RU1836238C - Приводное устройство дл транспортного средства - Google Patents

Abstract

Использование: изобретение относитс  к транспортному машиностроению/Сущность изобретени : в случае гидромеханических передач (2) дл  отвода мощности в составе транспортных средств при использовании гидропреобразователей (5,6) и при использовании планетарной дифференциальной передачи (4) с четырьм  валами до

Description

Изобретение касаетс  приводного устройства дл  транспортного средства с гид- ростатическо-механической передачей дл  отвода мощности.

Задачей изобретени   вл етс  такое изменение приводного устройства названного выше типа, при котором несмотр  на использование гидропреобразователей с той же мощностью и той же планетарной дифференциальной передачи с четырьм  валами может достигатьс  расширение эффективно присутствующего в распор жении диапазона ускор ющей передачи, по меньшей мере, без принудительного уменьшени  числа оборотов на выходе гидроста- тическо-механической передачи дл  отвода мощности при возрастающем соотношении числа оборотов пвых:пвх и предотвращение или, по меньшей мере, уменьшение гидростатической реактивной мощности в конце диапазона ускор ющей передачи.

Применительно к соответствующему родовому признаку приводного устройства эта задача решаетс  в соответствии с изобретением за счет исполнени  в сооте,етст- вии с отличительными признаками пункта 1.

При этом передача дл  отвода мощности выполн етс  посредством добавлени  несложных кинематических цепей и переключаемых муфт к известной конструкции дл  экстремальной работы в режиме ускор ющей передачи с соотношением числа оборотов между расположенными на выходной и входной сторонах главными валами, равным приблизительно двум. С точки зрени  техники регулирвоани  воздействие на выполненную таким образом передач дл  отвода Мощности осуществл етс  таким

отразом, что каждый из обоих гидропреоб- разовзтелей, который соединен в первой и второй рабочих зонах с полым колесом планетарной дифференциальной передачи посредством переключаемой муфты S КЗ, при переходе от второй рабочей зоны к, по меньшей мере, одной следующей, ведущей в режиме ускор ющей передачи рабочей зоне, отдел етс  посредством срабатывани  переключаемых муфт SK3, S K4. S K5, от своего мгновенного приводного соединени  и при синхронйом числе оборотов соедин етс  в приводном отношении с одним из обоих главных валов, то есть либо с расположенным на входной стороне, либо с расположенным на выходной стороне главным валом.

Относ ща с  к режиму ускор ющей передачи рабоча  зона подраздел етс  предпочтительно на две определенных частичных зоны таким образом, что образуетс  одна треть  рабоча  зона с соотношением Пвых .Пвх приблизительно от 0,8 до 1,4, и одна четверта  рабоча  зона с соотношением Пвых:пвх около 1,5-2.

Если соответствующее изобретению приводное устройство используетс  в составе т желого гусеничного или колесного транспортного средства, то в этом случае

целесообразно при переходе от второй рабочей зоны к тректьей рабочей зоне отделить упом нутый гидропреобразователь в приводном отношении от полого колеса планетарной дифференциальной передачи

и соединить его с расположенным на входной стороне главным залом передачи дл  отвода мощности. При сохранении максимального числа оборотов приводного двигател  на посто нной величине и при неизменном числе оборотов подключенного к расположенному на входной стороне главному валу гидропреобразовател  и при уменьшающемс  числе оборотов другого, действующего в качестве насоса гидропреобразовател  можно тем самым увеличить число оборотов расположенного на выходной стороне главного вала передачи дл  отвода мощности в режиме ускоренной передачи. Это увеличение выходного числа оборотов продолжаетс  до достижении желаемого коэффициента 2 после перехода от третьей рабочей зоны к четвертой рабочей зоне, причем заданный ранее принцип ра- боты обоих гидропреобразователей реверсируетс  при переходе от третьей рабочей зоны к четвертой рабочей зоне, то есть осуществл етс  переключение от функции двигател  на функцию насоса или от функции насоса на функцию двигател . В момент подключени  названного другого гидрораспределител  к расположенному на входной стороне главному валу обеспечиваетс  повышение гидростатической доли мощности от первоначальной величины около 30% до приблизительно 60%. Эта реактивна  мощность , однако, не принимаетс  во внимание , поскольку она действует лишь в течение чрезвычайно непродолжительного времени, так как после этого переключени  быстро достигаетс  друга  гранична  точка, а именно тогда, когда подключенный к расположенному на стороне входа главному валу гидропреобразователь достигнет нулевой позиции угла поворота, а другой гидропреобразоватекль перейдет в позицию полного угла поворота.

В случае использовани  соответствующего изобретению приводного устройства в составе легкового автомобил , в отличие от случа  т желого транспортного средства в этом случае более целесообразным  вл етс  отключение упом нутого гйдропреобра- зовател  в отношении привода от полного колеса планетарной дифференциальной передачи и соединение его с расположенным на стороне выхода главным валом передачи дл  отвода мощности. При этом возникает то преимущество, что в третьей рабочей зо- не не возникает реактивна  мощность, а гидростатическа  дол  общей мощности повышаетс  лишь менее, чем на 50%. Ситуаци  мен етс  только при переходе от третьей рабочей зоны к четвертой рабочей зоне, в которой гидростатическа  дол  общей мощности увеличиваетс  и, следовательно , должна рассматриватьс  в качестве реактивной мощности. В случае легкового автомобил  режим движени  в таком чрезвычайно высоком диапазоне ускор ющей передачи встречаетс  чрезвычайно редко, в результате чего в практических услови х возможные недостатки в этой рабочей зоне практически не возникают.

Идеальное состо ние достигаетс  с помощью передачи дл  отвода мощности, котора  объедин ет в себе преимущества схемы при использовании в составе легкового автомобил  в третьей рабочей зоне и преимущества схемы при использовании .в составе т желого транспортного средства в четвертой рабочей зоне, с целью общего исключени  тех или иных нежелательных диапазонов реактивной мощности. Такие решени  указаны в пунктах 7 и 8. Решение по пункту 7 заключаетс  в том. что упом нутый гидропреобразователь:

а)при переходе от второй рабочей зоны к третьей отдел етс  в отношении передачи с помощью переключаемой муфты S КЗ от полого колеса планетарной дифферент альной передачи и с помощью переключаемой муфты S K5 соедин етс  в отношении передачи с расположенным на стороне выхода главным валом передачи дл  отвода мощности и.это состо ние сохран етс  до конца третьей рабочей зоны, и

б)при переходе от третьей рабочей зоны к четвертой с помощью муфты S K5 вновь отключаетс  от расположенного на стороне выхода главного вала и с помощью переключаемой муфты S K4 вновь соедин етс  в отношении передачи с расположенными на стороне входа главным валом, и это состо ние сохран етс  затем до конца четвертой рабочей зоны.

В случае по пункту 8 оптимальное решение заключаетс  в том, что упом нутый гидропреобразователь:

а)при переходе от второй рабочей зоны к третьей рабочей зоне с помощью переключаемой муфты S КЗ отдел етс  в отношении передачи от полого колеса планетарной передачи и с помощью переключаемой муфты S K5 соедин етс  в отношении передачи с расположенным на стороне выхода главным валом передачи дл  отвода мощности;

б)перед реверсированием направлени  вращени  второго гидропреобразовател  с помощью муфты S K5 вновь отдел етс  от расположенного на стороне выхода главного вала и с помощью переключаемой муфты S K4 соедин етс  с расположенными на стороне входа главным валом, и на этой стадии осуществл етс  работа в четвертой рабочей зоне, и

с) после реверсировани  направлени  вращени  второго гидропреобразовател  в последней, п той рабочей зоне с помощью

муфты S K4 остаетс  соединенным с расположенным на входной стороне главным валом до завершени  общего диапазона преобразовани . .

Эти два решени   вл ютс  оптимальными с функциональной точки зрени  и с точки зрени  принципа действи , однако отличаютс  тем недостатком, что в результате использовани  п ти муфт и дополнительных кинематических цепей в их основу положени  передача дл  отвода мощности, занима- юща  много места и  вл юща с  дорогосто щей. В ходе серийного производства эти недостатки могут быть, однако, сведены к минимуму и затем в существенной мере компенсированы преимуществами , относ щимис  к коэффициенту полезного действи .

Ниже соответствующее изобретению приводное устройство по сн етс  более подробно при помощи чертежей, на которых показано:

-на фиг.1 - форма п) исполнени  соответствующего изобретению приводного устройства , пригодного, в частности, дл  т желых гусеничных или колесных транспортных средств;

-на фиг.2 - форма а) исполнени  соответствующего изобретению приводного устройства , пригодного, в частности, дл  легковых автомобилей;

-на фиг.З - наиболее оптимальна  форма а) исполнени  соответствующего изобретению приводного устройства.

На фигурах одинаковый или взаимно соответствующие детали снабжены одинаковыми обозначени ми.

Перед приводным устройством транспортного средства на чертежах позицией 1 обозначен приводной двигатель, например, дизельный двигатель, позицией 2 гйдроста- тическо-механическа  передача дл  отбора мощности, позицией 3 - раздаточна  коробка и/или рулева  передача, символом 3/1 или 3/2- проход щие по обе стороны от последней валы, символами 3/3 или 3/4 - соединенные с последними приводные колеса . В случае этих приводных колес речь идет в случае гусеничного транспортного средства о проивод щих действий гусеницы цепных колесах, а в случае колесных транспортных средств - обоих приводных колесах .

Передача 2 дл  отвода мощности содержит планетарную дифференциальную передачу 4 и, по меньшей мере, два гидропреобразовател  5, 6. В случае последних речь идет о регулируемых .гидроагрегатах , которые могут работать в обоих направлени х в качестве двигател  или насоса и которые через гидростатические линии 7, 8 соединены между собой.

Позицией 9 обозначен расположенный на стороне входа главный вал, а позицией

10 - расположенный на стороне выхода главный вал передачи 2 дл  отвода мощности . Расположенный на стороне входа главный вал 9 может быть либо непосредственно соединен с коленчатым

валом 1/1 или. как показано на фигурах, быть подключен через понижающую передачу 1 /2 в отношении передачи к коленчатому валу 1/1 приводного двигател  1. К расположенному на стороне выхода главно5 му валу 10 подключен ведущий к раздаточной коробке и/или рулевой передаче 3 соединительный вал 11. Понижающа  передача 1 /2 служит дл  предотвращени  слишком высоких значений числа оборотов в

0 передаче 2 дл  отвода мощности.

Планетарна  дифференциальна  передача 4 охватывает в изображенном примере исполнени  жестко св занное с расположенным на входной стороне главным валом

5 9 большое солнечное колесо 12, малое солнечное колесо 13, несколько укрепленных с возможностью вращени  на жестко св занном с расположенным на стороне выхода главным валом 10 водило 14 двойных плане0 тарных колес 15, 16, жестко св занный со- осно с водилом 14 полый вал 17, а также полое колесо 18. Последнее оснащено внутренним зубчатым венцом 19, в зацепление с которым вход т зубь  планетарных шесте5 рен 16. Малое солнечное колесо св чано без возможности вращени  с полым валом 20, который укреплен на расположенном на стороне входа главном вале 9, несет кроме того, неподвижно укрепленное зубчатое ко0 лесо 21 и крепит полый вал 17.

Символом S КЗ обозначена переключаема  муфта, с помощью переключающей втулки 39 которой может обеспечиватьс  или устран тьс  соединение между полым

5 колесом 18 и зубчатым колесом 22. Это зубчатое колесо 22 образует вместе с неподвижно расположенным на вспомогательном валу 40 зубчатым колесом 41 и зубчатым колесом 23, которое неподвижно насажено

0 на вал 24, приводное соединение с гидропреобразователем 5. Число оборотов расположенного на стороне выхода главного вала 10 суммируетс  из значений числа оборотов большого солнечного колеса 12 и полого

5 колеса 18, которые определ ют скорость вращени  планетарных колес 15 или водила 14. Гидропреобразователь 5 обуславливает при замкнутой муфте S КЗ посредством своего числа оборотов и направлени  вращени  через зубчатые колеса 23,41. 22 и полое

колесо 18 его число оборотов и направление вращени .

Укрепленное на полом валу 30 зубчатое колесо 21 входит в зацепление с укрепленным с возможнотьсю вращени , однако защищенным в осевом направлении на следующем вспомогательном валу 25 зубчатым колесом 26. Последнее несет ведущий диск 26 и через расположенную с возможностью осевого смещени  на жестко укрепленном на вспомогательном валу 25 захвате 38 переключательную втулку 28 переключаемой муфты S K1 может переводитьс  в со- сто ние приводного соединени  со вспомогательным валом 25 или выводитьс  из этого соединени , Вспомогательный вал 25 может непосредственно обеспечивать механическое соединение между планетарной дифференциальной передачей 4 и гидропреобразователем 6, причем в данном случае последний был бы непосредственно соединен своим валом со вспомогательным валом. В изображенном примере предусмотрено косвенное соединение, при котором вспомогательный вал 25 несет неподвижно укрепленное зубчатое колесо 29, которое в качестве части передачи к гидропреобразователю б входит в зацепление с зубчатым колесом 30, которое насажено без возможности враще-ни  на валу 31, который обеспечивает механическое соединение с гидропреобразйвателем 6.

Гидропреобразователь 6 может соеди-: н тьс  с помощью двух различных передаточных чисел выборочно с расположенным на стороне выхода главным валом или малым солнечным колесом 13. Первое осуществл етс , как уже упоминалось, от полого вала 20 с зубчатым колесом 21 через зубчатое колесо 26 и муфту S K1 на вспомогательный вал 25 и от него через кинематическую цепь 29, 30. Другое из обоих передаточных чисел реализуетс  за счет того, что на жестко св занном с водилом 14 полом валу 17 без возможности вращени  укреплено захватывающее колесо 32, которое несет смещаемую в осевом направлении между бесприводным нулевым положением и положением передачи приводного усили  переключательную втулку 33 в качестве части переключаемой муфты S K2. В положении передачи приводного усили  захватывающее колесо 32 через переключательную втулку 33 муфты S К2 находитс  в исполнительном соединении с ведущим диском 34, который через укрепленную на полом валу 17 ступицу 35 жестко соединен с зубчатым колесом 36, которое в свою очередь входит в зацепление с укрепленным без возможности вращени  на вспомогательном валу 25

зубчатым колесом 37. Передаточное число дл  зубчатого колеса 37/зубчатого колеса 36, составл ет, например, 1:4,5 и больше, чем составл ющее, например, 1:1.5 переда- точное соотношение дл  зубчатого колеса 26/зубчатого колеса 21.

Названное первое передаточное число между расположенным на стороне выхода главным валом 10 и гидропреобразователем 6 действует в первой зоне транспортного средства, при которой соотношение значений числа Оборотов между расположенными на стороне выхода главным валом 10 и расположенным на стороне входа главным валом 9 задано как пвых:пвх около 50%. При этом переключательна  втулка 33 муфты S K2 находитс  в исполнительном взаимодействии с ведущим диском 34, то есть муфта S K2 замкнута. В результате этого гидрораспределитель б соединен через вал 31, зубчатые колеса 30, 29, вспомогательный вал 25 и зубчатые колеса 37, 36 с полым валом 17 и, следовательно, с води- лом 14 планетерной дифференциальной передачи 4. Ридропреобразователь 5 работает в данном случае при направлении вращени  полого колеса 18 противоположно направлению вращени  приводимого в действие на стороне двигател  большого солнечного

колеса 12 в качестве насоса и вырабатывает преобразованную мощность дл  гидропреобразовател . 6. Последний работает в качестве двигател  и приводит в действие вал 31, в результате чего мощность передаетс 

по названному выше пути к расположенному на стороне выхода главному валу 10.

В конце этой первой рабочей зоны число оборотов гидропреобразсвател  5 уменьшаетс  настолько, что он полностью или

почти полностью находитс  в состо нии поко . В этом случае практически вс  мощ- ность приводного двигател  1 передаетс  от планетарной дифференциальной передачи 4 лишь механически на расположенный на

стороне выхода главный вал 10 передачи 2 дл  отвода мощности. В этой ситуации - если необходимо обеспечить дальнейшее ускорение транспортного средства - происходит переход ко второй рабочей зоне, при

котором соотношение числа оборотов между расположенным на стороне выхода главным валом 10 и расположенным на стороне входа главным .валом 9 составл ет Пеых .пвх около 50% около 80%. Этот

переход осуществл етс  с коммутационной точки зрени  посредством размыкани  муфты SK2, то есть смещени  переключательной втулки 33 в нейтральное, бесприводное нулевое положение, и замыкани  муфты S

К1, так что в этом случае действует передаточное число между малым солнечным колесом 13 и гидропреобразователем 6, причем зубчатое колесо 26 в данном случае соединено со вспомогательным валом 25. Приводна  мощность дл  работающего теперь в качесҐве насоса гидропреобразовател  6 передаетс  тем самым от малого солнечного колеса 13 через полый вал 20, зубчатые колеса 21, 26, вспомогательный вал 25, зубчатые колеса 29, 30 и вал 31. В этой второй рабочей зоне гидропреобразователь 5 работает при том же направлении вращени  полого колеса 18 и большого солнечного колеса 12, как и прежде, в режиме двигател , который получает свою приводную мощность от работающего в качестве насоса гидропреобразовател  6 через гидравлические соединительные линии 7, 8.

В соответствии с изобретением передача 2 дл  отвода мощности выполнена также дл  экспериментального режима ускор ющей передачи с соотношением числа оборотов между расположенным на стороне выхода главным валом 10 и расположенным на стороне входа главным валом 9пВых:пВх около 1,5...2.

Предпочтительно эта относ ща с  к режиму ускор ющей передачи рабоча  зона, подраздел етс  на две частичных зоны таким образом, что треть  рабоча  зона составл ет Пвых:пВх около 80-140%, а четверта  рабоча  зона составл ет пвых:пвх около 140-200%. Режим ускор ющей передачи может быть подразделен, однако, и на три зоны.

Упом нутый режим ускор ющей передачи может быть реализован за счет добавлени  относительно несложных кинематических цепей и переключаемых муфт к виду описанной выше конструкции передачи дл  отвода мощности.

Как видно из фиг. 1, речь может идти при этом о жестко укрепленном на расположенном на стороне входа главном валу 9 зубчатом колесе 42 и вход щем с ним в зацепление, имеющем тот же диаметр зубчатом колесе 43, которое укреплено с возможностью свободного вращени , однако с защитой в осевом направлении на первом вспомогательном валу 40 и несет ведущий диск 49, с помощью которого оно посредством переключательной втулки 50 переключаемой муфты S K5 может соедин тьс  со вспомогательным валом 40. Зубчатый венец 47 может представл ть собой часть зубчатого колеса, которое жестко укреплено либо на полом валу 17, либо водиле 14, .либо на расположенном на стороне выхода главном валу 10. Переключательна  втулка 50 муфты

S K5 может смещатьс  на жестко укрепленном на вспомогательном валу 40 ведущем диске 50 в осевом направлении из бесприводного нулевого положени  в положение

соединени  с ведущим диском 49 и обратно. Это приводное устройство пригодно дл  использовани  в легковом автомобиле.

Как видно, а отличие от этого, в свою очередь из фиг.З, в случае обеспечивающих

0 режим ускор ющей передачи дополнительных органов речь может идти также о комбинации решений, предусмотренных фиг.1 и фиг,2. Содержащее эти в общей сложности п ть переключаемых муфт S K1, S K2, S КЗ,

5 S K4, S K5 и соответствующие кинематические цепи приводное устройство  вл етс  наиболее предпочтительным и обеспечивает возможность выборочного приводного соединени  гидропреобразовател  5:

0 а) с расположенным на стороне входа главным валом 9 через кинематическую цепь 42, 43, 40, 41, 23, 24 при замкнутой муфте S K4 или

б) с расположенным на стороне выхода

5 главным валом 10 через кинематическую цепь 47, 48, 40, 23, 24 при замкнутой муфте SK5.

Ниже подробно рассматриваютс  процессы при переходе от второй рабочей зоны

0 $ рабочую зону ускор ющей передачи.

Если в конце второй рабочей зоны возникает необходимость в дальнейшем ускорении транспортного средства, то в этом случае при удерживаемой в замкнутом поло5 жении муфте S K1 и удерживаемой в открытом положении муфте S K2 осуществл етс  открывание замкнутой в первой и второй рабочих зонах муфты S КЗ и, следовательно отделение гидропреобразовател  5 в при0 водном отношении от полого колеса 18. Одновременно или при незначительном временном смещении гидропреобразователь 5 соедин етс :

-в случае по фиг.1 посредством запира5 ни  муфты S K4 прим синхронном числе оборотов с расположенным на стороне входа главным валом 9;

- в случае по фиг.2 и 3 посредством замыканим  муфты S K5 при синхронном

0 числе оборотов с расположенным на стороне выхода главным валом 10.

В момент замыкани  муфты S K4 или SK5 оба гидропреобразовател  5,6 наход тс  в полностью откинутом .положении, число

5 гидропреобразовател  6 составл ет приблизительно две трети от числа оборотов гидропреобразовател  5.

Работающий во второй рабочей зоне в качестве насоса гидропреобразователь 6 работает в третьей рабочей зоне в дальнейшем в качестве насоса; работающий во второй рабочей зоне в качестве двигател  гидропреобразователь 5 работает в третьей рабочей зоне также в качестве двигател . В третьей рабочей зоне гидропреобразователь 6 посто нно удерживаетс  в состо нии полного откидывани , угол откидывани  гидропреобразовател  5, напротив, возвращаетс  к нулю, причем нулевой угол откидывани  задан в конце третьей рабочей зоны. В случае по фиг. 1 за счет подключени  гидропреобразовател  5 к расположенному на стороне входа главному валу 9 и, следовательно , за счет его пр мого соединени  с приводным двигателем 1 (в обход планетарной дифференциальной передачи 4) обеспечиваетс  кратковременное повышение гидростатической доли мощности с ранней величины 30% до приблизительно 60% от общей мощности. Эта реактивна  мощность , однако, практически не оказывает вли ни , так как в течение относительно непродолжительного времени в конце третьей рабочей зоны достигаетс  нова  гранична  точка, При переходе от третьей рабочей зоны к четвертой (пвых:пвх около 140-200%) происходит изменение принципа действи  обоих гидропреобразователей 5, б за счет гидростатического переключени , то есть в качестве двигател , а гидропреобразователь 5 работает в качестве насоса. Точка переключени , котора  определ ет переход от третьей рабочей зоны к четвертой рабочей зоне, отличаетс  состо нием поко  малого солнечного колеса 13, так как в этом случае не может более осуществл тьс  передача гидростатической мощности от гидропреобразовател  5 на гидропреобразователь 6. За счет откидывани  гидропреобразовател  6, что обуславливает , в свою очередь, соответствующее увеличение числа оборотов расположенного на стороне выхода главного вала 10. В конце этой четвертой рабочей зоны заданы, таким образом, следующие значени  числа оборотов, а именно:

-вращающеес  без нагрузки в холостом режиме полое колесо вращаетс  с трехкратным числом оборотов расположенного на входной стороне главного вала;

-водило 14 и, следовательно, также и расположенный на выходной стороне главный вал 10, вращаютс  с двухкратным числом оборотов расположенного на входной стороне главного вала 9,

В этой четвертой.рабочей зоне не возникает никакой реактивной мощности, поскольку дол  гидравлической мощности в общей мощности передачи 2 дл  отвода мощности  вл етсч  относительно малой и

составл ет в конце четвертой рабочей зоны около 33%.

В случае по фиг.2 за счет подключенич  гидропреобразовател  5 к расположенному

на выходной стороне главному валу 10 в отличие от решени  по фиг.1 при работе внутри третьей рабочей зоны реактивна  гидростатическа  мощность не возниказт, так как дол  гидростатической мощности в

0 общей мощности передачи 2 дл  отвода мощности сохран етс  несмотр  на повышение до конца третьей рабочей зоны в основном на величине ниже 50%. Эта ситуаци  измен етс , однако, после перехода от

5 третьей рабочей зоны к четвертой (пвых:пвх около 140-200%), поскольку при этом после достижени  точки переключени , котора  также и в этом случае характеризуетс  аналогично случаю по фиг.1 состо нием поко 

0 малого солнечного колекса 13 и касаетс  состо ни , при котором от гидропреобразовател  5 не может более осуществл тьс  передача гидростатической мощности на гидропреобразователь 6, происходит ревер5 сирование направлени  вращени  гидропреобразовател  6, после чего последний работает в качестве двигател  и получает свою мощность от гидропреобразовател  5, который работает теперь в качестве насоса.

0 За счет этого происходит принудительное увеличение гидростатической доли мощности в общей мощности передачи 2 дл  отвода мощности до величины около 60% в конце четвертой рабочей зоны.

5 Этот вариант по фиг.2 отличаетс  в соответствии с этим особой пригодностью дл  транспортных средств, которые эксплуатируютс , большей частью в третьей зоне, то есть в нижнем диапазоне ускор ющей пере0 дачи, и мало или редко эксплуатируютс  в верхнем диапазоне ускор ющей передачи. Наиболее оптимальное решение, с помощью которого можно практически избежать возникновени  гидростатической

5 реактивной мощности, представл ет собой то решение по фиг.З, которое объедин ет в себе дополнительные передаточные и соединительные средства обоих решений по фигЛ и 2. Возникновение реактивной мощ0 ности может быть предотвращено при этом в соответствии с первым методом посредством следующего, осуществл емого на стороне управлени  вли ни  на передачу в соответствии с фиг.З, а именно:

5 а) при переходе от второй рабочей зоны к третьей рабочей зоне (пвых:пвх около 80- 140%) после открывани  муфты S КЗ гидропреобразователь соедин етс  посредством открывани  муфты S K5 в передаточном отношении с расположенным на выходной

стороне главным валом 10, и это состо ние переключени  сохран етс  до конца третьей рабочей зоны обуславливает соот- ветствуующие услови  аналогично случаю по фиг,2, и

б) при переходе от третьей рабочей зоны к четвертой рабочей зоне (пвых:пвх около 140-200%) муфта S К5 вновь открываетс , а муфта S K4 закрываетс  и, тем самым, гидропреобразователь 5 отключаетс  от расположенного на выходной стороне главного вала 10 и переводитс  в приводное соединение с расположенным на входной стороне главным валом 9, и это состо ние переключени  сохран етс  до конца четвертой рабочей зоны и обуславливает те же соответствующие соотношени , что и в случае по фиг. 1.

Возникновение гидростатической реактивной мощности может быть предотвращено в соответствии со вторым методом, однако, также и посредством следующего альтернативного вли ни  на передачу по фиг.З, а именно:

а)при переходе от второй рабочей зоны к третьей рабочей зоне (пвых:пвх около 80- 140%) после открывани  муфты S КЗ гидропреобразователь 5 соедин етс  посредством запирани  муфты S K5 в передаточном отношении с расположенным на выходной стороне главным валом 10 и это состо ние переключени  сохран етс  до определенной зоны перед реверсированием направлени  вращени  гидропреобразовател  6 и обуславливает соответствующие услови , аналогичные случаю по фиг.2;

б)в определенной зоне перед реверсированием направлени  вращени  гидропреобразовател  6 другой гидропреобразователь 5 за счет размыкани  муфты S K5 вновь отдел етс  от расположенного на выходной стороне главного вала 10 и посредством замыкани  муфты S K4 соедин етс  с расположенным на входной стороне главным валом 9, и в этом состо нии осуществл етс  работа в четвертой рабочей зоне (пвых:пвх около 110-140%) и

с) после реверсировани  направлени  вращени  гидропреобразовател  6 другой гидропреобразователь 5 в последующей последней п той рабочей зоне (пвых:пвх около 140-200%) до конца обшей зоны преобразовани  остаетс  соединенным с помощью удерживаемой в замкнутом состо нии муфты S K4 с расположенным на входной стороне главным валом 9, что вызывает в этой рабочей зоне те же услови , что и в случае пофиг.1.f

Таким образом, приводное устройство в соответствии с фиг.З может в основном и

особенно предпочтительно использоватьс  дл  всех тех транспортных средств, которые эксплуатируютс  в общем диапазоне ускор ющей передачи.

Claims (6)

1. Приводное устройство дл  транспортного средства, содержащее гидростатически-механическую силовую разветвите льну ю передачу (2), расположенную между приводным двигателем (1) и линией привода оси .{11, 3, 3/1, 3/2) транспортного средства и включающую в себ  по меньшей мере четырехвальную планетарную дифференциальную передачу (4) с двум  по меньшей мере р дами попарно соединенных планетарных шестерен (15, 16), наход щихс  в зацеплении с солнечными колесами различного диаметра, большим (12) и малым (13) солнечными колесами, из которых большее по диаметру (12) соединено с входным

главным валом (9) передачи, причем полое

колесо (18) находитс  в зацеплении с боль: шей по диаметру планетарной шестерней

(16) и  вл ющеес  опорой дл  планетарных

шестерен (15, 16) водило (14) соединено с выходным главным валом (10) передачи и далее по меньшей мере две гидростатические машины (5, 6), попеременно работающие как двигатель или насос, из которых

перва  (5) может воздействовать на полое колесо (18) и втора  (6) может соедин тьс  через кинематическую цепь (30, 29, 25, 26, 21), замыкаемую и прерываемую с помощью сцепной муфты (S К1), с валом (20), несущим

на себе меньшее по диаметру солнечное колесо (13), или через следующую кинематическую цепь (30. 29, 25, 37, 36), замыкаемую и прерываемую с помощью сцепной муфты (S К2), с выходным главным валом (10) передачи , отличающеес  тем, что силова  разветвительна  передача (2) дл  расширени  диапазона передачи дл  того, чтобы обеспечить возможность экстремального режима повышающей передачи с отношением чисел оборотов пвыходз:пвхода между выходным главным валом (10) и входным главным валом (9) до коэффициента, равного 2. имеет еще следующие детали передачи , а именно зубчатую кинематтческую цепь

(23,41,22), выполненную замыкаемой и прерываемой с помощью сцепной муфты (S КЗ), между первой гидростатической машиной (5) и полым колесом (18), и следующую зубчатую кинематическую цепь (23, 41, 40, 43,

42). выполненную замыкаемой и прерываемой с помощью сцепной муфты (S K4), между первой гидростатической машины (5) и входным главным валом (9), и/и ли следу кэшу ю зубчатую кинематическую цепь (23, 41, 40,

48, 48), выполненную замкнутой и прерывэемой с помощью сцепной муфты (S K5) между первой гидростатической машиной (5) и выходным главным валом (10).

2.Устройство по п, 1, о т л и ч а ю щ е е- с   тем, что внутри силовой разветвитель- ной передачи (2) имеетс  первый вспомогательный вал (25) и второй вспомогательный вал (40), причем первый вспомогательный вал (25) через наход щиес  в зацеплении друг с другом зубчатые колеса (29, 30) присоединен по приводу к валу (31) второй гидростатической машины (6) и второй вспомогательный вал (40) через наход щиес  в зацеплении друг с другом зубчатые колеса (41,23) присоединен по приводу к валу (24) первой гидростатической машины (5), на первом вспомогательном валу (25) расположена сцепна  муфта (S K1), служаща  с помощью ее деталей (28, 27. 38) дл  присоединени  зубчатого колеса (26) к вспомогательному валу (25) и отсоединени  от него, и на первом вспомогательном валу(25) кроме того неподвижно сидит зубчатое колесо (37), наход щеес  в зацеплении с зубчатым колесом (36), которое с помощью сцепной муфты (S К2) может присоедин тьс  к выходному главному валу (10) и отсоедин тьс  от него, причем сцепна  муфта (S К2) ее детал ми (33, 32, 35) и, кроме того, зубчатое колесо (36) расположены по полому валу (17), неподвижно соединенном через водило (14) с выходным главным валом (Ю).

3.Устройство по п. 1, о т л и ч а ю щ е е- с   тем, что перва  гидростатическа  машина (5) через зубчатые колеса (23,41) и дополнительное , установленное с возможностью вращени  на выходном главном валу (10) зубчатое колесо (22) и муфту (S КЗ), также расположенную ее детал ми на выходном главном валу (10), смонтирована с возможностью присоединени  к полому колесу (18).

4.Устройство по пп.1 и 2, отличающее с   тем, что сцепна  муфта (S K4) ее детал ми (45,44,46), а также зубчатым колесом (43) расположёна на втором вспомогательном валу (40) и выполнена дл  приводного соединени  и размыкани  в замкнутом состо нии через неподвижно сид щее на входном гласном валу (9) и наход щеес  в зацеплении с зубчатым колесом (43) зубчатое колесо (42) кинематической св зи между входным главным валом (9) и гидростатической машиной (5).

5.Устройство по пп.1 и 2, о т   и ч а ю - щеес  тем , что сцепна  муфта (S K5) ее

детал ми (50,49,51), а также зубчатым колесом (48) также расположена на втором вспо- могательном валу (40) дл  приводного соединени  и размыкани  в замкнутом состо нии при одновременно разомкнутой сцепной муфте (S КЗ) и (S K4) через соединенное неподвижно с выходгым главным валом (10) и наход щеес  в зацеплении с зубчатым колесом (48) зубчатое, колесо (47)

кинематической св зи между выходным, главным валом (10) и первой гидростатическоймашиной (5),

6.Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е- с   тем, что между приводным двигателем

(1) и силовой разветаительной передачей (2) расположена понижающа  передача (1 /2).