RU2017108943A

RU2017108943A - Энергосистема электрифицированной железной дороги без обратной последовательности во всем процессе и без сетей электропитания на интервалах

Info

Publication number: RU2017108943A
Application number: RU2017108943A
Authority: RU
Inventors: Юйцюань СУН; Сяофан ГУАНЬ
Original assignee: Цзилинь Юниверсити
Priority date: 2014-08-19
Filing date: 2015-08-13
Publication date: 2018-09-20
Also published as: RU2675765C2; CN104210385A; US10850637B2; CN104210385B; US20180345822A1; BR112017003045A2; WO2016026404A1; RU2017108943A3

Claims

1. Энергосистема электрифицированной железной дороги без обратной последовательности во всем процессе и без сетей электропитания на интервалах, состоящая главным образом из системы внешнего электропитания, системы ввода электропитания извне внутрь, и системы внутреннего электропитания, при этом

в системе внешнего электропитания предусмотрено одно средство для пути в одном направлении и пути в обратном направлении железной дороги, соответственно, и таким образом предусмотрены два средства, причем упомянутые два средства параллельны и симметричны друг другу, и эти два средства идентичны, а для обоих средств на верхних частях ряда опор анкерных участков предусмотрено множество позиционирующих устройств в качестве консолей, и к каждому позиционирующему устройству в качестве консолей прикреплены два несущих троса, параллельных друг другу, а оба несущих троса, обе подвески и оба контактных провода электропитания параллельны друг другу и взаимно изолированы для гарантии, что короткое замыкание не произойдет никогда, подвеска расположена между несущим тросом и контактным проводом электропитания и передает всю нагрузку контактного провода электропитания на несущий трос, посредством чего нагрузка передается на опору анкерного участка.

2. Энергосистема электрифицированной железной дороги без обратной последовательности во всем процессе и без сетей электропитания на интервалах по п.1, причем

в системе ввода электропитания извне внутрь двухфазные пантографы Т1 и Т2 предусмотрены на соответствующих крышах вагонов восьмивагонной моторвагонной секции поезда типа CRH1, типа CRH2, типа CRH3, или типа CRH5, на верхнем конце левого рычага La и верхнем конце правого рычага Ra каждого двухфазного пантографа соответственно предусмотрены скользящие контакторы αʹ и βʹ, а однофазная линия α электропитания и однофазная линия β электропитания, идущие от вторичной стороны тягового трансформатора, соединены с двухфазными рубильниками K1α и K1β или K2α и K2β посредством скользящих контакторов αʹ и βʹ и подведены к системе внутреннего электропитания.

3. Энергосистема электрифицированной железной дороги без обратной последовательности во всем процессе и без сетей электропитания на интервалах по п.2, причем

в системе внутреннего электропитания, снабжение движущей энергией и вспомогательное электропитание любой восьмивагонной моторвагонной секции поезда сконфигурированы в качестве основного блока TUB1, а установленная на поезде батарея любой моторвагонной секции поезда сконфигурирована в качестве основного блока TUB2, причем моторвагонная секция поезда во время эксплуатации последовательно проходит через множество участков движения, включая участки L₁₁, L₁₂, L₂₁, L₂₂, L₃₂движения и аналогичные участки; когда двухфазный пантограф T1 нужно поднять, сначала выключают двухфазные рубильники K2α и K2β, а двухфазные рубильники K1α и K1β включают, так что фаза α двухфазного рубильника K1α отвечает за электропитание основного блока TUB1 снабжения движущей энергией и вспомогательного электропитания, а фаза β двухфазного рубильника K1β отвечает за электропитание основного блока TUB2 электропитания установленной на поезде батареи; когда моторвагонная секция поезда попадает на участок L₁₂ движения, двухфазный пантограф T1 поднимается, двухфазный пантограф Т2 опускается, скользящий контактор αʹ на левом плече двухфазного пантографа Т1 соединяется с основным блоком TUB1 снабжения движущей энергией и вспомогательного электропитания моторвагонной секции поезда, а скользящий контактор βʹ на правом рычаге двухфазного пантографа Т1 соединяется с основным блоком TUB2 установленной на поезде батареи; когда моторвагонная секция поезда попадает на участок L₂₁ движения, двухфазный пантограф Т2 поднимается, двухфазный пантограф T1 опускается, скользящий контактор αʹ на левом плече двухфазного пантографа Т2 соединяется с основным блоком TUB2 установленной на поезде батареи, а скользящий контактор βʹ на правом рычаге двухфазного пантографа Т2 соединяется с основным блоком TUB1 вспомогательного электропитания и снабжения движущей энергией моторвагонной секции поезда; поскольку однофазная линия α электропитания и однофазная линия β электропитания независимо отбирают мощность из трехфазной сети электропитания высокого напряжения на интервалах, а двухфазные пантографы Т1 и Т2 поднимаются или опускаются попеременно, однофазную линию α электропитания и однофазную линию β электропитания можно симметрично регулировать автоматически, и поэтому две однофазные линии электропитания не снабжены нейтральным участком для прохождения разделения фаз, а ток отрицательной последовательности в сети трехфазного электропитания высокого напряжения не вызывается.

4. Энергосистема электрифицированной железной дороги без обратной последовательности во всем процессе и без сетей электропитания на интервалах по п.3, причем

однофазная линия α электропитания и однофазная линия β электропитания независимо отбирают мощность из трехфазной сети электропитания высокого напряжения на интервалах, а двухфазные пантографы Т1 и Т2 поднимаются или опускаются попеременно, так что однофазная линия α электропитания и однофазная линия β электропитания не будут вызывать увеличение накапливаемого тока отрицательной последовательности в трехфазной сети электропитания.

5. Энергосистема электрифицированной железной дороги без обратной последовательности во всем процессе и без сетей электропитания на интервалах по п.3, причем

когда моторвагонная секция поезда попадает на участок L₁₂, L₂₂ или L₃₂ движения, оба двухфазных пантографа T1 and T2 опускаются, а эксплуатация моторвагонной секции поезда на участке L₁₂ движения полностью основана на электроэнергии, аккумулированной на участке L₁₁ движения, эксплуатация моторвагонной секции поезда на участке L₂₂ движения полностью основана на электроэнергии, аккумулированной на участке L₂₁ движения, и эксплуатация моторвагонной секции поезда на участке L₃₂ движения полностью основана на электроэнергии, аккумулированной на участке L₃₁ движения, поэтому на участках L₁₂, L₂₂ или L₃₂ движения ни подвесная контактная система для электропитания, ни структура опор сети электропитания не требуется, а моторвагонная секции поезда может работать нормально.

6. Энергосистема электрифицированной железной дороги без обратной последовательности во всем процессе и без сетей электропитания на интервалах по п.4, причем

7. Энергосистема электрифицированной железной дороги без обратной последовательности во всем процессе и без сетей электропитания на интервалах по п.4, причем

ни один из участков L₁₂, L₂₂ and L₃₂ движения не снабжен сетью тягового электропитания, и при разработке магистралей тоннели, путепроводы, станционные пути, подземные коллекторы, и т.п., преднамеренно предусматриваются на участках L₁₂, L₂₂ или L₃₂ движения.

8. Энергосистема электрифицированной железной дороги без обратной последовательности во всем процессе и без сетей электропитания на интервалах по п.5, причем

9. Энергосистема электрифицированной железной дороги без обратной последовательности во всем процессе и без сетей электропитания на интервалах по п.1, причем

опорам анкерных участков и позиционирующим устройствам в качестве консолей, предусмотренным на внешней стороне пути в одном направлении и пути в обратном направлении, соответственно придана конструкция L-типа, а опорам анкерных участков и позиционирующим устройствам в качестве консолей, расположенным между путем в одном направлении и путем в обратном направлении, придана конструкция T-типа.