RU2080266C1 - Приводное устройство транспортного средства - Google Patents

Приводное устройство транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2080266C1
RU2080266C1 SU914894937A SU4894937A RU2080266C1 RU 2080266 C1 RU2080266 C1 RU 2080266C1 SU 914894937 A SU914894937 A SU 914894937A SU 4894937 A SU4894937 A SU 4894937A RU 2080266 C1 RU2080266 C1 RU 2080266C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
clutch
hydrostatic
main shaft
hydrostatic machine
kinematic chain
Prior art date
Application number
SU914894937A
Other languages
English (en)
Inventor
Хагин Фауст
Древитц Ханс
Original Assignee
Ман Нуцфарцойге АГ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ман Нуцфарцойге АГ filed Critical Ман Нуцфарцойге АГ
Application granted granted Critical
Publication of RU2080266C1 publication Critical patent/RU2080266C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
    • F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
    • F16H61/465—Automatic regulation in accordance with output requirements for achieving a target input speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/10—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts
    • F16H2037/103—Power split variators with each end of the CVT connected or connectable to a Ravigneaux set
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/10—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts
    • F16H2037/105—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts characterised by number of modes or ranges, e.g. for compound gearing
    • F16H2037/108—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts characterised by number of modes or ranges, e.g. for compound gearing with switching means to provide four or more variator modes or ranges
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/4061—Control related to directional control valves, e.g. change-over valves, for crossing the feeding conduits

Abstract

Использование: в приводных устройствах транспортных средств. Сущность изобретения: приводное устройство содержит приводной двигатель 1 и гидростатически механическую коробку передач 2 с разветвлением мощности доя привода колес 3, кинематически связанных с дифференциалом 4. Коробка 2 передач содержит в качестве механической части планетарный дифференциал 4, а в качестве гидростатической части, по меньшей мере две гидромашины H1 и H2, соединенные между собой гидравлическими линиями 5 и 6, управляющими работой реверсивного блока U. Линия 5 и 6, соединены по меньшей мере одной линией 7 со встроенным в нее клапаном D ограничения давления. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Изобретение относится к приводному устройству транспортного средства.
Исходным пунктом для создания изобретения являлось транспортное средство, в частности, легковой автомобиль описанного класса с приводным двигателем, мощность которого при величине около 200 кВт передается на приводную ветвь осей через автоматическую коробку передач с гидродинамическим преобразователем. Такие автоматические коробки передач отличаются определенными недостатками по сравнению с обычными коробками переключения передач. Они обусловливают худший коэффициент полезного действия в результате потерь буксировки в области гидродинамического преобразователя и присутствующих многодисковых муфт. Кроме того, они обусловлены более длительную по времени и интенсивную реализацию ступеней числа оборотов в приводном двигателе, а также преобразование части своей кинетической энергии в трение муфты при переключении, в результате чего достигаются сравнительно плохие параметры ускорения и обусловливаются высокий расход топлива. По этой причине должны быть проведены исследования того, каким образом при использовании автомобилей этого класса мощности с другой конструкцией коробки передачи можно исключить недостатки автоматической коробки передачи и одновременно обеспечить, по меньшей мере, тот же комфорт ветви привода и те же хорошие параметры ускорения, что и при использовании коробки передач с ручным переключением. Приоритет имело, в частности, сокращение времени реализации ступеней числа оборотов в двигателе при переключении передач или смене передаточного числа с целью улучшения параметров ускорения и уменьшения расхода топлива.
Известны коробки передач успешно испытанные при эксплуатации в составе городских пассажирских автобусов, а также новые еще не построенные, однако полностью разработанные альтернативные коробки передач, для которых уже известны их принцип действия и преимущества. При этом речь идет о бесступенчатой гидростатически механической коробке передач с разветвлением мощности с одним по меньшей мере, содержащим четыре вала планетарным дифференциалом и по меньшей мере двумя гидромашинами, которые могут эксплуатироваться с возможностью регулирования в качестве двигателя или насоса. Эта так называемая SHL-коробка передач сконструирована для экстремальной эксплуатации с использованием ускоряющей передачи с соотношением числа оборотов n1/n2 между расположенными на входной и выходной сторонах главными валами, которое больше 1,5, причем для переключения гидромашин в процессе эксплуатации на различные валы предусмотрены пять переключаемых муфт. На основании лишь гидромеханически предусмотренной работы использующиеся гидромашины выполнены применительно к угловой мощности, которая приблизительно на 50% выше мощности приводного двигателя.
Такие гидромашины, имеющие большую размерность, являются относительно дорогими, особенно, если необходимо свести к минимуму потери утечки, и вследствие своей высокой мощности отличаются также определенными конструктивными размерами, которые могут быть сопряжены с трудностями при размещении их относительно механической части коробки передач, в частности при встраивании в легковой автомобиль. Кроме того, столь высокопроизводительные гидромашины обусловливают в зависимости от эксплуатационного состояния в большей или меньшей мере высокое шумообразование, которое оказывается неприемлемым в случае из использования в составе легкового автомобиля. Кроме того в режиме с использованием ускоряющей передачи возникает определенная гидростатическая реактивная мощность, которая является по себе нежелательной.
Цель изобретения замена гидродинамической автоматической коробки передачи на лучшее альтернативное конструктивное исполнение. Для достижения этой цели должны быть выполнены следующие требования:
в условиях полной нагрузки на двигатель должна быть обеспечена возможность режима для непрерывного ускорения автомобиля в основном без возникновения гидростатических шумов;
должны использоваться по возможности компактные, во всяком случае меньшие по сравнению с обычными SHL-коробками передач гидромашины с существенно более низкой гидростатической мощностью;
должна быть обеспечена возможность исключения доли реактивной мощности по возможности во всех областях эксплуатации;
при переключении или при смене передаточного соотношения по сравнению с автомобилем с автоматической коробки передач должна быть обеспечена возможность уменьшения потерь кинетической энергии приводного двигателя применительно к существенно лучшим параметрам ускорения и расхода топлива;
в случае отказа гидравлики высокого давления должна быть обеспечена возможность режима аварийного движения без влияния гидромашины на механическую часть коробки передач;
должна быть обеспечена возможность использования точно дозируемого и высокоэффективного режима замедления вплоть до полной остановки автомобиля.
Предлагаемый привод с возможностью как плавной эксплуатации, так и механической эксплуатации с использованием нескольких передач обладает предпочтительными характеристиками снижения расхода топлива и эмиссии отработавших газов, дает более высокую способность автомобиля к ускорению при бесступенчатой эксплуатации, способствует уменьшению шумообразования при полной нагрузке и многоступенчатом режиме со следующими преимуществами: отпадение гидростатической реактивной мощности в последней зоне, расширение зоны ускоряющей передачи на существенную величину, приблизительно 50% уменьшение встроенной гидростатической мощности на существенную величину, приблизительно одну треть; повышенная готовность мощности; сокращение времени на процессы переключения.
На фиг. 1 показана форма исполнения предлагаемого приводного устройства; на фиг. 2 диаграмма, из которой вытекают условия эксплуатации предлагаемого приводного устройства применительно к числу оборотов, мощности и скорости при бесступенчатой работе и в четырехскоростном режиме включения нагрузки SHL-коробки передач; на фиг. 3 обобщенная таблица параметров при эксплуатации предлагаемого приводного устройства, причем те или иные соотношения должны быть перенесены от указаний диапазонов в первой строке вертикально вниз в те или иные поперечные столбцы.
Приводное устройство автомобиля (фиг. 1), например, легкового автомобиля описанного выше класса, содержит приводной двигатель 1 мощностью 200 кВт и SHL-коробкой передач, бесступенчатую гидростатически-механическую коробку 2 передач с разветвлением мощности для привода колес 3/4, 3/5, которые соединены с дифференциалом 3/3 через валы 3/1, 3/2 привода осей.
SHL-коробка 2 передач содержит в качестве механической части планетарный дифференциал 4 и в качестве гидростатической части, по меньшей мере, две гидромашины H1, H2, которые могут регулироваться, а также эксплуатироваться в обоих направлениях в качестве двигателя или насоса и соединяться между собой с помощью гидравлических линий 5 и 6, управляющих работой реверсивного блока U. Обе линии 5 и 6 соединены между собой с помощью по меньшей мере одной линии 7, в которую встроен клапан D ограничения давления. Последний служит для ограничения имеющегося в распоряжении гидростатического давления. Реверсивный блок U и клапан D ограничения давления, также как и узел регулировки угла поворота гидромашин H1, H2, система регулирования и система управления работой приводного двигателя 1 и муфты K1-Kn работают с управлением командами регулирования или управления, которые поступают от электронного управляющего устройства 8. Каждая из обеих гидромашин H1, H2 развивают мощность которая составляет приблизительно 50% или меньше мощности приводного двигателя 1.
С коленчатым валом приводного двигателя 1 кинематически соединен главный вал 9, а главный вал 10 коробки 2 передач посредством соединительного вала 11 связан с дифференциалом 3/3.
Планетный дифференциал 4 содержит в случае изображенного примера исполнения стационарно соединенное с расположенным на входной стороне главным валом 9 большое солнечное колесо 12, малое солнечное колесо 13, несколько двойных солнечных колес 15 и 16, которые укреплены с возможностью вращения на ребре 14, которое стационарно соединено с расположенным на выходной стороне главным валом 10, коаксиально и стационарно соединенный с ребром 14 полый вал 17, а также полое колесо 18. Последнее оснащено внутренним зубчатым венцом 19, в зацепление с которым входят зубчатые венцы планетарных колес 16. Малое солнечное колесо 13 расположено без возможности вращения на полом валу 20, который укреплен на расположенном на входной стороне главном валу 9, несет кроме того зубчатое колесо 21 и крепит полый вал 17.
Насаженное на полый вал 20 зубчатое колесо 21 входит в зацепление с зубчатым колесом 23, которое укреплено с возможностью вращения с осевой фиксацией также на вспомогательном валу 22. Это зубчатое колесо 23 может переводиться с помощью частей 24, 25, 26 второй переключаемой муфты K2 в состояние приводного соединения со вспомогательным валом 22 или выводиться их этого приводного соединения. При замкнутой муфте K2 вторая гидромашина H2 соединена таким образом, через второе передаточное устройство, образованное частями 23, 21, 20, с малым зубчатым колесом 13.
На полом валу 17 без возможности вращения укреплено зубчатое колесо 27, которое входит в зацепление с зубчатым колесом 28, которое укреплено с возможностью вращения с осевой фиксацией на первом вспомогательном валу 22, соединенным в приводном отношении с гидромашиной H2. Зубчатое колесо 28 может с помощью частей 29, 30, 31 первой переключаемой муфты K1 переводиться с состояние приводного соединения со вспомогательным валом 33 или выводиться из этого состояния соединения. При замкнутой муфте K1 вторая гидромашина H2 соединена, таким образом, через первое передаточное устройство, образованное частями 28, 27, 17, 14 с расположенным на выходной стороне главным валом 10.
На полом колесе 18 с торцевой стороны закреплено зубчатое колесо 32, в зацепление с которым входит зубчатое колесо 34, укрепленное с возможностью вращения с осевой фиксацией на втором вспомогательном валу 33. Вспомогательный вал 33 соединен с приводом отношения с гидромашиной H1. Зубчатое колесо 34 может с помощью частей 35, 36, 37 третьей переключаемой передачи K3 переводиться в состояние приводного соединения со вспомогательным валом 33 или выводиться из этого состояния приводного соединения. При замкнутой муфте K3 гидромашина H1 в результате своего числа оборотов и направления вращения определяет число оборотов и направление вращения полого колеса 18. Число оборотов расположенного на выходной стороне главного вала суммируется в основном из величин числа оборотов большого солнечного колеса 12 и полого колеса 18, которые в свою очередь определяют окружную скорость планетарных колес 15 или ребра 14. Кроме того, на расположенном на входном стороне главном валу 9 предусмотрено стационарно укрепленное на нем зубчатое колесо 38, которое входит в зацепление с зубчатым колесом 39, которые укреплено с возможностью вращения с осевой фиксацией на втором вспомогательном валу 33. Это зубчатое колесо 39 может с помощью частей 40, 41, 42 четвертой переключаемой муфты K4 переводиться в состояние исполнительного соединения со вспомогательным валом 33 или выводиться из этого состояния исполнительного соединения. При замкнутой муфте K4 гидромашина H1 через ветвь 39, 38 передачи соединена с расположенным на входной стороне главным валом 9, что обеспечивает возможность экстремального режима приводного устройства с использованием ускоряющей передачи.
В соответствии с этим полое колесо 18 может с помощью частей 43, 44. 45 пятой переключаемой муфты K5 переводиться в состояние исполнительного соединения с расположенным на ведомой стороне главным валом 10 или выводиться из этого исполнительного соединения. При замкнутой муфте K5 обеспечивается, таким образом, синхронное число оборотов между полым колесом 18 и расположенным на выходной стороне главным валом 10, причем это состояние также реализуется в диапазоне ускоряющей передачи.
Следует отметить то, что SHL-коробка 2 передач может также иметь конструкцию, отличную от изображенной на фиг. 1. Основное значение имеет лишь то, что с помощью муфты K1 может устанавливаться или вновь устраняться соединение между гидромашиной H2 и расположенным на выходной стороне главным валом 10: с помощью муфты K2 может устанавливаться и вновь устраняться соединение между гидромашиной H2 и малым солнечным колесом 13; с помощью муфты K2 может устанавливаться и вновь устраняться соединение между гидромашиной H1 и полым колесом 18; с помощью муфты K4 может устанавливаться и вновь устраняться соединение между гидромашиной H2 и расположенным на стороне входа главным валом, а также с помощью муфты K5 может обеспечивать и вновь устраняться блокировка планетарного дифференциала 4.
Возможно также объединение муфт K1 и K2 к виду меньшей в пространственном отношении переключательной муфты. Кроме того, при необходимости можно также отказаться от одного из двух вспомогательных валов в зависимости от расположения гидромашин H1 и H2 на корпусе механической части коробки 2 передач.
Воздействие на исполнительное устройство компонентов K1, K2, K3, K4, K5, H1, H2, D, U коробки 2 передач и компонентов приводного двигателя 1, например, топливного насоса, дроссельных клапанов осуществляется с помощью электронного управляющего устройства 8, а именно на базе сигналов, которые водитель инициирует нажатием на педаль 46 акселлератора, тормозную педаль 47 и рычаг 48 выбора движения вперед или назад, а также за счет использования положения холостого хода и программы аварийного движения, а также на базе внутренних рабочих данных, записанных в память системе управления. Из этих эталонных сигналов и рабочих данных в соответствии с записанной в память программой микропроцессор рассчитывает необходимые меры, которые затем передаются управляющим устройствам в форме соответствующих команд переключения, управления или регулирования на подключенные компоненты приводного устройства.
С помощью такой конфигурации SHL-коробки 2 передач обеспечивается возможность либо плавной гидромеханической передачи в пяти эксплуатационных диапазонах вплоть до входа в диапазон ускоряющей передачи, либо чисто механического четырехскоростного режима с переключением нагрузки.
На фиг. 2 диапазон плавной гидромеханической передачи усилий изображены заштрихованными. При этом эти особенности дополняются данными таблицы (фиг. 3), в которой те или иные отношения по столбцам должны переводиться сверху вниз.
Пример 1. HM первый гидромеханический диапазон с n2/n1 не более 0,5.
Условия следующие:
гидромашина H1 действует с обратным вращением в качестве насоса, а гидромашина H2 действует с вращением в прямом направлении в качестве двигателя, характеристики величин числа оборотов nH1, nH2 фиг. 3;
муфты K1 и K3 замкнуты, муфты K2 и K4 разомкнуты (фиг. 3), по этой причине гидромашина H1 соединена с полым колесом 18, а гидромашина H2 через ребро 14 соединена с расположенным на ведомой стороне главным валом 10;
характеристики давления ΔPH1, ΔPH2 и регулировки угла поворота αH1, αH2 представлены на диаграмме на фиг. 3;
регулировка реверсивного блока U на фиг. 3, в соответствии с этим обе линии 5 и 6 включены в режим параллельного пропускания;
гидростатическая доля мощности NH или H1 и H2 на диаграмме на фиг. 3.
Пример 2. HM второй гидромеханический диапазон с n2/n1=0,5-0,8.
Условия следующие:
гидромашина H1 действуют с вращением в прямом направлении в качестве двигателя, а гидромашина H2 действует с вращением в прямом направлении в качестве насоса, характеристики скорости вращения nH1, nH2 на диаграмме на фиг. 3;
муфты K2, K3 замкнуты, муфты K1, K4, K5 открыты (фиг. 3), в соответствии с этим гидромашина H1 соединена с полым колесом 18, а гидромашина H2 с малым солнечным колесом 13;
характеристики давлений ΔPH1, ΔPH2 и регулировки угла поворота αH1, αH2 на диаграмме на фиг. 3;
регулировка реверсивного блока U на фиг. 3, в соответствии с этим обе и линии 5 и 6 включены перекрестным образом в режиме пропускания;
гидростатическая доля мощности NH или H1 и H2 на диаграмме на фиг. 3.
Переключение гидромашин H2 из состояния первоначального соединения на ведомой стороне в диапазоне 1. HM осуществляется при соотношении числа оборотов n2/n1= 0,47 при нулевой подаче машиной H2 и синхронном числе оборотов при неподвижном полом колесе 18 за счет размыкания муфты K1 и замыкания муфты K2.
Пример 3. HM третий гидромеханический диапазон с n2/n1=0,8-1.
Условия следующие:
гидромашина H1 действует со вращением в прямом направлении в качестве двигателя, гидромашина H2 со вращением в прямом направлении в качестве насоса, соотношения чисел оборотов nH1, nH2 на диаграмме на фиг. 3;
муфты K2 и K4 замкнуты, муфты K1 и K3 разомкнуты (фиг. 3), в соответствии с этим гидромашина H1 соединена с расположенным на входной стороне главным валом 9, а гидромашина H2 с малым солнечным колесом 13;
характеристики давления ΔPH1, ΔPH2 и регулировки угла поворота αH1, αH2 на фиг. 3, при этом обе линии 5 и 6 перекрестным образом включены в состояние пропускания;
гидростатическая доля мощности NH для H1 и H2 на диаграмме на фиг. 3.
Переключение гидромашины H1 из состояния ее первоначального соединения на стороне полого колеса в первом (1.HM) и втором (2.HM) диапазоне, т.е. в направлении от полого колеса 18 к ведомой стороне (малое солнечное колесо 13), осуществляется при соотношении числа оборотов n2/n2=0,72, а именно в полностью повернутом состоянии (αH1=max), однако при синхронном числе оборотов и без смены между сторонами давления и всасывания, т.е. при весьма непродолжительных во времени (около 0,4 c) уравновешиваниях числа оборотов и давления за счет отпирания муфты K3 и замыкания муфты K4. Поскольку в момент переключения полностью повернута также гидромашина H2 (αH2=max), при переходе в следующее состояние кратковременно возникает весьма высокая гидростатическая доля реактивной мощности, которая маркирована на диаграмме на фиг. 3 звездочкой. По этой причине этот диапазон следует проходить по возможности быстрее или заменять третьей механической передачей (3.M).2 Пример 4. HM четвертый гидромеханический диапазон (диапазон ускоряющей передачи) с n2/n1=1-1,5.
Условия следующие:
гидромашина H1 действует со вращением в прямом направлении в качестве двигателей, а гидромашина H2 действует при вращении в прямом направлении в качестве насоса, соотношение числе оборотов nH1, nH2 на диаграмме на фиг. 3;
муфты K2 и K4 замкнуты, муфты K1, K3 и K5 разомкнуты, (фиг. 3), в соответствии с этим гидромашина H1 соединена с расположенным на входной стороне главным валом 9, а гидромашина H2 соединена с малым солнечным колесом 13;
характеристики давления ΔPH1, ΔPH2 и регулировки угла поворота αH1, αH2 на диаграмме на фиг. 3;
регулировка реверсивного блока U на фиг. 3, в соответствии с этим обе линии 5 и 6 перекрестным образом включены в состояние пропускания;
гидростатическая доля мощности NH или H1 и H2 на диаграмме 3.
Пример 5. HM пятый гидромеханический диапазон (экстремальный диапазон ускоряющей передачи) с n2/n1 1,5-4.
Условия следующие:
гидромашина H1 при вращении в прямом направлении действует в качестве насоса, а гидромашина H2 действует при вращении в обратном направлении в качестве двигателя, соотношение чисел оборотов nH1, nH2 на диаграмме на фиг. 3;
муфты K2 и K4 замкнуты, муфты K3 и K5 разомкнуты (фиг. 3 ) в соответствии с этим гидромашина H1 соединена с расположенным на входной стороне главным валом 9, а гидромашина H2 соединена с малым солнечным колесом 13,
характеристика давления ΔPH1, ΔPH2 и регулировки угла поворота αH1, αH2 на диаграмме фиг. 3;
регулировка реверсивного блока U на фиг. 3, в соответствии с этим обе линии 5 и 6 параллельно включены в состояние пропускания;
гидростатическая доля мощности NH или H1 и H2 на диаграмме на фиге. 3.
При работе в диапазонах с 1.HM по 5.HM на базе указанной SHL коробки 2 передач может быть достигнута бесступенчатая гидростатически механическая передача усилия при соотношении чисел оборотов n2/n1=0-4, т.е. также в диапазоне ускоряющей передачи (n2/n1=1-1,5 и в экстремальном диапазоне ускоряющей передачи (n2/n1=1,5-4) с малой гидростатической долей общей переданной мощности, причем гидростатическая реактивная мощность сохраняется относительно малой или вообще не возникает за исключением случая третьего диапазона (3.HM). При трогании с места с учетом мгновенного действия вентиля ограничения давления, начиная с состояния покоя автомобиля, при полностью повернутой гидромашине H2 (αH2=max) и действующем в том же направлении моменте гидромашины H1, а также приводного двигателя 1, возникает приводной момент, который соответствует приблизительно четырехкратному максимальному моменту приводного двигателя 1.
R движение назад в гидромеханическом режиме при n2/n1=0-0,5.
Условия следующие:
гидромашина H1 действует в качестве насоса, а гидромашина H2 при вращении в обратном направлении действует в качестве двигателя. Соотношение чисел оборотов nH1, nH2 на диаграмме на фиг. 3;
муфты K1 и K3 или выборочно K4 замкнуты, муфты K2, K5 и K4 или выборочно K3 разомкнуты, (фиг. 3), в соответствии с этим гидромашина H1 либо соединена при вращении в обратном направлении с полым колесом 18, либо выборочно с расположенным на стороне входа главным валом 9, а гидромашина H2 соединена через ребро 14 с расположенным на выходной стороне главным валом 10;
характеристики давления ΔPH1, ΔPH2 и регулировки угла поворота αH1, αH2 на диаграмме на фиг. 3;
регулировка реверсивного блока U на фиг. 3, в соответствии с этим обе линии 5 и 6 перекрестно включены в состояние пропускания;
гидростатическая доля мощности NH для H1 и H2 на диаграмме на фиг. 3.
Если для движения задним ходом предпочтительным является качание за счет бесступенчатого перехода между режимами движения вперед и назад без определенного состояния покоя автомобиля, то в этом случае как и прежде для перехода от движения вперед к движению назад сохраняется та же конфигурация подключения (K1, K3 замкнуты) гидромашин H1, H2 (H1 подключена к 18, H2 - через 14 к 10), что и при движении вперед.
С целью повышения заднего ведомого момента при переходе в режим движения задним ходом муфта K3 может размыкаться, а муфта K4 замыкаться в совокупности с соответствующим переключением реверсного блока U, для чего необходимо кратковременное нахождение автомобиля в неподвижном состоянии.
Первая и четвертая передача могут достигаться с помощью чисто механического режима SHL коробка 2 передач, причем в результате прерывания обеих соединительных линий 5 и 6 вследствие соответствующей регулировки реверсивного блока U (на фиг. 3, в столбцах 1.M S1-2, 4.M с помощью соответствующих символов) полностью отклоненная гидромашина H1 при малом шумообразовании и с малыми потерями фиксирует полое колесо 18, или гидромашина H2 фиксирует малое солнечное колесо 13 при соответствующих, необходимых для этого состояниях размыкания и замыкания муфт K1, K2, K3, K4, K5. Вторая и третья механические передачи достигаются в смешанном гидростатически механическом режиме перехода SHL-коробка 2 передач, причем это осуществляется за счет переключения обеих соединительных линий 5 и 6 вследствие соответствующей регулировки реверсивного блока U (фиг. 3, в столбцах 2.M S 2-3, 3.M и 3-4 с помощью соответствующих символов), а также реализации необходимых состояний размыкания и замыкания муфт K1, K2, K3, K4, K5 и необходимых мер воздействия на гидромашины H1, H2.
В отдельности для непрерывного процесса ускорения из состояния медленного движения или состояния покоя автомобиля до достижения максимальной скорости (250 км/ч) возникают следующие условия:
1.M первая механическая передача.
Муфты K1 и K3 с самого начала замкнуты, муфты K2, K4, K5 разомкнуты. Гидравлические линии 5 и 6 заперты на стороне реверсивного блока (соответствующие символы на фиг. 3). Полое колесо 18 в соответствии с этим соединено с полностью отклоненной на αmax работающей в качестве насоса гидромашиной H1, а расположенный на ведомой стороне главный вал 10 соединен с нейтрализовано вращающейся (αmin) гидромашиной H2. При возрастании числа оборота приводного двигателя 1 в области n2/n1=0,2-0,5 достигается точка переключения 1-2 (переход от первой передачи к второй).
Переключение на вторую передачу (2.M) осуществляется за счет размыкания муфты K1 и запирания муфты K2. Муфта K3 остается замкнутой, муфты K4 и K5 остаются открытыми, линии 5 и 6 остаются запертыми на стороне реверсивного блока (фиг. 3). Соединенная теперь с малым солнечным колесом 13 гидромашина H2 кратковременно (0,14 с) полностью отклоняется на αmax что обусловливает реализацию числа оборотов в приводной двигателе 1 (спадающая ветвь характеристики числа оборотов n1 после точки 1-2 переключения в поле 2.HM на фиг. 2).
2.M вторая механическая передача.
Конец упомянутой выше реализации числа оборотов достигается за счет нейтрализующей регулировки (αmin) обеих гидромашин H1, H2 и осуществляемого на стороне реверсивного блока короткого замыкания линий 5 и 6. За счет этого возникает синхронное число оборотов в механической части SHL-коробки 2 передач, т.е. одинаковые окружные скорости компонентов. Сразу же после достижения этого состояния происходит замыкание также и муфты K4, муфты K2 и K3 остаются замкнутыми, муфты K1 и K5 остаются разомкнутыми. В соответствии с этим гидромашина H1 соединена отныне также с расположенным на входной стороне главным валом 9. За счет этого число оборотов приводного двигателя 1 может вновь резко возрастать до максимума.
Для перехода от второй передачи к третьей при n2/n1=0,7, осуществляется размыкание муфты K3. Прочие муфты K1, K2, K4, K5 остаются в существующей позиции переключателя. После этого размыкания муфты K3 гидромашины H1, H2 кратковременно (0,4 с) отклоняются на αmax, что в свою очередь обусловливает реализацию числа оборотов в приводном двигателе 1 (спадающую ветвь характеристики числа оборотов n1 в поле 3.HM на фиг. 2) и обусловливает в механической части SHL-коробки 2 передач синхронизацию компонентов в смысле реализации той же угловой скорости. После достижения этой синхронизации достигается точка S2-3 переключения, осуществляется переключение от второй передачи к третьей (3. M), что обеспечивается посредством замыкания муфты K5 (муфты K2, K4 остаются замкнутыми, муфты K1, K3 разомкнуты).
3.M третья механическая передача.
После замыкания муфты K5 планетарный дифференциал 4 SHL-коробки 2 передач является заблокированным. Вследствие вновь нейтрализованной (αmin) теперь регулировки обеих гидромашин H1 и H2 число оборотов приводного двигателя 1 может быть вновь быстро увеличено до максимума. На этой стадии гидромашины H1 и H2 вновь кратковременно (0,4 с) отклоняются полностью на αmax, что в свою очередь обусловливает реализацию числа оборотов в приводном двигателе 1 (спадающая ветвь характеристики числа оборотов поля 4.HM на фиг. 2).
На этой стадии достигается точка S 3-4 переключения, т.е. момент переключения с третьей передачи на четвертую (4.M). Это переключение осуществляется путем размыкания муфты K5 (муфты K2 и K4 остаются замкнутыми, муфты K1 и K3 остаются разомкнутыми) и за счет нейтрализующей регулировки гидромашины H1 применительно к состоянию αmin и регулировки работающей в качестве насоса гидромашины H2 в направлении αmax
4.M четвертая механическая передача.
После названных выше процессов переключения гидромашины H1 вновь соединена с расположенным на входной стороне главным валом 9, а гидромашина 2 с малым солнечным колесом 13, в результате чего число оборотов приводного двигателя 1 может быть вновь быстро увеличено в направлении максимума. В конце четвертой передачи может достигаться максимальная скорость движения автомобиля.
После этой фазы ускорения в целях непрерывного дальнейшего движения можно перейти в пятый гидростатически-механический диапазон 5.HM, что соответствует экстремальному режиму ускоряющей передачи при низком числе оборотов двигателя в соотношении n2/n1= 1,5-4. Соответствующие этому режиму условия уже были описаны выше.
Следует указать на то, что за счет кратковременного частичного устранения нагрузки при переходе с одной механической передачи на другую, что обусловливается управляющим устройством 8 с помощью соответствующего воздействия на топливный насос и дроссельные заслонки приводного двигателя 1, даже при ускорении на полной нагрузке можно удерживать шумообразование гидромашин H1 и H2 в приемлемых границах.
С целью увеличения ускорения путем ввода функции "кикдаун", информация о которой передается на управляющее устройство 8 путем полного нажатия на педаль 46 акселератора от соответствующего чувствительного элемента, может выключаться, по меньшей мере первая механическая передача и в режиме полной нагрузки приводного двигателя 1 проходиться первый гидромеханический рабочий диапазон (1. HM), однако при этом следует считаться с усилением гидростатических шумов.
При торможении автомобиля происходит накачка гидромашин H1 и H2 во всех диапазонах в направлении против по меньшей мере одного клапана D ограничении давления, в результате чего может достигать особо эффективная функция торможения с использованием соответствующей изобретению концепции привода.
При использовании фрикционной муфты K3, которая изображена на фиг. 1 штриховыми линиями, можно за счет скользящей регулировки обеспечить поддержку гидромашины H1 управляющим устройством 8 в диапазоне трогания с места и, следовательно, добиться возможности режима аварийного движения автомобиля на первых трех передачах даже при отказе гидравлики высокого давления.
При использовании фрикционной муфты K6 и, возможно, одной следующей, изображенной штриховой линией на фиг. 1, многодисковой муфты 7, можно за счет соответствующей скользящей регулировки последней с помощью команд, поступающих от управляющего устройства 8, обеспечить синхронизацию нагрузки в момент переключения гидромашины H1 и H2 на другие части коробки передач, в результате чего муфты K1, K2, K3, K4 могут быть реализованы также не только в виде синхронизированных кулачковых муфт, но и в виде простых кулачковых муфт.

Claims (2)

1. Приводное устройство транспортного средства, содержащее расположенную между приводным двигателем (1) и ветвью (11) привода гидростатически-механическую разветвляющую мощность передачу (2), которая имеет по меньшей мере четырехвальный планетарный дифференциал (4) с по меньшей мере двумя рядами планетарных колес (15, 16), двумя солнечными колесами (12,13), одним водилом (14) и одним колесом (короной) (18) с внутренним зубчатым зацеплением, два главных вала (9,10), образующих вход или выход и соответственно присоединяемых к различным валам планетарного дифференциала (4), и по меньшей мере две гидростатические машины (Н1, Н2), которые попеременно могут работать в качестве двигателя или насоса, отличающееся тем, что разветвляющая мощность передачи (2), кроме того, имеет замыкаемую или прерываемую с помощью включаемого сцепления (К1) кинематическую цепь (28, 27, 17, 14 ) между гидростатической машиной (Н2) и выходным главным валом (10), замыкаемую и прерываемую с помощью включаемого сцепления (К2) кинематическую цепь (23, 21, 20) между гидростатической машиной (Н2) и меньшим (13) из двух солнечных колес (12, 13), замыкаемую и прерываемую с помощью включаемого сцепления (КЗ) кинематическую цепь (34, 32) между гидростатической машиной (Н1) и короной (18), замыкаемую и прерываемую с помощью включаемого сцепления (К4) кинематическую цепь (39, 38) между гидростатической машиной (Н1) и выходным главным валом (9), первый, соединяемый с гидростатической машиной (Н2) промежуточный вал (22), второй, соединяемый с гидростатической машины (Н1) промежуточный вал (33), причем на первом промежуточном валу (22) установлены узлы (23, 30, 31) первого сцепления (К1), с помощью которого может соединяться гидростатическая машина (Н2) через кинематическую цепь (28, 27) и водило (14) с выходным главным валом (10), и узлы (24, 25, 26) второго сцепления (К2), с помощью которого может соединяться гидростатическая машина (Н2) с меньшим (13) из двух солнечных колес (12, 13) через кинематическую цепь (23, 21), причем на втором промежуточном валу (33) установлены узлы (35, 36, 37) третьего сцепления (КЗ), с помощью которого гидростатическая машина (Н1) через шестерню (34) может соединяться с короной (19), а также детали (40, 41, 42) четвертого сцепления (К4), с помощью которого гидростатическая машина (Н1) через кинематическую цепь (39, 38) может соединяться с входным главным валом (9), на выходном главном валу (10) установлены узлы (43, 44, 45) пятого сцепления (К5), с помощью которого корона (18) может соединяться с выходным главным валом (10) для блокировки планетарной дифференциальной передачи (4).
2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что обе гидростатические машины (Н1, Н2) своими подсоединительными элементами соединены одна с другой с помощью двух гидравлических трубопроводов (5, 6), которые с помощью переключающего блока могут переключаться на параллельный и перекрещивающийся проход, могут полностью блокироваться или замыкаться накоротко, а также соединяться с управляемым ограничивающим давление клапаном через по меньшей мере один трубопровод (7).
SU914894937A 1990-04-04 1991-04-03 Приводное устройство транспортного средства RU2080266C1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4010919A DE4010919A1 (de) 1990-04-04 1990-04-04 Antriebseinrichtung eines fahrzeugs
DEP4010919.4 1990-04-04

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2080266C1 true RU2080266C1 (ru) 1997-05-27

Family

ID=6403770

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU914894937A RU2080266C1 (ru) 1990-04-04 1991-04-03 Приводное устройство транспортного средства

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0450282B1 (ru)
DE (2) DE4010919A1 (ru)
RU (1) RU2080266C1 (ru)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7896768B2 (en) 2006-10-05 2011-03-01 Gkn Walterscheid Getriebe Gmbh Drive assembly for an operating unit of an agricultural implement or an agricultural machine
RU2478043C1 (ru) * 2009-01-27 2013-03-27 Хонда Мотор Ко., Лтд. Гибридное транспортное средство
RU2525503C2 (ru) * 2009-09-14 2014-08-20 Сканиа Св Аб Система управления коробкой передач
RU2547924C2 (ru) * 2010-03-06 2015-04-10 Даймлер Аг Приводное устройство для автомобиля
RU2548309C2 (ru) * 2009-06-05 2015-04-20 Дир Энд Компани Гидравлическая трансмиссия с переключением под нагрузкой, с рекуперацией энергии и работой с низкой скоростью

Families Citing this family (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0557700B1 (de) * 1987-05-12 1995-08-09 Friedrich Prof. Dr.-Ing. Jarchow Stufenlos wirkendes hydrostatisches Lastschaltgetriebe
DE4200692C2 (de) * 1992-01-14 1995-08-17 Man Nutzfahrzeuge Ag Antriebseinrichtung eines Fahrzeuges
DE4343402A1 (de) * 1993-12-18 1994-04-28 Voith Gmbh J M Stufenloses hydrostatisches Leistungsverzweigungsgetriebe
FR2792052B1 (fr) * 1999-04-08 2001-06-22 Renault Transmission a derivation de puissance a variation continue pour groupe moto-propulseur de vehicule automobile
DE10047402A1 (de) * 2000-09-26 2002-04-11 Deere & Co Hydrostateinrichtung für ein hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe
CA2363653A1 (en) 2001-11-22 2003-05-22 Gerald Dyck Hydro-mechanical continuously variable transmission
US6880429B1 (en) * 2002-04-30 2005-04-19 Caterpillar Inc Transmission assembly
CN100366951C (zh) * 2003-12-04 2008-02-06 谌国强 行星周转轮系无级变速传动装置
FR2865256B1 (fr) * 2004-01-21 2010-12-17 Komatsu Mfg Co Ltd Regulateur pour vehicule equipe d'une boite de vitesses hydrostatique
DE602005026646D1 (de) 2004-04-27 2011-04-14 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeugfahrstufensteuerung
US7722493B2 (en) 2004-10-20 2010-05-25 Mali Holding Ag Power-branched transmission and method for the operation of such a transmission
US7473202B2 (en) 2005-04-15 2009-01-06 Eaton Corporation Continuously variable dual mode transmission
WO2009037877A1 (ja) * 2007-09-20 2009-03-26 Kubota Corporation 変速伝動装置
US7993230B2 (en) 2008-05-06 2011-08-09 Deere & Company Dual path hydromechanical powertrain
AT11545U1 (de) * 2009-05-19 2010-12-15 Heinz Dipl Ing Aitzetmueller Leistungsverzweigungsgetriebe
DE102010053012A1 (de) * 2010-12-02 2012-06-06 Claas Industrietechnik Gmbh Hydromechanisches Getriebe
RU2551052C2 (ru) * 2013-05-28 2015-05-20 Евгений Владимирович Габай Трансмиссия с гидравлическими межосевой и межколесными дифференциальными связями с автоматически управляемыми режимами блокировки для автотранспортного средства повышенной проходимости
US10670124B2 (en) 2013-12-31 2020-06-02 Deere & Company Multi-mode infinitely variable transmission
US10655710B2 (en) 2013-12-31 2020-05-19 Deere & Company Multi-mode infinitely variable transmission that provides seamless shifting
US10647193B2 (en) 2014-04-09 2020-05-12 Deere & Company Multi-mode power trains
US10738868B2 (en) 2014-04-09 2020-08-11 Deere & Company Multi-mode powertrains
US10619711B2 (en) 2017-04-12 2020-04-14 Deere & Company Infinitely variable transmission with power reverser
AT520217B1 (de) * 2017-07-21 2019-02-15 Avl Commercial Driveline & Tractor Eng Gmbh Leistungsverzweigungsgetriebe
DE102017214716A1 (de) * 2017-08-23 2019-02-28 Zf Friedrichshafen Ag Stufenloses Leistungsverzweigungsgetriebe mit einem hydraulischen Variator
US11052747B2 (en) 2018-05-04 2021-07-06 Deere & Company Multi-mode powertrains
US11091018B2 (en) 2018-05-11 2021-08-17 Deere & Company Powertrain with variable vertical drop distance
US10975959B2 (en) 2019-04-01 2021-04-13 Deere & Company Transmission clutch braking control system
US11137052B2 (en) 2019-08-29 2021-10-05 Deere & Company Transmission assembly with integrated CVP
US11351983B2 (en) 2019-10-31 2022-06-07 Deere & Company Power control system with transmission transient boost function
US11613246B2 (en) 2021-01-21 2023-03-28 Deere & Company Power control system with engine throttle shift function
US11628822B2 (en) 2021-02-09 2023-04-18 Deere & Company Power control system with stall prevention clutch modulation function
US11299141B1 (en) 2021-02-10 2022-04-12 Deere & Company System for multi-layer braking and retardation in a work vehicle
US11820361B2 (en) 2021-11-30 2023-11-21 Deere & Company Transmission assembly with electrical machine unit for improved shift quality
US11585412B1 (en) 2021-12-22 2023-02-21 Deere & Company Electronically-variable, dual-path power shift transmission for work vehicles
US11607948B1 (en) 2021-12-22 2023-03-21 Deere & Company Electronically-variable power shift transmission for work vehicles
US11913528B1 (en) 2022-10-28 2024-02-27 Deere & Company Multi-mode continuously variable transmission assembly with drop set arrangement

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3398605A (en) * 1966-10-18 1968-08-27 Avco Corp Method of operating a transmission for tracklaying vehicles
US3580107A (en) * 1968-10-21 1971-05-25 Urs Systems Corp Transmission
DE2259903A1 (de) * 1972-12-07 1974-06-12 Zahnradfabrik Friedrichshafen Steuerschieber am leistungsregler eines hydrostaten
US4354400A (en) * 1978-02-16 1982-10-19 Dana Corporation Hydromechanical transmission
DE2904572C2 (de) * 1979-02-07 1984-04-05 M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8000 München Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe
DE3151351C2 (de) * 1981-12-24 1995-04-13 Man Technologie Gmbh Kraftfahrzeug-Antriebseinheit mit einer Steuervorrichtung
DE8526625U1 (ru) * 1985-09-18 1987-03-05 Meyerle, Michael, 7996 Meckenbeuren, De
DE3609907C3 (de) * 1985-09-18 1996-06-20 Michael Meyerle Stufenloses hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE3709191A1 (de) * 1986-04-10 1988-05-11 Michael Meyerle Stufenloses verzweigungsgetriebe insbesondere fuer kraftfahrzeuge
DE3815780A1 (de) * 1987-05-12 1988-12-01 Jarchow Friedrich Stufenlos wirkendes hydrostatischmechanisches lastschaltgetriebe
DE3909940A1 (de) * 1988-03-30 1989-10-12 Zahnradfabrik Friedrichshafen Lastschaltgetriebe mit stufenlos einstellbarer uebersetzung
DE3821290A1 (de) * 1988-06-24 1989-12-28 Man Nutzfahrzeuge Ag Antriebseinrichtung eines fahrzeugs

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Патент ФРГ № 3147447, кл. F 16 Н 47/02, 1983. *

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7896768B2 (en) 2006-10-05 2011-03-01 Gkn Walterscheid Getriebe Gmbh Drive assembly for an operating unit of an agricultural implement or an agricultural machine
RU2478043C1 (ru) * 2009-01-27 2013-03-27 Хонда Мотор Ко., Лтд. Гибридное транспортное средство
RU2548309C2 (ru) * 2009-06-05 2015-04-20 Дир Энд Компани Гидравлическая трансмиссия с переключением под нагрузкой, с рекуперацией энергии и работой с низкой скоростью
RU2525503C2 (ru) * 2009-09-14 2014-08-20 Сканиа Св Аб Система управления коробкой передач
RU2547924C2 (ru) * 2010-03-06 2015-04-10 Даймлер Аг Приводное устройство для автомобиля

Also Published As

Publication number Publication date
EP0450282A2 (de) 1991-10-09
DE59101252D1 (de) 1994-05-05
DE4010919A1 (de) 1991-10-10
EP0450282A3 (en) 1992-01-02
EP0450282B1 (de) 1994-03-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2080266C1 (ru) Приводное устройство транспортного средства
EP0883760B1 (en) Multi-range hydromechanical transmission for motor vehicles
US4286477A (en) Steplessly adjustable variable-speed hydrostatic-mechanical composite transmission
US5129867A (en) Hydrostatic split-type multi-speed power transmission
US5931758A (en) Simplified multi-range hydromechanical transmission for vehicles
US7311629B2 (en) Transmission with a steplessly adjustable transmission ratio, with or without branched power and with or without an electrical machine
JP4632951B2 (ja) 変速装置
US5830097A (en) Multi-range with infinitely variable ratio in each range, hydromechanical transmission for off-road vehicles
US4856369A (en) Continually variable transmission having torque regeneration operating mode
JP3254561B2 (ja) 車両用無段変速装置
RU1836238C (ru) Приводное устройство дл транспортного средства
RU2310117C2 (ru) Автомобильная многоступенчатая коробка передач
JPS6231660B2 (ru)
JPH08109950A (ja) 同期クラッチ式自動変速機
US4550629A (en) Continuously variable speed transmission for motor vehicles
JPH04321871A (ja) 無限可変変速機用制御方法
US4953647A (en) Transmission systems for high-speed track-laying vehicles or vehicles with non-steerable wheels
JP3630131B2 (ja) 自動変速機の入力回転伝動機構
JP3438929B2 (ja) 油圧駆動式装軌車両の変速走行制御装置
JP4169133B2 (ja) マルチレンジ水圧機械式トランスミッション
KR200175193Y1 (ko) 토크 컨버터를 이용한 무단변속기
JPS62242165A (ja) 車両用変速機
JP2893115B2 (ja) 機械油圧式伝動装置
KR100260166B1 (ko) 차량용 무단 변속장치
JPS604653A (ja) 自動変速機の油圧制御装置