CN202399930U - 一种气囊式受电弓接触力主动调节装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种气囊式受电弓接触力主动调节装置，与机车压缩空气输出管路连接，用于调节受电弓接触力，包括：二位五通阀(2)的进气口通过空气滤清器(1)与机车压缩空气输出管路连接，其第一工作口通过第一减压阀(3)与梭阀(4)的第一进气口连接；其第二工作口通过第二减压阀(9)与梭阀(4)的第二进气口连接；梭阀(4)的出气口依次通过升弓单向节流阀(5)、降弓单向节流阀(6)和安全阀(7)与气囊(8)连接。本实用新型实施例的实现使机车可以根据车速的变化快速、精确地调节弓网间的接触压力，从而降低资源损耗，改善受流性能，保障机车安全、可靠、高速运行。

Description

一种气囊式受电弓接触力主动调节装置

技术领域

本实用新型涉及气动控制领域，尤其涉及一种气囊式受电弓接触力主动调节装置。

背景技术

气囊式受电弓通过受电弓接触力调节装置来调节弓网间的接触压力(即受电弓接触力)，从而使受电弓在升起过程中不会冲击到接触网，在落下过程中不会冲击到车顶。如图1所示，现有受电弓接触力调节装置主要是利用来自机车的压缩空气来控制受电弓的升降，其主要结构包括：空气滤清器1、减压阀3、升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6、安全阀7、气囊8；所述空气滤清器1与机车压缩空气输出管路连接，并接收来自机车的压缩空气并进行过滤干燥处理，然后将其输出给减压阀3；所述减压阀3对所述压缩空气进行减压处理后，输出的压缩空气顺序流经升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6和安全阀7后，进入气囊8。其中，减压阀3的排气口上设置有消音器31，用于降低排除多余空气时所产生的噪音；减压阀3的输出端连接有压力表32，用于测量减压阀3所输出压缩空气的压力值，通常来说，该压力值就等于受电弓接触力。上述结构的受电弓接触力调节装置主要通过调节升弓单向节流阀4或降弓单向节流阀5来确保弓网间接触压力和升降弓时间满足规定的要求，进而使受电弓在升起过程中不会冲击到接触网，在落下过程中不会冲击到车顶。

现有技术中的受电弓接触力调节装置至少存在如下问题：

减压阀3所输出压缩空气的压力值只能在机车或者动车组静止状态下进行调节，当机车或者动车组运行后，该压力值将成为固定值，无法调整；也就是说，现有受电弓接触力调节装置在机车或者动车组运行后，受电弓接触力将成为固定值。但是，在机车或者动车组的高速运行时，只有适当提高弓网间的接触压力，才能提升受流性能，保证机车高速运转所需的能量。可见，现有的受电弓接触力调节装置不能随车速的提高而自动改变接触压力。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种气囊式受电弓接触力主动调节装置，以便于机车可以根据车速的变化快速、精确地调节弓网间的接触压力，从而降低资源损耗，改善受流性能，保障机车安全、可靠、高速运行。

本实用新型的目的是通过以下技术方案实现的：

一种气囊式受电弓接触力主动调节装置，与机车压缩空气输出管路连接，用于调节受电弓接触力，包括：空气滤清器1、二位五通阀2、第一减压阀3、梭阀4、升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6、安全阀7、气囊8和第二减压阀9；

二位五通阀2的进气口通过空气滤清器1与机车压缩空气输出管路连接；

二位五通阀2的第一工作口通过第一减压阀3与梭阀4的第一进气口连接；

二位五通阀2的第二工作口通过第二减压阀9与梭阀4的第二进气口连接；

梭阀4的出气口依次通过升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6和安全阀7与气囊8连接。

优选地，第一减压阀3的出口压力低于第二减压阀9的出口压力；

或者，第一减压阀3的出口压力高于第二减压阀9的出口压力。

优选地，所述第一减压阀3的排气口上设有第一消音器31；所述第一减压阀3的输出端与梭阀4的第一进气口间设有第一压力表32。

优选地，所述第二减压阀9的排气口上设有第二消音器91；所述第二减压阀9的输出端与梭阀4的第二进气口间设有第二压力表92。

优选地，所述的二位五通阀2为电磁阀。

由上述本实用新型提供的技术方案可以看出，本实用新型实施例提供的气囊式受电弓接触力主动调节装置采用了不同出口压力的第一减压阀3和第二减压阀9，并通过二位五通阀2调节压缩空气是流经第一减压阀3还是流经第二减压阀9；当二位五通阀2工作在失电状态下时，压缩空气流经第一减压阀3；当二位五通阀2工作在得电状态下时，压缩空气流经第二减压阀9；在机车或动车组以高速或低速两种不同的速度行进时，只需调节二位五通阀2的阀位，使压缩空气流经第一减压阀3或第二减压阀9，就可以改变弓网间的接触压力，从而使机车能够根据车速的变化调节弓网间的接触压力，以降低资源损耗，改善受流性能，达到保障机车安全、可靠、高速运行的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。

图1为现有的受电弓接触力调节装置的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的气囊式受电弓接触力主动调节装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型的保护范围。

为便于理解，下面将结合附图对本实用新型实施例进行详细描述。

如图2所示，本实用新型实施例提供的气囊式受电弓接触力主动调节装置，与机车压缩空气输出管路连接，用于调节受电弓接触力，其具体结构可以包括：空气滤清器1、二位五通阀2、第一减压阀3、梭阀4、升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6、安全阀7、气囊8和第二减压阀9；

二位五通阀2的进气口通过空气滤清器1与机车压缩空气输出管路连接；二位五通阀2的第一工作口通过第一减压阀3与梭阀4的第一进气口连接；二位五通阀2的第二工作口通过第二减压阀9与梭阀4的第二进气口连接；梭阀4的出气口依次通过升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6和安全阀7与气囊8连接。

具体地，该气囊式受电弓接触力主动调节装置的各部件的具体实施方案可以包括：

(1)空气滤清器1：与机车压缩空气输出管路连接，并接收来自机车的压缩空气进行过滤干燥处理，然后通过二位五通阀2的进气口输出给二位五通阀2。

(2)二位五通阀2：主要用于进行气路选择；如图2所示，该二位五通阀2为现有技术中常见的气动元件，它的1口为进气口、2口为第一工作口、3口为第一排气口、4口为第二工作口、5口为第二排气口；本实用新型在具体实施过程中，第一工作口和第二工作口并没有本质的区别，第一减压阀3和第二减压阀9可以分别与其中任一个工作口进行连接，只要能够将第一减压阀3和第二减压阀9分别连接在不同的气路中即可，本领域普通技术人员可以根据实际需求做出常规选择。具体而言，当二位五通阀2工作在失电状态下时，空气滤清器1输出的压缩空气将通过二位五通阀2的第一工作口流向第一减压阀3，并经过第一减压阀3的减压处理后，顺序流经梭阀4、升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6和安全阀7，最后进入气囊8；当二位五通阀2工作在得电状态下时，空气滤清器1输出的压缩空气将通过二位五通阀2的第二工作口流向第二减压阀9，并经过第二减压阀9的减压处理后，顺序流经梭阀4、升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6和安全阀7，最后进入气囊8。在实际应用中，相应的二位五通阀2最好为电磁阀，以方便机车通过电子线路控制二位五通阀2的阀位，从而控制压缩空气所流经的气路。

(3)第一减压阀3和第二减压阀9：主要用于对压缩空气进行减压处理；相应的第一减压阀3的出口压力低于第二减压阀9的出口压力，或者，第一减压阀3的出口压力高于第二减压阀9的出口压力；也就是说，第一减压阀3的出口压力与第二减压阀9的出口压力应当具有明显的高低区别，其中一个减压阀的出口压力应适用于机车或动车组行进速度较低的情况，另一个减压阀的出口压力应适用于机车或动车组行进速度较高的情况，从而保证机车或动车组在以不同车速行进时，能够通过选择压缩空气流经哪一个减压阀来获得不同的弓网间接触压力，以改善受流性能，保障机车能够安全、可靠、高速的运行。在实际应用中，第一减压阀3的排气口上最好设有第一消音器31，用于降低排除多余空气时所产生的噪音；所述第一减压阀3的输出端与梭阀4的第一进气口间设有第一压力表32，用于测量减压阀3所输出压缩空气的压力值；第二减压阀9的排气口上最好设有第二消音器91，用于降低排除多余空气时所产生的噪音；第二减压阀9的输出端与梭阀4的第二进气口间设有第二压力表92，用于测量第二减压阀9所输出压缩空气的压力值。

(4)梭阀4：用于配合二位五通阀2的工作，并在气路选择时保持一路畅通，一路封闭。

(5)升弓单向节流阀5：用于调节压缩空气流入气囊8的流速，即调节升弓的速度。

(6)降弓单向节流阀6：用于调节压缩空气从气囊8中流出的流速，即调节降弓的速度。

(7)安全阀7：用于在第一减压阀3或第二减压阀9功能丧失后，防止由于进入气囊8中的压缩空气压力过大，而导致弓网间的接触压力过大，使接触网发生损坏。

(8)气囊8：用于控制受电弓的升降，当向气囊8充气时进行升弓操作，当气囊8中空气排出时进行降弓操作。

进一步地，该气囊式受电弓接触力主动调节装置的工作原理如下：

将第一减压阀3的输出空气压力值设定成适合速度小于200km/h时的受电弓接触力，将第二减压阀9的输出空气压力值设定成适合速度大于200km/h时的受电弓接触力：

当机车速度低于200km/h时，二位五通阀2工作在失电状态下时，来自机车的压缩空气通过空气滤清器1的过滤和干燥后，流入二位五通阀2；空气滤清器1流出的压缩空气通过二位五通阀2的第一工作口流向第一减压阀3，并经过第一减压阀3的减压处理后，顺序流经梭阀4、升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6和安全阀7，最后进入气囊8，从而使机车的弓网间的接触压力较低，以降低资源损耗，保障机车的安全运行、使接触网免受损坏；

当机车速度大于200km/h时，二位五通阀2工作在得电状态下时，来自机车的压缩空气通过空气滤清器1的过滤和干燥后，流入二位五通阀2；空气滤清器1流出的压缩空气通过二位五通阀2的第二工作口流向第二减压阀9，并经过第二减压阀9的减压处理后，顺序流经梭阀4、升弓单向节流阀5、降弓单向节流阀6和安全阀7，最后进入气囊8，从而使机车的弓网间的接触压力较高，以降低资源损耗，改善受流性能，保障机车安全、可靠、高速运行。

本实用新型实施例的实现使机车可以根据车速的变化快速、精确地调节弓网间的接触压力，从而降低资源损耗，改善受流性能，保障机车安全、可靠、高速运行。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。

Claims (5)

1.一种气囊式受电弓接触力主动调节装置，与机车压缩空气输出管路连接，用于调节受电弓接触力，其特征在于，包括：空气滤清器(1)、二位五通阀(2)、第一减压阀(3)、梭阀(4)、升弓单向节流阀(5)、降弓单向节流阀(6)、安全阀(7)、气囊(8)和第二减压阀(9)；

二位五通阀(2)的进气口通过空气滤清器(1)与机车压缩空气输出管路连接；

二位五通阀(2)的第一工作口通过第一减压阀(3)与梭阀(4)的第一进气口连接；

二位五通阀(2)的第二工作口通过第二减压阀(9)与梭阀(4)的第二进气口连接；

梭阀(4)的出气口依次通过升弓单向节流阀(5)、降弓单向节流阀(6)和安全阀(7)与气囊(8)连接。

2.根据权利要求1所述的气囊式受电弓接触力主动调节装置，其特征在于，第一减压阀(3)的出口压力低于第二减压阀(9)的出口压力；

或者，

第一减压阀(3)的出口压力高于第二减压阀(9)的出口压力。

3.根据权利要求1或2所述的气囊式受电弓接触力主动调节装置，其特征在于，所述第一减压阀(3)的排气口上设有第一消音器(31)；所述第一减压阀(3)的输出端与梭阀(4)的第一进气口间设有第一压力表(32)。

4.根据权利要求1或2所述的气囊式受电弓接触力主动调节装置，其特征在于，所述第二减压阀(9)的排气口上设有第二消音器(91)；所述第二减压阀(9)的输出端与梭阀(4)的第二进气口间设有第二压力表(92)。

5.根据权利要求1或2所述的气囊式受电弓接触力主动调节装置，其特征在于，所述的二位五通阀(2)为电磁阀。

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