RU181007U1 - Пневматическая система - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к пневматической системе (2) с пневмоаккумулятором (16), системой (14) трубопроводов сжатого воздуха и с соединенной через систему (14) трубопроводов сжатого воздуха со стороны входа с пневмоаккумулятором (16) системой (4) привода с приводом (6) и c устройством (8) управления приводом. Для создания пневматической системы (2), позволяющей экономить энергию, предлагается, что система (4) привода имеет клапан (10), подготовленный для пневматического отделения устройства (8) управления приводом от привода (6).

Description

Полезная модель относится к пневматической системе с пневмоаккумулятором, системой трубопроводов сжатого воздуха и с соединенной через систему трубопроводов сжатого воздуха со стороны входа с пневмоаккумулятором системой привода, с приводом и c устройством управления приводом.

Сжатый воздух может использоваться, как в качестве энергоносителя, так и для управления техническими процессами. Поэтому пневматические системы находят применение во многих областях техники. Примерами систем, использующих сжатый воздух, являются электростанции с накопителем энергии сжатого воздуха, пневматическое оружие и пневматические молотки.

В транспорте, в частности в рельсовых транспортных средствах, автобусах и грузовиках, используют, например, тормозные системы и системы подвески, работающие при помощи сжатого воздуха. Именно в рельсовых транспортных средствах сжатый воздух используется также, например, для эксплуатации приводов токоприемников, подготовленных для подъема и/или опускания токоприемников.

Многие пневматические системы должны регулярно снабжаться снаружи сжатым воздухом. Часто снабжение сжатым воздухом происходит посредством электрически приводимого в действие компрессора.

Наиболее близким аналогом заявленной полезной модели является известная из АТ 388900 В (опубл. 11.09.1989, В60L 5/32) пневматическая система с пневмоаккумулятором, системой трубопроводов сжатого воздуха и с соединенной через систему трубопроводов сжатого воздуха со стороны входа с пневмоаккумулятором системой привода с приводом и c устройством управления приводом, причем система привода имеет клапан, предназначенный для пневматического отделения устройства управления приводом от привода. Недостаток этой известной пневматической системы заключается в больших энергозатратах.

Задача предложенной полезной модели создать пневматическую систему, позволяющую экономить энергию. Эта задача решается при помощи пневматической системы прежде указанного вида, в которой согласно полезной модели другой пневмоаккумулятор соединен с приводом через систему трубопроводов сжатого воздуха для его снабжения сжатым воздухом в положении пневматического отделения устройства управления приводом от привода.

Полезная модель основывается на том, что в пневматической системе прежде указанного вида могут возникать потери сжатого воздуха через устройство управления приводом, являющиеся следствием вызванного извне избыточного давления в приводе.

В рельсовом транспортном средстве с пневматической системой прежде указанного вида и с токоприемником, возникающие, например, от ветра колебания провода, подающего электрический ток, могут периодически создавать избыточное давление в приводе токоприемника, когда токоприемник находится в контакте с подающим электрический ток проводом. Периодически возникающее избыточное давление в приводе токоприемника может приводить, в свою очередь, к периодическим потерям сжатого воздуха через устройство управления приводом.

Кроме того, полезная модель основывается на том, что могут иметь место ситуации, в которых следует, по меньшей мере, временно отказываться от управления приводом посредством устройства управления приводом. Так, например, в рельсовом транспортном средстве, по меньшей мере временно, можно отказаться от управления приводом токоприемника посредством устройства управления приводом, когда рельсовое транспортное средство остановлено.

При помощи клапана системы привода возможно пневматическое отделение привода от устройства управления приводом в промежутки времени, в которые можно отказаться от управления приводом посредством устройства управления, вследствие чего можно значительно ограничить потерю сжатого воздуха через устройство управления приводом. Благодаря этому, можно достигать того, что компрессор реже подводит сжатый воздух в пневматическую систему, а, следовательно, экономится энергия.

Пневмоаккумулятор может быть резервуаром для сжатого воздуха, подготовленным, именно, для хранения сжатого воздуха. Кроме того, предпочтительно, если пневмоаккумулятор подготовлен для снабжения сжатым воздухом одного или нескольких пневматических элементов. Целесообразно, если пневмоаккумулятор оборудован входом для подачи сжатого воздуха, например, посредством компрессора. Кроме того, целесообразно, если пневмоаккумулятор оборудован выходом для снабжения пневматических элементов сжатым воздухом.

Под входной стороной пневматического элемента понимают ту сторону, через которую сжатый воздух входит в пневматический элемент. Соответственно, под стороной выхода пневматического элемента понимают ту сторону, из которой сжатый воздух выходит из пневматического элемента. Входным давлением считают преобладающее у входа привода давление, в частности, связанное с давлением внутри привода или являющимся одинаковым с давлением внутри привода.

Под приводом понимают устройство, подготовленное для выполнения механической работы, в частности, для поднимания груза с помощью сжатого воздуха. Привод может быть подготовлен для приема, по меньшей мере, двух, в частности, зависимых от входного давления положений. Кроме того, предпочтительно, если привод подготовлен для приема постоянных промежуточные положений, по меньшей мере, между двумя положениями. Положениями могут быть, например, положения подъема линейно перемещающегося привода.

Устройство управления приводом может быть устройством, подготовленным для управления рабочими положениями, в частности, положениями подъема привода. Предпочтительно, если устройство управления приводом подготовлено для управления рабочими положениями привода посредством управления входного давления привода. Например, повышение входного давления может приводить к более высокому положению подъема. И, наоборот, снижение входного давления может приводить к более низкому положению подъема. В частности, устройство управления приводом может содержать ограничительный клапан.

Кроме того, предпочтительно, если устройство управления приводом подготовлено для сброса сжатого воздуха. Благодаря этому достигают возможности снижения входного давления привода. Это особенно предпочтительно, если устройство управления приводом подготовлено для управления приводом из первого регулируемого рабочего положения во второе регулируемое рабочее положение посредством сброса сжатого воздуха. Под регулируемым рабочим положением привода понимают рабочее положение, в котором входное давление привода находится ниже заданного, в частности, по соображениям безопасности, ниже максимально допустимого значения.

В принципе, клапан системы привода может иметь возможность приведения в действие вручную. Однако клапан может приводиться в действие электропневматически, электрически, или иметь возможность приведения в действие другим способом. Преимущество клапана с возможностью электропневматического приведения в действие состоит в том, что он обеспечивает быстрое и удобное обслуживание.

Предпочтительно, если система трубопроводов сжатого воздуха имеет другой клапан. Преимущественно клапан расположен между устройством управления приводом и пневмоаккумулятором, в частности, непосредственно за выходом пневмоаккумулятора. Целесообразно, если клапан подготовлен для пневматического отделения устройства управления приводом от пневмоаккумулятора. Благодаря этому, в положении пневматического отделения устройства управления приводом от пневмоаккумулятора, возможные потери сжатого воздуха из пневмоаккумулятора не возникают вдоль всего трубопровода сжатого воздуха между пневмоаккумулятором и устройством управления приводом. Вследствие этого можно достигать уменьшения потерь сжатого воздуха из пневмоаккумулятора, возникающие, в частности, при утечке в трубопроводе сжатого воздуха между пневмоаккумулятором и устройством управления приводом. Предпочтительно, если это клапан с возможностью электропневматического приведения в действие.

В особенно предпочтительном варианте выполнения полезной модели устройство управления приводом выполнено в виде регулирующего блока. Регулирующий блок может иметь датчик, предпочтительно подготовленный для измерения регулируемой величины привода. Предпочтительно, если регулирующий блок имеет обратное соединение ко входу регулирующего блока.

Например, выполнение устройства управления приводом в виде регулирующего блока может быть рациональным, если такая величина, как, например, входное давление привода может изменяться вследствие внешних влияний, но ее нужно автоматически фиксировать постоянной или приблизительно постоянной.

Например, в приводе токоприемника рельсового транспортного средства должно преобладать постоянное давление для прижима с постоянным усилием токоприемника, приводимого в действие приводом токоприемника, к подающему электрический ток проводу и для обеспечения непрерывного контакта токоприемника с подающим электрический ток проводом.

Однако поскольку, как указывалось выше, на давлении в приводе токоприемника могут отрицательно сказываться внешними влияния, например, колебания подающего электрический ток провода, предпочтительно, если устройство управления приводом в рельсовом транспортном средстве выполнено в виде регулирующего блока.

Под регулируемой величиной понимают величину с возможностью ее измерения, для регулирования которой подготовлен регулирующий блок. Регулируемой величиной предпочтительно является входное давление привода. Целесообразно, если датчик подготовлен для измерения входного давления привода.

Под обратным соединением понимают механизм, подготовленный для передачи электрического сигнала, в частности зависимого от регулируемой величины, на вход регулирующего блока.

В предпочтительном усовершенствованном варианте выполнения привод выполнен, как привод токоприемника рельсового транспортного средства. Целесообразно, если привод токоприемника подготовлен для подъема и/или опускания токоприемника рельсового транспортного средства, в частности, в зависимости от своего входного давления, регулируемого устройством управления приводом. Привод токоприемника может быть выполнен, например, в виде пневматической рессоры.

В другом предпочтительном варианте выполнения система трубопроводов сжатого воздуха, в частности, между пневмоаккумулятором и приводом, имеет байпасное устройство. Этим достигают создания перемычки устройства управления приводом в состоянии пневматического отделения устройства управления приводом от привода.

Байпасное устройство может иметь вспомогательное устройство управления, предназначенное предпочтительно для управления входным давлением привода. Благодаря ему можно нагружать привод, в частности, при создании перемычки устройства управления приводом посредством байпасного устройства, регулируемым входным давлением.

Вспомогательное устройство управления может быть выполнено в виде редукционного клапана. Преимуществом этого варианта выполнения является то, что при помощи редукционного клапана, в частности, при избыточном давлении на стороне выхода редукционного клапана, практически не возникают потери сжатого воздуха.

Альтернативно вспомогательное устройство управления может быть выполнено, как другой ограничительный клапан, предназначенный предпочтительно для сброса сжатого воздуха. При помощи этого варианта выполнения можно достигать простым способом того, что при необходимости входное давление привода можно снижать при помощи вспомогательного устройства управления. Вспомогательное устройство управления может быть выполнено, в частности, как регулирующий блок.

При выполнении вспомогательного устройства управления в виде другого ограничительного клапана, подготовленного для сброса сжатого воздуха, вспомогательное устройство управления имеет целесообразно меньшую точность управления или точность регулирования, чем устройство управления приводом. Это позволяет достигать того, что через вспомогательное устройство управления при вызванном извне избыточном давлении в приводе возникают более незначительные потери сжатого воздуха, чем они бы возникали при одинаковом избыточном давлении и одинаковой продолжительности избыточного давления через устройство управления приводом.

Кроме того, предпочтительно, если клапан системы привода выполнен, как перекидной клапан с двумя входами и одним выходом. Вследствие этого можно достигать того, что байпасное устройство можно соединять с приводом без дополнительного клапана. Целесообразно, если байпасное устройство соединено с приводом, в частности, со стороны выхода, через перекидной клапан. Кроме того, предпочтительно, если байпасное устройство соединено, в частности, со стороны входа через ходовой клапан с пневмоаккумулятором. Это обеспечивает такое выполнение системы трубопроводов сжатого воздуха, при котором байпасное устройство снабжается сжатым воздухом из пневмоаккумулятора, только при необходимости, например, в положении пневматического разъединения привода и устройства управления приводом. Целесообразно, если ходовой клапан имеет, по меньшей мере, один вход и, по меньшей мере, два выхода. Предпочтительно, если ходовой клапан выполнен с возможностью электропневматического приведения в действие.

Предпочтительно, если выход перекидного клапана соединен посредством системы трубопроводов сжатого воздуха с приводом. Предпочтительно, если один из двух входов перекидного клапана соединен с байпасным устройством. Кроме того, предпочтительно, если другой из двух входов перекидного клапана соединен через систему трубопроводов сжатого воздуха с устройством управления приводом. Благодаря этому можно достигать того, что можно простым способом заменять снабжение сжатым воздухом привода через байпасное устройство на снабжение сжатым воздухом привода через устройство управления приводом.

Целесообразно, если, по меньшей мере, один вход ходовой клапана соединен через систему трубопроводов сжатого воздуха с пневмоаккумулятором. Один, по меньшей мере, из двух выходов ходового клапана соединен предпочтительно с байпасным устройством. Другой, по меньшей мере, из двух выходов ходовой клапана соединен предпочтительно через систему трубопроводов сжатого воздуха с устройством управления приводом. Вследствие этого сжатым воздухом из пневмоаккумулятора может снабжаться, или устройство управления приводом, или байпасное устройство.

Если вспомогательное устройство управления выполнено в виде редукционного клапана, байпасное устройство содержит, предпочтительно, выпускной клапан, подготовленный для сброса сжатого воздуха из системы трубопроводов сжатого воздуха, в частности, из байпасного устройства. В случае, при котором давление между редукционным клапаном и перекидным клапаном выше, чем давление между устройством управления приводом и перекидным клапаном, посредством сброса сжатого воздуха через выпускной клапан можно достигать того, что давление между редукционным клапаном и перекидным клапаном будет иметь меньшую величину, чем давление между устройством управления приводом и перекидным клапаном. Вследствие этого, в свою очередь, можно достигать переключения перекидного клапана от снабжения сжатым воздухом привода через вспомогательное устройство управления на снабжение сжатым воздухом привода через устройство управления приводом. Предпочтительно, если выпускной клапан выполнен с возможностью электропневматического приведения в действие.

В другом варианте выполнения полезной модели другой пневмоаккумулятор соединен с приводом через систему трубопроводов сжатого воздуха. Вследствие этого привод также может снабжаться сжатым воздухом, когда прерывается снабжение сжатым воздухом привода через пневмоаккумулятор, соединенный с устройством управления привода, например, если устройство управления приводом отделено пневматически от привода.

Предпочтительно, если другой пневмоаккумулятор соединен с приводом через систему трубопроводов сжатого воздуха со стороны выхода устройства управления приводом. Особенно предпочтительно, если другой пневмоаккумулятор соединен с приводом со стороны выхода клапана системы привода.

Предпочтительно, если другой пневмоаккумулятор и привод соединены с устройством управления приводом, при параллельном включении через систему трубопроводов сжатого воздуха. Это обеспечивает реализацию снабжения сжатым воздухом другого пневмоаккумулятора разъединенно от снабжения сжатым воздухом привода.

В другом предпочтительном варианте полезной модели система трубопроводов сжатого воздуха имеет другой клапан, в частности, с возможностью электро- пневматического приведения в действие. Предпочтительно, если этот клапан расположен между другим пневмоаккумулятором и приводом. Целесообразно, если клапан подготовлен для пневматического отделения другого пневмоаккумулятора от привода. Вследствие этого можно достичь того, что получаемое из соединения другого пневмоаккумулятора с приводом изменение динамики управления или регулирования устройства управления приводом является незначительным, в частности, в случае пневматического отделения другого пневмоаккумулятора от привода.

В предпочтительном варианте выполнения полезной модели датчик давления соединен с приводом через систему трубопроводов сжатого воздуха. Целесообразно, если датчик давления непосредственно расположен перед входом привода.

Предпочтительно, если датчик давления подготовлен для передачи другому элементу, в частности, электрического сигнала, зависящего от давления, измеренного датчиком давления. Под другим элементом речь может идти, например, об индикаторном элементе. Вследствие этого можно достигать того, что обслуживающий персонал и/или технический персонал может удобным способом проверять входное давление привода.

Кроме того, полезная модель относится к способу эксплуатации пневматической системы с приводом и с устройством управления приводом. Пневматическая система может приводиться в состояние экономии энергии при предлагаемом согласно полезной модели пневматическом отделении привода посредством клапана от устройства управления приводом. В частности, клапан может быть с возможностью электропневматического приведения в действие.

Кроме того, описан способ остановки рельсового транспортного средства, при котором рельсовое транспортное средство тормозится до своего неподвижного состояния с токоприемником, соединенным с подающим электрический ток проводом.

Экономящую энергию остановку рельсового транспортного средства можно осуществлять посредством того, что согласно полезной модели привод токоприемника пневматически отделяют посредством клапана от устройства управления приводом, а токоприемник рельсового транспортного средства по прежнему остается в контакте с подающим электрический ток проводом. Предпочтительно, если клапан с возможностью электропневматического приведения в действие.

Приведенное до этого описание предпочтительных вариантов выполнения полезной модели содержит многочисленные признаки, переданные в отдельных зависимых пунктах формулы полезной модели частично объединенными в несколько. Тем не менее, целесообразно рассматривать эти признаки также по отдельности и объединять их в рациональные другие комбинации. В частности, эти признаки можно комбинировать соответственно по отдельности и в любой комбинации с согласно полезной модели устройством и способом.

Описанные выше свойства, признаки и преимущества этой полезной модели, а также способ их достижения, становятся яснее и наиболее понятными во взаимосвязи с дальнейшим описанием примеров выполнения, разъясняемых подробнее при помощи чертежей. Примеры выполнения служат для разъяснения полезной модели и не ограничивают объем полезной модели приведенной в них комбинацией признаков, также в отношении функциональных признаков. Кроме того, подходящие для этого признаки каждого примера выполнения, рассматриваемые также определенно изолированными, могут извлекаться из примера выполнения, вноситься в другой пример выполнения для его дополнения и/или комбинироваться с любым другим пунктом формулы полезной модели.

На чертежах представлено следующее:

фиг. 1 - кинематическая схема пневматической системы с системой привода, имеющая привод токоприемника, устройство управления приводом и клапан;

фиг. 2 - кинематическая схема первой пневматической системы с байпасным устройством между пневмоаккумулятором и приводом токоприемника;

фиг. 3 - кинематическая схема второй пневматической системы с байпасным устройством между пневмоаккумулятором и приводом токоприемника и

фиг. 4 - кинематическая схема альтернативной пневматической системы с пневмоаккумулятором и с другим пневмоаккумулятором.

На фиг. 1 показана кинематическая схема пневматической системы 2 с системой 4 привода, содержащей привод 6 и устройство 8 управления приводом. Кроме того, система 4 привода содержит клапан 10 с возможностью электропневматического приведения в действие, расположенный между приводом 6 и устройством 8 управления приводом и подготовленный для пневматического отделения привода 6 от устройства 8 управления приводом.

Привод 6 выполнен в виде привода токоприемника, подготовленного для подъема и/или опускания схематически изображенного токоприемника 12 не показанного на фиг. 1 рельсового транспортного средства.

Привод токоприемника выполнен в виде пневматической рессоры, схематически изображенной на фиг.1. Пневматическая рессора подготовлена для приема нескольких, зависимых от входного давления, последовательных с возможностью регулирования положений.

Система 4 привода соединена через систему 14 трубопроводов сжатого воздуха со стороны входа с пневмоаккумулятором 16, вмещающим объем 25 л. Пневмоаккумулятор 16 соединен, в свою очередь, через систему 14 трубопроводов сжатого воздуха со стороны входа с компрессором 18, подготовленным для снабжения пневмоаккумулятора 16 сжатым воздухом.

Устройство 8 управления приводом соединено через систему 14 трубопроводов сжатого воздуха со стороны входа с масло-водоотделителем 20, непосредственно расположенным перед входом устройства 8 управления приводом между пневмоаккумулятором 16 и устройством 8 управления приводом. Масло-водоотделитель 20 подготовлен для отделения масла и/или воды из смеси масла и/или воды и сжатого воздуха, а также для автоматического сброса собранного масла и/или воды.

Система 14 трубопроводов сжатого воздуха имеет другой, с возможностью электро-пневматического приведения в действие клапан 22, непосредственно расположенный за выходом пневмоаккумулятора 16 между устройством 8 управления приводом и пневмоаккумулятором 16 и подготовленный для пневматического отделения устройства 8 управления приводом от пневмоаккумулятора 16.

Датчик 24 давления соединен через систему 14 трубопроводов сжатого воздуха с приводом 6, причем датчик 24 давления непосредственно расположен перед входом привода 6. Датчик 24 давления подготовлен для передачи электрического сигнала, зависимого от давления, измеренного датчиком 24 давления, к не изображенному на фиг. 1 индикаторному элементу.

Устройство 8 управления приводом подготовлено для управления рабочими положениями привода 6 при помощи управления входного давления привода 6. В частности, устройство 8 управления приводом подготовлено для управления приводом 6 из первого регулируемого положения во второе регулируемое положение посредством сброса сжатого воздуха. Кроме того, устройство 8 управления приводом выполнено в виде регулирующего блока, содержащего ограничительный клапан 26, датчик 28 и обратное соединение 30 ко входу регулирующего блока.

Датчик 28 регулирующего блока подготовлен для измерения входного давления привода 6. Кроме того, ограничительный клапан 26 подготовлен для плавной электрической регулировки входного давления привода 6.

В движущемся рельсовом транспортном средстве с пневматической системой 2 изображенного на фиг. 1 вида, клапан 10 системы 4 привода, а также клапан 22 находятся между пневмоаккумулятором 16 и устройством 8 управления приводом соответственно в положении, в котором обеспечивается поток сжатого воздуха от пневмоаккумулятора 16 через устройство 8 управления приводом к приводу 6.

Во время движения токоприемник 12 рельсового транспортного средства находится в контакте с подающим электрический ток проводом. Кроме того, регулирование входного давления привода 6 происходит посредством устройства 8 управления приводом. Для этого, в зависимости от внешних влияний, вызывающих увеличение или снижение давления в приводе 6, через устройство 8 управления приводом сбрасывается сжатый воздух или к приводу 6 снова подводят другой сжатый воздух. Это обеспечивает присутствие постоянного давления в приводе 6, которое можно регулировать при помощи устройства 8 управления приводом. В результате токоприемник 12 прижимается с постоянным усилием к подающему электрический ток проводу.

Для остановки рельсового транспортного средства рельсовое транспортное средство тормозят до его неподвижного состояния. Затем клапан 10 системы 4 привода приводят в положение, в котором он пневматически отделяет привод 6 от устройства 8 управления приводом. При этом токоприемник 12 остается в контакте с подающим электрический ток проводом.

При пневматическом отделении привода 6 от устройства 8 управления приводом предотвращается потеря сжатого воздуха через устройство управления приводом, обусловленная вызванным извне избыточным давлением в приводе. Вследствие этого можно поддерживать высокое давление в приводе 6 без дополнительной подачи сжатого воздуха к приводу 6 в течение относительно длительного интервала времени. Следовательно, токоприемник 12 может оставаться без дополнительной подачи сжатого воздуха в течение относительно длительного интервала времени в контакте с подающим электрический ток проводом.

При дополнительном отделении устройства 8 управления приводом от пневмоаккумулятора 16 с помощью клапана 22, расположенным между устройством 8 управления приводом и пневмоаккумулятором 16, могут уменьшаться потери сжатого воздуха из пневмоаккумулятора 16, вызванные, в частности, утечкой в трубопроводе сжатого воздуха между пневмоаккумулятором 16 и устройством 8 управления приводом.

После длительного простоя рельсового транспортного средства давление в приводе 6 может падать, например, вследствие утечки, на величину, при которой отсутствует непрерывный контакт токоприемника 12 с подающим электрический ток проводом. Это может периодически проверяться с помощью датчика 24 давления со стороны технического или обслуживающего персонала.

Для возобновления повышения давления в приводе 6 до восстановления непрерывного контакта токоприемника 12 с подающим электрический ток проводом, клапан 10 системы 4 привода, а также клапан 22 между пневмоаккумулятором 16 и устройством 8 управления приводом снова приводят в положение, в котором обеспечивается поток сжатого воздуха от пневмоаккумулятора 16 через устройство 8 управления приводом к приводу 6.

Это действие может инициироваться обслуживающим и/или техническим персоналом. Альтернативно датчик 24 давления может быть предназначен для передачи электрического сигнала, зависящего от входного давления привода 6, в клапан 10 с возможностью электро-пневматического приведения в действие системы 4 привода, а также в клапан 22 между пневмоаккумулятором 16 и устройством 8 управления приводом. Оба клапана могут быть выполнены так, чтобы они были подготовлены для приведения в действие посредством электрического сигнала от датчика 24 давления. Благодаря этому можно осуществлять автоматическое управление обоими клапанами без вмешательства обслуживающего и/или технического персонала. При этом целесообразно, если оба клапана приводятся в положение, при котором обеспечивается поток сжатого воздуха от пневмоаккумулятора 16 через устройство 8 управления приводом к приводу 6, как только давление, измеренное датчиком 24 давления, становится ниже заданной величины.

При поступлении к приводу 6 такого большого потока сжатого воздуха, при котором входное давление привода 6 снова поднимается до восстановления непрерывного контакта токоприемника 12 с подающим электрический ток проводом, клапан 10 системы 4 привода снова приводится в положение, в котором он пневматически отделяет привод 6 от устройства 8 управления приводом. Соответствующим образом клапан 22 между пневмоаккумулятором 16 и устройством 8 управления приводом также может снова приводиться в положение, в котором он пневматически отделяет устройство 8 управления приводом от пневмоаккумулятора 16.

Также и эти действия могут инициироваться обслуживающим и/или техническим персоналом. Альтернативно оба клапана могут автоматически приводиться в соответствующие положения посредством электрического сигнала датчика 24 давления, как только давление, измеренное датчиком 24 давления, будет превосходить заданную величину.

На фиг. 2 показана кинематическая схема пневматической системы 2, в которой речь идет об усовершенствованном варианте пневматической системы 2, изображенной на фиг. 1.

Последующее описание ограничивается соответственно, по существу, различиями с предыдущими примерами выполнения, на которые делается ссылка в отношении одинаковых признаков и функций. По существу, одинаковые элементы обозначены, по существу, одинаковыми ссылочными позициями, а не названные признаки заимствованы в следующих примерах выполнения, без их повторного описания.

Пневматическая система 2 отличается от изображенной на фиг. 1 пневматической системы 2 тем, что изображенная на фиг. 2 пневматическая система 2 имеет байпасное устройство 32, подготовленное в положении пневматического отделения устройства 8 управления приводом от привода 6 для создания перемычки c устройством 8 управления приводом.

Для подачи регулируемого давления к приводу 6 с помощью байпасного устройства 32 при перемычке с устройством управления 8 приводом, байпасное устройство 32 имеет вспомогательное устройство 34 управления, подготовленное для управления входным давлением привода 6. Вспомогательное устройство 34 управления выполнено в виде другого ограничительного клапана, подготовленного для сброса сжатого воздуха, а также для плавной электрической регулировки входного давления привода 6.

Для обеспечения меньших потерь сжатого воздуха в приводе 6 в положении пневматического отделения привода 6 от устройства 8 управления приводом через вспомогательное устройство 34 управления при избыточном давлении, чем они возникали бы при таком же избыточном давлении и одинаковой продолжительности избыточного давления через устройство 8 управления приводом, вспомогательное устройство 34 управления имеет меньшую точность управления, чем устройство 8 управления приводом.

Кроме того, пневматическая система 2 отличается от изображенной на фиг. 1 пневматической системы тем, что в изображенной на фиг. 2 пневматической системе 2 клапан 10 системы 4 привода выполнен в виде пневматически приводимого в действие перекидного клапана с двумя входами, одним выходом и с шариком в качестве перекрывающего элемента. Перекидной клапан подготовлен для пневматического отделения привода 6 от устройства 8 управления приводом.

Кроме того, пневматическая система 2 отличается от изображенной на фиг. 1 пневматической системы тем, что в изображенной на фиг. 2 пневматической системе 2 клапан 22 между пневмоаккумулятором 16 и устройством 8 управления приводом выполнен, как ходовой клапан с возможностью электропневматического приведения в действие, с одним входом и двумя выходами.

Байпасное устройство 32 соединено со стороны выхода через перекидной клапан с приводом 6, а со стороны входа через ходовой клапан - с пневмоаккумулятором 16.

Выход перекидного клапана соединен через систему 14 трубопроводов сжатого воздуха с приводом 6. Один из двух входов перекидного клапана соединен с байпасным устройством 32, в то время как другой из двух входов перекидного клапана соединен через систему 14 трубопроводов сжатого воздуха с устройством 8 управления приводом. Вход ходовой клапана соединен через систему 14 трубопроводов сжатого воздуха с пневмоаккумулятором 16. Один из двух выходов ходового клапана соединен с байпасным устройством 32, в то время как другой из двух выходов ходовой клапана соединен через систему 14 трубопроводов сжатого воздуха с устройством 8 управления приводом.

Для пневматического отделения привода 6 от устройства 8 управления приводом ходовой клапан приводят в положение, в котором обеспечивается поток сжатого воздуха от пневмоаккумулятора 16 к вспомогательному устройству 34 управления, а через устройство 8 управления приводом сбрасывается так много сжатого воздуха, что между вспомогательным устройством 34 управления и перекидным клапаном господствует более высокое давление, чем между устройством 8 управления приводом и перекидным клапаном. Вследствие этого, перекидной клапан переключается от снабжения сжатым воздухом привода 6 через устройство 8 управления приводом на снабжение сжатым воздухом привода 6 через вспомогательное устройство 34 управления.

В положении пневматического отделения привода 6 от устройства 8 управления приводом привод 6 может снабжаться сжатым воздухом, кроме того, через пневмоаккумулятор 16, причем через вспомогательное устройство 34 управления возникают меньшие потери сжатого воздуха, вследствие его меньшей точности управления, при избыточном давлении в приводе 6, чем они возникали бы в одинаковых условиях через устройство 8 управления приводом 8. Это обеспечивает удлинение интервала времени, в течение которого в приводе 6 может поддерживаться высокое давление, по сравнению со случаем, когда привод 6 только пневматически отделен от устройства 8 управления приводом. Кроме того, одновременно остается возможность управления приводом 6.

Для переключения в обычный нормальный режим эксплуатации, при котором входное давление привода 6 регулируется с помощью выполненного, как регулирующий блок, устройства 8 управления приводом, ходовой клапан приводят в положение, в котором обеспечивается поток сжатого воздуха от пневмоаккумулятора 16 к устройству 8 управления приводом. Затем, сбрасывая давление сжатого воздуха через вспомогательное устройство 34 управления, давление между вспомогательным устройством 34 управления и перекидным клапаном опускают настолько, что оно имеет меньшую величину, чем давление между устройством 8 управления приводом и перекидным клапаном. Вследствие этого перекидной клапан переключается от снабжения сжатым воздухом привода 6 через вспомогательное устройство 34 управления на снабжение сжатым воздухом привода 6 через устройство 8 управления приводом.

На фиг. 3 показана кинематическая схема другой пневматической системы 2, в которой речь идет об усовершенствованном варианте изображенной на фиг. 1 пневматической системы 2.

Пневматическая система 2 отличается от изображенной на фиг. 2 пневматической системы 2 тем, что в изображенной на фиг. 3 пневматической системе 2 вспомогательное устройство 34 управления выполнено как редукционный клапан. Кроме того, байпасное устройство 32 имеет выпускной клапан 36, подготовленный для сброса сжатого воздуха из байпасного устройства 32 и с возможностью электропневматического приведения в действие.

Пневматическое отделение привода 6 от устройства 8 управления приводом осуществляется также, как в изображенной на фиг. 2 пневматической системе 2. В положении пневматического отделения привод 6 может снабжаться сжатым воздухом, кроме того, через пневмоаккумулятор 16, причем при избыточном давлении в приводе 6 через выполненное в виде редукционного клапана вспомогательное устройство 34 управления практически не происходят потери сжатого воздуха. Это обеспечивает более длительный интервал времени, в течение которого в приводе 6 может поддерживаться высокое давление, по сравнению со случаем, когда привод 6 только пневматически отделен от устройства 8 управления приводом.

Для переключения в обычный нормальный режим эксплуатации, при котором входное давление привода 6 регулируется с помощью выполненного, как регулирующий блок, устройства 8 управления приводом, ходовой клапан приводят в положение, в котором обеспечивается поток сжатого воздуха от пневмоаккумулятора 16 к устройству 8 управления приводом. Затем, сбрасывая давление сжатого воздуха через выпускной клапан 36, опускают давление между вспомогательным устройством 34 управления и перекидным клапаном настолько, что оно имеет меньшую величину, чем давление между устройством 8 управления приводом и перекидным клапаном. Вследствие этого перекидной клапан переключается от снабжения сжатым воздухом привода 6 через вспомогательное устройство 34 управления на снабжение сжатым воздухом привода 6 через устройство 8 управления приводом.

На фиг. 4 показана кинематическая схема альтернативной пневматической системы 2, при которой речь идет об усовершенствованном варианте изображенной на фиг. 1 пневматической системы 2.

Пневматическая система 2 отличается от изображенной на фиг. 1 пневматической системы 2 тем, что в изображенной на фиг. 4 пневматической системе 2 с приводом 6 соединен через систему 14 трубопроводов сжатого воздуха другой пневмоаккумулятор 38.

Другой пневмоаккумулятор 38 соединен через систему 14 трубопроводов сжатого воздуха с приводом 6 для его снабжения сжатым воздухом в положении пневматического отделения устройства 8 управления приводом от привода 6. Другой пневмоаккумулятор 38 вмещает объем 10 1.

Кроме того, другой пневмоаккумулятор 38 соединен через систему 14 трубопроводов сжатого воздуха со стороны выхода клапана 10 системы 4 привода с приводом 6. При этом другой пневмоаккумулятор 38 и привод 6 соединены в параллельном включении через систему 14 трубопроводов сжатого воздуха с устройством 8 управления приводом.

Кроме того, система 14 трубопроводов сжатого воздуха имеет другой с возможностью электропневматического приведения в действие клапан 40. Этот клапан 40 расположен между другим пневмоаккумулятором 38 и приводом 6. Клапан подготовлен для пневматического отделения другого пневмоаккумулятора 38 от привода 6.

Клапан 10 системы 4 привода, а также клапан 40 между другим пневмоаккумулятором 38 и приводом 6 приводятся для наполнения другого пневмоаккумулятора 38 в положение, обеспечивающее поток сжатого воздуха от пневмоаккумулятора 16 к другому пневмоаккумулятору 38.

При установке клапана 10 системы 4 привода в положение, в котором он пневматически отделяет привод 6 от устройства 8 управления приводом, привод 6 может снабжаться сжатым воздухом с помощью другого пневмоаккумулятора 38. Для этого клапан 40 между другим пневмоаккумулятором 38 и приводом 6 устанавливается в положение, обеспечивающее поток сжатого воздуха от другого пневмоаккумулятора 38 к приводу 6. Вследствие этого можно еще больше увеличить интервал времени, в течение которого поддерживается высокое давление в приводе 6, по сравнению со случаем, при котором только привод 6 пневматически отделяют от устройства 8 управления приводом.

В обычном нормальном режиме эксплуатации, в котором входное давление привода 6 регулируют с помощью выполненного в виде регулирующего блока устройства 8 управления приводом, клапан 40 между другим пневмоаккумулятором 38 и приводом 6 приводится в положение, в котором другой пневмоаккумулятор 38 пневматически отделяется от привода 6. Вследствие этого можно достигать незначительного изменения динамики регулирования устройства 8 управления приводом, получаемого из соединения другого пневмоаккумулятора 38 с приводом 6.

Хотя полезная модель проиллюстрирована и описана в деталях посредством предпочтительных примеров выполнения, она не ограничивается известными примерами выполнения, и, другие варианты могут быть заимствованы из них специалистом, не выходя за объем правовой охраны полезной модели.

Claims (8)

1. Пневматическая система (2) с пневмоаккумулятором (16), системой (14) трубопроводов сжатого воздуха и с соединенной через систему (14) трубопроводов сжатого воздуха со стороны входа с пневмоаккумулятором (16) системой (4) привода с приводом (6) и c устройством (8) управления приводом, причем система (4) привода имеет клапан (10), предназначенный для пневматического отделения устройства (8) управления приводом от привода (6), отличающаяся тем, что другой пневмоаккумулятор (38) соединен с приводом (6) через систему (14) трубопроводов сжатого воздуха для его снабжения сжатым воздухом в положении пневматического отделения устройства (8) управления приводом от привода (6).

2. Пневматическая система по п. 1, отличающаяся тем, что устройство (8) управления приводом выполнено в виде регулирующего блока, имеющего датчик (28) для измерения регулируемой величины привода (6), а также обратное соединение (30) со входом регулирующего блока.

3. Пневматическая система по п.1, отличающаяся тем, что привод (6) выполнен в виде привода токоприемника рельсового транспортного средства, предназначенного для подъема и/или опускания токоприемника (12) рельсового транспортного средства, в зависимости от своего входного давления, регулируемого устройством (8) управления приводом.

4. Пневматическая система по п. 3, отличающаяся тем, что клапан (10) системы (4) привода выполнен в виде перекидного клапана с двумя входами и одним выходом, и, байпасное устройство (32) соединено со стороны выхода через перекидной клапан с приводом (6), а также со стороны входа через ходовой клапан, имеющий один вход и два выхода, - с пневмоаккумулятором (16).

5. Пневматическая система по любому из пп. 1-3, отличающаяся тем, что другой пневмоаккумулятор (38) соединен с приводом (6) через систему (14) трубопроводов сжатого воздуха со стороны выхода устройства (8) управления приводом, в частности, со стороны выхода клапана (10) системы (4) привода.

6. Пневматическая система по любому из пп. 1-3, 5, отличающаяся тем, что другой пневмоаккумулятор (38) и привод (6) соединены с устройством (8) управления приводом при параллельном включении через систему (14) трубопроводов сжатого воздуха.

7. Пневматическая система по любому из пп. 1-3, 5, 6, отличающаяся тем, что система (14) трубопроводов сжатого воздуха имеет между другим пневмоаккумулятором (38) и приводом (6) другой клапан (40), предназначенный для пневматического отделения другого пневмоаккумулятора (38) от привода (6).

8. Пневматическая система по любому из пп. 1-7, отличающаяся тем, что датчик (24) давления соединен с приводом (6) через систему (14) трубопроводов сжатого воздуха, и датчик (24) давления непосредственно расположен перед входом привода (6).

Images