобилях, в том числе грузовых многоосных с прицепами, автопоездов и т.д. независимо от дорожного покрытия.
Claims (1)
- УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ КОЛЕС ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, содержащее два индукционных преобразователя в виде постоянных магнитов, выполненных с возможностью установки на соответствующих колесах, и индукционных катушек, выполненных с возможностью установки на неподвижной части транспортного средства и взаимодействующих с соответствующими магнитами, и блок обработки и индикации сигналов, отличающееся тем, что в нем блок обработки и индикации сигналов выполнен в виде последовательно соединенных первого и второго светодиодов, последовательно соединенных блокировочного диода и индикаторного светодиода, катод которого соединен с катодом второго светодиода, индикаторный светодиод зашунтирован резистором, катушки индукционных преобразователей соединены последовательно, первый вывод одной катушки соединен с анодами первого светодиода и блокировочного диода, первый вывод другой катушки соединен с катодом второго светодиода, а вторые выводы катушек объединены и соединены с общей точкой первого и второго светодиодов.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU5064382 RU2047115C1 (ru) | 1992-06-11 | 1992-06-11 | Устройство для контроля давления воздуха в шинах колес транспортных средств |
| PCT/RU1993/000052 WO1993025881A1 (en) | 1992-06-11 | 1993-02-23 | Device for monitoring air pressure in tyres of vehicle wheels |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU5064382 RU2047115C1 (ru) | 1992-06-11 | 1992-06-11 | Устройство для контроля давления воздуха в шинах колес транспортных средств |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2047115C1 true RU2047115C1 (ru) | 1995-10-27 |
Family
ID=21614312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SU5064382 RU2047115C1 (ru) | 1992-06-11 | 1992-06-11 | Устройство для контроля давления воздуха в шинах колес транспортных средств |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2047115C1 (ru) |
| WO (1) | WO1993025881A1 (ru) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EA008035B1 (ru) * | 2005-02-21 | 2007-02-27 | Игорь Николаевич Лебедев | Пневмоконтроллер давления в автошинах |
| RU2554850C2 (ru) * | 2010-07-09 | 2015-06-27 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Способ установки порогового давления в шинах транспортного средства |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0891028A (ja) * | 1994-09-27 | 1996-04-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧異常警報装置 |
| CA2168940C (en) * | 1995-02-08 | 2007-05-01 | Kenji Furuichi | Tire pressure detector |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1406835A (en) * | 1972-09-05 | 1975-09-17 | Southon J D | Detection without pressure transducers of the abnormal inflation of vehicle tyres |
| GB8711310D0 (en) * | 1987-05-13 | 1987-06-17 | Sp Tyres Uk Ltd | Tyres deflation warning device |
| SU1643965A1 (ru) * | 1989-01-17 | 1991-04-23 | Предприятие П/Я М-5156 | Устройство контрол давлени в шинах колес автомобил |
| SU1761000A3 (ru) * | 1989-01-19 | 1992-09-07 | М.З.Юсупов | Устройство дл контрол давлени шин транспортных средств |
-
1992
- 1992-06-11 RU SU5064382 patent/RU2047115C1/ru active
-
1993
- 1993-02-23 WO PCT/RU1993/000052 patent/WO1993025881A1/ru active Application Filing
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| 1. Патент США N 3691524, кл. B 60C 23/00, 1972. * |
| 2. Авторское свидетельство СССР N 1434290, кл. G 01L 17/00, 1985. * |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EA008035B1 (ru) * | 2005-02-21 | 2007-02-27 | Игорь Николаевич Лебедев | Пневмоконтроллер давления в автошинах |
| RU2554850C2 (ru) * | 2010-07-09 | 2015-06-27 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Способ установки порогового давления в шинах транспортного средства |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO1993025881A1 (en) | 1993-12-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6653968B1 (en) | System for generating a signal to superimpose information | |
| US3852717A (en) | Device for automatically detecting abnormal conditions in vehicle tires | |
| US9827958B2 (en) | Sensor device for measuring the rotational speed at a wheel of a vehicle, brake system and vehicle therewith and measuring method which can be carried out therewith for measuring the rotational speed, and braking method | |
| JPH09188114A (ja) | タイヤ識別方法および装置 | |
| JPH0555322B2 (ru) | ||
| CN104070944B (zh) | 一种基于obd ii的胎压监测装置 | |
| RU2047115C1 (ru) | Устройство для контроля давления воздуха в шинах колес транспортных средств | |
| CN103935196A (zh) | 一种可自动配置的胎压传感系统 | |
| CN101178581A (zh) | 汽车底盘的集成控制装置及方法 | |
| JPH08509442A (ja) | ホイールセンサ信号を調整及び評価する回路構成 | |
| EP0053033B1 (en) | Slip indicating system for a four-wheel drive vehicle | |
| CN208164881U (zh) | 一种汽车用速度显示装置 | |
| CN204586863U (zh) | 一种汽车手刹未放报警提示装置 | |
| CN101001774A (zh) | 制动器性能监控 | |
| ES8500140A1 (es) | Dispositivo de deteccion del hinchado insuficiente de un neumatico de rueda de vehiculo automovil. | |
| US10059253B1 (en) | ATV daytime running light control | |
| CN202879466U (zh) | 路面检测器、包含该路面检测器的防抱死制动系统和汽车 | |
| CN110296846A (zh) | 商用车胎压和制动效能监测系统、监测方法及该商用车 | |
| CN220682561U (zh) | 摩托车及其防抱死控制系统 | |
| CN208149151U (zh) | 一种低附着路面监测车 | |
| RU33646U1 (ru) | Устройство контроля давления воздуха в шинах движущегося автомобиля | |
| KR100849083B1 (ko) | 차량 모니터링 장치 | |
| CN212568831U (zh) | 一种基于力矩传递的新型轮速检测装置 | |
| CN203438863U (zh) | 自发光式汽车全电子数显组合仪表 | |
| KR20220050438A (ko) | 차량용 에이비에스 모듈 시뮬레이터 |