RU179766U1

RU179766U1 - Device for stopping and / or blocking railway cars on a railway track

Info

Publication number: RU179766U1
Application number: RU2016137941U
Authority: RU
Inventors: Мл. Корнелиус Йоханнес ТЮССЕН
Original assignee: Аргент Индастриал Лимитед
Priority date: 2016-09-05
Filing date: 2016-09-23
Publication date: 2018-05-23
Also published as: AT15955U1

Abstract

Данная полезная модель предлагает устройство, предназначенное для динамического торможения железнодорожного вагона на железнодорожном пути от имеющейся скорости до неподвижного состояния при регулируемом процессе торможения. Данное устройство содержит комплект из двух независимых механизмов, расположенных между рельсами железнодорожного пути ниже уровня головок рельсов. Каждый механизм выполнен с возможностью введения в контакт с ребордой противоположного колеса из колесной пары железнодорожного вагона, а также с возможностью динамического сопротивления движению колеса, в контакте с которым находится этот механизм. Каждый механизм выполнен с возможностью независимого перемещения между первым, поднятым положением, в котором он входит в контакт с ребордой колеса железнодорожного вагона, и вторым положением, в котором данный механизм опущен до положения ниже уровня головки рельса и ниже реборд колес железнодорожного вагона с обеспечением тем самым возможности свободного движения колеса. Фиг. 1This utility model offers a device designed for dynamic braking of a railway carriage on a railway track from the available speed to a stationary state with an adjustable braking process. This device contains a set of two independent mechanisms located between the rails of the railway track below the level of the rail heads. Each mechanism is made with the possibility of bringing into contact with the flange the opposite wheel from the wheelset of a railway carriage, as well as with the possibility of dynamic resistance to the movement of the wheel in contact with which this mechanism is located. Each mechanism is capable of independent movement between the first, raised position in which it comes into contact with the flange of the wheel of the railway carriage and the second position in which this mechanism is lowered to a position below the level of the rail head and below the flange of the wheels of the railway carriage, thereby ensuring the possibility of free movement of the wheel. FIG. one

Description

ПРЕДПОСЫЛКИ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИBACKGROUND OF USEFUL MODEL

Часто бывает необходимо замедлить движение поездов или довести их до полной остановки при регулируемом процессе торможения без использования жесткого буферного упора.Often it is necessary to slow down the movement of trains or bring them to a complete stop with an adjustable braking process without using a hard buffer stop.

Кроме того, поскольку использование дистанционно регулируемых локомотивов становится общепринятой практикой, то становится все более и более решающим создание крепежного устройства, которое может препятствовать перемещению поездов с рельсового пути или из сортировочных станций без предварительного оповещения об этом владельца, а также которое может предотвратить движение поездов в участки, где имеются физические преграды или преграды для визуального наблюдения и где могут произойти несчастные случаи с нанесением травм вследствие недостатка визуального обзора для машинистов локомотива.In addition, since the use of remotely controlled locomotives is becoming common practice, it is becoming more and more decisive to create a fastening device that can impede the movement of trains from the rail track or from marshalling yards without prior notice to the owner, and which can prevent trains from traveling areas where there are physical or visual obstruction and where accidents with personal injury may occur edostatka visual review for locomotive drivers.

Известные устройства, посредством которых делается попытка регулировать процесс торможения, содержат зажимы, предназначенные для зажима колес с одной из двух сторон. Эти устройства используют силы трения для снижения скорости до нуля. Однако поскольку для преодоления трения и продвижения вагонов через данное устройство необходимо весьма малое усилие, то эти устройства не могут задерживать вагоны.Known devices by which an attempt is made to regulate the braking process, include clamps designed to clamp the wheels on one of two sides. These devices use friction to reduce speed to zero. However, since very little effort is required to overcome the friction and advance the wagons through this device, these devices cannot delay the wagons.

Целью данной полезной модели является создание устройства, предназначенного для остановки и/или блокировки железнодорожных вагонов на железнодорожном пути при регулируемом процессе торможения, которое по меньшей мере частично удовлетворяет некоторые из вышеуказанных требований.The purpose of this utility model is to provide a device for stopping and / or blocking railway cars on a railway track during a controlled braking process that at least partially satisfies some of the above requirements.

СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИESSENCE OF A USEFUL MODEL

В соответствии с этой полезной моделью предложено устройство для регулирования торможения, предназначенное для динамического замедления движения железнодорожного вагона на железнодорожном пути от имеющейся скорости до неподвижного состояния, причем данное устройство расположено между рельсами на железнодорожном пути и содержит комплект из двух независимых механизмов, каждый из которых выполнен с возможностью введения в контакт с ребордой противоположного колеса из колесной пары железнодорожного вагона, а также с возможностью динамического сопротивления движению колеса, с которым механизм входит в контакт, при этом каждый механизм выполнен с возможностью независимого перемещения между первым, поднятым положением, в котором он входит в контакт с ребордой колеса железнодорожного вагона, и вторым положением, в котором данный механизм опущен до положения ниже уровня головки рельса и ниже реборд колес железнодорожного вагона с обеспечением тем самым возможности свободного движения колеса.In accordance with this utility model, a braking control device is proposed for dynamically slowing down a railroad car on a railway track from an existing speed to a stationary state, and this device is located between the rails on a railway track and contains a set of two independent mechanisms, each of which is made with the possibility of bringing into contact with the flange of the opposite wheel from the wheelset of a railway carriage, as well as with the possibility of din resistance to the movement of the wheel with which the mechanism comes into contact, each mechanism being independently movable between a first, raised position in which it comes into contact with a flange of a railway car wheel and a second position in which this mechanism is lowered to a position below the level of the rail head and below the flange of the wheels of a railway car, thereby ensuring the possibility of free movement of the wheel.

Независимое перемещение каждого механизма может исключать лишние силы, создаваемые рассогласованием колес в паре колес, при этом каждый механизм обеспечивает улучшенный контакт с отдельным колесом. Помимо этого, один механизм может быть приведен в действие независимо от другого механизма.The independent movement of each mechanism can eliminate unnecessary forces created by the mismatch of the wheels in a pair of wheels, while each mechanism provides improved contact with a single wheel. In addition, one mechanism may be actuated independently of another mechanism.

Каждый механизм может содержать шарнирно-сочлененный рычаг, который содержит два рычажных элемента, а именно ведомый рычажный элемент и толкающий рычажный элемент, причем каждый рычажный элемент имеет свободный конец и сочленяемый конец, и рычажные элементы соединены друг с другом на их сочленяемых концах валом с созданием центрального сочленения.Each mechanism may comprise an articulated lever that comprises two lever elements, namely, a driven lever element and a pushing lever element, each lever element having a free end and an articulated end, and the lever elements are connected to each other at their articulated ends by a shaft to create central joint.

Каждый шарнирно-сочлененный рычаг может быть выполнен с возможностью перемещения между первым положением, в котором свободные концы рычажных элементов дальше всего разнесены друг от друга, а вал опущен, и вторым положением, в котором свободные концы рычажных элементов приближены друг к другу, а вал поднят.Each articulated arm can be arranged to move between a first position in which the free ends of the lever elements are spaced farthest apart and the shaft is lowered, and a second position in which the free ends of the lever elements are close to each other and the shaft is raised .

Дополнительно имеется антифрикционный ролик, установленный коаксиально на каждом валу, при этом каждый антифрикционный ролик поджат в направлении наружного обращенного к колесу конца вала посредством пружины, работающей на сжатие, для обеспечения контакта антифрикционного ролика с ребордой колеса железнодорожного вагона, когда шарнирно-сочлененный рычаг находится в поднятом положении.Additionally, there is an anti-friction roller mounted coaxially on each shaft, with each anti-friction roller pressed in the direction of the outer shaft end of the shaft by means of a compression spring to ensure that the anti-friction roller contacts the flange of the railway car wheel when the articulated lever is in raised position.

Наружный диаметр каждого антифрикционного ролика может изменяться по его длине так, что наружный диаметр каждого ролика увеличивается в направлении его конца, обращенного к колесу.The outer diameter of each anti-friction roller can vary along its length so that the outer diameter of each roller increases in the direction of its end facing the wheel.

Контакт антифрикционного ролика с вращающимся колесом железнодорожного вагона заставляет ролик вращаться или «скользить», в направлении, противоположном вращению вращающегося колеса, обеспечивая возможность колесу вагона продолжать вращение и качение на рельсовом пути без проскальзывания или подъема.The contact of the anti-friction roller with the rotating wheel of the railway car causes the roller to rotate or “slide” in the opposite direction to the rotation of the rotating wheel, allowing the car wheel to continue rotating and rolling on the track without slipping or lifting.

Свободные концы каждого рычажного элемента могут быть расположены с возможностью скольжения в направляющих скольжения, удерживающих рычаги в выровненном состоянии.The free ends of each lever element can be slidably mounted in sliding guides that hold the levers in a aligned state.

На свободном конце каждого ведомого рычажного элемента может быть расположен гидравлический цилиндр, предназначенный для подъема и опускания шарнирно-сочлененного рычага, а на свободном конце каждого толкающего рычажного элемента может быть расположен гидравлический буфер, предназначенный для поглощения энергии и/или восприятия направленного вперед механического момента колес вагона.A hydraulic cylinder may be located at the free end of each driven lever element for raising and lowering the articulated lever, and a hydraulic buffer may be located at the free end of each pushing lever element to absorb energy and / or to perceive the mechanical moment of the wheels forward the wagon.

Кроме того, дополнительно устройство для регулирования торможения, содержащее шарнирно-сочлененные рычаги, направляющие скольжения для рычагов, гидравлический цилиндр и гидравлический буфер, предварительно смонтировано в виде блока в корпусе, который может быть установлен между рельсами в земляном полотне железнодорожного пути для восприятия и рассеивания усилий, создаваемых во время регулирования торможения или остановки железнодорожного вагона.In addition, an additional device for regulating braking, comprising articulated levers, slideways for levers, a hydraulic cylinder and a hydraulic buffer, is pre-mounted in the form of a block in the housing, which can be installed between the rails in the subgrade of the railway track to absorb and disperse forces created during regulation of braking or stopping of a railway carriage.

Длина и ширина корпуса может изменяться в зависимости от используемого буфера, а также от ширины колеи конкретной страны или железной дороги, на которой устанавливают данное устройство.The length and width of the hull may vary depending on the buffer used, as well as on the gauge of a specific country or railway on which this device is installed.

Глубина корпуса может быть в пределах 250-1000 мм.Depth of the case can be in the range of 250-1000 mm.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Ниже в качестве примера приведено описание предпочтительного варианта выполнения со ссылкой на следующие чертежи, на которыхThe following is an example of a description of a preferred embodiment with reference to the following drawings, in which

фиг. 1 изображает вид в аксонометрии предложенного устройства, у которого шарнирно-сочлененные рычаги показаны в поднятом положении;FIG. 1 depicts a perspective view of the proposed device, in which the articulated arms are shown in a raised position;

фиг. 2 изображает вид в аксонометрии шарнирно-сочлененного рычага предложенного устройства;FIG. 2 depicts a perspective view of the articulated lever of the proposed device;

фиг. 3 изображает вид сверху антифрикционного ролика;FIG. 3 is a plan view of an anti-friction roller;

фиг. 4 изображает вид с торца предложенного устройства, у которого один рычаг приведен в действие;FIG. 4 depicts an end view of the proposed device, in which one lever is actuated;

фиг. 5 изображает вид сбоку предложенного устройства, у которого шарнирно-сочлененные рычаги показаны в опущенном положении;FIG. 5 depicts a side view of the proposed device, in which the articulated arms are shown in the lowered position;

фиг. 6 изображает вид сбоку предложенного устройства, у которого шарнирно-сочлененные рычаги показаны в поднятом положении;FIG. 6 depicts a side view of the proposed device, in which the articulated arms are shown in a raised position;

фиг. 7 изображает вид в аксонометрии стального корпуса, в котором смонтировано данное устройство;FIG. 7 depicts a perspective view of a steel case in which the device is mounted;

фиг. 8 изображает вид сбоку стального корпуса;FIG. 8 is a side view of a steel casing;

фиг. 9 изображает вид в аксонометрии предложенного устройства, иллюстрирующий независимое перемещение шарнирно-сочлененных рычагов;FIG. 9 is a perspective view of the apparatus of the invention illustrating the independent movement of articulated arms;

фиг. 10 изображает вид в аксонометрии предложенного устройства, у которого шарнирно-сочлененные рычаги показаны в опущенном положении.FIG. 10 depicts a perspective view of the proposed device, in which the articulated arms are shown in the lowered position.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИDETAILED DESCRIPTION OF A USEFUL MODEL

Обратимся к фиг. 1-8, на которых одинаковые элементы данной полезной модели обозначены одинаковыми ссылочными позициями.Turning to FIG. 1-8, in which the same elements of this utility model are denoted by the same reference positions.

Устройство 10 для регулирования торможения, предназначенное для регулирования остановки и/или блокировки вагонов на железнодорожном пути 12, состоит из комплекта шарнирно-сочлененных рычагов 24, способных перемещаться независимо друг от друга и расположенных между рельсами 12. Каждый рычаг 24 содержит два рычажных элемента, ведомый элемент 26 и толкающий элемент 28, соединенные друг с другом валом 18 в сочленении 30.The device 10 for regulating braking, designed to control the stop and / or blocking of cars on the railway track 12, consists of a set of articulated levers 24 that can move independently from each other and located between the rails 12. Each lever 24 contains two lever elements, driven the element 26 and the pushing element 28, connected to each other by the shaft 18 in the joint 30.

В соответствии с фиг. 2-4 на каждом валу 18 коаксиально установлен антифрикционный ролик 14. Каждый ролик 14 поджат в направлении обращенного к колесу конца каждого вала 18 пружиной 20, работающей на сжатие, для обеспечения максимального контакта между роликом 14 и ребордами 22 колес железнодорожного вагона, несмотря на возможные различия в ширине реборд или ширине колеи. В дополнение к этому, наружный диаметр каждого антифрикционного ролика 14 уменьшается по меньшей мере вдоль части его длины, так что обращенный к колесу конец 15 каждого ролика является более широким, чем конец, обращенный к валу. Это сужение гарантирует проталкивание ролика 14 в наружном направлении, когда он входит в контакт с ребордой 22. После вхождения радиуса реборды 22 в контакт с суженой частью ролика 14 усилие со стороны реборды 22 действует снаружи на ролик 14 с продвижением ролика 14 к концу вала 18, обращенному к колесу. Когда ролик упирается в пружинное кольцо (не показано), расположенное на валу 18, то изнутри предотвращается дальнейшее перемещение ролика в наружном направлении.In accordance with FIG. 2-4, an anti-friction roller 14 is coaxially mounted on each shaft 18. Each roller 14 is pressed in the direction of the end of each shaft 18 facing the wheel with a compression spring 20 to ensure maximum contact between the roller 14 and the flanges 22 of the wheels of a railway carriage, despite possible differences in flange width or gauge. In addition, the outer diameter of each anti-friction roller 14 is reduced at least along part of its length, so that the wheel end 15 of each roller is wider than the end facing the shaft. This narrowing ensures that the roller 14 is pushed outwardly when it comes into contact with the flange 22. After the radius of the flange 22 comes into contact with the narrowed part of the roller 14, the force from the side of the flange 22 acts externally on the roller 14, moving the roller 14 to the end of the shaft 18, facing the wheel. When the roller abuts against a spring ring (not shown) located on the shaft 18, further outward movement of the roller is prevented from the inside.

Ролики 14 свободно вращаются для минимизации возможности заедания, когда реборда 22 контактирует с роликом 14, уменьшая тем самым возможность перемещения вверх колеса и его проскальзывания на рельсе 12.The rollers 14 rotate freely to minimize the possibility of seizing when the flange 22 is in contact with the roller 14, thereby reducing the possibility of upward movement of the wheel and its slipping on the rail 12.

В соответствии с фиг. 5 и 6 свободные концы 32, 34 каждого рычажного элемента 26, 28 расположены с возможностью скольжения в направляющих 36 скольжения, удерживающих рычаги в выровненном состоянии. Штыри 38, 40, проходящие от каждого рычажного элемента, с возможностью скольжения размещены в удлиненных отверстиях 42, 44, выполненных в направляющих 36, так что направляющие 36 дополнительно действуют в качестве жесткого упора для рычажных элементов 26, 28, когда они подняты или опущены, для обеспечения надлежащего расположения рычажных элементов либо в поднятом, либо в опущенном положении.In accordance with FIG. 5 and 6, the free ends 32, 34 of each lever member 26, 28 are slidably disposed in the slide guides 36 holding the levers in a leveled state. The pins 38, 40 extending from each lever element are slidably disposed in elongated holes 42, 44 made in the guides 36, so that the guides 36 additionally act as a hard stop for the lever elements 26, 28 when they are raised or lowered, to ensure proper positioning of the lever elements in either the raised or lowered position.

На свободном конце каждого ведомого рычага 26 расположен гидравлический цилиндр 46, а на свободном конце каждого толкающего рычага 28 расположен гидравлический буфер 48. Гидравлический цилиндр 46 обеспечивает перемещение шарнирно-сочлененного рычага 24, тогда как гидравлический буфер 48 препятствует подъему колеса и возникновению чрезмерной силы реакции, действующей на железнодорожный вагон. Технические характеристики для буфера 48 определяют на основании динамической характеристики, требуемой для конкретного применения. Буфер 48 также обеспечивает замедление движения вагона в пределах допустимых номинальных значений сил G, определяемых грузом, перевозимым в железнодорожном вагоне.A hydraulic cylinder 46 is located at the free end of each driven lever 26, and a hydraulic buffer 48 is located at the free end of each pushing lever 28. The hydraulic cylinder 46 allows the articulated lever 24 to be moved, while the hydraulic buffer 48 prevents the wheel from raising and causing excessive reaction force, acting on a railway wagon. The specifications for buffer 48 are determined based on the dynamic response required for a particular application. The buffer 48 also provides a slowdown of the movement of the car within the acceptable nominal values of the forces G, determined by the cargo carried in the railway car.

Гидравлический цилиндр 46 может быть приведен в действие либо с помощью ручного управления, либо может быть объединен с управляющим вычислительным комплексом железной дороги и регулируемым с помощью процедур обеспечения безопасности, встроенных в операционную систему железнодорожного вагона.The hydraulic cylinder 46 can be actuated either by manual control, or it can be combined with the control computer complex of the railway and adjustable using safety procedures built into the operating system of the railway carriage.

В соответствии с фиг. 7 и 8 все устройство предварительно смонтировано в виде блока в стальном корпусе 50 для его установки в земляном полотне 52 железнодорожного пути 12. Стальной корпус 50 устанавливают в полотне 52 пути, при этом окружающую почву и скальную породу утрамбовывают в поперечные шпалы 54 и вокруг них, так что корпус образует блок с земляным полотном рельсового пути. Такое решение гарантирует передачу всех сил, создаваемых во время замедления движения или статической блокировки, через стальной корпус 50 в окружающее полотно 52 рельсового пути. Объем и площадь, занимаемые корпусом, являются важным фактором, так как распределение усилий происходит по большей площади, вместо концентрации усилий в некоторой площади корпуса. Длина и ширина корпуса зависят от используемого буфера, а также от ширины колеи конкретной страны или железной дороги, на которой устанавливают данное устройство. Диапазон ширины рельсовой колеи составляет от приблизительно 597 мм (узкая колея) до 2140 мм (широкая колея Брунеля), при этом ширина стандартной колеи составляет 1435 мм. В среднем глубина корпуса равна 250 мм-1000 мм.In accordance with FIG. 7 and 8, the entire device is pre-mounted in the form of a block in a steel casing 50 for installation in the subgrade 52 of the railway 12. The steel casing 50 is installed in the track 52, and the surrounding soil and rock are compacted into and around the cross ties 54, so that the casing forms a block with a subgrade rail track. This solution guarantees the transfer of all forces created during deceleration or static blocking through the steel casing 50 to the surrounding web 52 of the rail track. The volume and area occupied by the body are an important factor, since the distribution of forces occurs over a larger area, instead of the concentration of forces in a certain area of the body. The length and width of the hull depend on the buffer used, as well as on the gauge of a specific country or railway on which this device is installed. The rail gauge ranges from approximately 597 mm (narrow gauge) to 2140 mm (Brunel wide gauge), with a standard gauge width of 1,435 mm. On average, the depth of the case is 250 mm-1000 mm.

При эксплуатации устройство 10 устанавливают между двумя рельсами 12, составляющими часть пути, в месте, в котором пользователь железнодорожного вагона считает необходимым предотвратить перемещение вагона за пределы выбранного местоположения.During operation, the device 10 is installed between two rails 12, which are part of the track, at a place where the user of the railway carriage considers it necessary to prevent the car from moving outside the selected location.

При необходимости остановить железнодорожный вагон приводят в действие один или оба цилиндра 46, проталкивая один или оба рычага 26 вперед вдоль направляющей 36 скольжения до тех пор, пока стержень 38, проходящий от каждого ведомого рычага, не достигнет конца направляющего удлиненного отверстия 42, в котором он расположен, предотвращая тем самым дальнейшее перемещение ведомого рычага/ведомых рычагов. Движение вперед каждого ведомого рычага 26 заставляет каждый толкающий рычаг 28, уже находящийся в контакте с поверхностью гидравлического буфера 48 и удерживаемый от перемещения в обратном направлении, подниматься вверх с поднятием сочленения 30 и вала 18 каждого рычага 24.If it is necessary to stop the railroad car, one or both cylinders 46 are driven by pushing one or both levers 26 forward along the sliding guide 36 until the rod 38 extending from each driven lever reaches the end of the guide elongated hole 42 in which it positioned, thereby preventing further movement of the follower arm / follower arms. The forward movement of each driven lever 26 causes each pushing lever 28, already in contact with the surface of the hydraulic buffer 48 and kept from moving in the opposite direction, to rise upward with the articulation 30 and the shaft 18 of each lever 24.

По мере подъема каждого вала 18 антифрикционный ролик 14, расположенный на валу, смещается в наружном направлении вдоль вала 18 в направлении конца вала, обращенного к колесу, пока ролик не войдет в контакт с колесом 16.As each shaft 18 rises, the anti-friction roller 14 located on the shaft is displaced outwardly along the shaft 18 in the direction of the shaft end facing the wheel until the roller comes into contact with the wheel 16.

После вхождения колеса 16 вагона в контакт с роликом 14 вращение колеса 16 в одном направлении заставляет ролик 14 вращаться или «скользить», в противоположном направлении, обеспечивая возможность колесу 16 продолжать поворот и качение на рельсовом пути без проскальзывания или подъема. Одновременно усилие от направленного вперед механического момента вагона передается от колеса 16 вагона через ролик 14 на вал 18 и вниз по толкающему рычагу 28 к буферу 48. Это в свою очередь заставляет толкающий рычаг 28 проталкивать буфер 48 внутрь с передачей энергии к буферу 48 от вагона и затем от буфера 48 к стальному корпусу 50 и к связям в полотне 52, где энергия рассеивается в полотно 52.After the car wheel 16 comes into contact with the roller 14, rotating the wheel 16 in one direction causes the roller 14 to rotate or “slide” in the opposite direction, allowing the wheel 16 to continue turning and rolling on the track without slipping or lifting. At the same time, the force from the car’s forward mechanical moment is transmitted from the car’s wheel 16 through the roller 14 to the shaft 18 and down the pusher lever 28 to the buffer 48. This in turn forces the pusher lever 28 to push the buffer 48 inward, transferring energy to the buffer 48 from the car and then from the buffer 48 to the steel body 50 and to the bonds in the web 52, where energy is dissipated into the web 52.

В соответствии с фиг. 9 и поскольку каждый рычаг 24 присоединен к его собственному гидравлическому цилиндру 46, то рычаги 24 способны перемещаться независимо друг от друга. Такое решение дает возможность получить лучший отдельный контакт колеса с каждым антифрикционным роликом и исключить лишние силы, создаваемые, когда два колеса из пары колес не расположены точно под прямым углом относительно данного устройства. Независимые рычаги имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что они, при необходимости, могут использоваться по отдельности. Как вариант, для более легкого применения может использоваться лишь один шарнирно-сочлененный рычаг, или если один сочлененный рычаг поврежден, то может использоваться другой рычаг.In accordance with FIG. 9 and since each lever 24 is connected to its own hydraulic cylinder 46, the levers 24 are able to move independently of each other. Such a solution makes it possible to obtain the best individual wheel contact with each anti-friction roller and to eliminate unnecessary forces created when two wheels from a pair of wheels are not located exactly at right angles to this device. Independent levers have the added advantage that they can be used individually if necessary. Alternatively, for easier use, only one articulated arm may be used, or if one articulated arm is damaged, another arm may be used.

Дополнительно промежуток между двумя отдельными рычагами 24 обеспечивает зазор для обеспечения вторичных тормозных линий или других тормозных средств, которые могут располагаться по осевой линии железнодорожного вагона.Additionally, the gap between the two separate levers 24 provides a clearance to provide secondary brake lines or other brake means, which may be located on the axial line of the railway carriage.

Устройство 10 способно обеспечивать торможение движения вагона от заданной максимальной скорости до нулевой скорости и, следовательно, динамически замедлять движение железнодорожного вагона от имеющейся скорости до неподвижного состояния. Как вариант, устройство 10 может действовать просто как жесткий упор в выбранном местоположении.The device 10 is able to provide braking of the movement of the car from a given maximum speed to zero speed and, therefore, to dynamically slow down the movement of a railway car from the existing speed to a stationary state. Alternatively, the device 10 may simply act as a hard stop at a selected location.

В соответствии с фиг. 10, при отсутствии необходимости в устройстве его опускают в положение ниже уровня головки рельса и ниже реборд колес железнодорожного вагона, чтобы при необходимости обеспечить зазор для свободного перемещения железнодорожного вагона над данным устройством.In accordance with FIG. 10, if there is no need for the device, it is lowered to a position below the level of the rail head and below the flanges of the wheels of the railway car, in order to provide a clearance for the free movement of the railway car over this device, if necessary.

Claims

1. Device for regulating braking, designed for dynamic braking of a railway carriage on a railway track from the available speed to a stationary state, located between the rails on the railway line and containing a set of two independent braking mechanisms, each of which is designed to bring into contact with the flange the opposite wheels from a wheelset of a railway carriage and with the possibility of dynamic resistance to the movement of the wheel in contact with which is the mechanism, each mechanism being independently movable between the first, raised position in which it comes into contact with the flange of the wheel of the railway carriage and the second position in which this mechanism is lowered to a position below the level of the rail head and below the flange of the railway wheels the car, thereby ensuring the possibility of free movement of the wheel.

2. The device according to claim 1, in which the braking mechanisms are configured to be actuated individually or jointly.

3. The device according to claim 1 or 2, in which the independent movement of each mechanism eliminates unnecessary forces created by the mismatch of the wheels of a railway carriage in a pair of wheels, providing improved contact of an individual wheel with the corresponding mechanism.

4. The device according to any one of paragraphs. 1-3, in which each braking mechanism contains an articulated lever containing two lever elements, namely a driven lever element and a push lever element, each of which has a free end and an articulated end, while the lever elements are connected by a shaft to each other their articulated ends with articulation.

5. The device according to claim 4, in which each articulated arm is movable between a first position in which the free ends of the lever elements are spaced apart and the shaft is lowered, and a second position in which the free ends of the lever elements are close to each other and the shaft is up.

6. The device according to claim 4 or 5, in which an antifriction roller is coaxially mounted on the shaft of each articulated lever.

7. The device according to p. 6, in which each antifriction roller is pressed by a compression spring in the direction of the outer end of the shaft facing the wheel, to ensure that said roller contacts the flange of the car wheel when the articulated lever is in the raised position.

8. The device according to claim 6 or 7, in which the outer diameter of each anti-friction roller varies at least along part of its length, so that the outer diameter of each roller increases in the direction of its end facing the wheel.

9. The device according to claim 7 or 8, in which the contact of the antifriction roller with the rotating wheel of the railway carriage causes the roller to rotate in the direction opposite to the rotating wheel of the carriage, allowing the carriage wheel to continue turning and rolling on the rail, without slipping or lifting.

10. The device according to any one of paragraphs. 4-9, in which the free ends of each lever element are slidable in the slide rails holding the levers in a leveled state.

11. The device according to any one of paragraphs. 4-10, in which at the free end of each driven lever element is a hydraulic cylinder for raising and lowering the articulated arm.

12. The device according to any one of paragraphs. 4-11, in which at the free end of each pushing lever element is a hydraulic buffer designed to absorb energy and / or to perceive the forward moment of the mechanical moment of the wheels of a railway carriage.

13. The device according to any one of paragraphs. 1-12, which is installed in the housing.

14. The device according to p. 13, in which the housing is installed between the rails in the subgrade of the railway track.

15. The device according to p. 13 or 14, in which the body perceives the forces created during controlled braking or stopping the car.

16. The device according to any one of paragraphs. 13-15, in which the length and width of the housing depends on the buffer used, as well as on the gauge of a particular country or railway on which this device is installed.

17. The device according to any one of paragraphs. 13-16, in which the depth of the housing can be in the range from 250 mm to 1000 mm.