CN104210385B - 全程无负序间歇无供电网的电气化铁路电网系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种全程无负序间歇无供电网的电气化铁路供电系统，由外部和内部供电系统组成。外部供电是将单相供电改为双相供电，单相α和单相β经双相受电弓左右两臂的接触器α′和β′输入车内供电系统。内部供电是当双相受电弓T1升起，双相受电弓T2降下时，单相α给动车组供电，单相β为蓄电池充电；当T2升起，T1降下时，单相α为蓄电池供电，单相β给动车组供电。当双相受电弓T1和T2都降下时，无外部供电的条件下，蓄电池为动车组供电。在运行的多个区段间歇地不设供电网，不设过分相的中性段，无需供电网的机械支撑，动车组也能正常运行。

Description

全程无负序间歇无供电网的电气化铁路电网系统

技术领域

牵引供电系统是保证高速列车安全、稳定、高效运行的动力源，担负着向高速动车组稳定、持续、可靠的供电，是电气化铁路的重要基础设施之一。本发明涉及电气化铁路全程无负序且间歇无接触网的供电系统，特别适用于高速铁路全程无负序、间歇不设接触供电网的支撑供电系统，是电气化铁路电网节材、安全、可靠性好的重要创新。

背景技术

电气化铁路是以电能作为列车的动力源，专门供给动车组外部供电和内部供电系统。

现有电气化高速铁路的外部供电系统主要由牵引变电所组成，在一条电气化铁路的沿线设有多个牵引变电所，相邻变电所间的距离约为40～50km，牵引变电所的核心设备为牵引变压器，牵引变压器是将发电厂发出的三相电升压或将公用三相高压电降压为110KV(高速电气铁路为220KV)，再变换为27.5KV(额定电压25KV)单相工频交流电，分别为铁路上下行两路单相接触网供电。由于单相供电系统，结构简单、建设成本低、运用和维护方便，所以铁路系统希望电气化列车采用单相工频交流供电，如图6所示。供电部门的电力系统则希望铁路系统从电网三相平衡对称取电，以避免电网中三相不平衡引起负序电流。由于每个供电区段的相位不同，段与段之间为中性段，因此电气化铁路就需采用相序轮换、分段分相的供电方案，在铁路沿线每20－25km作为一个供电区段，每个区段依次分别由电网的不同相供电，这种分相供电、轮流换相的方式形成了电气化铁路牵引供电系统的电力过分相结构。由于分相的三相电网的不平衡引起大量负序电流，负序电流会在电网中形成电压谐波、闪变、非线性等，严重影响电网的电能质量、降低功率因素，致使电网的线路损耗增加，变压器效率降低、电动机产生附加振动、发电机出力不足、电机局部发热等，严重时以致影响保护的正常进行，甚至对电力系统引起巨大危害。为了避免电网的负序电流，电气化铁路采用相序轮换、分段分相供电的方案，在铁路沿线每20～25km作为一个供电区段，各个区段依次分别由电网的不同相供电，就形成了电气化线路牵引供电系统的中性过分相结构。过分相结构为主断路器或分相绝缘器。

1)过分相时需设置主断路器，断开主断路器开关Ks，只靠惯性通过中性段，如图7所示。由于主断路器的频繁开闭，影响其使用寿命，增加了投资和运行费用，又影响列车的运行速度。而且切换频繁会造成过电压，影响列车的电器设备，在切换过程中，还可能出现铁磁谐振现象，影响自动过分相的可靠性。

2)过分相时需配置分相绝缘器Ms，分相绝缘器Ms一般由三块相同的玻璃钢绝缘件组成，每块玻璃钢绝缘件长1.8m，宽25mm，高60mm，其底面制成斜槽，以增加表面泄漏距离。三块绝缘件之间的区域是不带电的，称为中性区域，中性区域的长度是以列车升双弓时不致短接不同相位为限，列车通过中性区域时必须不带电滑过，所以中性区域不能设置太长，以便越区供电，如图8所示。

为了解决过分相和在高压电网中引起负序的问题，本发明人首先针对CRH3型和CRH2型动车组，申请了发明专利(201410182358.0)。随后，又针对CRH1型和CRH5型动车组，申请了发明专利(201410239724.1)。但是，为了支撑牵引供电网的全部负荷，必须设置复杂的机械支撑结构。单相供电网的机械支撑，是由多个锚段排列而成，锚段与锚段之间由承力索连接，锚段支柱用于承受接触供电网的全部重量，并将供电网导线固定在设定的位置和高度。每一锚段包括下锚补偿装置、多个腕臂定位装置、电连接装置、吊弦装置、中心锚段结构及线岔装置：下锚补偿装置设置在每一锚段的两端，安装在锚段支柱上部，连接在接触网每一跨的承力索与接触线两端，自动调节承力索与接触线的驰度并保证线索的张力；每一锚段设置有多个腕臂定位装置和吊弦装置，每一锚段相邻两个腕臂定位装置的间距为35－45m，腕臂定位装置安装在锚段支柱的上部，用于支持吊弦，并将接触线、承力索吊弦定位在设计的空间范围内，将吊弦的负荷传递到支柱上，两个相邻锚段的衔接部分称为锚段关节，其基本要求是能使电气化列车的受电弓平滑地从一个锚段过渡到另一锚段，且接触良好，取流正常；每一锚段相邻两个吊弦装置的间距为7.5－8.5m，吊弦装置安装于承力索与接触线之间，承力索或接触线端头与支柱的连接称为线索的下锚，并将接触线的重量传递给承力索，增加接触线的悬挂点，可改善电气化列车受电弓的取流质量；线岔设置在下锚补偿装置与中心锚结装置之间，并位于电气化铁路轨道道岔上方的两条接触线之间，保证受电弓安全平滑地由一条接触线过渡至另一条接触线，并使两接触线在始触点基本等高，达到转换目的；中心锚结装置设置在每一锚段中间位置，在两端有补偿的接触网锚段中必须在锚段中心位置加以固定，接触线是通过中心锚结线夹，辅助绳固定到承力索上，其作用是防止吊弦向任一方串动，保证线索张力均匀，提高弓网接触关系，用于防止接触网线索断线并将断线后接触网的破坏控制在一定范围；电连接装置设置在下锚补偿装置的内侧，位于下锚补偿装置与中心锚结装置之间，用于将接触线各分段供电间的电路连接起来，保证电路的畅通；支持装置，由腕臂、拉杆(或压管)和绝缘子组成，用于吊弦支撑接触网全部设备并将负荷传给支柱；定位装置包括定位管、定位器和支持器，用于将接触线固定在距线路中心的规定位置上，使接触线不超过受电弓允许工作范围并使受电弓磨耗均匀；接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索、补偿器等，用于将电能传送给动车组的电力系统；分段绝缘器或分区绝缘器，是配合隔离开关，实现接触网的电分段；分相绝缘器是用在牵引变电所接触网馈送不同相位电源时，接触网需要分相供电的电分相处，一般设在牵引变电所、分区亭、开闭所接触网的分界点处，它既承受接触网设备上不同相位的电压，又起机械连接作用。

由上可知，本发明人已申请的专利(201410182358.0)和(201410239724.1)，虽然解决了相应的动车组全程无需过中性段，也不引起负序电流。但是，拟简化和节省供电网的支撑结构还必须有新的重要创新，才能解决的问题。本发明的主要宗旨是既要解决全程无负序，又要解决间歇无接触网的节材简化电气化铁路电网系统的新型结构，已势在必行。

发明内容

本专利的发明内容，主要由外部供电、内部供电和由外部输入内部供电系统组成。

其外部供电系统是在铁路的上行和下行线分别有一路相互平行、彼此对称的设施，而且两路设施相同。都是在一列锚段支柱的上部设有多个腕臂定位装置，在每个腕臂定位装置固定两条相互平行的承力索，每条承力索与吊弦的一端固定相连，吊弦的另一端与供电接触导线连接。两条承力索、两条吊弦、两条供电接触导线之间都彼此平行，互相绝缘，绝不能短路。吊弦装置是设在承力索与供电接触导线之间，并将供电接触导线的全部负荷传递给承力索，通过承力索传给锚段支柱。锚段腕臂间相邻两个定位装置的间距为35－45m，每一锚段相邻两个吊弦装置的间距为7.5－8.5m。由专用A、B、C三相高压110KV(高速列车为220KV)输入牵引变电所变压器S的原边，由牵引变压器S的副边输出α和β两路27.5KV(额定电压25KV)单相电，α和β两路单相电分别与两路单相接触导线连接。

在CRH1型、CRH2型、CRH3型或CRH5型8厢动车组的车顶上方设有双相受电弓T1和T2，双相受电弓的左臂La和右臂Ra的上端设有滑动接触器α′和β′，由牵引变压器副边输出的单相α和单相β两路电，经滑动接触器α′和β′与双相切断开关K1α、K1β或K2β、K2α连接输入内部供电系统。

将任一8厢动车组的动力供电、辅助供电设为基本单元TUB1，将任一动车组车载蓄电池设为基本单元TUB2。当需要双相受电弓T1升起时，先断开双相切断开关K2α和K2β，接通双相切断开关K1α和K1β。双相切断开关K1α的α相便承担动力、辅助基本单元TUB1的供电，双相切断开关K1β的β相便承担车载蓄电池基本单元TUB2的供电。当动车组运行至L₁₁行程区段时，双相受电弓T1升起，T2降下，双相受电弓T1左臂的滑动接触器α′与动车组的辅助供电、动力供电TUB1相连，双相受电弓T1右臂的滑动接触器β′与车载蓄电池TUB2相连；当动车组运行至L₂₁行程区段时，双相受电弓T2升起，T1降下，双相受电弓T2左臂的滑动接触器α′与车载蓄电池TUB2相连，双相受电弓T2的右臂滑动接触器β′与动车组的辅助供电、动力供电TUB1相连。由于三相高压电网A、B、C是从α单相与β单相间歇的独立取电，α单相和β单相便能自动的对称调节，因此，在两条单相供电线路不设过分相中性段，在三相高压电网中也不会引起负序电流。

当动车组运行进入L₁₂、L₂₂或L₃₂区段时，双相受电弓T1和T2都降下，动车组在L₁₂的运行全靠在L₁₁所存储的电能，在L₂₂的运行全靠在L₂₁所存储的电能，在L₃₂的运行全靠在L₃₁所存储的电能，如此便无需设置供电接触网，可由车载蓄电池供电，保持动车组的运行，当然也不需要设置供电网的支撑结构。便实现了本发明专利的宗旨。

在所有L₁₂、L₂₂或L₃₂等区段都不设牵引供电网，这就在线路设计时能够有意识地将隧道、高架桥、站场，以及涵洞等避开，即这就在线路设计时有意识地把隧道、高架桥、站场，以及涵洞等设在L₁₂、L₂₂或L₃₂等的区段。能在铁路的建设中节省许多牵引变压器，在供电网支撑结构中节省许多材料、加工零部件和维修费用，并增加了铁路的安全性。

如侧视图图3所示，将牵引变压器输出的上下行单相α或单相β的受电弓改进为双相受电弓，在双相受电弓左右两臂的上端分别设置接触器α′和β′，接触器为凹型结构，而且分别与两路单相供电网的单相α和单相β有良好的滑动接触，受电弓左右两臂彼此由绝缘器M1和M2实现良好的绝缘。将原有的单相接触受电弓改设为双相接触受电弓，这比只在受电弓中间设置一个单相接触器的接触受电，具有机械传递稳顺，电能传输更加可靠和稳定。

在α和β两路单相电的接触供电导线始端和末端设有200Ω～1800Ω的大电流降压电阻R_α和Rβ。当动车组运行到与接触供电网接触或离开接触供电网的瞬间时，由于大电流电阻使电压连续降低或增高，不致因电压的瞬间增大和减小，产生电流火花。

本发明的有益效果：

1.在锚段支柱的上方，固定有腕臂，在腕臂上固定两条互相绝缘，彼此平行的承力索，每条承力索与吊弦的上端相连，在吊弦的下端与供电接触线相连。在两条吊弦、两条供电接触线互相平行，彼此绝缘。两路接触线分别与牵引变压器输出的两路单相α和单相β电连接。两路单相α和单相β分别与双相受电弓的滑动接触器α′和β′滑动接触，通过双相切断开关K1α和K1β或K2α和K2β输入动车组内部的辅助供电、动力供电系统和车载蓄电池。由于单相α和单相β分别为基本单元TUB1和TUB2供电，而TUB1和TUB2为互相独立，彼此交叉对称，所以，不设中性段，在三相高压电A、B、C也不引起负序电流。

2.在双相受电弓T1和T2都降下的运行里程中，车载蓄电池所储存的电能足以供给动车组动力供电和辅助供电。因此，不需要由牵引变压器输出端的单相α和单相β接触网供电，不但不需要设中性段，也不需要设置供电网的支撑结构。

3.把原有的单相受电弓改为双相受电弓，由于受电弓的α′和β′与两路单相供电的α和β滑动接触，单相α和单相β两路电互相平行，彼此绝缘，增加了受电弓滑动接触的机械平顺性、电能传输质量和供电的可靠性。

4.在每一行程段两端的α和β接触线都设有200Ω～1800Ω大电流降压电阻R_α和Rβ，在双相受电弓瞬时与α和β断开供电网或接触供电时，不会产生断开或断接火花。

5.当双相受电弓T1升起，双相受电弓T2降下时，双相受电弓的左臂与单相电α接触，双相受电弓的右臂与单相电β接触。当T1降下，T2升起时，双相受电弓的左臂与单相电β接触，双相受电弓的右臂与单相电α接触。这种交替的接触供电方式，可增加在三相高压A、B、C取电的对称性。

6.由于在部分行程区段中插入了无供电网支撑设施，故可将隧道、高架桥、涵洞、道岔，以及站场等区段和场所设在这些区段，便显著地节省了施工费用，增加了行车的安全性，简化了空间供电网的复杂性。

附图说明

图1为本发明的正视图；

图2为图1的仰视图；

图3(a)为图1的B1-B1侧视图，图3(b)为图1的B2－B2侧视图；

图4为四种不同车型8厢动车组排列顺序和双相受电弓设置位置的示意图；

图4(a)为CRH1型动车编组示意图；

图4(b)为CRH2型动车编组示意图；

图4(c)为CRH3型动车编组示意图；

图4(d)为CRH5型动车编组示意图；

图5为8厢动车组动力供电、辅助供电的负载和车载蓄电池的示意图；

图6为现有电气化铁路外部单相供电示意图；

图7为现有设置隔离开关过分相的结构图；

图8为现有设置分相绝缘器过分相的结构图。

图中：G为发电机；TM1为升压变压器，TM2为降压变压器；A、B、C为三相高压专用电网；S为牵引变压器；K_s为分相隔离开关；M_s为绝缘器；D为动车；T1、T2为双相受电弓；K1α为动车组动力和辅助供电的双相切断开关，K1β为车载蓄电池供电的切断开关；M为牵引电动机；当行程L₁₂区段时，为无电网供电的区段，受电弓T1和T2都降下，蓄电池给动车组动力和辅助供电；R_α和R_β为大电流降压电阻；R为轨道；α′和β′为左臂La和右臂Ra上端的滑动接触器；M₁、M₂为左臂La和右臂Ra间的绝缘器。

1、供电接触导线，2、锚段支柱，3、腕臂定位装置，4、承力索，5、吊弦。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步说明：

如图1所示，图1为线路外部供电的正视图，包括锚段支柱，设在锚段支柱的上部固定有腕臂，在腕臂上固定设有两条平行承力索，承力索之间的距离是1.94m，吊弦是设在承力索与接触导线之间，两条平行吊弦的上端与两条承力索相连，两条吊弦的下端与两条接触导线相连，两条平行接触导线与牵引变压器S的副边输出的两路单相α和单相β的供电线相连。在铁路的上行和下行设有两路如图1所示的彼此对称的线路结构，每一列锚段支柱2的上部，都设有腕臂定位装置3，在腕臂定位装置3上设有两条相互平行的承力索4，在承力索4和单相供电接触导线1之间设有吊弦5，每一锚段相邻两个腕臂定位装置3的间距为35－45m，每一锚段相邻两个吊弦装置5的间距为7.5－8.5m，每一腕臂定位装置3上的两条吊弦平行间距不小于1.94m。吊弦装置5将供电接触导线1的重量传递给承力索4，承力索4将供电接触导线1的全部设备负荷传给锚段支柱2。图2为图1的仰视图，由专用A、B、C三相高压110KV(高速列车为220KV)输入牵引变电所变压器S的原边，由牵引变压器S的副边输出α和β两路27.5KV(额定电压25KV)单相电，单相α和单相β与两路供电接触导线1连接。在α和β两路单相接触供电导线的始端和末端设有200Ω～1800Ω的大电流降压电阻R_α和Rβ。图1的侧视图如图3所示，T1和T2是设在动车组相应车顶上的双相受电弓，在双相受电弓左臂La和右臂Ra的上端设有接触器α′和β′，接触器α′和β′与两路单相供电导线有良好的滑动接触，双相受电弓左臂La和右臂Ra之间设有绝缘器M₁和M₂，双相受电弓的左臂La右臂Ra的间距不小于1.94m。由接触器α′和β′经双相受电弓的左臂La和右臂Ra传至动车组内部的供电系统，左臂La和右臂Ra的接触器α′和β′的跨距不小于1.95m，α′和β′与供电单相电α和β良好滑动接触，在左臂La和右臂Ra各设有一个接触器α′和β′，比只在受电弓中间设置一个单相接触器具有机械接触稳顺，减少弓网接触之间的磨损量，电能传输更加可靠，而且供电质量好的优点。当双相受电弓T1升起时，双相受电弓的滑动接触器α′与单相α供电线接触，受电弓的滑动接触器β′与单相β供电线接触。当动车组运行到L₁₂、L₂₂或L₃₂等区段都不设牵引供电网，双相受电弓T1和T2都降下，由于在两路单相供电导线的始端和末端都设有200Ω～1800Ω的大电流降压电阻R_α和Rβ，不会因瞬时断开，发生断路火花、铁磁谐振现象。

双相受电弓T1升起T2必须降下，T1降下T2必须升起。当任一个双相受电弓升起时，两路单相供电线α和β，经受电弓的左臂La的接触器α′和右臂Ra的接触器β′，输入动车组的内部供电系统。

中国目前的高速电气化列车共有四种车型，均为8厢动车组，原设在动车组不同车顶上方的单相受电弓，本专利改进为双相受电弓。如图4(a)所示，CRH1型8厢动车组的双相受电弓是设在2拖、7拖的车顶上方；如图4(b)所示，CRH2型8厢动车组的双相受电弓是设在4拖、6动的车顶上方；如图4(c)所示，CRH3型8厢动车组的双相受电弓是设在的2拖、7拖的车顶上方；如图4(d)所示，CRH5型8厢动车组的双相受电弓是设在3拖、6拖的车顶上方。双相受电弓T1升起时，T2必须降下，或者双相受电弓T1降下时，T2必须升起。由牵引变压器S副边输出的两路单相α和单相β电，通过双相受电弓左臂La和右臂Ra上端的滑动接触器α′和β′，并经双相切断开关K1或K2输入到动车组内部。

图5为8厢动车组的内部供电线路结构，单相α和单相β两路供电线，由接触器α′和β′经双相受电弓的左臂La和右臂Ra传至动车组内部的供电系统，α单相电和β单相电与双相切断开关K1α和K1β相连，或与K2α和K2β相连。当运行至≥L₁₁区段时，双相受电弓T1升起，T2降下，双相切断开关K1α与动车组的牵引供电和辅助供电的负载的基本单元TUB1相连，双相切断开关K1β与车载蓄电池的基本单元TUB2相连。TUB1和TUB2互相独立、彼此又交替接触，增加了由三相高压电网A、B、C取电的对称性。因此，在牵引供电区段L₁₁的α相和β相两路电线不设过分相中性段，在A、B、C三相专用高压电网也不会引起负序电流。当动车组运行完成L₁₁区段进入L₁₂区段时，车载蓄电池在L₁₁区段所储存的能量足以供给动车组在L₁₂区段所需的动力供电和辅助供电。双相受电弓T2和T1都降下，动车组在无供电网的条件下，仅靠车载蓄电池供电，能继续运行，在A、B、C三相专用高压电网也不会引起负序电流。当动车组继续运行完成行程L₂₁时，车载蓄电池在L₂₁区段所储存的能量完全能够供给在L₂₂区段所需要的能量。双相受电弓T2降下，T1升起时，断开双相切断开关K2α和K2β，K1α与车载蓄电池用于动力和辅助供电。当动车组进入L₃₁区段时，双相受电弓与TUB1接通，动车组又重新进入下一个区段。

结合本发明的外部供电和内部供电，可以得知：当双相受电弓由L₁₁区段进入L₁₂区段时，由于在L₁₁区段的始端和末端设有大电流降压电阻R_α和Rβ，不会因瞬时断路引起断路火花及铁磁谐振，当由L₂₂区段进入下一个L₃₁区段时，不会因瞬时短接引起短路火花及铁磁谐振。因在α单相和β单相分别交替从三相专用高压电网A、B、C取电，增加取电的对称性；因此，在A、B、C三相专用高压电网也不会引起负序电流。在所有的L₁₂、L₂₂和L₃₂区段，动车组在无单相α和单相β的供电网条件下，只靠车载蓄电池便能承担动车组的动力供电和辅助供电的全部电能，也无需锚段、腕臂和吊弦等支撑结构。这便可将隧道、桥架和站场设置在无供电网的区段，进一步简化了铁路的建设，增加了安全性。

对于将如图4所示的4种不同类型的8厢动车组，重组为16厢动车编组的结构方式如下：只要将相同类型8厢动车组之间设置断路器开关K，同时进行可靠的机械连接，双相受电弓T1设在一列动车组车顶的上方，双相受电弓T2设在另一列动车组车顶的上方，便可实现16厢重组动车组的内部供电、动力供电和车载蓄电池的充电结构。将每一重组的16厢动车组的8厢车组设置为基本单元TUB1，将车载蓄电池的另外8厢车组设置为基本单元TUB2。基本单元TUB1所需的牵引能量和辅助能量比8厢动车组增加一倍，车载蓄电池TUB2的充电能量比8厢动车组的充电能量增加一倍。便可组成所有L₁区段全程无负序，所有L₂区段全程不设牵引供电网的16厢重组结构。

Claims (5)

1.一种全程无负序间歇无供电网的电气化铁路电网系统，主要由外部供电、内部供电和由外部供电输入内部供电的三部分供电系统组成，其特征在于：

其外部供电系统是在铁路的上行和下行线分别有一路相互平行、彼此对称的设施，而且两路设施相同，都以在一列锚段支柱的上部设有多个腕臂定位装置，在每个腕臂定位装置固定两条相互平行的承力索，每条承力索与吊弦的一端固定相连，吊弦的另一端与供电接触导线连接，两条承力索、两条吊弦、两条供电接触导线之间都彼此平行，互相绝缘，绝不能短路，吊弦装置是设在承力索与供电接触导线之间，并将供电接触导线的全部负荷传递给承力索，通过承力索传给锚段支柱；

两路接触线分别与牵引变压器输出的单相α和单相β电连接，单相α和单相β分别与双相受电弓的滑动接触器α′和β′滑动接触，通过双相切断开关K1α和K1β或K2α和K2β输入动车组内部的辅助供电、动力供电系统和车载蓄电池；

将动车组的动力供电、辅助供电设为基本单元TUB1，将动车组车载蓄电池设为基本单元TUB2，基本单元TUB1和基本单元TUB2为互相独立且彼此交叉对称，单相α和单相β分别交替从三相高压电网取电为基本单元TUB1和基本单元TUB2供电；动车组在无接触网的区段中运行时，通过车载蓄电池保持动车组的运行。

2.根据权利要求1所述的一种全程无负序间歇无供电网的电气化铁路电网系统，其特正在于：

在CRH1型、CRH2型、CRH3型或CRH5型8厢动车组的车顶上方设有双相受电弓T1和T2，双相受电弓的左臂La和右臂Ra的上端设有滑动接触器α′和β′，由牵引变压器的副边的单相α和单相β两路电经滑动接触器α′和β′与双相切断开关K1α、K1β或K2β、K2α连接输入内部供电系统。

3.根据权利要求2所述的一种全程无负序间歇无供电网的电气化铁路电网系统，其特征在于：

将所述8厢动车组的动力供电、辅助供电设为基本单元TUB1，将所述动车组车载蓄电池设为基本单元TUB2，当需要双臂受电弓T1升起时，先断开双相切断开关K2α和K2β，接通双相切断开关K1α和K1β，双相切断开关K1α的α相便承担基本单元TUB1的供电，双相切断开关K1β的β相便承担基本单元TUB2的供电，当动车组运行至L₁₁行程区段时，双相受电弓T1升起，T2降下，双相受电弓T1左臂的滑动接触器α′与动车组的基本单元TUB1相连，双相受电弓T1右臂的滑动接触器β′与基本单元TUB2相连；当动车组运行至L₂₁行程区段时，双相受电弓T2升起，T1降下，双相受电弓T2左臂的滑动接触器α′与基本单元TUB2相连，双相受电弓T2的右臂滑动接触器β′与动车组的基本单元TUB1相连，由于，α单相和β单相是间歇的由三相高压电网中独立取电，α单相和β单相便能自动的对称调节，因此，在两条单相供电线路不设过分相中性段，在三相高压电网中也不会引起负序电流。

4.根据权利要求3所述的一种全程无负序间歇无供电网的电气化铁路电网系统，其特征在于：

当动车组运行进入L₁₂、L₂₂或L₃₂区段时，双相受电弓T1和T2都降下时，动车组在L₁₂的运行全靠在L₁₁所存储的电能，在L₂₂的运行全靠在L₂₁所存储的电能，在L₃₂的运行全靠在L₃₁所存储的电能，如此便无需设置供电接触网，或由车载蓄电池供电，保持动车组的运行，或不需要设置供电网的支撑结构。

5.根据权利要求3或4所述的一种全程无负序间歇无供电网的电气化铁路电网系统，其特征在于：在所有L₁₂、L₂₂或L₃₂区段都没有牵引供电网，在线路设计时有意识地把隧道、高架桥、站场以及涵洞设在L₁₂、L₂₂或L₃₂的区段。