CN110875595B - 轨道车辆供电系统 - Google Patents

Abstract

本发明提出了一种轨道车辆供电系统，包括：民用变配电站，民用变配电站包括变压器和供电母线，变压器的高压端与市电网相连，变压器的低压端与供电母线相连，供电母线上设置有多个第一电源接入点和多个第二电源接入点，第一电源接入点用于连接民用负载；充电装置，充电装置设置在充电站点，充电装置包括多个充电器和多个供流器，充电器分别与第二电源接入点和供流器一一对应设置，充电器的一端与对应的第二电源接入点相连，充电器的另一端与对应的供流器相连；轨道车辆停靠在充电站点时，供流器与轨道车辆的取流器电连接，以便充电器给轨道车辆充电。该供电系统无需在充电站点设置专用的变配电站，使得充电站点占地面积小，供电成本低，维护简单。

Description

轨道车辆供电系统

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种轨道车辆供电系统。

背景技术

目前，轨道交通供电系统采用的是从市电网引入一路10kV，然后在车站设置专用的变电所，将10kV电源引入，通过变压器进行高压到低压的转换，为车站和轨道车辆供电。这种供电系统使得车站占用较大的用地面积和要付出较高的成本代价，还使得供电系统的保护措施和维护维修的工作非常复杂、成本高昂。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的目的在于提出一种轨道车辆供电系统，以减少充电站点的占地面积小，降低供电成本，减少故障点，使得维护维修更简单。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种轨道车辆供电系统，包括：民用变配电站，所述民用变配电站包括变压器和供电母线，所述变压器的高压端适于与市电网相连，所述变压器的低压端与所述供电母线相连，所述供电母线上设置有多个第一电源接入点和多个第二电源接入点，所述第一电源接入点用于连接民用负载；充电装置，所述充电装置设置在充电站点，所述充电装置包括多个充电器和多个供流器，所述充电器分别与所述第二电源接入点和所述供流器一一对应设置，所述充电器的一端与对应的第二电源接入点相连，所述充电器的另一端与对应的受流器相连；其中，当轨道车辆停靠在所述充电站点时，所述受流器与所述轨道车辆的取流器电连接，以便所述充电器给所述轨道车辆充电。

根据本发明实施例的轨道车辆供电系统，在民用变配电站的供电母线上设置第二电源接入点，该第二电源接入点用以连接设置在充电站点的充电器，进而在轨道车辆停靠在充电站点时，设置在充电站点的供流器与轨道车辆的取流器电连接，以便充电器给轨道车辆充电。该供电系统无需在充电站点设置专用的变配电站，而是复用所述民用变配电站，使得充电站点的占地面积小，降低了供电成本，维护维修更简单。

另外，根据本发明实施例的轨道车辆供电系统还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述民用变配电站的数量为多个，对应每个所述民用变配电站设置有一个所述充电站点，其中，所述民用变配电站与对应的所述充电站点之间的距离小于预设距离。

根据本发明的一个实施例，所述预设距离的取值为200m～1000m。

根据本发明的一个实施例，所述民用变配电站还包括开关柜，所述开关柜包括第一进线柜、多个第一馈线柜和多个第二馈线柜，其中，所述第一进线柜、所述多个第一馈线柜和所述多个第二馈线柜均接入所述供电母线，所述第一进线柜通过所述供电母线与所述变压器相连，所述第一电源接入点与所述第一馈线柜一一对应设置，所述第二电源接入点与所述第二馈线柜一一对应设置。

根据本发明的一个实施例，所述多个第一馈线柜相邻设置，所述多个第二馈线柜相邻设置。

根据本发明的一个实施例，多个民用变配电站组成环形配电网，其中，所述民用变配电站还包括环网柜和高压母线，所述环网柜包括第二进线柜、第三馈线柜和出线柜。

根据本发明的一个实施例，所述充电器包括：AC/DC变换器，所述AC/DC变换器的AC端与对应的第二电源接入点相连；充电电路，所述充电电路的一端与所述AC/DC变换器的DC端相连，所述充电电路的另一端与对应的供流器相连；控制器，所述控制器分别与所述AC/DC变换器和所述充电电路相连，所述控制器用于对所述AC/DC变换器的输出功率进行控制，以及对所述充电电路的导通和断开进行控制。

根据本发明的一个实施例，所述供流器包括充电槽，所述取流器包括充电刀片，其中，所述充电刀片适于插入所述充电槽中，并与所述充电槽接触配合。

根据本发明的一个实施例，所述充电槽包括第一充电槽和第二充电槽，其中，所述充电电路包括：正极接触器，所述正极接触器的一端与所述AC/DC变换器的DC端的正极相连，所述正极接触器的另一端与所述第一充电槽相连；负极接触器，所述负极接触器的一端与所述AC/DC变换器的DC端的负极相连，所述负极接触器的另一端与所述第二充电槽相连；其中，所述控制器用于控制所述正极接触器和所述负极接触器的闭合和断开。

根据本发明的一个实施例，所述充电电路还包括：预充接触器，所述预充接触器的一端与所述AC/DC变换器的DC端的正极相连；预充电阻，所述预充电阻的一端与所述预充接触器的另一端相连，所述预充电阻的另一端与所述第一充电槽相连；其中，所述控制器还用于控制所述预充接触器闭合和断开。

根据本发明的一个实施例，所述变压器的低压端与所述供电母线之间连接有第一断路器。

根据本发明的一个实施例，每个所述第一电源接入点与对应的民用负载之间连接有第二断路器，每个所述第二电源接入点与对应的充电器之间连接有第三断路器。

根据本发明的一个实施例，所述变压器为10kV/0.4kV变压器。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的轨道车辆供电系统的结构示意图；

图2是根据本发明一个实施例的轨道车辆供电系统的电气原理示意图；

图3是根据本发明一个实施例的轨道车辆供电系统的布置示意图；以及

图4是根据本发明一个实施例的充电装置的结构示意图。

附图标记：

市电网1，民用负载2，取流器3，走行轨4；

轨道车辆供电系统100，轨道车辆200；

民用变配电站10，第一民用变配电站101，第二民用变配电站102；

开关柜12，第一进线柜121，第一馈线柜122，第二馈线柜123；

环网柜13，第二进线柜131，第三馈线柜132，出线柜133；

充电装置20，

充电器21，AC/DC变换器211，充电电路212，控制器213，第一充电器2111，第二充电器2112，第三充电器2113，第四充电器2114；

供流器22，第一充电槽221，第二充电槽222；

第一充电站点501，第二充电站点502；

变压器T，供电母线L1，第一电源接入点A，第二电源接入点B，高压母线L2，断路器QF1～QF8，正极接触器K1，负极接触器K2，预充接触器K3，预充电阻R，充电槽a，充电刀片b。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

本发明的发明人通过研究和分析发现，目前轨道交通供电系统采用的是从市电网引入一路10kV，然后在车站设置专用的变电所，将10kV电源引入，通过变压器进行高压到低压的转换，采用低压开关柜实现电力分配，进而分别给车站和轨道车辆供电。可以看出，上述技术中的供电系统需要一整套的供变电设备，即将10kV电引入变电所，在变电所完成电压的转换，这需要较多的机电设备，包括高压柜、变压器、低压柜等。

然而，对应机电设备的增加，会需要更复杂的保护回路，随之也会产生更多的故障点。也就是说，在车站设置专用的变电所，使得车站占用较大的用地面积和要付出较高的成本代价，还使得供电系统的保护措施和维护维修的工作非常复杂、成本高昂。对于采用车载电源作为动力源的有轨电车等中小运量的轨道车辆，可通过在车站充电的方式补充电能，为避免在每个车站单独设置专用的变电所导致的车站占地面积大、成本高、维护维修难度大等的问题，发明人对轨道车辆的供电系统进行了改进，得出本发明的技术方案。

下面参考附图描述本发明实施例的轨道车辆供电系统。

图1是根据本发明实施例的轨道车辆供电系统的结构示意图。

如图1所示，轨道车辆供电系统100包括：民用变配电站10和充电装置20。需要说明的是，民用变配电站10是指位于人们居住、办公、娱乐等生活场所的变配电站，例如，民用变配电站10可位于社区、办公楼、商业街、游乐园等场所。

参见图1，民用变配电站10包括变压器T和供电母线L1，变压器T的高压端适于与市电网1相连，变压器T的低压端与供电母线L1相连，供电母线L1上设置有多个第一电源接入点A和多个第二电源接入点B，第一电源接入点A用于连接民用负载2。需要说明的是，民用负载2是指位于人们居住、办公、娱乐等生活场所的用电设备。

充电装置20设置在充电站点，充电装置20包括多个充电器21和多个供流器22，充电器21分别与第二电源接入点B和供流器22一一对应设置，充电器21的一端与对应的第二电源接入点B相连，充电器21的另一端与对应的供流器22相连。当轨道车辆200停靠在充电站点时，供流器21与轨道车辆200的取流器3相连，以便充电器21给轨道车辆200充电。在一些实施例中，轨道车辆200的取流器3可以为一个，与充电站点的一个供流器21相连，即单路充电；在另一些实施例中，轨道车辆200的取流器3可以为多个，分别与充电站点的多个供流器21相连，即多路充电。

在该实施例中，充电站点可设置在轨道车辆200的停靠车站，以便更好满足轨道车辆200的充电需求。其中，轨道车辆200可以是有轨电车、单轨列车、APM(Automated PeopleMover systems，旅客自动捷运系统)、地铁等。当轨道车辆200需要充电时，轨道车辆200需停靠在车站的预设位置，此时轨道车辆200上的取流器3与充电站点的供流器22实现连接，进而充电器21可通过供流器22将电能传输至取流器3，以对轨道车辆200进行充电。

具体地，如图2所示，变压器T可为10kV/0.4kV变压器，即市电网1可提供10kV电压，民用负载2的供电电压为400V，同时充电器21可对400V电压进行处理，以给轨道车辆200充电。

具体而言，从市电网1引入10kV进线至民用变配电站10，民用变配电站10中的变压器T将10kV电压变换为400V电压，并将400V电压引至供电母线L1。通过供电母线L1上的多个第一电源接入点A，可向社区内不同区域的民用负载2供电，如当第一电源接入点A的数量为2时，一个第一电源接入点A向1栋～5栋楼供电，另一个第一电源接入点A向6栋～10栋楼供电。通过供电母线L1上的多个第二电源接入点B，可向充电站点的充电装置20供电，如当第二电源接入点B的数量为4时，第一个第二电源接入点B向第一充电器2111供电，第二个第二电源接入点B向第二充电器2112供电，第三个第二电源接入点B向第三充电器2113供电，第四个第二电源接入点B向第四充电器2114供电。

当轨道车辆200驶向充电站点，且供流器22与取流器3开始接触时，轨道车辆200可向充电装置20发送预充指令，以启动第一充电器2111～第四充电器2114进行预充，即以小电流通过供流器22对取流器3供电，由此，可以减少对轨道车辆200的取流器3因电压突变造成的损坏。当轨道车辆200停靠在充电站点时，轨道车辆200可向充电装置20发送主充指令，以控制第一充电器2111～第四充电器2114进行主充，即以大电流通过供流器22对取流器3供电，此时输出功率可以是最大输出功率，以保证充电速率。当轨道车辆200充电完成后，轨道车辆200可向充电装置20发送充电结束指令，以断开第一充电器2111～第四充电器2114与对应供流器22之间的连接，完成充电。

由此，本发明实施例提供的轨道车辆供电系统，无需在充电站点设置专用的变配电站，使得充电站点的占地面积小，降低了供电成本，维护维修更简单。需要说明的是，充电装置20中还可设置自检单元，以监测多个充电器21是否均能正常工作。当充电装置20中充电器21的数量大于等于2时，如果充电装置20中有充电器21存在故障，即不能实现充电功能，则在轨道车辆200停靠在充电站点时，只有能够正常工作的充电器21对轨道车辆200充电。

在本发明的一个实施例中，民用变配电站10的数量为多个，对应每个民用变配电站10设置有一个充电站点，其中，民用变配电站10与对应的充电站点之间的距离小于预设距离。

其中，预设距离可根据需要进行设定，例如，200m～1000m。

具体地，如图3所示，在轨道车辆200的一段行驶路线中，设置有两个民用变配电站10(即第一民用变配电站101和第二民用变配电站102)和两个充电站点(即第一充电站点501和第二充电站点502)。其中，第一民用变配电站101与第一充电站点501对应，两者的距离小于预设距离，例如预设距离为500m；第二民用变配电站102与第二充电站点502对应，两者的距离小于预设距离，例如预设距离为500m。由此，可以减少电缆成本。

参见图3，轨道车辆200的行驶线路依据社区或者一定范围的居住区的布局灵活施工，由此需合理配置民用变配电站10(包括位置、数量的配置)，该合理配置的民用变配电站10不仅可满足社区民用供电，还能满足充电站点的充电装置20的用电需求，同时使得社区用电和轨道车辆200供电安全可靠，经济适用。具体地，可在人们的居住、办公、娱乐等生活场所的建设初期将轨道车辆200的供电容量考虑在内，即将民用负载2的用电和充电站点的用电同时考量，在充分考虑线路布局和供电需求前提下，合理布置民用变配电站10和充电站点的位置，统一完成民用负载2和充电站点的变配电。

可以理解，轨道车辆200在图3所示的走行轨4上行驶。其中，走行轨4可以是地下轨道、地面轨道以及高架轨道。具体地，可以是双轨道梁，其切面为凹字形，轨道车辆200的两个走行轮与轨道梁的上表面接触，中间凹槽形成逃生通道，在充电站点的走行轨4的中间凹槽可设置供流器22。

在本发明的一个实施例中，如图2所示，民用变配电站10还包括开关柜12，其中，开关柜12包括第一进线柜121、多个第一馈线柜122和多个第二馈线柜123，其中，第一进线柜121、多个第一馈线柜122和多个第二馈线柜123均接入供电母线L1，第一进线柜121通过供电母线L1与变压器T相连，第一电源接入点A与第一馈线柜122一一对应设置，第二电源接入点B与第二馈线柜123一一对应设置。

可选地，多个第一馈线柜122相邻设置，多个第二馈线柜123相邻设置，由此将民用电和轨道车辆200用电分类设置，便于开关柜的维护维修。

进一步地，如图2所示，民用变配电站10还可以包括环网柜13和高压母线L2。具体地，环网柜13可包括第二进线柜131、第三馈线柜132和出线柜133，其中，第二进线柜131通过高压母线L2连接市电网进线，第三馈线柜132通过高压母线L2连接变压器T的高压端，出线柜133通过高压母线L2引出一连接线，以作为下一个民用变配电站10的市电网进线。

基于此，多个民用变配电站10可形成环形配电网，即供电干线形成一个闭合的环形，市电网1向这个环形的供电干线供电，市电网1连接第一个民用变配电站10的第二进线柜131。从干线上的第一个民用变配电站10起，通过环网柜13的出线柜133依次向下一个民用变配电站10配电，最后一个民用变配电站10的出线柜133通过其高压母线L2的引出线与第一个民用变配电站10第二进线柜131连接。由此，每一个民用变配电站10既可以从环网柜13的第二进线柜131取电，又可以从环网柜13的出线柜133取电，当一侧干线出了故障，它就从另一侧干线继续得到供电，提高了市电网1供电的可靠性。

在本发明的实施例中，如图2所示，变压器T的低压端与供电母线L1之间连接有第一断路器，即断路器QF1。另外，还可在变压器T的高压端与市电网1的进线之间连接断路器QF2。由此，在民用变配电站10发生故障时，可断开QF1、QF2，以保证维修时的安全性。

进一步地，每个第一电源接入点A与民用负载2之间连接有第二断路器，即断路器QF3和QF4；每个第二电源接入点B与对应的充电器21之间连接有第三断路器，即断路器QF5、QF6、QF7和QF8。

具体地，如图2所示，1栋～5栋楼所有负载与对应的第一电源接入点A之间连接有断路器QF3，6栋～10栋楼所有负载与对应的第一电源接入点A之间连接有断路器QF4，充电装置20的第一充电器2111与对应的第二电源接入点B之间连接有断路器QF5，第二充电器2112与对应的第二电源接入点B之间连接有断路器QF6，第三充电器2113与对应的第二电源接入点B之间连接有断路器QF7，第四充电器2114与对应的第二电源接入点B之间连接有断路器QF8。

在本发明的一个实施例中，如图4所示，充电器21包括：AC/DC变换器211、充电电路212和控制器213。其中，AC/DC变换器211的AC端与对应的第二电源接入点B相连；充电电路212的一端与AC/DC变换器211的DC端相连，充电电路212的另一端与对应的供流器22相连；控制器213分别与AC/DC变换器211和充电电路212相连，控制器213用于对AC/DC变换器211的输出功率进行控制，以及对充电电路213的导通和断开进行控制。另外，AC/DC变换器211的AC端连接三相交流电，U、V、W分别为交流电的三相线，N为中线，GND为地线。

其中，供流器22包括充电槽a，取流器3包括充电刀片b，其中，充电刀片b适于插入充电槽a中，并与充电槽a接触配合。

在该实施例中，充电槽a包括第一充电槽221和第二充电槽222，其中，充电电路212包括：正极接触器K1、负极接触器K2、预充接触器K3和预充电阻R。

其中，正极接触器K1的一端与AC/DC变换器211的DC端的正极相连，正极接触器K1的另一端与第一充电槽221相连；负极接触器K2的一端与AC/DC变换器211的DC端的负极相连，负极接触器K2的另一端与第二充电槽222相连；预充接触器K3的一端与AC/DC变换器211的DC端的正极相连；预充电阻R的一端与预充接触器K3的另一端相连，预充电阻R的另一端与第一充电槽211相连；其中，控制器213分别用于控制正极接触器K1、负极接触器K2和预充接触器K3闭合和断开。

具体地，闭合图2所示的断路器QF1、QF2、QF5～QF8，给充电装置20供电。在此基础上，如图4所示，轨道车辆200即将驶入充电站点，例如，轨道车辆200驶向充电站点，且轨道车辆200的最前端的充电刀片b刚好开始接触充电槽a时，轨道车辆200向充电装置20发送预充指令。充电装置20进行自检，对于自检正常的充电器21，其控制器213在接收到预充指令后，控制负极接触器K2、预充接触器K3闭合，以通过预充电阻R对充电槽a进行预充电。由此，能够减少轨道车辆200取流器3的电压突变，保护轨道车辆200的取流器3。

进一步地，当轨道车辆200停稳在充电站点时，各充电刀片b与对应的充电槽a正对，轨道车辆200向充电装置20发送充电允许指令，此时，控制器213控制预充接触器K3断开，并控制正极接触器K1闭合,为轨道车辆200进行主充电。当轨道车辆200充电完成后，例如，轨道车辆200内的动力电池的SOC(State of Charge，荷电状态)达到100％，轨道车辆200会向充电装置20发送充电结束指令，控制器213在接收到充电结束指令后，将AC/DC变换器211的输出功率限为0，并控制正极接触器K1断开，完成轨道车辆200进站充电。

上述的轨道车辆供电系统，轨道车辆的服务定位主要是为社区等局部区域点服务，基于该理念设计轨道车辆的行驶路线，同时在社区等建设初期将轨道车辆供电容量考虑在内，将住宅区用电和轨道车辆充电站点用电同时考量。在充分考虑轨道车辆行驶路线布局和供电需求，以及居民用电需求的前提下，合理布置民用变配电站，每个民用变配电站中设置第一电源接入点、第二电源接入点，以统一完成居民和充电站点变配电。也就是说，本发明实施例的轨道车辆供电系统，在民用变配电站满足居民用电的前提下，进一步在馈线柜预留N个第二电源接入点，然后只需要从馈线柜出线给充电装置供电，将原来轨道车辆充电站点变配电站取消，只保留充电站点设置的充电装置。

与现有的供电系统相比，本发明实施例的轨道车辆供电系统具有但不限于如下特点：

1)不需要在充电站点设置专用的变配电站，只需要在充电站点设置充电装置即可；

2)由于省去了充电站点的变配电站，因此大量减少了中压柜、变压器等机电设备；

3)不需要专门针对充电站点的变配电站内的机电设备设置相应的保护；

4)将轨道车辆供电和社区民用供电统一协调管理，更经济适用、安全可靠。

也就是说，本发明实施例的轨道交通供电系统，节约了设备配置，不需要额外增加中压柜引入高压电，不需要额外配置变压器变电，为供电系统经济化运行提供强有力支撑。同时，机电设备的减少使得充电站点占地面积较小，设备故障点减少，使得保护系统更加精简，整体成本降低，维护维修更简单。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (13)

1.一种轨道车辆供电系统，其特征在于，包括：

民用变配电站，所述民用变配电站包括变压器和供电母线，所述变压器的高压端适于与市电网相连，所述变压器的低压端与所述供电母线相连，所述供电母线上设置有多个第一电源接入点和多个第二电源接入点，所述第一电源接入点用于连接民用负载；

充电装置，所述充电装置设置在充电站点，所述充电装置包括多个充电器和多个供流器，所述充电器与所述第二电源接入点和所述供流器一一对应设置，所述充电器的一端与对应的第二电源接入点相连，所述充电器的另一端与对应的供流器相连；

其中，当轨道车辆停靠在所述充电站点时，所述供流器与所述轨道车辆的取流器电连接，以便所述充电器给所述轨道车辆充电。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆供电系统，其特征在于，所述民用变配电站的数量为多个，对应每个所述民用变配电站设置有一个所述充电站点，其中，所述民用变配电站与对应的所述充电站点之间的距离小于预设距离。

3.根据权利要求2所述的轨道车辆供电系统，其特征在于，所述预设距离的取值为200m～1000m。

4.根据权利要求2所述的轨道车辆供电系统，其特征在于，多个所述民用变配电站组成环形配电网，其中，所述民用变配电站还包括环网柜和高压母线，所述环网柜包括第二进线柜、第三馈线柜和出线柜。

5.根据权利要求1所述的轨道车辆供电系统，其特征在于，所述民用变配电站还包括开关柜，所述开关柜包括第一进线柜、多个第一馈线柜和多个第二馈线柜，其中，所述第一进线柜、所述多个第一馈线柜和所述多个第二馈线柜均接入所述供电母线，所述第一进线柜通过所述供电母线与所述变压器相连，所述第一电源接入点与所述第一馈线柜一一对应设置，所述第二电源接入点与所述第二馈线柜一一对应设置。

6.根据权利要求5所述的轨道车辆供电系统，其特征在于，所述多个第一馈线柜相邻设置，所述多个第二馈线柜相邻设置。

7.根据权利要求1所述的轨道车辆供电系统，其特征在于，所述充电器包括：

AC/DC变换器，所述AC/DC变换器的AC端与对应的第二电源接入点相连；

充电电路，所述充电电路的一端与所述AC/DC变换器的DC端相连，所述充电电路的另一端与对应的供流器相连；

控制器，所述控制器用于对所述AC/DC变换器的输出功率进行控制，以及对所述充电电路的导通和断开进行控制。

8.根据权利要求7所述的轨道车辆供电系统，其特征在于，所述供流器包括充电槽，所述取流器包括充电刀片，其中，所述充电刀片适于插入所述充电槽中，并与所述充电槽接触配合。

9.根据权利要求8所述的轨道车辆供电系统，其特征在于，所述充电槽包括第一充电槽和第二充电槽，其中，所述充电电路包括：

正极接触器，所述正极接触器的一端与所述AC/DC变换器的DC端的正极相连，所述正极接触器的另一端与所述第一充电槽相连；

负极接触器，所述负极接触器的一端与所述AC/DC变换器的DC端的负极相连，所述负极接触器的另一端与所述第二充电槽相连；

其中，所述控制器用于控制所述正极接触器和所述负极接触器的闭合和断开。

10.根据权利要求9所述的轨道车辆供电系统，其特征在于，所述充电电路还包括：

预充接触器，所述预充接触器的一端与所述AC/DC变换器的DC端的正极相连；

预充电阻，所述预充电阻的一端与所述预充接触器的另一端相连，所述预充电阻的另一端与所述第一充电槽相连；

其中，所述控制器还用于控制所述预充接触器的闭合和断开。

11.根据权利要求1所述的轨道车辆供电系统，其特征在于，所述变压器的低压端与所述供电母线之间连接有第一断路器。

12.根据权利要求1所述的轨道车辆供电系统，其特征在于，每个所述第一电源接入点与对应的所述民用负载之间连接有第二断路器，每个所述第二电源接入点与对应的所述充电器之间连接有第三断路器。

13.根据权利要求1所述的轨道车辆供电系统，其特征在于，所述变压器为10kV/0.4kV变压器。

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