AT15955U1

AT15955U1 - Device for stopping and / or locking rail vehicles on a railway track

Info

Publication number: AT15955U1
Application number: ATGM50163/2017U
Authority: AT
Original assignee: Argent Industrial Ltd
Priority date: 2016-09-05
Filing date: 2017-09-04
Publication date: 2018-10-15
Also published as: RU179766U1

Abstract

Die Erfindung schafft eine Vorrichtung (10) zum dynamischen Verlangsamen eines Schienenfahrzeugs an einem Schienenweg (12) von Geschwindigkeit auf Stillstand in einem gesteuerten Verlangsamungsprozess. Die Vorrichtung (10) umfasst einen Satz zweier unabhängiger Mechanismen, die zwischen den Schienen eines Schienenwegs (12) und unter dem Schienenkopfniveau angeordnet sind. Jeder Mechanismus ist so konfiguriert, dass er mit einem Spurkranz (22) eines gegenüberliegenden Rades eines Schienenfahrzeugradsatzes in Kontakt bringbar ist, um der Bewegung des Rades, mit dem er in Kontakt steht, dynamisch entgegenzuwirken. Jeder Mechanismus ist unabhängig zwischen einer ersten, angehobenen Position, in der der Mechanismus mit dem Spurkranz (22) des Schienenfahrzeugs in Kontakt steht, und einer zweiten, abgesenkten Position, in der der Mechanismus bis unter das Schienenkopfniveau und tiefer als die Spurkränze (22) des Schienenfahrzeugs zurückgezogen ist, sodass sich das Rad frei bewegen kann, bewegbar.The invention provides a device (10) for dynamically slowing down a rail vehicle on a railroad (12) from speed to standstill in a controlled deceleration process. The device (10) comprises a set of two independent mechanisms arranged between the rails of a rail track (12) and below the railhead level. Each mechanism is configured to be contactable with a wheel flange (22) of an opposite wheel of a railroad vehicle wheel set to dynamically counteract the movement of the wheel with which it is in contact. Each mechanism is independent between a first raised position where the mechanism is in contact with the wheel flange (22) of the rail vehicle and a second lowered position where the mechanism is below the rail head level and lower than the wheel flanges (22). of the rail vehicle is retracted so that the wheel can move freely, movable.

Description

Beschreibungdescription

VORRICHTUNG ZUM ANHALTEN UND/ODER ARRETIEREN VON SCHIENENFAHRZEUGEN AN EINEM SCHIENENWEGDEVICE FOR STOPPING AND / OR LOCKING RAIL VEHICLES ON A RAILWAY

[0001] Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Anhalten und/oder Arretieren von Schienenfahrzeugen an einem Schienenweg.The invention relates to a device for stopping and / or locking rail vehicles on a rail track.

HINTERGRUND DER ERFINDUNGBACKGROUND OF THE INVENTION

[0002] Es ist häufig gewünscht, fahrende Züge in einem gesteuerten Verzögerungsprozess abzubremsen oder zu einem völligen Stillstand zu bringen, ohne einen massiven Prellbock zu verwenden.It is often desired to decelerate moving trains in a controlled deceleration process or to bring them to a complete stop without using a massive buffer.

[0003] Darüber hinaus ist, da der Einsatz von ferngesteuerten Lokomotiven zum Standard wird, das Vorsehen einer Sicherungsvorrichtung immer wichtiger, die verhindert, dass Züge von den Schienen oder Rangierbahnhöfen ohne vorherige Unterrichtung des Besitzers entfernt werden oder Züge in nicht einsehbare oder durch Hindernisse versperrte Bereiche bewegt werden, in denen Unfälle und Verletzungen infolge einer Sichtbehinderung des Lokomotivführers möglich sind.In addition, as the use of remote-controlled locomotives becomes standard, the provision of a safety device which prevents trains from being removed from the rails or marshalling yards without prior notification to the owner or trains being obstructed or obstructed becomes increasingly important Areas are moved in which accidents and injuries are possible due to a visual obstruction of the locomotive driver.

[0004] Bekannte Vorrichtungen, die versuchen, den Verzögerungsprozess zu steuern, umfassen Radkrallen zum Festklemmen der Räder auf beiden Seiten. Diese nutzen Reibungskräfte, um die Geschwindigkeit auf Null zu reduzieren. Diese Vorrichtungen können jedoch die Fahrzeuge nicht arretieren, da bereits geringe Kräfte ausreichen, um die Reibung zu überwinden und die Fahrzeuge durch die Vorrichtung zu schieben.Known devices that attempt to control the deceleration process include wheel claws for clamping the wheels on both sides. These use frictional forces to reduce the speed to zero. However, these devices can not lock the vehicles because even small forces are sufficient to overcome the friction and push the vehicles through the device.

[0005] Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Anhalten und/oder Arretieren von Schienenfahrzeugen an einem Schienenweg in einem gesteuerten Verzögerungsprozess zu schaffen, die die zuvor genannten Erfordernisse zumindest teilweise berücksichtigt.It is an object of the present invention to provide a device for stopping and / or locking rail vehicles on a rail in a controlled deceleration process, which at least partially takes into account the aforementioned requirements.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNGSUMMARY OF THE INVENTION

[0006] Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine gesteuerte Verzögerungsvorrichtung zum dynamischen Verlangsamen eines Schienenfahrzeugs an einem Schienenweg von Geschwindigkeit auf Stillstand vorgeschlagen, wobei die Vorrichtung zwischen den Schienen des Schienenwegs angeordnet ist und einen Satz zweier unabhängiger Mechanismen aufweist, von denen jeder so konfiguriert ist, dass er mit einem Spurkranz eines gegenüberliegenden Rades eines Radsatzes des Schienenfahrzeugs in Kontakt gebracht werden kann, um der Bewegung des Rades, mit dem er in Kontakt steht, entgegenzuwirken; wobei jeder Mechanismus unabhängig zwischen einer ersten, angehobenen Position, in der er den Spurkranz des Schienenfahrzeugs kontaktiert, und einer zweiten Position, in der der Mechanismus auf eine Position abgesenkt ist, die sich unter dem Schienenkopfniveau befindet und tiefer als die Spurkränze des Schienenfahrzeugs liegt, sodass sich das Rad frei bewegen kann, bewegbar ist.According to the present invention, there is provided a controlled deceleration device for dynamically decelerating a rail vehicle on a railroad from speed to standstill, the device being interposed between the rails of the railroad track and having a set of two independent mechanisms, each of which is configured that it can be brought into contact with a wheel flange of an opposite wheel of a wheel set of the rail vehicle in order to counteract the movement of the wheel with which it is in contact; each mechanism being independently between a first raised position in which it contacts the wheel flange of the rail vehicle and a second position in which the mechanism is lowered to a position which is below the rail head level and lower than the wheel flanges of the rail vehicle, so that the wheel can move freely, is movable.

[0007] Durch das unabhängige Bewegen eines jeden Mechanismus sind unnötige Belastungen, die bei einer Fehlausrichtung der Räder in dem Radsatz auftreten, vermeidbar, sodass ein verbesserter individueller Radkontakt durch jeden Mechanismus möglich ist. Darüber hinaus kann ein Mechanismus alleine, ohne den anderen, betätigt werden.By independently moving each mechanism, unnecessary stresses associated with misalignment of the wheels in the wheel set can be avoided, so that improved individual wheel contact by each mechanism is possible. In addition, one mechanism can be operated alone without the other.

[0008] Jeder Mechanismus kann einen Gelenkarm umfassen, wobei jeder Gelenkarm zwei Armelemente hat, nämlich ein Nachlauf-Armelement und ein Schub-Armelement, wobei jedes Armelement ein freies Ende und ein verbundenes Ende hat, und wobei die Armelemente an ihren verbundenen Enden durch eine Welle zur Herstellung einer zentralen Verbindung miteinander verbunden sind.Each mechanism may comprise an articulated arm, each articulated arm having two arm elements, namely a trailing arm element and a thrust arm element, each arm element having a free end and a connected end, and wherein the arm elements are connected at their joined ends by a link arm Shaft for making a central connection are interconnected.

[0009] Jeder Gelenkarm ist zwischen einer ersten Position, in der die freien Enden der Armelemente am weitesten beabstandet sind und die Welle abgesenkt ist, und einer zweiten Positi- on, in der die freien Enden der Armelemente aufeinander zu bewegt sind und die Welle angehoben ist, verschiebbar.[0009] Each articulating arm is between a first position in which the free ends of the arm members are furthest apart and the shaft is lowered, and a second position in which the free ends of the arm members are moved towards each other and the shaft is raised is, movable.

[0010] Weiterhin kann an jeder Welle eine Antifriktionsrolle koaxial befestigt sein, wobei jede Antifriktionsrolle in Richtung auf das äußere, radseitige Ende der Welle durch eine Kompressionsfeder vorgespannt ist, um einen Kontakt der Antifriktionsrolle mit dem Spurkranz des Schienenfahrzeugs sicherzustellen, wenn der Gelenkarm in der angehobenen Position angeordnet ist.Further, an antifriction roller may be coaxially mounted on each shaft, each antifriction roller being biased toward the outer, wheel-side end of the shaft by a compression spring to ensure contact of the antifriction roller with the wheel flange of the rail vehicle when the articulated arm in the raised position is arranged.

[0011] Der Außendurchmesser einer jeden Antifriktionsrolle kann sich entlang seiner Längserstreckung verjüngen, wobei der Außendurchmesser einer jeden Rolle in Richtung auf das dem Rad zugewandte Ende zunimmt.The outer diameter of each anti-friction roller may be tapered along its longitudinal extent, wherein the outer diameter of each roller increases in the direction of the wheel-facing end.

[0012] Der Kontakt der Antifriktionsrolle mit dem drehenden Schienenfahrzeugrad bewirkt, dass sich die Antifriktionsrolle in der zu dem drehenden Schienenfahrzeugrad entgegengesetzten Richtung dreht oder "durchrutscht", sodass sich das Schienenfahrzeugrad, ohne zu gleiten oder abzuheben, weiterdrehen und an der Schiene abrollen kann.The contact of the anti-friction roller with the rotating rail vehicle wheel causes the anti-friction roller to rotate or "slippage" in the direction opposite the rotating rail vehicle wheel so that the rail vehicle wheel can continue to rotate and roll on the rail without sliding or lifting.

[0013] Die freien Enden eines jeden Armelements können gleitbeweglich in Armgleitführungen angeordnet sein, die bewirken, dass die Arme ausgerichtet bleiben.The free ends of each arm member may be slidably disposed in arm slide guides which cause the arms to remain aligned.

[0014] Ein Hydraulikzylinder zum Anheben und Absenken des Gelenkarms kann an dem freien Ende eines jeden Nachlauf-Armelements angeordnet sein, und ein Hydraulikpuffer zum Absorbieren der Energie und/oder des Vorwärtsimpulses der Schienenfahrzeugräder kann an dem freien Ende eines jeden Schub-Armelements angeordnet sein.A hydraulic cylinder for raising and lowering the articulated arm may be disposed at the free end of each follower arm member, and a hydraulic buffer for absorbing the energy and / or the forward momentum of the rail vehicle wheels may be disposed at the free end of each push arm member ,

[0015] Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die gesteuerte Verzögerungsvorrichtung, aufweisend die Gelenkarme, Armgleitführungen, Hydraulikzylinder und Hydraulikpuffer, als eine Einheit in einem Gehäuse vormoniert ist, und das Gehäuse zwischen den Schienen und in dem Schienenbett des Schienenwegs zum Absorbieren und Ableiten der Kräfte, die während der gesteuerten Verzögerung oder des Anhaltens des Schienenfahrzeugs auftreten, installiert ist.Furthermore, it is proposed that the controlled deceleration device, comprising the articulated arms, Armgleitführungen, hydraulic cylinders and hydraulic buffer, is pre-assembled as a unit in a housing, and the housing between the rails and in the track rail of the rail track for absorbing and dissipating the forces, which occurs during the controlled deceleration or stopping of the rail vehicle is installed.

[0016] Länge und Breite des Gehäuses können abhängig von dem verwendeten Puffer sowie von der Spurweite des speziellen Landes oder der Bahntrasse, in der die Vorrichtung installiert ist, variieren.Length and width of the housing may vary depending on the buffer used as well as on the gauge of the particular country or the railway line in which the device is installed.

[0017] Die Tiefe des Gehäuses kann zwischen 250 mm und 1000 mm betragen.The depth of the housing can be between 250 mm and 1000 mm.

[0018] Kurzbeschreibung der Zeichnungen [0019] Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend durch ein Beispiel anhand der folgenden Zeichnungen näher beschrieben.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS A preferred embodiment of the invention will now be described by way of example with reference to the following drawings.

[0020] Fig. 1 ist eine maßgleiche Ansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung, in der die Gelenkarme in der angehobenen Position gezeigt sind; [0021] Fig. 2 ist eine maßgleiche Ansicht eines Gelenkarms der erfindungsgemäßen Vorrichtung; [0022] Fig. 3 ist eine Draufsicht einer Antifriktionsrolle gemäß der Erfindung; [0023] Fig. 4 ist eine Endansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung, in der ein Arm betätigt ist; [0024] Fig. 5 ist eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung, in der die Gelenkarme in der abgesenkten Position angeordnet sind; [0025] Fig. 6 ist eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung, in der die Gelenkarme in der angehobenen Position angeordnet sind; [0026] Fig. 7 ist eine maßgleiche Projektion des Stahlgehäuses, in dem die Vorrichtung installiert ist; [0027] Fig. 8 ist eine Seitenansicht des Stahlgehäuses; [0028] Fig. 9 ist eine maßgleiche Projektion der erfindungsgemäßen Vorrichtung, in der die unabhängige Bewegung der Gelenkarme dargestellt ist; und [0029] Fig. 10 ist eine maßgleiche Projektion der erfindungsgemäßen Vorrichtung, in der die Gelenkarme in der abgesenkten Position angeordnet sind.Fig. 1 is an isometric view of the device according to the invention, in which the articulated arms are shown in the raised position; Fig. 2 is an isometric view of an articulated arm of the device according to the invention; Fig. 3 is a plan view of an anti-friction roller according to the invention; Fig. 4 is an end view of the device according to the invention in which an arm is actuated; Fig. 5 is a side view of the device according to the invention, in which the articulated arms are arranged in the lowered position; Fig. 6 is a side view of the device according to the invention, in which the articulated arms are arranged in the raised position; Fig. 7 is a standard projection of the steel housing in which the device is installed; Fig. 8 is a side view of the steel housing; Fig. 9 is an isometric projection of the device according to the invention showing the independent movement of the articulated arms; and Fig. 10 is an isometric projection of the device of the invention in which the articulated arms are located in the lowered position.

GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNGDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

[0030] In Bezug auf die Figuren 1 bis 8, in denen gleiche Merkmale der Erfindung mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, besteht die gesteuerte Verzögerungsvorrichtung 10 zum gesteuerten Anhalten und/oder Arretieren von Schienenfahrzeugen an einem Schienenweg 12 aus einem Satz von Gelenkarmen 24, die unabhängig voneinander bewegbar sind und die zwischen den Schienen 12 angeordnet sind. Jeder Gelenkarm 24 umfasst zwei Armelemente, nämlich einen Nachlauf-Arm 26 und einen Schub-Arm 28, die an einer Verbindung 30 durch eine Welle 18 miteinander verbunden sind.With reference to Figures 1 to 8, in which like features of the invention are denoted by the same reference numerals, the controlled deceleration device 10 for controlled stopping and / or locking of rail vehicles on a rail track 12 consists of a set of articulated arms 24, which are independently movable and which are arranged between the rails 12. Each articulated arm 24 comprises two arm elements, namely a trailing arm 26 and a push arm 28, which are connected together at a connection 30 by a shaft 18.

[0031] In Bezug auf die Figuren 2 bis 4 ist eine Antifriktionsrolle 14 koaxial an jeder Welle 18 angebracht. Jede Rolle 14 ist in Richtung auf das radseitige Ende einer jeden Welle 18 durch eine Kompressionsfeder 20 vorgespannt, um einen maximalen Kontakt zwischen den Antifriktionsrollen 14 und der Spurkränze 22 des Schienenfahrzeugs, trotz möglicher Schwankungen der Spurkranz- oder Schienenbreiten, sicherzustellen. Darüber hinaus verjüngt sich der Außendurchmesser einer jeden Antifriktionsrolle 14 entlang mindestens eines Abschnitts ihrer Längserstreckung, sodass das dem Rad zugewandte Ende 15 einer jeden Rolle breiter als das der Welle zugewandte Ende ist. Diese Verjüngung stellt sicher, dass die Rolle 14 nach außen gedrückt wird, wenn sie mit dem Spurkranz 22 in Kontakt gebracht wird. Wenn der Radius des Spurkranzes 22 den verjüngten Abschnitt der Rolle 14 kontaktiert, drückt die Kraft des Spurkranzes 22 an der Rolle 14 nach außen und schiebt die Rolle 14 zum radseitigen Ende der Welle 18. Eine weitere Bewegung der Rollenbewegung nach außen wird intern verhindert, wenn die Rolle an einem (nicht gezeigten) Sicherungsring an der Welle 18 zur Anlage kommt.Referring to Figs. 2 to 4, an anti-friction roller 14 is coaxially attached to each shaft 18. Each roller 14 is biased toward the wheel-side end of each shaft 18 by a compression spring 20 to ensure maximum contact between the anti-friction rollers 14 and the track wheels 22 of the rail vehicle, despite possible variations in flange or rail widths. Moreover, the outer diameter of each antifriction roller 14 tapers along at least a portion of its longitudinal extent such that the wheel-facing end 15 of each roller is wider than the shaft-facing end. This taper ensures that the roller 14 is pushed outwardly when brought into contact with the flange 22. When the radius of the wheel flange 22 contacts the tapered portion of the roller 14, the force of the wheel flange 22 on the roller 14 pushes outwardly and pushes the roller 14 to the wheel end of the shaft 18. Further outward movement of the roller is prevented internally the roller comes to rest on a shaft (not shown) on the shaft 18.

[0032] Die Rollen 14 drehen sich frei, um die Möglichkeit einer Blockierung zu minimieren, wenn der Spurkranz 22 die Rolle 14 kontaktiert, wodurch die Möglichkeit, dass das Rad an der Schiene 12 aufsteigt oder gleitet, geringer ist.The rollers 14 rotate freely to minimize the possibility of blockage when the flange 22 contacts the roller 14, reducing the possibility of the wheel rising or sliding on the rail 12.

[0033] In Bezug auf die Figuren 5 und 6 sind die freien Enden 32, 34 eines jeden Gelenkarms 26, 28 gleitbeweglich in Armgleitführungen 36 angeordnet, die bewirken, dass die Arme ausgerichtet bleiben. Stifte 38, 40, die sich von jedem Armelement erstrecken, sind gleitbeweglich in Schlitzen 42, 44 in den Armgleitführungen 36 derart aufgenommen, dass die Armgleitführungen 36 zudem als ein fester Anschlag für die Armelemente 26, 28 fungieren, wenn sie angehoben oder abgesenkt sind, um eine korrekte Positionierung der Armelemente entweder in der angehobenen oder in der abgesenkten Position sicherzustellen.With reference to Figures 5 and 6, the free ends 32, 34 of each articulated arm 26, 28 are slidably disposed in arm slide guides 36 which cause the arms to remain aligned. Pins 38, 40 extending from each arm member are slidably received in slots 42, 44 in the arm slide guides 36 such that the arm slide guides 36 also act as a solid stop for the arm members 26, 28 when raised or lowered, to ensure correct positioning of the arm members in either the raised or lowered position.

[0034] Ein Hydraulikzylinder 46 ist an dem freien Ende eines jeden Nachlauf-Armes 26 angeordnet, während ein Hydraulikpuffer 48 an dem freien Ende eines jeden Schub-Armes 28 angeordnet ist. Der Hydraulikzylinder 46 bewirkt eine Bewegung des Gelenkarmes 24, während der Hydraulikpuffer 48 verhindert, dass das Rad aufsteigt und das Schienenfahrzeug mit einer zu starken Reaktionskraft beaufschlagt wird. Die Spezifizierungen des Puffers 48 werden auf Grundlage der dynamischen Leistung, die für die spezielle Anwendung erforderlich ist, festgelegt. Der Puffer 48 verlangsamt darüber hinaus das Fahrzeug innerhalb der zulässigen Beschleunigungsgrade, die durch die Fracht, die an dem Schienenfahrzeug transportiert wird, bestimmt wird.A hydraulic cylinder 46 is disposed at the free end of each caster arm 26, while a hydraulic buffer 48 is disposed at the free end of each pusher arm 28. The hydraulic cylinder 46 causes movement of the articulated arm 24 while the hydraulic buffer 48 prevents the wheel from rising and exposing the rail vehicle to excessive reaction force. The specifications of the buffer 48 are determined based on the dynamic power required for the particular application. The buffer 48 also slows down the vehicle within the allowable levels of acceleration determined by the cargo being transported on the rail vehicle.

[0035] Der Hydraulikzylinder 46 kann entweder durch manuelle Steuerungen betätigt werden oder in dem Schienenweg-Computer-Steuerungssystem integriert sein und über die in dem Schienenweg-Betriebssystem integrierten Sicherheitsprozeduren gesteuert werden.The hydraulic cylinder 46 may be operated either by manual controls or integrated with the railroad computer control system and controlled via the safety procedures incorporated into the railroad operating system.

[0036] In Bezug auf die Figuren 7 und 8 ist die gesamte Vorrichtung als eine Einheit in einem Stahlgehäuse 50 zur Installation in dem Schienenbett 52 des Schienenwegs 12 vorinstalliert. Das Stahlgehäuse 50 ist in dem Schienenbett 52 der Schienenbahn installiert und der umlie gende Schotter und Kies sind in und um die Schwellen 54 festgestampft, sodass der Trog eine Einheit mit dem Schienenbett der Schienenbahn bildet. Dies gewährleistet, dass sämtliche Kräfte, die während der Verzögerung oder der statischen Arretierung auftreten, durch das Stahlgehäuse 50 und auf das umliegende Schienenbett 52 der Schienenbahn übertragen werden. Das Volumen und die Grundfläche des Gehäuses sind insofern relevant, als dass sie die Kräfte über einen größeren Bereich ableiten, anstatt die Kräfte in einem Bereich des Gehäuses zu konzentrieren. Die Länge und die Breite des Gehäuses sind abhängig von dem verwendeten Puffer sowie von der Schienenspurweite des speziellen Landes oder der Bahntrasse, in der die Vorrichtung installiert ist. Die Schienenspurweiten liegen in einem Bereich von in etwa 597 mm (schmal) bis in etwa 2140 mm (Breitspur), wobei eine Standardspurweite 1435 mm beträgt. Durchschnittlich beträgt die Tiefe des Gehäuses zwischen 250 mm und 1000 mm.Referring to Figs. 7 and 8, the entire apparatus is preinstalled as a unit in a steel housing 50 for installation in rail bed 52 of rail track 12. The steel housing 50 is installed in the rail bed 52 of the railroad and the umlie ing gravel and gravel are tamped in and around the thresholds 54 so that the trough forms an integral with the rail bed of the railroad. This ensures that all forces occurring during deceleration or static locking are transmitted through the steel housing 50 and to the rail track 52 around the track. The volume and footprint of the housing are relevant in that they dissipate the forces over a larger area, rather than concentrating the forces in a region of the housing. The length and the width of the housing depend on the buffer used as well as on the rail gauge of the specific country or railway track in which the device is installed. Rail track widths range from about 597 mm (narrow) to about 2140 mm (broad gauge), with a standard track width of 1435 mm. On average, the depth of the housing is between 250 mm and 1000 mm.

[0037] Im Einsatz ist die gesteuerte Verzögerungsvorrichtung 10 zwischen zwei Schienen 12 installiert, die eine Schienenbahn an einer Stelle bilden, an der der Schienenfahrzeugbenutzer verhindern möchte, dass sich das Schienenfahrzeug über die vorbestimmte Position hinaus bewegt.In use, the controlled deceleration device 10 is installed between two rails 12 which form a railroad track at a location where the rail vehicle user wishes to prevent the rail vehicle from moving beyond the predetermined position.

[0038] Wenn es erforderlich ist, ein Schienenfahrzeug anzuhalten, werden ein oder beide Hydraulikzylinder 46 betätigt, sodass ein oder beide Nachlauf-Arme 26 in Richtung nach vorne entlang der Armgleitführungen 36 geschoben werden, bis der Stift 38, der sich von jedem hinteren Arm erstreckt, das Ende des Führungsschlitzes 42, in dem er angeordnet ist, erreicht, um eine weitere Bewegung des bzw. der Nachlauf-Arme zu verhindern. Die Vorwärtsbewegung eines jeden Nachlauf-Armes 26 bewirkt, dass jeder Schub-Arm 28, der bereits mit der Hydraulikpufferfläche 48 in Kontakt steht und sich nicht zurückbewegen kann, nach oben angehoben wird und hierdurch die Verbindung 30 und die Welle 18 des Gelenkarms 24 anhebt.When it is necessary to stop a rail vehicle, one or both hydraulic cylinders 46 are actuated so that one or both trailing arms 26 are slid forwardly along the arm slide guides 36 until the pin 38 extending from each rear arm extends, the end of the guide slot 42, in which it is arranged, reached in order to prevent further movement of the or the trailing arms. The forward movement of each caster arm 26 causes each pusher arm 28, already in contact with the hydraulic buffer surface 48 and unable to move back, to be lifted upwardly, thereby lifting the linkage 30 and shaft 18 of the articulated arm 24.

[0039] Wenn jede Welle 18 anhoben ist, ist die Antifriktionsrolle 14, die an der Welle angeordnet ist, nach außen entlang der Welle 18 in Richtung auf das dem Rad zugewandte Ende der Welle vorgespannt, um zum Kontakt mit einem Rad 16 bereitzustehen.When each shaft 18 is raised, the anti-friction roller 14 disposed on the shaft is biased outwardly along the shaft 18 toward the wheel-facing end of the shaft to be ready for contact with a wheel 16.

[0040] Wenn ein Schienenfahrzeugrad 16 die Antifriktionsrolle 14 kontaktiert, bewirkt die Drehung des Schienenfahrzeugrades 16 in einer Richtung, dass sich die Antifriktionsrolle 14 in der entgegengesetzten Richtung dreht oder "durchrutscht", sodass das Schienenfahrzeugrad 16, ohne zu gleiten oder abzuheben, weiterdrehen und an der Schiene abrollen kann. Gleichzeitig wird die Kraft des Vorwärtsimpulses des Schienenfahrzeugs von dem Schienenfahrzeugrad 16 über die Rolle 14 auf die Welle 18 und entlang des Schub-Armes 28 auf den Puffer 48 übertragen. Dies bewirkt wiederum, dass der Schub-Arm 28 den Puffer 48 nach innen drückt, sodass Energie von dem Schienenfahrzeug auf den Puffer 48 und von dem Puffer 48 auf das Stahlgehäuse 50 und auf die Schwellen in dem Schienenbett 52 übertragen wird, wobei die Energie anschließend in das Schienenbett 52 abgeleitet wird.When a rail vehicle wheel 16 contacts the anti-friction roller 14, the rotation of the rail vehicle wheel 16 in one direction causes the anti-friction roller 14 to rotate or "slip" in the opposite direction so that the rail vehicle wheel 16 continues to rotate without gliding or lifting can roll on the rail. At the same time, the force of the forward pulse of the rail vehicle is transmitted from the rail vehicle wheel 16 via the roller 14 to the shaft 18 and along the push arm 28 to the buffer 48. This, in turn, causes the thrust arm 28 to push the buffer 48 inwardly, transferring energy from the rail vehicle to the buffer 48 and from the buffer 48 to the steel housing 50 and to the sleepers in the rail bed 52, the energy thereafter is derived in the rail bed 52.

[0041] In Bezug auf Fig. 9 sind die Arme 24, da jeder Gelenkarm 24 mit seinem eigenen Hydraulikzylinder 46 verbunden ist, unabhängig voneinander beweglich. Dies ermöglicht für jede Antifriktionsrolle einen besseren individuellen Radkontakt und vermeidet unnötige Belastungen, die auftreten, wenn die beiden Räder an einem Radsatz nicht genau senkrecht zur Vorrichtung ausgerichtet sind. Die unabhängigen Arme haben den zusätzlichen Vorteil, dass sie bei Bedarf getrennt voneinander verwendet werden können. Alternativ kann bei leichteren Anwendungen nur ein Gelenkarm verwendet werden, oder wenn ein Gelenkarm ausfällt, kann immer noch der andere verwendet werden.Referring to Fig. 9, since each articulated arm 24 is connected to its own hydraulic cylinder 46, the arms 24 are movable independently of each other. This allows for each anti-friction roller a better individual wheel contact and avoids unnecessary stresses that occur when the two wheels are not aligned at a wheel well exactly perpendicular to the device. The independent arms have the additional advantage that they can be used separately if necessary. Alternatively, for lighter applications, only one articulated arm can be used, or if one articulated arm fails, the other can still be used.

[0042] Darüber hinaus schafft die Lücke zwischen den beiden separaten Gelenkarmen 24 Platz für Ablaufbremsleitungen oder andere Bremseinrichtungen, die an der Längsachse des Schienenfahrzeugs vorhanden sein können.In addition, the gap between the two separate articulated arms 24 provides space for drainage brake lines or other braking devices that may be present on the longitudinal axis of the rail vehicle.

[0043] Die gesteuerte Verzögerungseinrichtung 10 kann das Fahrzeug von einer vorbestimmten maximalen Geschwindigkeit auf Nullgeschwindigkeit verlangsamen und demzufolge das Fahrzeug dynamisch von Geschwindigkeit auf Stillstand verzögern. Alternativ kann die Vorrichtung 10 lediglich als ein mechanischer Anschlag an der gewählten Stelle fungieren.The controlled deceleration device 10 can decelerate the vehicle from a predetermined maximum speed to zero speed and thus dynamically decelerate the vehicle from stall to stall. Alternatively, the device 10 may only function as a mechanical stop at the selected location.

[0044] In Bezug auf Fig. 10 wird die Vorrichtung, wenn sie nicht benötigt wird, in eine Position abgesenkt, die sich unter dem Schienenkopfniveau befindet und tiefer als die Spurkränze des Schienenfahrzeugs liegt, um Platz zu schaffen, sodass sich das Schienenfahrzeug bei Bedarf frei über die Vorrichtung bewegen kann.Referring to Fig. 10, when it is not needed, the device is lowered to a position that is below the railhead level and lower than the track wheels of the rail vehicle to make room for the rail vehicle to be needed can move freely over the device.

Claims

claims

A controlled deceleration device (10) for dynamically slowing down a rail vehicle on a railroad (12) from speed to stoppage, the device (10) being disposed between the rails of the railroad (12); the apparatus (10) comprising a set of two independent deceleration mechanisms, each mechanism being configured to be in contact with a wheel flange (22) of an opposite wheel (16) of a wheel set of the rail vehicle to assist movement of the wheel (16 ), with which he is in contact, to counteract dynamically; and wherein each mechanism independently between a first, raised position, in which it is in contact with the flange (22) of the rail vehicle, and a second position, in which the mechanism is lowered to a position which is below the rail head level and lower as the flanges (22) of the rail vehicle is located so that the wheel (16) can move freely, is movable.

A controlled delay device (10) according to claim 1, wherein said delay mechanisms are operable individually or together.

A controlled retarder (10) according to claim 1 or 2, wherein each retarding mechanism comprises an articulated arm (24) having two arm members, namely a trailing arm member (26) and a thrust arm member (28), each arm member being a free one End and has a connected end, and wherein the arm members are connected at their connected ends by a shaft (18) for making a connection (30) with each other.

A controlled retarder (10) according to claim 3, wherein each articulated arm (24) is interposed between a first position in which the free ends of the arm members are farthest apart and the shaft (18) is lowered and a second position the free ends of the arm members are closer together and the shaft (18) is raised, is displaceable.

A controlled delay device (10) according to claim 3 or 4, wherein an anti-friction roller (14) is coaxially mounted on the shaft (18) of each articulated arm (24).

A controlled decelerator (10) according to claim 5, wherein each anti-friction roller (14) is biased toward the outer, wheel-side end of the shaft (18) by a compression spring (20) to contact the anti-friction roller (14) with the wheel flange (22) of the rail vehicle when the articulated arm (24) is located in the raised position.

A controlled retarder (10) according to claim 5 or 6, wherein the outer diameter of each anti-friction roller (14) tapers along at least a portion of the longitudinal extent, the outer diameter of each roller being directed towards the end (15) facing the wheel (16). increases.

The controlled deceleration device (10) of claim 6 or 7, wherein the contact of the anti-friction roller (14) with the rotating rail vehicle wheel (16) causes the anti-friction roller (14) to rotate in the opposite direction to the rotating rail vehicle wheel (16) so that the rail vehicle wheel (16) can continue to rotate and roll on the rail (12) without sliding or lifting off.

A controlled retarder (10) according to any one of claims 3 to 8, wherein the free ends (32, 34) of each arm member are slidably disposed in arm slide guides (36) which cause the arms to remain aligned.

A controlled deceleration device (10) according to any one of claims 3 to 9, wherein a hydraulic cylinder (46) for raising and lowering the articulated arm (24) is disposed at the free end of each trailing arm element (26).

A controlled delay device (10) according to any one of claims 3 to 10, wherein a hydraulic buffer (48) for absorbing the energy and / or forward momentum of the rail vehicle wheels (16) is disposed at the free end of each thrust arm member (28).

A controlled delay device (10) according to any one of claims 1 to 11, wherein the device (10) is mounted in a housing.

A controlled deceleration device (10) according to claim 12, wherein the housing is installed between the rails and in the rail bed (52) of the rail track (12).

A controlled delay device (10) according to any one of claims 12 or 13, wherein the housing absorbs the forces generated during the controlled deceleration or stopping of the rail vehicle.

A controlled deceleration device (10) according to any one of claims 12 to 14, wherein the length and width of the housing is dependent on the buffer used and on the gauge of the particular country or railway track in which the device (10) is installed ,

16. A controlled retarding device (10) according to any one of claims 12 to 15, wherein the depth of the housing can be between 250 mm and 1000 mm. For this 7 sheets drawings