RU185246U1 - Device for ensuring a stable gauge in curves of different radii - Google Patents

Device for ensuring a stable gauge in curves of different radii Download PDF

Info

Publication number
RU185246U1
RU185246U1 RU2018113590U RU2018113590U RU185246U1 RU 185246 U1 RU185246 U1 RU 185246U1 RU 2018113590 U RU2018113590 U RU 2018113590U RU 2018113590 U RU2018113590 U RU 2018113590U RU 185246 U1 RU185246 U1 RU 185246U1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
rail
anchor
corner
railway
damping
Prior art date
Application number
RU2018113590U
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Юрий Николаевич Аксенов
Андрей Юрьевич Богачев
Семен Андреевич Гнездилов
Валерий Михайлович Круглов
Владимир Владимирович Кузнецов
Борис Алексеевич Лёвин
Евгений Викторович Соломатин
Original Assignee
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта (МИИТ)" (РУТ (МИИТ)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта (МИИТ)" (РУТ (МИИТ) filed Critical Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта (МИИТ)" (РУТ (МИИТ)
Priority to RU2018113590U priority Critical patent/RU185246U1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU185246U1 publication Critical patent/RU185246U1/en

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
    • E01B9/28—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members
    • E01B9/30—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/38—Indirect fastening of rails by using tie-plates or chairs; Fastening of rails on the tie-plates or in the chairs
    • E01B9/44—Fastening the rail on the tie-plate
    • E01B9/46—Fastening the rail on the tie-plate by clamps
    • E01B9/48—Fastening the rail on the tie-plate by clamps by resilient steel clips

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)

Abstract

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению железнодорожного пути, и предназначена для обеспечения стабильной ширины железнодорожной колеи в кривых разного (малого) радиуса посредством формирования комбинированной (поперечной) нагрузки и жесткости анкерного рельсового скрепления (АРС) на железнодорожном пути со скреплением АРС.The utility model relates to railway transport, namely to the upper structure of a railway track, and is intended to provide a stable gauge in curves of different (small) radius by forming a combined (transverse) load and rigidity of an anchor rail fastening (ARS) on a railway with fastening ARS.

Техническим результатом заявленной полезной модели является повышение безопасности движения железнодорожного транспорта, повышение надежности и долговечности конструкции анкерного рельсового скрепления (в частности, демпфирующих уголков, подрельсовых прокладок, шпал, рельсов) и железнодорожного пути в целом, снижение эксплуатационных расходов посредством сокращения трудозатрат на текущее содержание железнодорожного пути за счет стабилизации ширины рельсовой колеи в нормативных допусках и, как следствие, уменьшение путевых работ на регулировку ее по шаблону.The technical result of the claimed utility model is to increase the safety of railway traffic, increase the reliability and durability of the design of anchor rail fastening (in particular, damping corners, rail linings, sleepers, rails) and the railway as a whole, reduce operating costs by reducing labor costs for the current maintenance of the railway track due to stabilization of the track gauge in standard tolerances and, as a result, reduction of track work to adjust it according to the pattern.

Сущность заявляемой полезной модели состоит в том, что, для обеспечения стабильной ширины железнодорожной колеи в кривых разного радиуса посредством формирования комбинированной нагрузки, устанавливают на шпалах с чередованием жесткий уголок повышенной прочности из материала, отличного от материала демпфирующего уголка (например, из стали или чугуна), при этом шаг чередования определяют в зависимости от конкретного радиуса кривой и от условий надежности работы анкера, причем жесткий уголок устанавливают на шпалах только с наружной стороны рельсов. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Figure 00000001
The essence of the claimed utility model is that, in order to ensure a stable railway gauge in curves of different radii by forming a combined load, an increased strength hard corner is installed on the sleepers with alternation from a material different from the material of the damping corner (for example, steel or cast iron) wherein the alternation step is determined depending on the specific radius of the curve and on the conditions of reliability of the operation of the anchor, moreover, a hard corner is installed on the sleepers only with an external st Orons of the rails. 3 s.p. f-ly, 2 ill.
Figure 00000001

Description

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению железнодорожного пути, и предназначена для обеспечения стабильной ширины железнодорожной колеи в кривых разного (малого) радиуса посредством формирования комбинированной (поперечной) нагрузки и жесткости анкерного рельсового скрепления (АРС) на железнодорожном пути со скреплением АРС.The utility model relates to railway transport, namely to the upper structure of a railway track, and is intended to provide a stable gauge in curves of different (small) radius by forming a combined (transverse) load and rigidity of an anchor rail fastening (ARS) on a railway with fastening ARS.

Известны анкерные рельсовые скрепления (см. Патент РФ №2190720, дата публикации -10.10.2002 г. либо Патент РФ №2364673, дата публикации - 20.08.2009 г). Проблемным элементом в известных устройствах в узле скрепления АРС с точки зрения износа является демпфирующий уголок (он же изолятор или изолирующий уголок), служащий для опирания на него нарельсовой части клеммы АРС. Срок службы такого демпфирующего уголка составляет порядка 800 млн т брутто в прямом участке пути. В то же время в кривых радиусом 650 м и менее из-за увеличения боковых сил происходит интенсивное смятие демпфирующих уголков, что приводит к расстройству ширины рельсовой колеи. Это происходит по нескольким причинам. Во-первых, из-за избытка возвышения наружного рельса в кривых, устанавливаемого из расчета скоростей пассажирского подвижного состава, которые значительно выше скоростей грузовых поездов. По этой причине грузовой подвижной состав, имея меньшую скорость движения, скатывается на внутреннюю нитку рельса и катится по ней большим диаметром колесной пары, а по упорной рельсовой нити - меньшим диаметром. Следствием этого является увеличение давления на демпфирующие уголки на обеих рельсовых нитях с наружных сторон, что способствует их быстрому выходу из строя. Во-вторых, из-за укладки железобетонных шпал в кривых не ортогонально к оси пути при производстве капитальных работ. На некоторых участках до 70% шпал уложены не по нормали к оси пути. При этом происходит перекос демпфирующих уголков и неравномерное их сжатие с последующим интенсивным износом. Одновременно с этим на демпфирующие уголки, установленные на соседних шпалах, увеличивается усилие передаваемых на них боковых сил, что, по сути, провоцирует цепную реакцию более интенсивного износа демпфирующих уголков.Anchor rail fastenings are known (see RF Patent No. 2190720, publication date -10.10.2002 or RF Patent No. 2364673, publication date - 08.20.2009). The problem element in the known devices in the APC fastening unit in terms of wear is the damping corner (it is also an insulator or insulating corner), which serves to support the rail part of the APC terminal on it. The service life of such a damping corner is about 800 million tons gross in a straight section of the track. At the same time, in curves with a radius of 650 m or less, due to an increase in lateral forces, an intense collapse of the damping corners occurs, which leads to a breakdown in the rail gauge. This happens for several reasons. Firstly, due to the excess elevation of the outer rail in the curves established from the calculation of the speeds of passenger rolling stock, which are much higher than the speeds of freight trains. For this reason, the freight rolling stock, having a lower speed of movement, rolls onto the inner thread of the rail and rolls along it with a larger diameter pair of wheels, and on the resistant rail thread - a smaller diameter. The consequence of this is an increase in pressure on the damping corners on both rail threads from the outside, which contributes to their rapid failure. Secondly, due to the laying of reinforced concrete sleepers in the curves, it is not orthogonal to the axis of the track during the performance of major works. In some areas, up to 70% of the sleepers are not laid normal to the track axis. In this case, the damping corners are skewed and their compression is uneven, followed by intense wear. At the same time, the damping corners installed on adjacent sleepers increase the force of the lateral forces transmitted to them, which, in essence, provokes a chain reaction of more intensive wear of the damping corners.

Наиболее близким по технической сущности является АРС, описанное в патенте РФ №2364673, дата публикации - 20.08.2009 г. Анкерное рельсовое скрепление содержит анкер с направленными вниз хвостовиками, жестко установленный в железобетонной шпале. Каждая головка анкера имеет два разнесенных вдоль рельса кронштейна. Амортизирующая подрельсовая прокладка расположена между головками анкера на подрельсовой части шпалы (подрельсового основания). Две пружинные клеммы надеты на головки анкера и выполнены с возможностью взаимодействия концевыми усами через регулятор натяжения с соответствующими кронштейнами головки анкера Клемма опирается своими скругленными частями на подклеммную подкладку, расположенную на шпале, и прямолинейной нарельсовой частью прижимают рельс к шпале через демпфирующий уголок (изолятор или изолирующую прокладку), выполненный либо в виде двухполочного уголка с выступом, размещенным между кронштейнами головки анкера, либо в виде трехполочного элемента и имеет, кроме облегающих подошву рельса полок, дополнительную верхнюю вертикальную полку, препятствующую касанию прямолинейной нарельсовой части клеммы головки анкера. Вертикальная полка нарельсовой части демпфирующего уголка расположена между боковой гранью подошвы рельса и кронштейнами с возможностью сопряжения с поверхностью основания головки анкера, выполненным с внутренней стороны прямолинейным как продолжение вертикальных поверхностей кронштейнов, по краям которых имеются вертикальные реборды, также взаимодействующие с вертикальной полкой. Для обеспечения более полного контактирования по поверхности вертикальной полки демпфирующего уголка между кронштейнами анкера выполнена горизонтальная реборда высотой h, которая выбирается с учетом обеспечения контактирования на высоту не ниже верхней кромки боковой грани подошвы рельса. Сопряжение горизонтальной реборды и верхней поверхности основания головки анкера выполнено скругленным по радиусу для усиления реборды в нижней части и снижения концентрации напряжений от действующих боковых нагрузок.The closest in technical essence is the ARS, described in RF patent No. 2364673, publication date - 08/20/2009. Anchor rail fastening contains an anchor with downward facing shanks, rigidly mounted in a reinforced concrete sleepers. Each anchor head has two brackets spaced along the rail. A shock absorbing under-rail gasket is located between the anchor heads on the under-rail part of the sleepers (under-rail foundation). Two spring terminals are mounted on the anchor heads and are configured to interact with the end mustache through the tension regulator with the corresponding brackets of the anchor head. The terminal rests with its rounded parts on the terminal block lining located on the rail, and the rail is pressed to the rail through the rectilinear rail part through the damping corner (insulator or insulating gasket), made either in the form of a two-shelf bracket with a protrusion located between the brackets of the anchor head, or in the form of a three-shelf element and and besides shelves surrounding the sole of the rail, there is an additional upper vertical shelf that prevents touching the straight-line rail part of the anchor head terminal. The vertical shelf of the rail part of the damping corner is located between the side face of the rail sole and the brackets with the possibility of pairing with the base surface of the anchor head, made straight from the inside as a continuation of the vertical surfaces of the brackets along the edges of which there are vertical flanges also interacting with the vertical shelf. To ensure more complete contact on the surface of the vertical flange of the damping corner between the anchor brackets, a horizontal flange of height h was made, which is selected taking into account contact to a height not lower than the upper edge of the side edge of the rail sole. The pairing of the horizontal flanges and the upper surface of the base of the head of the anchor is made rounded in radius to strengthen the flanges in the lower part and reduce the concentration of stresses from the existing lateral loads.

Задачей заявленной полезной модели является обеспечение комбинированной жесткости скрепления АРС и одинаково успешное использование анкерного рельсового скрепления в частности и железнодорожного пути в целом, как для грузовых перевозок, так и для пассажирских перевозок, исключение быстрого износа элементов железнодорожного пути (в первую очередь демпфирующих уголков (изоляторов)) и опасного увеличения ширины рельсовой колеи. Также задачей настоящей полезной модели является создание обеспечения стабильности расчетной ширины колеи в кривых разного (малого) радиуса.The objective of the claimed utility model is to provide combined stiffness of the ARS fastening and equally successful use of anchor rail fastening in particular and the railway as a whole, both for freight traffic and for passenger traffic, eliminating the rapid wear of railway track elements (primarily damping corners (insulators) )) and a dangerous increase in rail gauge. Another objective of this utility model is to create stability of the estimated gauge in curves of different (small) radius.

Техническим результатом заявленной полезной модели является повышение безопасности движения железнодорожного транспорта, повышение надежности и долговечности конструкции анкерного рельсового скрепления (в частности, демпфирующих уголков, подрельсовых прокладок, шпал, рельсов) и железнодорожного пути в целом, снижение эксплуатационных расходов посредством сокращения трудозатрат на текущее содержание железнодорожного пути за счет стабилизации ширины рельсовой колеи в нормативных допусках и, как следствие, уменьшение путевых работ на регулировку ее по шаблону.The technical result of the claimed utility model is to increase the safety of railway traffic, increase the reliability and durability of the design of anchor rail fastening (in particular, damping corners, rail linings, sleepers, rails) and the railway as a whole, reduce operating costs by reducing labor costs for the current maintenance of the railway track due to stabilization of the track gauge in standard tolerances and, as a result, reduction of track work to adjust it according to the pattern.

Сущность заявляемой полезной модели состоит в том, что для обеспечения стабильной ширины железнодорожной колеи в кривых разного радиуса посредством формирования комбинированной нагрузки, устанавливают на шпалах с чередованием жесткий уголок повышенной прочности из материала, отличного от материала демпфирующего уголка, при этом шаг чередования определяют в зависимости от конкретного радиуса кривой и от условий надежности работы анкера, причем жесткий уголок устанавливают на шпалах только с наружной стороны рельсов.The essence of the claimed utility model consists in the fact that in order to ensure a stable railway gauge in curves of different radii by forming a combined load, an increased strength hard corner is installed on the sleepers with alternation from a material different from the damping angle material, while the alternation step is determined depending on specific radius of the curve and from the conditions of reliability of the anchor, and a hard corner is installed on the sleepers only from the outside of the rails.

Согласно заявленной полезной модели жесткий уголок могут устанавливать с чередованием на разных шпалах, и выполнен он из стали или чугуна.According to the claimed utility model, a hard corner can be installed alternately on different sleepers, and it is made of steel or cast iron.

В настоящей полезной модели используется принцип комбинирования жесткости скрепления АРС, т.е. объединения на одном участке железнодорожного пути в анкерном рельсовом скреплении, как демпфирующих уголков (изоляторов), так и жестких уголков (элементов скрепления с более высокой жесткостью).In this utility model, the principle of combining the stiffness of the ARS bond is used, i.e. combining on one section of the railway track in anchor rail fastening, both damping corners (insulators) and hard corners (fastening elements with higher stiffness).

Заявляемая полезная модель иллюстрируется чертежами.The inventive utility model is illustrated by drawings.

Фиг. 1 - общий вид заявляемого и используемого в настоящее время анкерного рельсового скрепления.FIG. 1 is a General view of the claimed and currently used anchor rail fastening.

Фиг. 2 - график изменения средней ширины колеи в кривой R-590 м в зависимости от наработки тоннажа, построенный по результатам испытаний при осуществлении заявленной полезной модели.FIG. 2 is a graph of the average track gauge in the R-590 m curve depending on the operating time of the tonnage, constructed according to the test results when implementing the claimed utility model.

Используемое в настоящее время анкерное рельсовое скрепление содержит (см. Фиг. 1) анкер 1 с направленными вниз хвостовиками 2, жестко установленный в железобетонной шпале 3. Каждая головка анкера 1 имеет два разнесенных вдоль рельса 4 кронштейна 5. Амортизирующая подрельсовая прокладка 6 расположена между головками анкера 1 на подрельсовой части шпалы 3 (подрельсового основания). Две пружинные клеммы 7 надеты на головки анкера 1 и выполнены с возможностью взаимодействия концевыми усами через регулятор натяжения 8 с соответствующими кронштейнами 5 головки анкера 1. Клемма 7 опирается своими скругленными частями на подклеммную подкладку 9, расположенную на шпале 3, и прямолинейной нарельсовой частью прижимают рельс 4 к шпале 3 через демпфирующий уголок (изолятор или изолирующую прокладку) 10, выполненный либо в виде двухполочного уголка с выступом, размещенным между кронштейнами 5 головки анкера 1, либо в виде трехполочного элемента и имеет, кроме облегающих подошву рельса полок (нарельсовой полки и вертикальной полки 12), дополнительную верхнюю вертикальную полку 11, препятствующую касанию прямолинейной нарельсовой части клеммы 7 головки анкера 1.The currently used anchor rail fastener contains (see Fig. 1) an anchor 1 with downward-facing shanks 2, rigidly mounted in the reinforced concrete sleepers 3. Each head of the anchor 1 has two brackets spaced along the rail 4. The shock absorbing rail spacer 6 is located between the heads anchor 1 on the under-rail part of the sleepers 3 (under-rail base). Two spring terminals 7 are mounted on the heads of the anchor 1 and are configured to interact with the end mustache through the tension regulator 8 with the corresponding brackets 5 of the head of the anchor 1. Terminal 7 is supported by its rounded parts on the terminal block 9 located on the rail 3, and the rail is pressed in a straight-line rail part 4 to the sleeper 3 through a damping corner (insulator or insulating gasket) 10, made either in the form of a two-shelf corner with a protrusion located between the brackets 5 of the head of the anchor 1, or in the form of a three-shelf th element and has, besides the sole shelf rail fitting (narelsovoy shelves and vertical flange 12), an additional upper vertical rack 11, prevents the touch rectilinear portion narelsovoy terminals 7 anchor head 1.

Вертикальная полка 12 нарельсовой части демпфирующего уголка 10 расположена между боковой гранью 13 подошвы рельса 4 и кронштейнами 5 с возможностью сопряжения с поверхностью 14 основания головки анкера 1, выполненным с внутренней стороны прямолинейным как продолжение вертикальных поверхностей кронштейнов 5, по краям которых имеются вертикальные реборды 15, также взаимодействующие с вертикальной полкой 12. Для обеспечения более полного контактирования по поверхности вертикальной полки 12 демпфирующего уголка 10 между кронштейнами 5 анкера 1 выполнена горизонтальная реборда 16 высотой h, которая выбирается с учетом обеспечения контактирования на высоту не ниже верхней кромки боковой грани 13 подошвы рельса 4. Сопряжение горизонтальной реборды 16 и верхней поверхности основания головки анкера выполнено скругленным по радиусу для усиления реборды в нижней части и снижения концентрации напряжений от действующих боковых нагрузок.The vertical shelf 12 of the rail part of the damping corner 10 is located between the side face 13 of the sole of the rail 4 and the brackets 5 with the possibility of pairing with the surface 14 of the base of the head of the anchor 1, made straight from the inside as a continuation of the vertical surfaces of the brackets 5, at the edges of which there are vertical flanges 15, also interacting with the vertical shelf 12. To ensure more complete contact on the surface of the vertical shelf 12 of the damping corner 10 between the brackets 5 of the anchor 1 in a horizontal flange 16 of height h is selected, which is selected taking into account contacting to a height not lower than the upper edge of the side face 13 of the rail 4. The horizontal flange 16 and the upper surface of the base of the anchor head are rounded in radius to strengthen the flange in the lower part and reduce stress concentration from acting lateral loads.

Сборка анкерного рельсового скрепления осуществляется следующим образом. На подрельсовую зону шпалы 3 (фиг. 1) укладывают подрельсовую резиновую прокладку 6. Затем после укладки рельса 4 вставляют демпфирующие уголки 10, так чтобы вертикальная полка 12 располагалась между боковой гранью 13 подошвы рельса 4 и кронштейнами 5, контактируя с поверхностью 14 основания головки анкера 1, вертикальными ребордами 15 и горизонтальной ребордой 16. Пружинную клемму 7 надевают на головку анкера 1 сверху, помещая ее прямолинейную часть на демпфирующий уголок 10, а концевые усы, располагая над верхней поверхностью основания головки анкера 1. Нашпальные скругленные участки клеммы 7 укладывают на защитные подклеммные подкладки 9, располагая витки клеммы 7 на их плоскости. Регулятор натяжения 8 заводят в зацепление с крюками кронштейнов 5 и путем поворота на одну из граней регулируют натяжение клеммы 7.Assembly of anchor rail fastening is as follows. An under-rail rubber gasket 6 is placed on the under-rail zone of the sleepers 3 (Fig. 1). Then, after laying the rail 4, damping corners 10 are inserted so that the vertical shelf 12 is located between the side face 13 of the rail 4 base and the brackets 5, in contact with the surface 14 of the base of the anchor head 1, vertical flanges 15 and horizontal flange 16. The spring terminal 7 is put on the head of the anchor 1 from above, placing its straight part on the damping corner 10, and the end mustache, located above the upper surface of the base of the head of the anch RA 1. Nashpalny rounded sections of the terminal 7 are laid on the protective sub-terminal pads 9, placing the turns of the terminal 7 on their plane. The tension regulator 8 is brought into engagement with the hooks of the brackets 5 and, by turning on one of the faces, the tension of the terminal 7 is regulated.

В заявленной полезной модели предлагается с определенным шагом с наружной стороны рельсов чередовать установку в анкерном рельсовом скреплении демпфирующего уголка и жесткого уголка, чья жесткость и модуль упругости имеют более высокие значения. При этом место установки, расположение и номинальные толщины нарельсовой и вертикальной полок жесткого уголка являются идентичными месту установки, расположению и номинальным толщинам нарельсовой и вертикальной полок демпфирующего уголка 10. Форма выполнения жесткого уголка может несколько отличаться от формы выполнения демпфирующего уголка 10, например, иметь укороченную форму нарельсовой и вертикальной полок. При этом материал изготовления жесткого уголка отличается от материала изготовления демпфирующего уголка 10, за счет чего и достигается более высокая жесткость элемента. Жесткий уголок может быть изготовлен из любого подходящего для его назначения материала, например из стали или чугуна. Его устанавливают только с наружной стороны каждой рельсовой нити, т.е. с внутренней стороны рельсов на каждой шпале согласно заявленной полезной модели по-прежнему устанавливают стандартный демпфирующий уголок 10. Благодаря этому сохраняются демпфирующие свойства рельса. Шаг чередования демпфирующего уголка 10 и жесткого уголка может быть любым и зависит от конкретного радиуса кривой и от условий надежности работы анкера, при этом жесткий уголок может быть установлен с наружной стороны рельса, либо на каждой второй шпале, либо на каждой третьей шпале, либо на каждой четвертой шпале, либо с большим интервалом, либо на каждой шпале. При расстановке жестких и демпфирующих уголков необходимо также добиться того, чтобы возникающее при проходе в кривой подвижного состава усилие не разрушало головку анкера.In the claimed utility model, it is proposed to alternate the installation of a damping corner and a rigid corner in the anchor rail fastening with a certain step on the outside of the rails, whose stiffness and elastic modulus have higher values. In this case, the installation location, location and nominal thicknesses of the rails and vertical shelves of the hard corner are identical to the installation location, the location and the nominal thicknesses of the rails and vertical shelves of the damping corner 10. The shape of the hard corner may slightly differ from the shape of the damping corner 10, for example, have a shortened the form of rail and vertical shelves. In this case, the material for manufacturing the hard corner differs from the material for manufacturing the damping corner 10, due to which a higher stiffness of the element is achieved. A hard corner can be made of any material suitable for its purpose, for example, steel or cast iron. It is installed only on the outside of each rail, i.e. according to the claimed utility model, a standard damping corner 10 is still installed on the inside of the rails on each sleeper. Due to this, the damping properties of the rail are preserved. The alternating step of the damping corner 10 and the hard corner can be any and depends on the specific radius of the curve and on the conditions of reliability of the anchor, while the hard corner can be installed on the outside of the rail, or on every second sleeper, or on every third sleeper, or on every fourth sleeper, either at large intervals, or on each sleeper. When arranging hard and damping corners, it is also necessary to ensure that the force arising during the passage in the rolling stock curve does not destroy the anchor head.

При движении подвижного состава по железнодорожному пути в кривой (приблизительно от 650 м до 350 м) при изгибе рельса большие усилия принимают на себя жесткие уголки, а на демпфирующие уголки приходятся меньшие усилия, тем самым снижая уровень их износа. Именно в этом и заключается принцип формирования комбинированной нагрузки.When rolling stock moves along a railway track in a curve (from about 650 m to 350 m) during bending of the rail, hard corners take great effort, and less effort falls on the damping corners, thereby reducing their wear. This is precisely the principle of the formation of the combined load.

На Фиг. 2 наглядно проиллюстрировано, что при обеспечении комбинированной жесткости скрепления АРС за счет одновременного использования с чередованием на разных шпалах и демпфирующих и жестких уголков, как это имеет место быть в настоящей полезной модели, стабилизируется ширина рельсовой колеи. Ширина колеи находится в диапазоне от 1519,5 мм до 1523,6 мм, что является хорошим результатом при номинальной ширине колеи 1520 мм. Без использования заявленной полезной модели ширина колеи колеблется гораздо в более широком интервале.In FIG. 2 clearly illustrates that while ensuring the combined rigidity of the ARS fastening due to the simultaneous use of alternating damping and rigid corners on different sleepers, as is the case in this utility model, the rail track width is stabilized. The gauge is in the range from 1519.5 mm to 1523.6 mm, which is a good result with a nominal gauge of 1520 mm. Without using the claimed utility model, the track width varies much more widely.

Сущность полезной модели базируется на расчетах по способности замоноличенного анкера в шпале воспринимать более высокую интенсивность горизонтальной силы и на линии влияния, построенной по уравнениям механики деформируемого твердого тела. Данное предложение апробировано в кривой радиусом 590 м на Московской железной дороге в реальных условиях эксплуатации. Испытания кривой с комбинированной жесткостью показали хорошее обеспечение стабильной ширины рельсовой колеи в нормативных допусках.The essence of the utility model is based on calculations on the ability of a monolithic anchor in a sleeper to perceive a higher intensity of horizontal force and on the line of influence, constructed according to the equations of mechanics of a deformable solid. This proposal has been tested in a curve with a radius of 590 m on the Moscow Railway in real operating conditions. Tests of the curve with combined stiffness showed a good guarantee of a stable rail gauge in standard tolerances.

Полезная модель позволяет поддерживать требуемые по стандарту значения ширины рельсовой колеи, снизить эксплуатационные расходы путем сокращения трудозатрат на текущее содержание железнодорожного пути со скреплением АРС в кривых разного (малого) радиуса за счет стабилизации ширины рельсовой колеи в нормативных допусках и, как следствие, уменьшить путевые работы на регулировку ее по шаблону.The utility model makes it possible to maintain the rail gauge values required by the standard, reduce operating costs by reducing labor costs for maintaining the railway track with fastening the ARS in curves of different (small) radii by stabilizing the rail gauge in standard tolerances and, as a result, reduce track work to adjust it according to the pattern.

Claims (4)

1. Устройство для обеспечения стабильной ширины железнодорожной колеи в кривых разного радиуса, содержащее анкер с направленными вниз хвостовиками и жестко установленный в железобетонной шпале, при этом каждая головка анкера имеет два разнесенных вдоль рельса кронштейна, а амортизирующая подрельсовая прокладка расположена между головками анкера на подрельсовой части железобетонной шпалы, кроме того, две пружинные клеммы надеты на головки анкера и выполнены с возможностью взаимодействия концевыми усами через регулятор натяжения с соответствующими кронштейнами головки анкера, а клемма опирается своими скругленными частями на подклеммную подкладку, расположенную на шпале, и прямолинейной нарельсовой частью прижимает рельс к шпале через демпфирующий уголок, который имеет кроме облегающих подошву рельса полок дополнительную верхнюю вертикальную полку, препятствующую касанию прямолинейной нарельсовой части клеммы головки анкера, отличающееся тем, что на железобетонных шпалах установлен с чередованием жесткий уголок, изготовленный из материала, отличного от материала демпфирующего уголка, при этом шаг чередования определен в зависимости от конкретного радиуса кривой железнодорожной колеи, причем установка жесткого уголка предусмотрена на шпалах только с наружной стороны рельсов.1. A device for ensuring a stable track gauge in curves of different radii, containing an anchor with downward facing shanks and rigidly mounted in a reinforced concrete sleepers, each head of the anchor has two brackets spaced along the rail, and a shock-absorbing rail laying is located between the anchor heads on the rail section reinforced concrete sleepers, in addition, two spring terminals are mounted on the heads of the anchor and are configured to interact with the end mustache through the tension regulator with corresponding brackets of the anchor head, and the terminal rests with its rounded parts on the terminal block lining located on the rail, and the straight rail part presses the rail to the rail through the damping corner, which, in addition to shelves surrounding the rail base, has an additional upper vertical shelf that prevents touching the straight rail rail of the terminal An anchor, characterized in that on a reinforced concrete sleepers an alternating hard corner is made of material other than the mother Ala damping corner, while the alternation step is determined depending on the specific radius of the curve of the railway track, and the installation of a hard corner is provided on the sleepers only on the outside of the rails. 2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что жесткий уголок выполнен из стали или чугуна.2. The device according to claim 1, characterized in that the hard corner is made of steel or cast iron. 3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что демпфирующий уголок выполнен в виде двухполочного уголка с выступом, размещенным между кронштейнами головки анкера.3. The device according to claim 1, characterized in that the damping corner is made in the form of a two-shelf corner with a protrusion placed between the brackets of the anchor head. 4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что демпфирующий уголок выполнен в виде трехполочного элемента.4. The device according to claim 1, characterized in that the damping corner is made in the form of a three-shelf element.
RU2018113590U 2018-04-16 2018-04-16 Device for ensuring a stable gauge in curves of different radii RU185246U1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2018113590U RU185246U1 (en) 2018-04-16 2018-04-16 Device for ensuring a stable gauge in curves of different radii

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2018113590U RU185246U1 (en) 2018-04-16 2018-04-16 Device for ensuring a stable gauge in curves of different radii

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU185246U1 true RU185246U1 (en) 2018-11-28

Family

ID=64577296

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018113590U RU185246U1 (en) 2018-04-16 2018-04-16 Device for ensuring a stable gauge in curves of different radii

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU185246U1 (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU48539U1 (en) * 2004-11-29 2005-10-27 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального обучения Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации (МИИТ) INTERMEDIATE RAIL BOND, ITS TERMINAL VOLTAGE REGULATOR AND ANCHOR
RU64642U1 (en) * 2007-02-16 2007-07-10 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) ANCHOR RAIL BOND WITH INSULATING ELEMENT AND NAREL INSULATING GASKET ANCHOR RAIL BOND
RU2364673C1 (en) * 2008-01-18 2009-08-20 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) Anchor rail brace and anchor of rail brace
US7669779B2 (en) * 2005-12-09 2010-03-02 Airboss Railway Products Inc. Rail clip support shoulder

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU48539U1 (en) * 2004-11-29 2005-10-27 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального обучения Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации (МИИТ) INTERMEDIATE RAIL BOND, ITS TERMINAL VOLTAGE REGULATOR AND ANCHOR
US7669779B2 (en) * 2005-12-09 2010-03-02 Airboss Railway Products Inc. Rail clip support shoulder
RU64642U1 (en) * 2007-02-16 2007-07-10 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) ANCHOR RAIL BOND WITH INSULATING ELEMENT AND NAREL INSULATING GASKET ANCHOR RAIL BOND
RU2364673C1 (en) * 2008-01-18 2009-08-20 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) Anchor rail brace and anchor of rail brace

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4907740A (en) Device for attaching a rail to a bearing element
KR101981601B1 (en) Rail-fastening system
RU2624765C1 (en) Rail fastening
CN103469726B (en) Large-displacement railroad bridge end expansion device
RU164071U1 (en) Rail fastening
US10174460B2 (en) Rail fastening arrangement and shim for such a rail fastening arrangement
JP6188814B2 (en) Expansion joint bridging equipment
US5346131A (en) Device for supporting rails
RU185246U1 (en) Device for ensuring a stable gauge in curves of different radii
KR20160030958A (en) Rail for crane boom hinge
RU2629818C2 (en) Background plate and rail mounting point
WO2013060093A1 (en) Rail fixing device capable of vertical guidance
RU2694989C1 (en) Rubber-coated rail platform for bolt-free anchor rail fastening and method for stabilization of track width on rail track with bolt-free anchor rail fastening
JP5808715B2 (en) Orbital slab
CN210458788U (en) Track fixing device
RU212988U1 (en) Thrust plate for rail fastener
RU112203U1 (en) UPPER WAY DEVICE
EA029114B1 (en) Rail fastening arrangement
KR101338375B1 (en) Railway and bridge
RU179600U1 (en) INTERMEDIATE RAIL BOND
RU175067U1 (en) INTERMEDIATE RAIL BOND
RU2415987C2 (en) Track for bridges and tunnels
RU2254407C1 (en) Internal rail fastening
RU2631148C1 (en) Reinforced concrete sleeper
RU201768U1 (en) GASKET OF THE MOUNTING ASSEMBLY OF THE ROLLING STOCK DEPLOYMENT CONTROL DEVICE (UKPS)